Автопром или «АвтоВАЗ» кого спасать

Содержание

Спасти «АвтоВАЗ»

Ответственность за многомиллиардные убытки автомобилестроительной компании «АвтоВАЗ» лежит на ее президенте Бу Андерссоне, считает Сергей Чемезов, глава госкорпорации «Ростех», которая наряду с альянсом Renault-Nissan является основным акционером «АвтоВАЗа». В интервью ТАСС Чемезов заявил, что именно ошибки в руководстве компанией, допущенные Андерссоном, привели к тому, что крупнейший производитель легковых автомобилей в России за 2020 год понес рекордные убытки в размере 74 миллиардов рублей по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО).

«У нас, и у меня в частности, много претензий к Андерссону. Он сделал достаточно много для того, чтобы предприятие пришло к той плачевной ситуации, в которой оно находится сейчас», — заявил Чемезов. Среди положительных моментов правления шведского топ-менеджера глава «Ростеха» упомянул запуск новой линейки автомобилей X-Ray и Vesta, хотя их разработку начала еще предыдущая команда Игоря Комарова.

По мнению Чемезова, одну из главных ошибок Андерссон допустил, когда отвернулся от российских поставщиков комплектующих, вопреки советам акционеров. Он подчеркнул, что значительная доля прошлогоднего убытка вызвана нерациональной стратегией закупок комплектующих.

«Он пошел по самому легкому пути – заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства и поставок. Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил – с ними нужно работать и заставлять работать их самих, помогать им привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России совместных производств. Это будет интересно и для иностранных производителей в РФ – покупать качественную продукцию за рубли», — отметил Чемезов.

Контролирующий акционер «АвтоВАЗа» альянс Renault-Nissan также недоволен работой Андерссона. Его досрочная отставка обсуждается с ноября 2020 года, и на фоне суровой критики со стороны Чемезова руководство франко-японского партнерства до сих пор осторожничало в оценках работы Андерссона. В минувший вторник глава Renault-Nissan Карлос Гон заметил, что возможная отставка шведа обоснована, скорее, естественным функциональным истощением, чем дырой в бюджете компании, образовавшейся за время его двухлетнего правления. «Со временем любой из нас, выполнив свою задачу уступает место другому человек. Я не хочу, чтобы это связывали с финансовыми результатами компании», — благожелательно заметил Гон.

В ноябре 2020 года глава Ростеха заявил, что кадровая политика, которой придерживается Андерссон, неприемлема. «По методу обрезания народ выгнали на улицу. Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче», — говорил Чемезов. Правление Андерссона отмечено массовыми сокращениями рабочих компании и, как результат, многочисленными акциями протеста. В феврале 2020 года в одном из цехов началась итальянская забастовка, с требованием изменить установленные начальством нормы выработки. Руководство «АвтоВАЗа» сослалось на французские стандарты, предполагающие ручное управление объемами выработки, которое приводит к неоплачиваемым переработкам.

Чтобы остановить расширение трудового конфликта на заводе, в ноябре Андерссон утвердил специальный кодекс этики «АвтоВАЗа» для «защиты и поддержания имиджа» компании. Согласно документу, работники «должны не начинать и не поддерживать акции протеста, негативные публикации, информационные кампании». На это обратили внимание местные депутаты и правозащитники, указывая на несоответствие кодекса Конституции. В феврале этого года прокуратура добилась отмены положений кодекса, запрещающих рабочим принимать участие в протестных акциях.

Эксперты в автомобилестроительной сфере считают, что Андерссон фактически оказался крайним в ситуации, которая сложилась в «АвтоВАЗе». Он встал у руля компании, проблемы в которой копились в течение десятилетия, а обвал рынка только усугубил их. Профсоюзные активисты настаивают на том, что разрушение «АвтоВАЗа» началось еще в 2005 году, когда завод перешел в управление «Ростеха». Во время кризиса 2008-2020 годов с завода было выведено около 40 тысяч работников. В 2020 году Renault-Nissan получил контрольный пакет акций.

2020 год «АвтоВАЗ» закончил с рекордным убытком по МФСО и отрицательным денежным потоком. Согласно финансовой отчетности, без поддержки акционеров компания будет не в состоянии обслуживать долг и продолжать операционную деятельности, убыток от которой вырос более чем в восемь раз. Задача по достижению доли рынка в 20% не выполнена. С 15 февраля «АвтоВАЗ» перешел на четырехдневную рабочую неделю.

Кто займет место Андерссона, пока не известно. 15 марта совет директоров «АвтоВАЗа» должен объявить его преемника, которому «предстоит возглавить этап операции по выводу компании из кризиса». По данным СМИ, Renault-Nissan предлагает кандидатуру генерального директора марки Dutsun Винсента Кобе, «Ростех», в свою очередь, хочет назначить более лояльного менеджера из среды «АвтоВАЗа», например, Михаила Рябова, отвечающего за Ижевский завод.

По оценкам экспертов, опрошенных «Ведомостями», для выхода из убытков заводу потребуется несколько лет и дополнительные вливания, но главным вызовом, с которым столкнется новый президент — это задача увеличения производства. Источник издания, близкий к «АвтоВАЗу», рассудил, что для выхода из кризиса компании необходимо развивать экспорт, наращивать продажи за счет новинок и продолжать курс на оптимизацию расходов.

Чей АВТОВАЗ

Мировой автопром реорганизуется: сворачивает убыточные производства, объединяет низкорентабельные.

Это процесс неизбежно приведёт к массовым увольнениям рабочих, и это пытаются предотвратить профсоюзы Бразилии, Франции, Германии, США. В России, где профсоюзное движение не развито, существует другая форма борьбы с сокращениями – господдержка. Её суть чаще всего сводится к тому, что судьба людей, выброшенных за ворота предприятия после выплаты 3-4 окладов, больше никого не волнует. Зато работодатель компенсирует убытки от мирового кризиса за счёт российских налогоплательщиков.

В последнее время призывы поддерживать отечественного производителя раздаются всё чаще с самых высоких трибун. Однако не всем ясно, что это за зверь такой – «отечественный производитель». Вот и поддерживает государство компании «Пепсико», «Нестле» или АВТОВАЗ, которые к отечеству имеют весьма отдалённое отношение.

С целью чёткого разделения отечественных компаний от иных в нашей стране стали создаваться различные некоммерческие организации, объединяющие российских производителей. Они, к примеру, и определяют, что российские производители – это отечественные владельцы производства, производящие товары на территории своей страны, зарегистрированные в ней и использующие труд работников своей страны. Российские владельцы или совладельцы производства, использующие в процессе производства что-либо иностранное (компаньонов, работников, территорию и др.), считаются производителями с российским (русским) участием. Оказывается, всё просто.

ЧЕЙ АВТОВАЗ?

А теперь скажем несколько слов о том, кому принадлежит АВТОВАЗ. Итак, единственным хозяином лидера автомобилестроения России является Alliance Rostec Auto BV. Доля его акций стремится к 100%. В самом Альянсе доля российской госкомпании «Ростех» составляет всего 25%, а 75% принадлежит французскому автопроизводителю Renault. При этом интересна страна регистрации Alliance Rostec Auto B.V. Это не Франция и не Россия, а Голландия. Кстати, глава Ростеха обещал, что в 2020 году Alliance Rostec Auto B.V будет перерегистрирован в России. (Интересно, помнит ли он об этом?)

С 2020 года у АВТОВАЗа осталось ещё меньше отечественного. Раньше его акционерами были обычные российские люди. Теперь нет, только юридические лица. Напомним, что в прошлом году был запущен выкуп оставшихся трёх с небольшим процентов акций у частных миноритариев с целью доведения доли Альянса до 100%. Зачем? Может быть, для круглого счета… Или чтобы выплачивать дивиденды только своим. Ведь АВТОВАЗ с 2008 года не платил дивидендов. И теперь у Альянса появилась прекрасная возможность продолжать не платить их тем, кто так долго ждал выплат.

Вместе с тем многие бывшие акционеры считают, что ценные бумаги АВТОВАЗа у них не выкупили, а попросту отняли. Потому как получить деньги за акции можно только наличными на руки. Для этого необходимо приехать в Тольятти к единственному нотариусу. То есть чтобы получить 1-2 тыс. рублей, некоторым акционерам необходимо потратить 15-20 тысяч. И это в XXI веке электронных платежей, когда и кредит в банке можно получить, не выходя из дома!

Наверное, на то, что многие акционеры не приедут за своими деньгами, и был расчёт, исключавший возможность электронного платежа за выкуп акций. Так что в этом году, когда выкуп ценных бумаг будет завершён, Альянс станет владельцем 100% акций. И тогда уж можно будет смело начислять дивиденды. Тем более что благодаря в том числе и многомиллиардной господдержке выручка АВТОВАЗа значительно увеличилась уже в прошлом году. И в 2020-м впервые за много лет АВТОВАЗ заплатил налог на прибыль в бюджет Самарской области – аж 200 млн рублей. Так что не за горами и выплата дивидендов. Но теперь уж только своим.

С государственной помощью

Что касается АВТОВАЗа, то здесь дела идут хорошо, особенно по сравнению с положением дел в мировом автопроме. Вот и руководитель профсоюза Сергей Зайцев обещает, что сокращений в 2020 году не предвидится. Наоборот: автопроизводитель намерен принять на работу около трехсот инженеров. А к 2026 году завод планирует выпустить восемь новых моделей и обновить девять предыдущих. Не без финансовой поддержки российского государства. И, пожалуй, не станем говорить о том, что новые и обновлённые модели станут дороже прежних. Об этом и так всем известно.

Вместо этого давайте вспомним, сколько раз наше правительство протягивало руку помощи с зажатыми в ней миллиардами иностранному производству и сколько раз, когда завод был ещё тольяттинским, ну а затем, когда им управляли москвичи. Так вот, до тех пор, пока четверть всех акций не стала принадлежать иностранцам, госпомощь автозаводу не оказывалась.

Заглянем в историю. В декабре 2007 года стало известно, что французская автомобилестроительная корпорация Renault планирует приобрести 25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Прошло чуть больше года, и 29 февраля 2008 года сделка состоялась… А первая поддержка отечественному автопрому, читай АВТОВАЗу, случилась в 2009 году. Вот что по этому поводу говорит Википедия: «В результате экономического кризиса 2008-2009 годов и вызванных им проблем со сбытом продукции в начале 2009 года ОАО «АВТОВАЗ» попал в сложную финансовую ситуацию. На конец марта 2009 года долг поставщикам автозапчастей составил около 14 млрд руб. За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5% к соответствующему периоду предыдущего года».

Однако госпомощь была оказана значительно раньше – 30 марта 2009 года было выделено Ростехнологии 25 млрд руб., которые та, в свою очередь, в виде беспроцентной ссуды сроком на год передала АВТОВАЗу. Вместе с тем весь модельный ряд АВТОВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. Однако эти меры не спасли предприятие от массовых сокращений работников, и опять государство вкладывало деньги в АВТОВАЗ. 22,5 тыс. работников компании были уволены в 2009 году, из них 11,5 тыс. оформили пенсию и 2,3 тыс. – досрочную пенсию.

В ноябре 2009 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России, заявил, что по предложениям французской стороны на АВТОВАЗе планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также оставить производство вазовских автомашин класса ultra low cost. В ноябре 2009 года российское правительство заявило о готовности оказать АВТОВАЗу поддержку в размере 54,8 млрд руб. Из этой суммы 38 млрд – невозвратные долги, ещё 12 млрд руб. – на создание и запуск в производство нового модельного ряда, ещё 4,8 млрд руб. необходимо для реализации программы создания новых рабочих мест.

А 27 ноября 2009 года Сергей Чемезов и Кристиан Эстев подписали протокол о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АВТОВАЗ». Согласно ему РФ оказывает автозаводу финансовую помощь в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan для производства продукции в Тольятти и для закрытия потребностей российского авторынка.

Это должен знать каждый водитель:  Верните мне мой 2020-й продажи новых машин и цены в декабре 2020 года и итоги года

СКОЛЬКО СТОЯТ ТЕХНОЛОГИИ?

Итого в 2009 году правительство РФ вложило в АВТОВАЗ без малого 80 млрд рублей. И с тех пор ежегодно накачивает завод миллиардами. 40 млрд выделено в 2020 году.

Однако с каждым годом мера поддержки АВТОВАЗа освещается в прессе всё менее широко. Но при этом она не прекращалась ни в 2020-м, когда было создано совместное предприятие с государственной корпорацией «Ростехнологии» под названием Alliance Rostec Auto BV и у Альянса оказался контрольный пакет тольяттинского завода. Ни в 2020-м, когда Alliance Rostec Auto BV владел уже 76,25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Так, в 2020-м правительство РФ выделило заводу 12,5 млрд рублей, а в 2020 году – 13,2 млрд и было списано 20 млрд долгов. В 2020-м правительство решило субсидировать предприятие по программам. И выделило 17 млрд на программу льготного автокредитования, а также программы льготного лизинга и обновления парка. Кстати, по ним было реализовано две трети всех проданных АВТОВАЗом автомобилей.

Однако сколько бы денег ни вбухивали в иностранный завод, прибыльнее от этого предприятие не становилось. И в 2020 году по своим убыткам АВТОВАЗ достиг апогея – 161 млрд рублей, или 2,8 млрд долларов. При этом цены на автомобили повышаются несколько раз в год, а сокращение трудового коллектива происходит ежегодно.

В 2020 году правительство продолжило стимулировать потребительский спрос на автомобили адресными программами «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», на которые по всему автопрому выделило 16 млрд рублей. А всего на поддержку отечественного автопрома в прошлом году направлено из госбюджета 35 млрд рублей. И после разгромных статей об АВТОВАЗе по итогам 2020 года в открытых источниках интернета уже невозможно найти информацию о конкретном количестве миллиардов, выделенных АВТОВАЗу. В 2020-м поддержка АВТОВАЗа продолжена на уровне субсидирования банковских кредитов, правда, в отрасль запланировано направить лишь 10,4 млрд рублей, что почти втрое меньше прошлогодней поддержки.

НОВЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ

Снижение господдержки в текущем году уже породило песни иностранных автопроизводителей, о том, что автомобильную индустрию России может покачнуть снижение госпрограмм, нацеленных на поддержание спроса на автомобили.

Вот и губернатор нашего региона Дмитрий Азаров, встречаясь на прошлой неделе с председателем правительства Дмитрием Медведевым, обсуждал тему помощи АВТОВАЗу. Особое внимание стороны уделили вопросам поддержки ПАО «АВТОВАЗ» и крупнейшего трудового коллектива региона, а также реализации специнвестконтракта (СПИК), – сообщила пресс-служба регионального правительства. Согласно условиям контракта, «ПАО «АВТОВАЗ» принял на себя беспрецедентные обязательства по локализации в России производства 26 моделей автомобилей, а также автоматических коробок передач и передовых двигателей, в том числе с турбонагнетателем и на сжатом природном газе». И потому Дмитрий Азаров считает очень важным, чтобы меры поддержки в первую очередь касались тех предприятий, которые обеспечивают высокий уровень локализации. Также в ходе встречи обсуждались меры поддержки экспорта продукции ПАО «АВТОВАЗ», предусматривающие частичную компенсацию логистических затрат. Губернатор отметил значимость мер господдержки российских производителей, в частности АВТОВАЗа, для сохранения и увеличения экспорта российской продукции на мировые рынки.

Так что же в этой информации можно прочесть между строк? То, что иностранному предприятию, расположенному на тольяттинской земле, вновь дадут денег, дадут больше, чем всем другим автопроизводителям, собирающим машины в России. Дадут и на то, чтобы довезти свою продукцию до покупателей в других странах, и на производство запчастей. И всё это под благим предлогом заботы о российском труженике, множащем своим горбом доходы иностранных руководителей АВТОВАЗа и Альянса.

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ НАОБОРОТ

Про уровень локализации и о том, как зарубежные запчасти становятся российскими, мы расскажем как-нибудь в другой раз. Сейчас остановимся на новой для читателя аббревиатуре СПИК.

В конце прошлого года тольяттинский автозавод объявил о подписании документа с Министерством промышленности и торговли о заключении специнвестконтракта. Суть контракта заключается в развитии на территории РФ брендов LADA, Renault, Nissan, Datsun и Mitsubishi. Однако АВТОВАЗ засекретил информацию о СПИКе и не стал разглашать решение по вопросу о СПИК, выработанное 25 марта 2020 года на совете директоров АВТОВАЗа. «Решение по данному вопросу относится к конфиденциальной информации Общества и на этом основании не подлежит публичному раскрытию…» – говорится в сообщении предприятия.

Однако «Тольяттинскому навигатору» удалось получить кое-какую информацию из открытых источников интернета в отношении специального инвестконтракта, под реализацию которого просят государство выделить АВТОВАЗу дополнительную поддержку. Так вот СПИК – это соглашение между инвестором и государством, в котором в данном случае фиксируются обязательства ПАО «АВТОВАЗ» локализовать в России производство 26 моделей машин, а также наладить выпуск автоматических коробок передач и двигателей нового поколения, в том числе работающих на природном газе. А государство в лице губернатора Самарской области гарантирует «стабильность налоговых и регуляторных условий и предоставление мер поддержки». При этом Фонд развития промышленности выступает оператором программ СПИК, регулируемых Федеральным законом «О промышленной политике в РФ».

Сам Фонд был создан при Минрегионразвития, а статус СПИК кроме наклейки «Сделано в России» даёт иностранным компаниям возможность называть выпущенную на территории РФ продукцию российской и благодаря этому получить доступ ко всем госпрограммам на общих основаниях. А также пользоваться заёмными средствами Фонда под процент ниже некуда – от 1 до 5% в год и – здесь должны греметь фанфары – обнулить налог на прибыль в федеральной и региональной части.

Надо ли говорить, что участниками программы СПИК стали в основном зарубежные компании, которые кроме дешёвой рабочей силы получают в России ещё и такие вот приятные бонусы? Правильно, не надо.

Ну а что касается АВТОВАЗа, он намерен вложить в рамках 10-летнего контракта 70 млрд рублей на развитие модельного ряда вышеперечисленных брендов, создать 2300 новых рабочих мест и совместно с партнерами по Альянсу расширить локализацию материалов, деталей и комплектующих, внедрить новые технологии и увеличить объемы экспорта.

Ну а нам-то что с того? – справедливо спросит читатель. А вам – зарплата.

Подведём неутешительные итоги, или зачем продавали завод?

На момент сделки с французами в 2008 году на АВТОВАЗе работали более 100 тыс. человек. Чистая прибыль компании за 2007 год составила 3,7 млрд рублей. В этот год (до прихода французов) было выпущено 770 тыс. автомобилей. Продано в России 663,5 тысячи автомобилей. Средний ценник на авто составлял 150 тыс. рублей. Средняя зарплата – 13 тыс. рублей в месяц. Акционерам ещё платили дивиденды. И при этом ни рубля господдержки для предприятия.

Тремя годами ранее. В 2004 году ОАО «АВТОВАЗ» выплатило налогов на сумму 16,1 млрд руб., из которых около 7 млрд руб. было заплачено в федеральный бюджет, 3,7 млрд руб. – в бюджет Самарской области и 2,4 млрд руб. – в бюджет Тольятти. Прирост налогов по сравнению с 2003 годом составил 21%.

На сегодняшний день в компании, на 97% принадлежащей голландскому Альянсу, работает 36 тыс. человек. Впервые с 2008 года в прошлом году получена прибыль. Налог на прибыль – 200 млн рублей – в 2020-м был уплачен в последний раз. (Льготы.) За прошлый год продано 360 204 автомобиля. Этот результат — лучший за последние четыре года. Дивидендов труженикам АВТОВАЗа не было и не будет. Средняя зарплата на АВТОВАЗе – 32 тыс. рублей. В среднем автомобиль стоит 700 тыс. рублей. И сотни сотен миллиардов господдержки…

Комментарий

Алексей Краснов, депутат Самарской губернской думы (фракция КПРФ):

– О том, что АВТОВАЗ – место для распила бюджетных денег, говорится давно. При этом политика российского правительства еще со времён Грефа, который в «нулевые» был министром экономического развития, строится на принципах, подобных его высказыванию: «Мне легче купить сто «Боингов», чем дать эти деньги российским производителям». Потому Россия не будет сильной до тех пор, пока в ней не изменится отношение и к российскому производителю, и к российскому человеку. В советские годы наше государство было сильным. Оно показывало другим кулак. Сегодня чаще показывает фигу. Своим.

Игорь Мухин, «Тольяттинский навигатор»
Оригинал статьи опубликован в газете « Тольяттинский навигатор », № 13 (508), 11 апреля 2020 года
Свидетельство о регистрации СМИ ПИ №ФС 7-4315 от 21.03.07

Кто и зачем разваливает АВТОВАЗ

Несмотря на громкие премьеры «иксобразных» новинок LADA Vesta и XRAY, качество которых за эти деньги явно оставляет желать лучшего, дела у АВТОВАЗа идут все хуже и хуже. Тольяттинцы окончательно отказались от содержания дочерних предприятий, закрыв и ОПП, и ВИС-Авто, и LADA Sport, кое-как пытаясь избавиться от скопившихся на их площадках автомобилей. Мы уже не говорим про сокращение производственных процессов на головном конвейере, а также массовые увольнения персонала.

Меры вполне ожидаемые и в какой-то степени даже оправданные – иначе как сводить концы с концами откровенно загибающемуся заводу, чьи убытки перевалили за 73 млрд. рублей? Но позвольте, как объяснить тот факт, что производство пятидверной LADA 4×4, которую практически никто не покупает, переносят из ОПП на основную линию? Иными словами, в организацию выпуска модели, разошедшейся за 8 месяцев прошлого года тиражом всего в 5500 экземпляров (обычная «трехдверка» за тот же промежуток времени нашла почти 18 500 владельцев), менеджмент завода зачем-то продолжает вкладывать немалые деньги.

Стартовали продажи LADA XRAY: готовьте 700 000 рублей

Стартовали продажи LADA XRAY: готовьте 700 000 рублей

Похоже, не зря бывшие сотрудники завода, а вместе с ними и независимые эксперты, обвиняют вазовцев в растрате выделенных средств на собственные нужды. Но как бы там ни было, а перенос длиннобазной «Нивы» на линию LADA Priora состоялся.

Кстати, о «Приоре». Тут тоже вырисовывается не менее любопытная картина. Машину «раздели» почти полностью, оставив, пожалуй, лишь руль и сиденья, а сильно дешевле она не стала. Судите сами – голая, а со следующего месяца и единственная комплектация авто стоит всего на 40 000 рублей меньше текущей версии и на целых 60 000 дороже ранее заяваленного прайса! Грубо говоря, автомобиль стал хуже в оснащении-оформлении, но в цене не изменился. Ход, конечно, хитрый, но только на взгляд заводчан – потребитель же вряд ли на него поведется. Да и акционеры вряд ли его оценят.

Впрочем, ни они, ни государство АВТОВАЗу уже не верят: вряд ли ребята из Внешэкономбанка, Ростеха и Renault-Nissan еще хоть раз пожертвуют заводу копеечку. Если, конечно, в распиливании средств, в том числе и налогоплательщиков, не заинтересованы они сами. Стимулирующие меры в виде программ льготного автокредитования, утилизации и прочих субсидий пользу приносят крошечную – уж слишком крепко застрял в долгах автостроитель.

А последняя аудиторская проверка и вовсе показала, что Волжский завод не в состоянии осуществлять дальнейшую деятельность. Не помогли ни сокращенная до четырех дней рабочая неделя, ни уменьшение зарплаты сотрудникам, которую, кстати сказать, вот-вот порежут еще на 20%.

Стоит ли спасать «АвтоВАЗ»

Лента новостей

Все новости »

Одна из самых болевых точек российской экономики — «АвтоВАЗ». Кризис обострил все проблемы этого предприятия, и несмотря на все предпринимаемые меры пока они далеки от своего решения. Стоит ли спасать «АвтоВАЗ»? Вопрос недели Business FM

Председатель правительства России Владимир Путин (слева) на совещании с старшим вице-президентом компании «Рено» Кристианом Эстефом (второй справа), посвященном вопросам развития АвтоВАЗа. Фото: РИА Новости —>

Одна из самых болевых точек российской экономики — «АвтоВАЗ». Кризис обострил все проблемы этого предприятия. В итоге, конвейер завода периодически останавливается, под угрозой увольнения оказалось более 25 тысяч человек, предприятие уже получило десятки миллиардов рублей госпомощи, но этих денег явно не хватает — стоит вопрос о дополнительных вливаниях.

И несмотря на все предпринимаемые меры, на визиты в Тольятти руководителей правительства, пока проблемы «АвтоВАЗа» далеки от своего решения.

Стоит ли спасать «АвтоВАЗ»? С таким вопросом радиостанция Business FM обратилась к экономистам и бизнесменам.

Три составляющие двух случаев

Директор по макроэкономическим исследованиям ВШЭ, бывший заместитель председателя Центробанка РФ Сергей Алексашенко разделил проблему на три составляющие ее части: «Во-первых, это люди, которые там работают, которые хотят сохранить рабочие места. И в принципе неважно, их там 100 тысяч, 70 или 50. Во-вторых, это российская экономика, потому что автопром в любой экономике — это едва ли не самая длинная цепочка создания добавленной стоимости. И поэтому если «АвтоВАЗ» исчезнет, наша экономика еще больше станет сырьевой, которая вообще уже ничего не умеет производить. И в-третьих, «АвтоВАЗ» нужен нашему бизнес-сообществу, потому что если нормальная реструктуризация удастся, то это будет очень хороший пример, который можно будет изучать в бизнес-школах. Я не уверен, что спасение «АвтоВАЗа» гарантировано, но точно также я не хочу сказать, что он обречен на гибель. Шансы на успех есть всегда, надо работать».

Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг определил два общих случая, когда государство идет на поддержку и спасение предприятий: «Тогда, когда нужно дотянуть его до уровня мировых стандартов и обеспечить конкурентную способность. Или тогда, когда надо его спасать по социальным причинам. Если действительно предприятие находится в городе, в котором обеспечивает половину рабочих мест, то что остается делать?» Исходя из этого, по мнению Руслана Гринберга, «АвтоВАЗ» надо спасать обязательно по социальным причинам, но после того, как кризис закончится, необходимо решать, надо ли на предприятии производить что-то свое.

Спасать надо, но.

Часть опрошенных во главу угла поставила именно социальный фактор. По этой причине основной ответ — спасть «АвтоВАЗ» надо. Но не без оговорок.

Председатель правления Морского банка Игорь Дергунов: «Спасать стоит, потому что сотни тысяч людей на него завязаны. Но мне, как и многим согражданам, не хочется ездить на тех машинах, которые они сегодня производят. Поэтому спасать нужно ради тех людей, которые на нем работают, но если при этом ничего не изменить в выпускаемых машинах, то это спасение абсолютно бессмысленно».

Президент банка «Российская финансовая корпорация», экс-министр экономики Андрей Нечаев: «Безусловно, «АвтоВАЗ» спасать нужно. Потому что это предприятие, которое через цепочки связей обеспечивает загрузку сотням других предприятий, косвенно на него работают миллионы людей. Другое дело, как его спасать и какой ценой. На мой взгляд, единственным реальным путем является поиск стратегического инвестора, причем иностранного, создание ему максимально приятных условий в обмен на обязательства не сильно сокращать рабочие места. Ну, и, безусловно, масштабная реструктуризация предприятия после его спасения».

Это должен знать каждый водитель:  Автомобили игроков российской сборной по футболу

Председатель совета директоров компании «Вимм-Билль-Данн» Давид Якобошвили: «Как можно не спасать? Там же столько людей работает. Нельзя давать умирать. Надо найти выход из положения, сократить максимально расходы, выйти на оптимальные параметры, запустить новые технологии, новые линии, привлечь иностранцев».

Первый исполнительный вице-президент РСПП Александр Мурычев: «Стоит, потому что задействованы сотни тысяч наших специалистов. Но при этом, конечно, если мы говорим о спасении, то его нужно вести по линии программ, связанных прежде всего с реструктуризацией производства. Как это ни печально, сокращением рабочих мест, приведением новых технологий, с тем, чтобы качество продукции было высокое, а стоимость — адекватная так называемому народному автомобилю».

Похожее мнение высказал и генеральный директор «Спорткар-центра» Дмитрий Баранов: «Всю жизнь была идея защиты «АвтоВАЗа», мол, давайте защищать российского производителя. Я считаю, что уже нужно защищать российского потребителя от этих, никого не устраивающих консервных банок, которые несут угрозу не только имиджу России но и безопасности граждан. Другой вопрос, что «АвтоВАЗ» является градообразующим предприятием, и нельзя его просто закрыть, потому что это — целый город. Поэтому задача — не закрыть, а обеспечить на этих мощностях выпуск чего-то более-менее достойного и приемлемого для эксплуатации».

Иную причину, по которой спасать автопредприятие все-таки стоит, назвал экс-глава Центробанка РФ Виктора Геращенко: «Это в какой-то степени как египетская пирамида, как памятник. Потому что все-таки, когда договорились и купили в кредит завод у «Фиата», и он стал выпускать 400 тысяч 124-х «Фиатов» — мы их назвали «Жигули», — все-таки сразу стала решаться проблема с насыщением внутреннего рынка автомобилями. И почему бы теперь не попытаться сделать из «АвтоВАЗа» нормальное предприятие? Может, там не те руководители?»

Первый заместитель председателя совета директоров Альфа-банка Олег Сысуев посчитал социальный вопрос главным, но спасение лидера российской автомобильной промышленности отнес к разряду задач невыполнимых: «Я не знаю ни одного субъекта Российской Федерации, который бы мог предложить разумную программу сохранения этой гигантской, никому не нужной, абсолютно неконкурентоспособной площадки, выпускающей неконкурентоспособную продукцию. Главное сейчас — обратить внимание на людей, на их переучивание, на миграцию на другие производства, на создание рабочих мест на территории Тольятти».

Бренды ушедших времен

О том, что нет смысла в спасении «АвтоВАЗа», говорил не только Олег Сысуев. Но глава группы компаний «Атомпромресурсы» Андрей Черкасенко подошел к вопросу более категорично: «Если мы хотим что-то по-настоящему изменить в нашей стране, то не нужно цепляться за какие-то бренды ушедших времен. Тем более, с этими брендами уже больше ничего не связано».

Так же думает и председатель правления компании S.Holdings Алексей Шепель: «АвтоВАЗ» спасать не стоит. Это такой же советский пережиток, какие есть в любой отрасли советской промышленности, которые должны уже умереть. Остался «АвтоВАЗ», остались огромные домостроительные комбинаты, остались моногорода, в которых есть заводы с технологиями 30-40-х годов, продукция которых никому не нужна. Это все должно быть ликвидировано. На земле был период, когда бегали динозавры. Им на смену пришли маленькие теплокровные саблезубые белки. Эти теплокровные — сейчас это малые фирмы, инновационные, которые, безусловно, всех динозавров должны уничтожить».

Особое мнение

Несколько иначе подошел к проблеме член правления РСПП, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов: «Спасать можно утопающего или предприятие, которое уже ничего не может. С «АвтоВАЗом» совершенно другая ситуация. Мощная технологическая база, отменная инфраструктура, обилие проектов современного автомобиля, сервисные центры и дизайнерское бюро. Все это, как отмечается другими компаниями, известными брендами, на современном уровне. Вопрос в том, какую государство может сегодня оказать посильную помощь для того, чтобы «АвтоВАЗ» выпускал конкурентоспособные автомобили. И поддержка со стороны государства — это знак акционерам, в том числе и иностранным компаниям, которые собираются вместе с «АвтоВАЗом» делать хороший автомобиль. Это очень правильный сигнал, это значит, что потенциальные инвесторы будут вкладывать немалые деньги, потому что видят поддержку со стороны государства».

АвтоВАЗ рассказал, кто покупает автомобили Lada

В России новые автомобили Lada в основном соответствуют предпочтениям автолюбителям старшего поколения. Приоритетом молодых водителей, в возрасте до 35 лет, являются иностранные модели машин.

Как заявил специалист пресс-центра АвтоВАЗа Стас Березий, средний возраст российского покупателя исключительно новых автомобилей Lada составляет около 40 лет.

«Это люди, как правило, семейные, с прочно устоявшимся образом жизни. Они четко понимают, что им нужно. И новая Lada — это их не первый автомобиль», — отметил Березий.

На вторичном рынке средний возраст владельца Lada — 35 лет, cамые молодые владельцы у машин BMW — 33 года, а автолюбители в возрасте 40-41 год владеют Jeep и Land Rover.

Отметим, что автомобиль Lada Vesta победил в «малом классе» премии «Автомобиль года в России-2020». Голосование проходило с 1 января по 14 апреля. Свои предпочтения высказали более одного миллиона человек. А выбирали они лучшие машины в 20 классах.

В России зарегистрировано свыше 350 тысяч автомобилей ВАЗ-2101. Причем большинство из них, как сообщает аналитическое агентство «Автостат», «прописаны» в Сибири и Центральной России. На первом месте среди регионов находится Иркутская область, где парк ВАЗ-2101 составляет 18,4 тысячи штук, на втором месте Челябинская область — 17 тысяч штук, на третьем — Красноярский край — 15 тысяч штук. В прошлом году зарегистрировано 8,5 тысяч сделок со знаменитой «копейкой».

НОВОСТИ, СОБЫТИЯ, ФАКТЫ

Популярные публикации

Последние комментарии

Зачем нужно спасать «АвтоВАЗ»

За день до начала войны с Грузией, 7 августа, Минэкономики обнародовало прогноз развития российского автопрома до 2020 года. Правительственные чиновники были тогда полны оптимизма: в худшем случае к 2020 году производство автомобилей вырастет в два раза, в лучшем — почти в пять. Прошло восемь месяцев, и министр промышленности Виктор Христенко признался: в этом году производство в автопроме может сократиться на 60%, и от гибели автомобильную отрасль может спасти только немедленное вмешательство государства.

Правительство давно уже отказалось давать деньги бизнесу — их слишком мало. Но для АвтоВАЗа сделали исключение, и помощь пришла. В прошлый понедельник премьер Владимир Путин приехал на АвтоВАЗ не с пустыми руками. Он привез 25 млрд рублей от правительства и еще 8 млрд рублей от госбанков. Примерно миллиард долларов. И это без учета мер, прописанных в антикризисной программе правительства: повышение пошлин на иномарки, льготные кредиты на покупку отечественных авто, масштабные госзакупки.

Источники в правительстве уверяют, что поддерживают автопром не из страха бунтов на конкретных автозаводах, а по чисто экономическим причинам. Вклад автопрома в общий промышленный спад в стране — примерно треть. Логика у министров такая: вытянем эту отрасль — за ней по производственной цепочке поднимутся и другие.

В АвтоВАЗе еще при бывшем легендарном директоре Владимире Каданникове сформулировали: 100 000 сотрудников АвтоВАЗа — это 2 млн рабочих мест на других предприятиях по всей стране. Во время прошлого кризиса в 1998 году этот довод сработал: Каданникову удалось добиться от правительства Евгения Примакова списания долгов по налогам, не заплаченным в 90-х. Теперь повторяется то же самое — АвтоВАЗ спасают, с той разницей, что говорят о подъеме промпроизводства, а не о борьбе с безработицей.

НУ ЧТО, БАНКРОТИМ?

Социальную проблему на АвтоВАЗе уже решили, говорят в Белом доме: деньги есть и, кому положено, все получат пособие по безработице — около 5000 рублей в месяц. Не так уж мало. Работающий на ВАЗе слесарь Дмитрий до кризиса получал около 10 000 в месяц, а теперь за ту же работу — 6500 рублей. Чтобы прокормить жену и ребенка, он целый день пропадает на двух работах. С утра на завод, вечером — грузчиком в магазин. Если жить на пособие, подрабатывать запрещено, но вряд ли за этим будут строго следить.

Вообще-то есть разные мнения, что делать с российским автопромом. Многие говорят — как можно скорее хоронить или хотя бы продать, потому что иначе у него нет будущего. «Я бы АвтоВАЗ продал за один доллар, — советует топ-менеджер крупной корпорации, — с условием, что там будут делать автомобили».

Правительство тоже дает понять, что не чурается жестких мер. Дело другого утопающего — принадлежащего Олегу Дерипаске Горьковского автозавода — слушалось на заседании антикризисной комиссии у первого вице-премьера Игоря Шувалова еще в начале февраля. ГАЗу отчетливо светил дефолт по облигациям. «Ну что, банкротим?» — якобы с этой фразы начал вице-премьер дискуссию. В итоге решили, что банкротить рано и ГАЗ еще можно спасти. Как спасать ГАЗ, обсуждают уже почти два месяца. Следующее заседание по ГАЗу — на этой неделе, и, по данным Newsweek, прямой помощи из бюджета завод все равно не получит, а получит от правительства на 4 млрд рублей гарантий. То есть сможет взять кредит, а если что, за него эту сумму вернет государство.

Зато чтобы помочь государственному АвтоВАЗу, антикризисную комиссию собирать не пришлось, и он быстро получил деньги прямо из рук премьера. По данным Newsweek, Путин просто удовлетворил заявку, которую директор АвтоВАЗа Борис Алешин согласовал с аппаратом правительства в рамках подготовки поездки Путина на автозавод. ГАЗу только для того, чтобы комиссия рассмотрела его вопрос, понадобилось писать серьезную антикризисную программу, утверждают источники в правительстве. АвтоВАЗ такую программу представил в Минэкономразвития 31 марта — через сутки после того, как премьер пообещал дать денег.

ПО ВСЕЙ ЦЕПОЧКЕ

На следующий день после того, как Путин улетел из Тольятти, решение о прямой финансовой поддержке АвтоВАЗа раскритиковала компания «ВТБ Капитал» — дочерняя фирма ВТБ, одного из госбанков, который, возможно, должен будет поучаствовать в поддержке автозавода. «ВТБ Капитал» пишет в одном из своих аналитических обзоров: столь щедрая помощь непродуктивна и может только «увеличить неэффективность предприятия… и понизить конкурентоспособность». В Америке автозаводам дают деньги под четкие программы реструктуризации, а тут непонятно на что, пояснил Newsweek источник в одном из госбанков: «Это значит, что они исчезнут неизвестно куда».

В АвтоВАЗе Newsweek сказали, что деньги пойдут «на погашение долгов поставщикам и кредиторам, а также на оперативную деятельность». Всего АвтоВАЗ должен около 44 млрд рублей. У компании около 800 поставщиков и так называемых смежников — то есть тех, кто всегда работает только по заказам от этой конкретной компании. АвтоВАЗ перестал платить, и все они попали в очень тяжелое положение.

И так дальше — по всей цепочке. Например, завод «Красный маяк» в Ярославле сотрудничает даже не с АвтоВАЗом, а производит пресс-формы для десяти шинных заводов. Те продают шины АвтоВАЗу. Объем заказов на «Маяке» упал на 40%. «Мне пришлось уволить 200 человек из 1000 работающих», — признается директор завода, член ярославского отделения «Деловой России» Константин Сонин.

Крупнейший поставщик — группа СОК — готовится уволить не 200, а целых 5000 человек. Из идущих на ВАЗ комплектующих СОК поставляет 30–35%. Как и со всеми остальными, завод расплачивается с ними векселями со сроком погашения через полгода. СОК попытался взять под эти бумаги кредит, но банки потребовали дисконта 20–30%, и СОК отказался. К тому же СОК собирает иномарки, и тут по нему ударила девальвация, рассказывает представитель завода Дмитрий Румянцев: «Стоимость машинокомплектов, которые мы закупаем у компании KIA Motors за валюту, с осени выросла на 40%, при этом цены на продукцию завода не поднимались».

СОК попробовал продать свое сборочное подразделение АвтоВАЗу. Переговоры об этом шли давно, но сделка сорвалась. «Мы сделали все, о чем нас просил потенциальный покупатель», — утверждает Румянцев. Предполагалось, что АвтоВАЗ привлечет к сделке Renault, владеющий блокирующим пакетом ВАЗа, чтобы Renault наладил на «Иж-Авто» — заводе СОКа — производство своих машин вместо KIA, которые там производят сегодня. Теперь продажи машин упали, и Renault незачем расширять производство. Тогда АвтоВАЗ предложил СОКу обменять его завод на крупное сервисное предприятие, но СОК нашел у него проблемы с активами и отказался. Теперь «Иж-Авто» вот-вот встанет.

ВАЗ не встанет, пообещал рабочим предприятия лично Владимир Путин. В Америке администрация Барака Обамы всерьез рассматривает вариант банкротства General Motors. Как утверждают источники агентства Bloomberg, этот вариант даже считается более предпочтительным. У Обамы есть мандат на проведение реформ и время, чтобы вывести американскую экономику из кризиса в максимально эффективном виде. Путин торопится. Его цель — как можно быстрее добиться роста ВВП, чтобы снова стали расти зарплаты. А автопром может потянуть за собой сразу несколько отраслей.

Формально производство автомобилей — это не более 1,5% ВВП. Но значение автопрома выше. Владимир Сальников из Центра макроэкономического анализа по просьбе Newsweek подсчитал: снижение продаж отечественных автомобилей на 1% приводит к сокращению промпроизводства на 0,14% — дело в той самой цепочке смежников и поставщиков. За первые два месяца этого года продажи в автопроме упали на 33,5%. Если верить Сальникову, это привело к падению промышленности на 4,7%. А всего промышленность упала на 16%. Это значит, что своими нынешними трудностями промышленность обязана автопрому примерно на одну треть. Выходит, надо его спасать.

Другое дело, как спасать. Глава комитета по промышленности Совета Федерации Валентин Завадников считает, что помогать надо людям, а не корпорациям. Правительство делает и это — готово оплачивать часть процентной ставки по кредиту на некоторые авто стоимостью до 350 000 рублей. Схема такая: вы берете кредит на машину в одном из госбанков, а государство платит за вас две трети ставки рефинансирования ЦБ — сейчас это 8,66% годовых. Это значит, что можно взять машину в кредит дешевле инфляции. Минимальный первый взнос — 30%, сэкономить можно около 42 000 рублей.

Это не самая щедрая, если сравнивать с европейскими, программа стимулирования спроса на автомобили. Но дилеры АвтоВАЗа едва ли не молятся на нее. Еще бы: до кризиса в кредит продавалось до 60% отечественных машин, сегодня — около 10%. Кредит подорожал — резко упал спрос. За два первых месяца года АвтоВАЗ продал всего 58 500 машин — это в два раза меньше, чем в прошлом году. По прогнозам аналитиков, программой льготного кредитования в этом году воспользуются от 100 000 до 150 000 покупателей.

К восстановлению кредита добавится эффект от повышения импортных пошлин. С 11 января правительство резко увеличило сборы за импорт подержанных иномарок. В итоге, по данным агентства «Автостат», в феврале он упал практически до нуля. Количество ввезенных новых машин снизится вдвое, прогнозирует аналитик «Тройки Диалог» Геннадий Суханов.

Это должен знать каждый водитель:  Вторая жизнь возрожденных автомобилей — фотоподборка

Есть польза и в девальвации. Производство на сборочных предприятиях с импортными комплектующими — это российские заводы Ford, Toyota и пр. — упадет, по разным оценкам, на 25–50%. Они будут вынуждены поднять цены, утверждают эксперты. Если цена на российское авто удержится в интервале 150 000–230 000 рублей, спрос на них сохранится, полагает Олег Дацкив из Auto-Dealer.Ru. Пока в этот интервал не вписывается только Lada Priora.

А ТЫ ВОЗЬМИ И КУПИ

Кризис заставил власти разных стран помогать автопрому

30 марта президент Обама призвал граждан США не отказываться от покупки автомобилей производства Chrysler и General Motors. Американцы опасаются, что в случае банкротства этих компаний машины не будут чинить по гарантии. Теперь эти обязательства правительство берет на себя. Кроме того, Обама пообещал увеличить госзакупки автомобилей и снизить кредитные ставки на приобретение новых машин. Ранее Конгресс одобрил закон о налоговых льготах для покупателей новых авто. А в марте был внесен проект, предусматривающий выплату субсидии в размере $3000–7500 тем, кто решит сменить свой автомобиль старше 8 лет на новую машину американского производства стоимостью не более $35 000.

В январе Германия приняла программу поддержки автомобильного рынка страны, и уже в феврале продажи выросли на 21,5%. Стимулирующие меры получили название «премия за утилизацию». Ее суть в том, что владелец автомобиля старше 9 лет при сдаче его и покупке нового, более экологичного, получает субсидию в размере €2500. Немецкое правительство затратило на программу €1,5 млрд. Успех этой программы побудил Францию (премия €1000), Италию (от €1500) и Словакию (€1000) принять аналогичные меры. Теперь о введении подобных стимулов думает и Великобритания.

До конца 2009 года в Южной Корее будет действовать льготный режим уплаты налогов на покупку и регистрацию новых автомобилей взамен подержанных, купленных до 2000 года. Это примерно треть всех машин в стране. Налоговая скидка будет действовать с мая и составит 70%. Кроме того, правительство намерено поддержать розничных продавцов машин. Для всего этого государственный банк и другие институциональные инвесторы создадут фонд объемом в 1 трлн вон (около $745 млн).

В марте КНР приняла программу «Автомобили для деревни». Она обойдется стране в 5 млрд юаней ($732 млн) и призвана поразить сразу две цели – поддержать в кризис фермеров и стимулировать продажи отечественных автомобилей. С мая до декабря нынешнего года каждый крестьянин может купить новый автомобиль или грузовик со скидкой до 10%, а мотоцикл – до 2020 года – будет стоить на 13% дешевле. Каждая семья может приобрести не более двух транспортных средств без права перепродажи в течение 2 лет. В январе власти Китая уже снизили с 10 до 5% налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Новая ставка налога действует до конца года.

Еще в декабре прошлого года узбекские власти открыли возобновляемую кредитную линию для дистрибуторов GM Uzbekistan в России, где реализуется 90% продукции. А в январе были приняты меры по поддержке внутреннего спроса на автомобили. Официальные дилеры концерна по ремонту и сервисному обслуживанию автомобилей освобождены от уплаты НДС на 5 лет. Кроме того, если раньше узбеки могли купить новый автомобиль лишь по предварительной записи, то теперь машины поступят в свободную продажу, но только за валютные банковские карты, на которых должна лежать необходимая сумма в долларах.

Текст: Алексей Савкин, Константин Гаазе, Елена Данилович.

Уведомления

Новая рубрика «Рекомендуем»!

Мы добавили смайлики в комментарии :)

Вести диалоги в комментариях стало проще!

Теперь вы можете посмотреть новые ответы на ваши комментарии в профиле. Для этого зайдите в профиль на вкладку «Новые комментарии» или следите за оповещением в меню сайта. Приятного общения.

Все новости

Комитет WADA порекомендовал отстранить Россию от участия в Олимпиаде

Волгоградский фотограф показал город конца 1990-х

Андрея Бочарова назначили главным за ремонт спортшколы Елены Исинбаевой

В Волгограде ищут виновника смертельного ДТП с пешеходом

Волгоградец забил собутыльника утюгом за предложение продать награды деда

«Масштаб неизвестен»: в Краснослободске отключили электричество из-за аварии на линии

«Ничего святого у людей нет!»: вандалы срезали металлические цепи с памятника защитникам Сталинграда

Главную елку Волгограда смонтируют за 876 тысяч рублей

В Волгограде заброшенный Дом молодёжи продают за 43,7 миллиона рублей

«После него всё было в крови»: угнавшего машину с автомойки волгоградца назвали невменяемым

Качаться не рекомендуется: в сквере Пушкина установили светодиодные качели из Китая

«От судьи Музраева отказались»: мэрия Волгограда требует снести ещё 25 построек «Соснового бора»

Изобретенные в Волгограде «крылышки» для детей и хирургов показали на выставке в Дюссельдорфе

Бизнес на фотопечати: волгоградец победил в финале всероссийского конкурса «Молодой предприниматель»

Хрустящие рёбрышки в декабре, наваристый бульон в январе: где выбрать мясные продукты на Новый год

«Может быть, запретить лишь стоянку?»: у музея «Сталинградская битва» эвакуируют автомобили

Волгоградец угнал машину с автомойки и стал героем остросюжетной погони

«Мы так надеялись на оправдание»: облсуд отпустил спортсмена, получившего срок за покупку стероидов

В Волгоградской области увеличили плату за детский садик: список цен по городам и районам

Волгоградские архитекторы взяли награды конкурса НОПРИЗ

Волгоградцы стали лауреатами престижного образовательного конкурса России

«Выставляем временные леса»: главный купол на Александро-Невском соборе соберут из «лепестков»

«ЕвроХим-ВолгаКалий» запустил дополнительные автобусные маршруты

Ворошиловский и Краснооктябрьский районы Волгограда свяжут новым маршрутом

Зарезал за продукты: в Палласовском районе мужчина убил друга из-за еды в холодильнике

На юге Волгограда мужчина и женщина задохнулись в гараже

Уволенный тренер боксеров-чемпионов попросил помощи в Олимпийском комитете России

В Волгограде подешевел проезд в маршрутке № 4

«Скоро студентов будет некому учить»: преподаватель вуза о сильнейшем кризисе в образовании и науке

Под Волгоградом в обрушившемся доме погибла пенсионерка

«Можем стать «Собачьей долиной»»: новый микрорайон Волгограда терроризирует стая бродячих псов

«Быстро, удобно и безопасно»: ВТБ расширил количество безбумажных офисов

Вы очкист или сексот? Попробуйте угадать значение слов из Советского Союза

«После удара оказалась на путях»: в Волгограде утренняя авария остановила движение трамваев

Однако, потоп сейчас будет: из-за коммунальной аварии по проспекту Жукова потекли ручьи

Авто: Группа разбора: что бывает, когда женщина сзади

Волгоградская область попрощается с осенью незначительным потеплением: смотрим прогноз

«До берега ему оставалось три метра»: под Волгоградом дайвер достал тело утонувшего рыбака

«Унитаз и рядом вывеска с графиком работы судей»: волгоградца шокировал поход в суд

Слухи и факты: вице-президент АВТОВАЗа о новинках Lada

Руководство АВТОВАЗа об универсале Lada Vesta и не только.

Будет ли полноприводный X-Ray? Когда ждать Lada Vesta в кузове «универсал»? Судьба Lada 4×4? Чем, в конце концов, АВТОВАЗ удивит нас в ближайшем будущем? Эти вопросы мы задали вице-президенту АВТОВАЗа по продажам и маркетингу Яну Птачек.

Чех Ян Птачек говорит по-русски, но интервью дает через переводчика: видимо, чтобы избежать оговорок. На АВТОВАЗ пришел через корпоративное сито альянса Renault-Nissan, в частности, занимался проектом Dacia и запуском Logan в Румынии

– У компании есть план развития, рассчитанный до 2026 года, – говорит Ян Птачек. – И согласно ему мы полностью обновим модельную линейку в течение этого времени.

Модельный ряд современного АВТОВАЗа состоит из четырех семейств: Kalina/Granta/Priora, Vesta, Largus/X-Ray (платформа B0) и Lada 4×4. Таким образом, в течение ближайших 10 лет АВТОВАЗ планирует обновить каждое из них, а от каких-то, возможно, отказаться. Уже не первый год обсуждается идея сокращения количества платформ, используемых заводом, но углубляться в эту тему представители АВТОВАЗа не захотели.

Универсал Lada Vesta Cross был хорошо принят публикой, но его рыночный дебют состоится лишь через два года после выхода обычной Lada Vesta в 2020 году

В ближайшей перспективе – вывод на рынок Lada Vesta в кузове «универсал» и вседорожного варианта Cross. Производство должно начаться летом, продажи – осенью, однако в отличие от времен Бу Андерссона нынешние боссы АВТОВАЗа не спешат анонсировать точную дату.

Это вообще характерно для нового руководства – избегать конкретики. Например, на вопрос о возможности появления Lada X-Ray с полным приводом Ян Птачек отвечает, что вопрос изучается, но для того чтобы сделать полноприводный X-Ray, нужно быть уверенным в спросе, поэтому окончательное решение не принято.

Lada X-Ray Cross. АВТОВАЗ называет модель кроссовером, однако вопрос о полном приводе не менее болезненный, чем о современном автомате. АВТОВАЗ экспериментировал даже с гидрообъемной трансмиссией, но если X-Ray и получит полный привод, скорее всего, это будет система от Renault Duster

Похоже звучал пассаж о судьбе Lada 4×4 («Нива»), которую руководство АВТОВАЗа признало нетленным хитом, отметив лишь, что создание преемника – ответственный процесс, ведь новая машина не должна разочаровать целевую аудиторию «Нивы».

В отличие от решительного Бу Андерссона, который стремился прежде всего к осязаемым прорывам, новое руководство действует с меньшей помпой и прагматично: то, что продается хорошо, должно продаваться, а новые модели нужно создавать лишь по мере необходимости. И главное, АВТОВАЗ ощущает на себе прессинг корпоративного ига, когда субординации требует материнская компания Renault-Nissan. Так, успех Vesta наверняка сказался на продажах Renault Logan, а полноприводный X-Ray (или новая Lada 4×4) могут отвлечь покупателей от Renault Duster.

Автоматическая коробка передач остается проблемой для АВТОВАЗа: сейчас компания использует «робот» AMT и четырехступенчатый автомат Jatco, но конкуренты перешли на шестиступенчатые автоматы. АВТОВАЗ предлагал другим производителям объединить усилия и создать единый автомат для использования на всех бюджетных седанах, но идея, судя по всему, забуксовала

Чего ждать от АВТОВАЗа

Lada Vesta Signature – не первая попытка превратить вазовский лоукостер в почти представительский автомобиль. Так, смежник АВТОВАЗа «Супер-Авто» одно время выпускал удлиненную Lada Priora Premier

Впрочем, боссы могут быть довольны: в прошлом году АВТОВАЗ сохранил лидерство в рейтинге марок и увеличил долю рынка до плановых 20%. И все же трудно скрыть простой факт: основной прорыв случился за счет успешных продаж Lada Vesta и X-Ray, которые обеспечивают более трети продаж. Остальные модели АВТОВАЗа чувствуют себя не так здорово: теряют продажи Granta, Kalina, Priora, 4×4, Largus (результаты универсала искажены дефицитом производственных мощностей).

Не будем забывать про контрактную сборку на АВТОВАЗе моделей Renault, Nissan и Datsun, что позволяет дополнительно загрузить мощности, но даже так завод работает чуть более чем на четверть своих пиковых возможностей.

Нынешний успех АВТОВАЗа – это «капитализация» рывка, который завод совершил при Бу Андерссоне. И чтобы поддержать темп, нужны новые модели.

В ближайшей перспективе АВТОВАЗ делает ставку на выпуск многочисленных модификаций Lada Vesta, среди которых недавно вышедшая Vesta CNG, способная работать на природном газе. Далее в списке – упомянутый универсал Vesta и Vesta Cross, причем вседорожник будет выпускать и в кузове «седан». Vesta Signature займет нишу полупредставительских автомобилей, а будет еще и Vesta Sport со 150-сильным 1,8-литровым мотором. Версии Cross и Sport получит также X-Ray. Не запутались?

X-CODE – это лишь прообраз будущих Lada, отражающий дизайнерский язык и концепцию. Не исключено, что похоже будет выглядеть новая Kalina

Показанный в августе прошлого года концепт-кар X-CODE намекает на корпоративный стиль «младших Лад» – тех, что придут на смену прежде всего Lada Kalina. Не исключено, что АВТОВАЗ сделает ставку не столько на классический хетч В-класса, а на псевдопаркетник, то есть автомобиль с увеличенным просветом и вертикальной компоновкой салона, но моноприводный. Успех X-Ray подтверждает востребованность концепции, которую АВТОВАЗ мог бы развить на основе собственных наработок – по неофициальной информации, в основу новой «Калины» может лечь модернизированная платформа Lada Vesta.

Lada 4×4 мало изменилась за 40 лет с момента дебюта. Однако кое-какие новости есть и о ней: в прошлом году машина прошла рестайлинг, а в этом переехала на третью сборочную нитку АВТОВАЗа из отдельного цеха, что улучшило, например, качество окраски

Решается и судьба Lada 4×4. С одной стороны, нестареющая «Нива» по-прежнему пользуется спросом, с другой – потребительский интерес смещается в сторону кроссоверов. По неофициальным данным, новая «Нива» получит платформу с поперечным расположением силового агрегата, однако представители АВТОВАЗа настаивают, что она сохранит серьезный внедорожный потенциал. По одной из версий, сменщицей Lada 4×4 может стать Chevrolet Niva второго поколения, если АВТОВАЗу удастся получить полный контроль над проектом совместного с GM предприятия.

Chevrolet Niva-2 показали в 2020 году, и внедорожник, сохранивший все типичные для «Нивы» фишки, был хорошо встречен публикой. Но уход GM из России, спад рынка и проблемы с финансированием привели к буксованию проекта, который пока так и остается в подающих надежды

Боссы АВТОВАЗа не спешат раскрывать карты. Что это – здоровая секретность или следствие неопределенности внутри самого АВТОВАЗа?

Ян Птачек рассказывает, что большая работа ведется по внедрению на АВТОВАЗе системы качества по стандартам Renault-Nissan и оптимизации всех производственных процессов, что в числе прочего позволяет удерживать стоимость моделей. И если со временем Lada Vesta станет самым беспроблемным и недорогим в эксплуатации автомобилем своего класса – это будет важное достижение.

Седан Vesta Cross – кажется, АВТОВАЗ планирует отжать из «Весты» максимум возможного

Но есть и другое опасение: не скатится ли АВТОВАЗ к ритму работы советского времени, когда принципиально новая модель выходит раз в 20 лет и преподносится чуть ли не как одолжение? Бу Андерссон создал хороший задел на будущее по среднеценовым моделям, Lada 4×4 остается самым популярным олдтаймером на рынке, «Ларгус» оказался чуть ли не дефицитом. Не приведет ли это к очередному «модельному застою»? Тем более чрезмерные успехи АВТОВАЗа как самодостаточной единицы могут ударить по позициям Renault-Nissan, что наверняка добавляет головной боли маркетологам.

Спортивная Lada Vesta не будет гоночным авто в полном смысле, но по меркам среднеценового сегмента обещает быть довольно шустрой

Впрочем, АВТОВАЗу нужны новинки. Снижение интереса к вазовским лоукостерам даже в отсутствие сильных конкурентов говорит о том, что концепция «Гранты» и «Калины» постепенно выдыхается, а Priora и вовсе доживает последние месяцы на конвейере. В ближайшее годы решится вопрос, останется ли АВТОВАЗ самостоятельной «личностью» или превратится в сборочный плацдарм альянса Renault-Nissan.

Как бы то ни было, без новых моделей не обойтись. Ждем серийную версию X-CODE?

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: