Автопоезд НАМИ‑058С‑862

PUBLIC BLOG

Пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­по­езд НАМИ

НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.

Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел. поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.

Давайте узнаем о них подробнее .

Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.

Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.

Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.

Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.

От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.

На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.

Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.

Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.

Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.

Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.

В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.

Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.

Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».

Испытания и скорость

Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.

Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.

Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.

Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.

Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.

Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.

Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.

Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.

аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.

На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.

Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом «НАМИ» в 1965 году. Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР.
Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях. За исключением раздаточной коробки, рамы и шин, они имели широкую унификацию по большинству агрегатов с техникой уже освоенных промышленностью.

Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».

НАМИ-МЕМЗ-0127А с колесной формулой 8х8 с арочными шинамиВ порядке эксперимента один из изготовленных образцов оборудовали пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194 размером 1200×1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П — пневмо-катки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300×750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А — арочные шины). Для сравнения результатов в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колеса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колеса от грузовика «Урал-375Д».

Автомобили прошли полный цикл испытаний, причем на первоначальном этапе исследований тягачи были оборудованы бортовыми платформами различного типа и испытывались как полноприводные автомобили высокой проходимости. Работу выполняла лаборатория автомобилей, высокой проходимости особого назначения, отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.

Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.

Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч.
НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках

Тормозные качества автомобилей НАМИ-0127 оценивали по длине тормозного пути одиночного автомобиля весом 20 тонн со скорости 40 км/ч. Результат 17,25 метров, показанный восьмиколесным автомобилем НАМИ, значительно превосходил технические характеристики грузовика КрАЗ-255Б — 20 метров.

С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).

Помимо конструктивных особенностей шин высокие показатели сопротивления обусловливались технологическими погрешностями в изготовлении шин-пневмокатков и арочных шин. Разница в радиусе качения шин НАМИ-0127П составляла 14-16 мм, а у КрАЗ-255Б — 6-8 мм.

Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.

В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь.
НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании

Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий — цементобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. В ходе них регистрировались усилия на рулевом колесе, число и амплитуда отклонения рулевого колеса от нейтрального положения в обе стороны. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений.

Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами.

В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.

По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилем специального участка с установившимися скоростями — 20, 30, 40, 50 км/ч. Испытывались серийные грузовики «Урал-375Д», КрАЗ-255Б и КрАЗ-214 и экспериментальный автомобиль НАМИ-058Т с колесной формулой 8×8 и полной массой 19,9 т.
Автопоезд НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8

По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим. Во всем диапазоне скоростей ускорения не превышали (0,40-0.55 д.). Несколько хуже по этому показателю был НАМИ-058Т, имеющий максимальные ускорения (0,58-0,68 д.). Оба четырехосных автомобиля существенно отличались в лучшую сторону от сравниваемых трехосных по величине вертикальных ускорений в кабине — 0,7-0,8 д против 1,0-1,25 д. Этот показатель весьма важен, так как в значительной степени определяет самочувствие водителя, а следовательно, влияет на эксплуатационную скорость движения автомобиля. Указанное различие в величине вертикальных ускорений в кабине совпадало с субъективными ощущениями испытателей, проводивших сравнительные заезды. Заезды по булыжной дороге автополигона НАМИ подтвердили это.

Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости по принципу «пройдет — не пройдет»». Кроме того, был выполнен сравнительный заезд по заснеженной грунтовой дороге автополигона НАМИ.

В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по целине глубиной 74 сантиметра, хотя и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А — 60 см, а НАМИ-0127П — 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. 8 целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал.

Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно.
НАМИ-0127 вид спереди

После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум.
Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы.

В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.

НАМИ-1027 с шарнирно-сочлененной рамойПо труднопроходимому участку протяженностью 12-14 км автопоездами НАМИ-0127 выполнялась перевозка плетей того же веса, что и тракторами — 8,6 или 13 тонн, но с более высокой скоростью. Автопоезда НАМИ иногда безостановочно преодолевали наиболее крутые подъемы с уклоном 14°, которые тракторам приходилось объезжать, значительно удлиняя путь. Наиболее высокую скорость движения с плетью длиной 36 метров и весом 13 тонн показал автопоезд на пневмокатках, развивший 19,1 км/ч. Это было почти на 20% выше, чем у автопоезда на арочных шинах, и в 2,5 раза больше, чем при перевозке тракторами Т-100М. Средний расход топлива за поездку для трактора составлял 610 л на 100 км. НАМИ-0127П расходовал в среднем 126 л на 100 км, а НАМИ-0127А -168. Стоимость перевозок тракторами значительно увеличивал незначительный ресурс гусениц, которые выдерживали не больше сотни километров пробега по пескам.
Сравнительные испытания выявили ценное свойство автомобиля на пневмокатках — заравнивание следов от колес других автомобилей. Это облегчало движение идущего за ним автомобиля. Раньше образовавшиеся от буксования автомобилей глубокие колеи резко снижали проходимость по песку, поэтому колеи приходилось заравнивать бульдозером.
В ходе испытаний тягачам НАМИ-0127 приходилось буксировать не только автопоезда на базе КрАЗ, но и обслуживающие автомобили ЗИЛ-157К.

Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку.

НАМИ-0127 преодолевает болотистую местностьСравнение эксплуатационных характеристик автопоездов НАМИ с плететрубовозами ПВ-202 на базе КрАЗ-255Б проводились по песчаному участку с крутизной барханов до 6° с плетью длиной 36 м и весом 13 тонн. Как и в прежних заездах, ощущалось заметное преимущество автопоезда на пневмокатках, его скорость была на 18% выше, чем у автопоезда на арочных шинах. Преимущество в скорости над автопоездом КрАЗ составило 31%. Существенно разнились расходы топлива. Средний расход топлива для автопоезда НАМИ-0127П составил 163 л/100 км, для НАМИ-0127А — 259 и для КрАЗ-255Б — 291. Такая разница объяснялась и хорошим накатом автопоезда на пневмокатках, позволяющим на спусках с барханов двигаться накатом.

По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!

Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.

Вот еще интересные машины времен СССР: вот например Секретный МАЗ из проекта «Целина», а вот уже обсуждали такого рекордсмена как МАЗ-7907. Вот еще достаточно интересный ЗИЛ-135МШ и Многоликий ЗИЛ-135. Не обойдем вниманием Опытный ЗиЛ «Э-167″ и Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход»

LiveInternetLiveInternet

Поиск по дневнику

Подписка по e-mail

Постоянные читатели

Статистика

Пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­по­езд НАМИ

Понедельник, 16 Мая 2020 г. 20:01 + в цитатник

НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.

Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел. поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.

Давайте узнаем о них подробнее .

Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.

Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.

Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.

Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.

От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.

На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.

Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.

Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.

Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.

Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.

В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.

Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.

Это должен знать каждый водитель:  Архив ЗР достижения российского автопрома

Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».

Испытания и скорость

Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.

Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.

Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.

Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.

Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.

Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.

Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.

Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.

аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.

На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.

Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом «НАМИ» в 1965 году. Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР.
Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях. За исключением раздаточной коробки, рамы и шин, они имели широкую унификацию по большинству агрегатов с техникой уже освоенных промышленностью.

Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».

НАМИ-МЕМЗ-0127А с колесной формулой 8х8 с арочными шинамиВ порядке эксперимента один из изготовленных образцов оборудовали пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194 размером 1200×1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П — пневмо-катки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300×750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А — арочные шины). Для сравнения результатов в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колеса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колеса от грузовика «Урал-375Д».

Автомобили прошли полный цикл испытаний, причем на первоначальном этапе исследований тягачи были оборудованы бортовыми платформами различного типа и испытывались как полноприводные автомобили высокой проходимости. Работу выполняла лаборатория автомобилей, высокой проходимости особого назначения, отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.

Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.

Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч.
НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках

Тормозные качества автомобилей НАМИ-0127 оценивали по длине тормозного пути одиночного автомобиля весом 20 тонн со скорости 40 км/ч. Результат 17,25 метров, показанный восьмиколесным автомобилем НАМИ, значительно превосходил технические характеристики грузовика КрАЗ-255Б — 20 метров.

С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).

Помимо конструктивных особенностей шин высокие показатели сопротивления обусловливались технологическими погрешностями в изготовлении шин-пневмокатков и арочных шин. Разница в радиусе качения шин НАМИ-0127П составляла 14-16 мм, а у КрАЗ-255Б — 6-8 мм.

Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.

В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь.
НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании

Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий — цементобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. В ходе них регистрировались усилия на рулевом колесе, число и амплитуда отклонения рулевого колеса от нейтрального положения в обе стороны. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений.

Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами.

В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.

По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилем специального участка с установившимися скоростями — 20, 30, 40, 50 км/ч. Испытывались серийные грузовики «Урал-375Д», КрАЗ-255Б и КрАЗ-214 и экспериментальный автомобиль НАМИ-058Т с колесной формулой 8×8 и полной массой 19,9 т.
Автопоезд НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8

По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим. Во всем диапазоне скоростей ускорения не превышали (0,40-0.55 д.). Несколько хуже по этому показателю был НАМИ-058Т, имеющий максимальные ускорения (0,58-0,68 д.). Оба четырехосных автомобиля существенно отличались в лучшую сторону от сравниваемых трехосных по величине вертикальных ускорений в кабине — 0,7-0,8 д против 1,0-1,25 д. Этот показатель весьма важен, так как в значительной степени определяет самочувствие водителя, а следовательно, влияет на эксплуатационную скорость движения автомобиля. Указанное различие в величине вертикальных ускорений в кабине совпадало с субъективными ощущениями испытателей, проводивших сравнительные заезды. Заезды по булыжной дороге автополигона НАМИ подтвердили это.

Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости по принципу «пройдет — не пройдет»». Кроме того, был выполнен сравнительный заезд по заснеженной грунтовой дороге автополигона НАМИ.

В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по целине глубиной 74 сантиметра, хотя и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А — 60 см, а НАМИ-0127П — 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. 8 целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал.

Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно.
НАМИ-0127 вид спереди

После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум.
Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы.

В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.

НАМИ-1027 с шарнирно-сочлененной рамойПо труднопроходимому участку протяженностью 12-14 км автопоездами НАМИ-0127 выполнялась перевозка плетей того же веса, что и тракторами — 8,6 или 13 тонн, но с более высокой скоростью. Автопоезда НАМИ иногда безостановочно преодолевали наиболее крутые подъемы с уклоном 14°, которые тракторам приходилось объезжать, значительно удлиняя путь. Наиболее высокую скорость движения с плетью длиной 36 метров и весом 13 тонн показал автопоезд на пневмокатках, развивший 19,1 км/ч. Это было почти на 20% выше, чем у автопоезда на арочных шинах, и в 2,5 раза больше, чем при перевозке тракторами Т-100М. Средний расход топлива за поездку для трактора составлял 610 л на 100 км. НАМИ-0127П расходовал в среднем 126 л на 100 км, а НАМИ-0127А -168. Стоимость перевозок тракторами значительно увеличивал незначительный ресурс гусениц, которые выдерживали не больше сотни километров пробега по пескам.
Сравнительные испытания выявили ценное свойство автомобиля на пневмокатках — заравнивание следов от колес других автомобилей. Это облегчало движение идущего за ним автомобиля. Раньше образовавшиеся от буксования автомобилей глубокие колеи резко снижали проходимость по песку, поэтому колеи приходилось заравнивать бульдозером.
В ходе испытаний тягачам НАМИ-0127 приходилось буксировать не только автопоезда на базе КрАЗ, но и обслуживающие автомобили ЗИЛ-157К.

Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку.

НАМИ-0127 преодолевает болотистую местностьСравнение эксплуатационных характеристик автопоездов НАМИ с плететрубовозами ПВ-202 на базе КрАЗ-255Б проводились по песчаному участку с крутизной барханов до 6° с плетью длиной 36 м и весом 13 тонн. Как и в прежних заездах, ощущалось заметное преимущество автопоезда на пневмокатках, его скорость была на 18% выше, чем у автопоезда на арочных шинах. Преимущество в скорости над автопоездом КрАЗ составило 31%. Существенно разнились расходы топлива. Средний расход топлива для автопоезда НАМИ-0127П составил 163 л/100 км, для НАМИ-0127А — 259 и для КрАЗ-255Б — 291. Такая разница объяснялась и хорошим накатом автопоезда на пневмокатках, позволяющим на спусках с барханов двигаться накатом.

По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!

Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.

Вот еще интересные машины времен СССР: вот например Секретный МАЗ из проекта «Целина», а вот уже обсуждали такого рекордсмена как МАЗ-7907. Вот еще достаточно интересный ЗИЛ-135МШ и Многоликий ЗИЛ-135. Не обойдем вниманием Опытный ЗиЛ «Э-167» и Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход»

Пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­по­езд НАМИ

НАМИ-058 имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход.

Не менее крут был и НАМИ-0127, который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел. поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались.

Давайте узнаем о них подробнее .

Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.

Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.

Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.

Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.

От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.

На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.

Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.

Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.

Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.

Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.

В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.

Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.

Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».

Испытания и скорость

Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.

Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.

Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.

Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.

Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.

Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.

Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.

Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.

аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.

На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.

Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом «НАМИ» в 1965 году. Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР.
Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях. За исключением раздаточной коробки, рамы и шин, они имели широкую унификацию по большинству агрегатов с техникой уже освоенных промышленностью.

Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».

НАМИ-МЕМЗ-0127А с колесной формулой 8х8 с арочными шинамиВ порядке эксперимента один из изготовленных образцов оборудовали пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194 размером 1200×1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П — пневмо-катки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300×750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А — арочные шины). Для сравнения результатов в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колеса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колеса от грузовика «Урал-375Д».

Это должен знать каждый водитель:  SsangYong Kyron с пробегом — советы покупателям автомобилей Санг Йонг Кайрон

Автомобили прошли полный цикл испытаний, причем на первоначальном этапе исследований тягачи были оборудованы бортовыми платформами различного типа и испытывались как полноприводные автомобили высокой проходимости. Работу выполняла лаборатория автомобилей, высокой проходимости особого назначения, отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.

Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.

Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч.
НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках

Тормозные качества автомобилей НАМИ-0127 оценивали по длине тормозного пути одиночного автомобиля весом 20 тонн со скорости 40 км/ч. Результат 17,25 метров, показанный восьмиколесным автомобилем НАМИ, значительно превосходил технические характеристики грузовика КрАЗ-255Б — 20 метров.

С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).

Помимо конструктивных особенностей шин высокие показатели сопротивления обусловливались технологическими погрешностями в изготовлении шин-пневмокатков и арочных шин. Разница в радиусе качения шин НАМИ-0127П составляла 14-16 мм, а у КрАЗ-255Б — 6-8 мм.

Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.

В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь.
НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании

Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий — цементобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. В ходе них регистрировались усилия на рулевом колесе, число и амплитуда отклонения рулевого колеса от нейтрального положения в обе стороны. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений.

Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами.

В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.

По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилем специального участка с установившимися скоростями — 20, 30, 40, 50 км/ч. Испытывались серийные грузовики «Урал-375Д», КрАЗ-255Б и КрАЗ-214 и экспериментальный автомобиль НАМИ-058Т с колесной формулой 8×8 и полной массой 19,9 т.
Автопоезд НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8

По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим. Во всем диапазоне скоростей ускорения не превышали (0,40-0.55 д.). Несколько хуже по этому показателю был НАМИ-058Т, имеющий максимальные ускорения (0,58-0,68 д.). Оба четырехосных автомобиля существенно отличались в лучшую сторону от сравниваемых трехосных по величине вертикальных ускорений в кабине — 0,7-0,8 д против 1,0-1,25 д. Этот показатель весьма важен, так как в значительной степени определяет самочувствие водителя, а следовательно, влияет на эксплуатационную скорость движения автомобиля. Указанное различие в величине вертикальных ускорений в кабине совпадало с субъективными ощущениями испытателей, проводивших сравнительные заезды. Заезды по булыжной дороге автополигона НАМИ подтвердили это.

Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости по принципу «пройдет — не пройдет»». Кроме того, был выполнен сравнительный заезд по заснеженной грунтовой дороге автополигона НАМИ.

В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по целине глубиной 74 сантиметра, хотя и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А — 60 см, а НАМИ-0127П — 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. 8 целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал.

Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно.
НАМИ-0127 вид спереди

После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум.
Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы.

В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.

НАМИ-1027 с шарнирно-сочлененной рамойПо труднопроходимому участку протяженностью 12-14 км автопоездами НАМИ-0127 выполнялась перевозка плетей того же веса, что и тракторами — 8,6 или 13 тонн, но с более высокой скоростью. Автопоезда НАМИ иногда безостановочно преодолевали наиболее крутые подъемы с уклоном 14°, которые тракторам приходилось объезжать, значительно удлиняя путь. Наиболее высокую скорость движения с плетью длиной 36 метров и весом 13 тонн показал автопоезд на пневмокатках, развивший 19,1 км/ч. Это было почти на 20% выше, чем у автопоезда на арочных шинах, и в 2,5 раза больше, чем при перевозке тракторами Т-100М. Средний расход топлива за поездку для трактора составлял 610 л на 100 км. НАМИ-0127П расходовал в среднем 126 л на 100 км, а НАМИ-0127А -168. Стоимость перевозок тракторами значительно увеличивал незначительный ресурс гусениц, которые выдерживали не больше сотни километров пробега по пескам.
Сравнительные испытания выявили ценное свойство автомобиля на пневмокатках — заравнивание следов от колес других автомобилей. Это облегчало движение идущего за ним автомобиля. Раньше образовавшиеся от буксования автомобилей глубокие колеи резко снижали проходимость по песку, поэтому колеи приходилось заравнивать бульдозером.
В ходе испытаний тягачам НАМИ-0127 приходилось буксировать не только автопоезда на базе КрАЗ, но и обслуживающие автомобили ЗИЛ-157К.

Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку.

НАМИ-0127 преодолевает болотистую местностьСравнение эксплуатационных характеристик автопоездов НАМИ с плететрубовозами ПВ-202 на базе КрАЗ-255Б проводились по песчаному участку с крутизной барханов до 6° с плетью длиной 36 м и весом 13 тонн. Как и в прежних заездах, ощущалось заметное преимущество автопоезда на пневмокатках, его скорость была на 18% выше, чем у автопоезда на арочных шинах. Преимущество в скорости над автопоездом КрАЗ составило 31%. Существенно разнились расходы топлива. Средний расход топлива для автопоезда НАМИ-0127П составил 163 л/100 км, для НАМИ-0127А — 259 и для КрАЗ-255Б — 291. Такая разница объяснялась и хорошим накатом автопоезда на пневмокатках, позволяющим на спусках с барханов двигаться накатом.

По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!

Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.

Вот еще интересные машины времен СССР: вот например Секретный МАЗ из проекта «Целина», а вот уже обсуждали такого рекордсмена как МАЗ-7907. Вот еще достаточно интересный ЗИЛ-135МШ и Многоликий ЗИЛ-135. Не обойдем вниманием Опытный ЗиЛ «Э-167″ и Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход»

Экспериментальные машины

Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км. Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища. Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км. Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Материалы о транспорте:

Договор фрахтования
В ГК закреплен новый вид договора перевозки — дого­вор фрахтования (чартера), который может заключаться на всех видах транспорта. Ранее он регулировался Кодексом тор­гового мореплавания (КТМ) как соб .

Задняя подвеска
Задняя подвеска (рисунок 3.4) автомобиля выполнена на двух продольных ассиметричных листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рессора стя .

Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов
В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно применяться организационно – технические мероприятия, позволяющие повысить пропускную и провозную способности: — .

Пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­по­езд НАМИ

имел 12 колёс, и все они были ведущими! Секрет — в активном полуприцепе, который на бездорожье не только не мешал, а наоборот — помогал толкать длиннющую 17-метровую «гусеницу» вперёд. Машина развивала тяговое усилие до 40 тонн и при этом тащила на себе свыше 25 тонн груза! Вы только посмотрите, как в этом видео испытатель съезжает с дороги в грязь — бесстрашно, совершенно не сбавляя ход. Не менее крут был и

который строили с прицелом на доставку газовых труб в труднодоступные районы тайги или пустыни. Он тоже обладал феноменальной проходимостью, но не имел. поворотных колёс! Машина меняла курс благодаря «ломающейся» раме. Как это работало, опять же отлично показано в ролике. Увы, до конвейера эти вездеходы также не добрались. Давайте узнаем о них подробнее .

Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др. Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции. Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.

Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа. От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа. На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.

Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б. Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки. Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.

В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения. Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача. Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».

Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг. Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км. Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями. Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.

Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т. Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм. Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.

Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше. аключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок. На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.

Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного превосходил полноприводный «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра. Максимальная скорость автомобилей НАМИ была различной вследствие разных передаточных чисел и неодинаковых радиусов качения колес. Для автомобиля НАМИ-0127П она составляла 73 км/ч, а для НАМИ-0127А-83км/ч. НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 на пневмокатках Тормозные качества автомобилей НАМИ-0127 оценивали по длине тормозного пути одиночного автомобиля весом 20 тонн со скорости 40 км/ч. Результат 17,25 метров, показанный восьмиколесным автомобилем НАМИ, значительно превосходил технические характеристики грузовика КрАЗ-255Б — 20 метров. С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм). Помимо конструктивных особенностей шин высокие показатели сопротивления обусловливались технологическими погрешностями в изготовлении шин-пневмокатков и арочных шин. Разница в радиусе качения шин НАМИ-0127П составляла 14-16 мм, а у КрАЗ-255Б — 6-8 мм. Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.

Это должен знать каждый водитель:  Автопром или «АвтоВАЗ» кого спасать

В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счет переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путем введения коромысла в обратную связь. НАМИ-0127 с колесной формулой 8х8 на испытании Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий — цементобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. В ходе них регистрировались усилия на рулевом колесе, число и амплитуда отклонения рулевого колеса от нейтрального положения в обе стороны. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений. Далее проводились испытания автомобиля НАМИ-0127П при работе с прицепом-тяжеловозом массой 30 тонн. Существовало опасение, что в связи с особенностью управления тягача, складывание секций тягача в поворотах, приведет к повышенному «вилянию» прицепа. Полная масса автопоезда с трехосным прицепом ЧМЗАП-5203В составила 50 тонн. Трехосный, двухскатный прицеп ЧМЗАП-5203В был нагружен железобетонными плитами. В программу испытаний автопоезда-тяжеловоза входил безостановочный заезд по шоссе Москва-Горький. Затем проводили ряд экспериментов, в ходе которых общий пробег с прицепом достиг 520 километров. Никаких затруднений, связанных с особенностью управления тягачом, не возникло. В ходе безостановочного заезда по шоссе средняя техническая скорость движения составила 37,6 км/ч. Скорость движения могла быть больше при меньшей загрузке шоссе автотранспортом.

По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилем специального участка с установившимися скоростями — 20, 30, 40, 50 км/ч. Испытывались серийные грузовики «Урал-375Д», КрАЗ-255Б и КрАЗ-214 и экспериментальный автомобиль НАМИ-058Т с колесной формулой 8×8 и полной массой 19,9 т. Автопоезд НАМИ-0127П с колесной формулой 12х8 По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим. Во всем диапазоне скоростей ускорения не превышали (0,40-0.55 д.). Несколько хуже по этому показателю был НАМИ-058Т, имеющий максимальные ускорения (0,58-0,68 д.). Оба четырехосных автомобиля существенно отличались в лучшую сторону от сравниваемых трехосных по величине вертикальных ускорений в кабине — 0,7-0,8 д против 1,0-1,25 д. Этот показатель весьма важен, так как в значительной степени определяет самочувствие водителя, а следовательно, влияет на эксплуатационную скорость движения автомобиля. Указанное различие в величине вертикальных ускорений в кабине совпадало с субъективными ощущениями испытателей, проводивших сравнительные заезды. Заезды по булыжной дороге автополигона НАМИ подтвердили это.

Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости по принципу «пройдет — не пройдет»». Кроме того, был выполнен сравнительный заезд по заснеженной грунтовой дороге автополигона НАМИ. В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по целине глубиной 74 сантиметра, хотя и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А — 60 см, а НАМИ-0127П — 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. 8 целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал. Позже были проведены краткие эксперименты по определению предельной проходимости автомобиля НАМИ-0127П при движении по влажной луговине и заболоченному участку. В этих условиях автомобиль на пневмокатках смог взять реванш. Большая опорная поверхность пневмокатков позволяла автомобилю двигаться более уверенно. НАМИ-0127 вид спереди После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум. Основную трудность для движения транспорта в пустыне составляли многочисленные подъемы на естественные барханы протяженностью до ста метров и крутизной до 14°. Сухой сыпучий песок красно-желтого цвета не уплотнялся в колее при движении серийных колесных плететрубовозов, созданных на базе полноприводных автомобилей ЗИЛ-131, КрАЗ-214Б, КрАЗ-255Б. Поэтому из-за буксования колес они не могли преодолеть барханы. В связи с этим перевозка плетей производилась до начала труднопроходимого участка, откуда их доставка на трассы осуществлялась тракторами Т-100М, использующими по два двуосных роспуска на двускатных шинах. Попытка доставить автопоездом на базе ЗИЛ-131 хотя бы одну плеть весом 8,5 т на трассу не удалась. Такие автопоезда смогли пройти не более километра и теряли проходимость при подъеме на бархан крутизной 5°. Проходимость по песку автопоездов на базе КрАЗ-214Б оказалась еще хуже.

НАМИ-1027 с шарнирно-сочлененной рамойПо труднопроходимому участку протяженностью 12-14 км автопоездами НАМИ-0127 выполнялась перевозка плетей того же веса, что и тракторами — 8,6 или 13 тонн, но с более высокой скоростью. Автопоезда НАМИ иногда безостановочно преодолевали наиболее крутые подъемы с уклоном 14°, которые тракторам приходилось объезжать, значительно удлиняя путь. Наиболее высокую скорость движения с плетью длиной 36 метров и весом 13 тонн показал автопоезд на пневмокатках, развивший 19,1 км/ч. Это было почти на 20% выше, чем у автопоезда на арочных шинах, и в 2,5 раза больше, чем при перевозке тракторами Т-100М. Средний расход топлива за поездку для трактора составлял 610 л на 100 км. НАМИ-0127П расходовал в среднем 126 л на 100 км, а НАМИ-0127А -168. Стоимость перевозок тракторами значительно увеличивал незначительный ресурс гусениц, которые выдерживали не больше сотни километров пробега по пескам. Сравнительные испытания выявили ценное свойство автомобиля на пневмокатках — заравнивание следов от колес других автомобилей. Это облегчало движение идущего за ним автомобиля. Раньше образовавшиеся от буксования автомобилей глубокие колеи резко снижали проходимость по песку, поэтому колеи приходилось заравнивать бульдозером. В ходе испытаний тягачам НАМИ-0127 приходилось буксировать не только автопоезда на базе КрАЗ, но и обслуживающие автомобили ЗИЛ-157К. Тягач НАМИ без прицепа смог преодолеть естественный бархан крутизной 16°. Последующая попытка преодолеть этот бархан автомобилем ГАЗ-66 оказалась неудачной. Интересно что, по отзывам строителей газопровода, автомобиль ГАЗ-66 среди автомобилей высокой проходимости, которые эксплуатировались без прицепа (ЗИЛ-157К, ЗИЗ-131), имеет наилучшую проходимость по песку. НАМИ-0127 преодолевает болотистую местностьСравнение эксплуатационных характеристик автопоездов НАМИ с плететрубовозами ПВ-202 на базе КрАЗ-255Б проводились по песчаному участку с крутизной барханов до 6° с плетью длиной 36 м и весом 13 тонн. Как и в прежних заездах, ощущалось заметное преимущество автопоезда на пневмокатках, его скорость была на 18% выше, чем у автопоезда на арочных шинах. Преимущество в скорости над автопоездом КрАЗ составило 31%. Существенно разнились расходы топлива. Средний расход топлива для автопоезда НАМИ-0127П составил 163 л/100 км, для НАМИ-0127А — 259 и для КрАЗ-255Б — 291. Такая разница объяснялась и хорошим накатом автопоезда на пневмокатках, позволяющим на спусках с барханов двигаться накатом. По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли. В 1975 году Кременчугский автозавод, проявляющий большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434. Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошел эксплуатационные испытания в 1980 году, но до серийного производства как и НАМИ-0127 не дошел. А следовательно купить данный автомобиль не получится!

Ну и еще вдогонку. Уже обратили внимание, что в общей массе советские вездеходы выглядели утилитарно? А всё от того, что над ними работали только инженеры — дизайнеров в опытном грузовом автопроме тогда, по сути, не было. Лишь в 1963 году в НАМИ к созданию модели 076 «Ермак» привлекли «специалистов по художественному конструированию». И пусть потом машину ругали за сходство с французским Berliet, но 11-метровый «Ермак» получился довольно изящным. Вдобавок он имел новый танковый V12 на 320 сил, автомат, колёсные планетарные редукторы и мог тянуть 45-тонный лесовозный полуприцеп.

источники http://www.gruzovikpress.ru/article/1147-eksperimentalniy-avtomobil-nami-058-perviy-polnoprivodniy-avtopoezd/ https://auto.mail.ru/article/59282-kolesnye_monstry_sssr_ili_6_sovetskih_chudo-mashin/ http://russoauto.ru/auto/nami/nami-0127 http://nami.ru/history/create-trains-of-mems-0127-us https://www.drive2.ru/c/323714/ http://www.techstory.ru/fin/nami_058s_862.htm

Вот еще интересные машины времен СССР: вот например

За один рейс — 90 тысяч литров топлива: советские сверхтяжелые автопоезда

Сверхтяжелые автопоезда — это особая и малоизвестная страница истории достаточно развитой транспортной системы Советской армии, связанная прежде всего с оперативными доставками всевозможных видов вооружения. В эту группу входили активные и пассивные системы, состоявшие из четырехосных балластных или седельных тягачей со специальными прицепными или полуприцепными средствами.

Достаточно распространенные балластные машины МАЗ-535А применяли для буксировки боевой, инженерной, ракетной и прочей техники массой до 120 тонн, установленной на собственных колесах или на специальных низкопрофильных прицепных транспортных тележках, на которых их как вывозили на парады, так и доставляли к местам дислокации.

Для перевозки гусеничной бронетехники по шоссе седельные тягачи МАЗ-537 применяли в сцепке с низкорамными полуприцепами, а различные виды межконтинентальных баллистических ракет транспортировали из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции или на военные парады на специальных низкопрофильных двух- или трехосных колесных тележках с полезной нагрузкой свыше 100 тонн.

Теперь перейдем к наиболее интересным автопоездам Советской армии, работавшим в сцепке со специальными седельными тягачами с колесной формулой 8х8.

Активный поезд в составе тягача НАМИ-058С и полуприцепа Урал-862

НАМИ-058С-862 (1966 г.)

(фотографии из архива НАМИ)

В конце 1950-х годов в Научном автомоторном институте (НАМИ) началась эпопея по созданию тяжелого армейского тягача НАМИ-058, собранного на агрегатах гусеничных машин и грузовиков Урал-375. В 1964-м за первой неудачной моделью последовал модернизированный вариант НАМИ-058Т, который оказался сложнее и тяжелее своих конкурентов.

На фото: Опытный капотный тягач НАМИ-058С (из архива Л. Шугурова) Испытания груженого автопоезда НАМИ-058С-862 на подъем

Тягач НАМИ-058С с бортовым тентованным полуприцепом Урал-862

Испытания тягача НАМИ-058С с открытым бортовым полуприцепом

Официально автопоезд создавали для народного хозяйства, но по всем параметрам он являлся типичным тяжелым внедорожным средством для транспортировки и несения крупногабаритного ракетного снаряжения. В конструктивном плане он был развитием прежней модели НАМИ-058Т с новой кабиной, удлиненным капотом и деталями оперения от машин Урал-375, дополненным проходным седельным устройством от тягача Урал-380 для механического привода колес полуприцепа. На испытаниях автопоезд длиной более 17 метров достигал скорости 74 км/ч, но сравниться с аналогичными уже выпускавшимися уральскими машинами не смог.

Автопоезд СО-7 (1965–1967 гг.)

(фотографии из архива НИИЦ АТ)

Об этом экспериментальном автопоезде с колесной формулой 14х14 и комбинированным электромеханическим приводом мы уже рассказывали, но его роль в истории тяжелых многоосных армейских систем оказалась столь важной, что здесь мы еще раз вспомним о нем.

Автопоезд СО-7 с полуприцепом со всеми ведущими и управляемыми колесами

Испытания на местности автопоезда с электромеханическим приводом

Эта машина, построенная в 1965 году, в корне отличалась от «типовых» активных поездов для доставки грузов и вспомогательных ракетных средств. Полезная нагрузка трехосного низкорамного полуприцепа в 50 тонн уже говорила о том, что целью создания автопоезда СО-7 являлась транспортировка и установка в шахтные колодцы будущих тяжелых баллистических ракет. От него также ведут начало гибридная схема электромеханического привода колес полуприцепа от генератора постоянного тока на тягаче МАЗ-537 и дистанционное гидравлическое управление всеми односкатными колесами полуприцепа.

МАЗ-544 (1963–1965 гг.)

(фотография из архива СКБ-1 МАЗ)

В первой половине 1960-х годов минское СКБ-1 активно занималось проектированием, изготовлением и испытаниями опытных образцов автопоездов с колесной формулой 12х12 и гидростатическим приводом колес полуприцепов конструкции НАМИ. Основой седельного тягача МАЗ-544 являлся автомобиль МАЗ-537Г с уменьшенной до 17 тонн нагрузкой на сцепное устройство и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности, от которого масло под давлением поступало на гидромоторы полуприцепа. На разных стадиях работ были испытаны три пробных автопоезда с разными двухосными полуприцепами грузоподъемностью от 25 до 30 тонн.

Автомобиль-тягач МАЗ-544 с гидроприводом колес полуприцепа МАЗ-5246

Результаты испытаний оказались удовлетворительными, и в 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. При полной массе 45 тонн он развивал максимальную скорость 60 км/ч, в составе автопоездов — 50 км/ч. Их нестабильная работа на шоссе, малая скорость на местности, сырая и ненадежная конструкция гидропривода не позволили передать эти машины в производство.

Тяжелые автопоезда семейства «Оплот»

(фотографии из архива СКБ-1 МАЗ)

С началом разработки в СКБ-1 Минского автозавода секретного семейства «Оплот» появилась надежда на насыщение Советской армии новыми видами сверхтяжелых автопоездов с более мощными 650-сильными седельными тягачами с повышенной нагрузкой на сцепное устройство и специальными полуприцепами.

В 1975 году единственным активным автопоездом в этом семействе был опытный вариант МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б», ставший развитием автомобиля МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. Он состоял из тягача МАЗ-7410 с дополнительным гидронасосом и нового двухосного полуприцепа-шасси МАЗ-9988 с гидростатическим приводом всех колес.

Опытный активный 30-тонный автопоезд МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б»

Достаточно распространенным стал седельный тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с допустимой нагрузкой на сцепное устройство в 23 тонны, который после долгих приемочных испытаний выпускался до конца 1980-х. Он служил для буксировки нескольких типов штатных неактивных полуприцепов в составе автопоездов полной массой более 93 тонн. Тягач не имел системы регулирования давления в шинах и снабжался лебедкой, двумя топливными баками и тремя кабинами общей вместимостью до шести человек.

Седельный тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с третьей кабиной для боевого расчета

Помимо низкорамных полуприцепов этот автомобиль буксировал тяжелые аэродромные топливозаправочные цистерны ТЗ-60 с шестью парами небольших колес на балансирной подвеске и стальной емкостью вместимостью 60 тысяч литров, применявшиеся в Военно-воздушных силах страны.

Тягач МАЗ-74101 с полуприцепной топливозаправочной цистерной ТЗ-60

Наиболее эффективным развитием модели МАЗ-74101 был специальный седельный тягач МАЗ-74103 с увеличенной до 27 тонн допустимой нагрузкой на сцепное устройство, причем на большинстве образцов лебедка и третья кабина были демонтированы. Главным стимулом разработки этой машины являлась острая необходимость применения более мощной и тяжелой автотехники для доставки крупных партий воинских грузов и топлива через горные перевалы Средней Азии и Афганистана.

Усиленный тягач МАЗ-74103 для доставки крупных партий горючего (фото М. Чега)

На этом тягаче был установлен тормоз-замедлитель, а в трансмиссии изменены передаточные отношения, позволившие существенно повысить тягово-сцепные свойства машины, хотя при этом ее максимальная скорость не превышала 50 км/ч. На практике основным назначением этой машины стала буксировка полуприцепных топливозаправочных цистерн большой ёмкости для заправки самых крупных самолетов стратегической авиации ВВС СССР.

Из них первый заправщик ТЗ-60 (АТЗ-60-8685) производства Ждановского завода тяжелого машиностроения представлял собой массивную цистерну на 60 тысяч литров топлива, смонтированную на шасси низкорамного трехосного полуприцепа ЧМЗАП-8685 с шестью парами односкатных колес небольшого диаметра на продольных балансирных подвесках.

Тягач МАЗ-74103 с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-60 (фото М. Чега)

В состав его оборудования входили автономный центробежный топливный насос производительностью 2 000 литров в минуту с приводом от вспомогательного дизельного двигателя ЯМЗ-238, задний отсек (кабина) управления и необходимые наборы вспомогательных средств. При работе тягача с заправщиком ТЗ-60 снаряженная масса автопоезда без нагрузки составляла 54 тонн, полная превышала 101 тонну. Габаритная длина — 23,5 м. В 1981 году цистерна ТЗ-60 была принята на снабжение Советской армии.

Настоящим экзотическим раритетом считается второй «дважды полуприцепной» заправщик ТЗ-90 (АТЗ-90-8685) Ждановского завода, способный одновременно транспортировать и распределять 90 тысяч литров (!) авиационного горючего. Он состоял из двух топливозаправщиков ТЗ-60, последовательно соединенных в трехсекционный автопоезд, состоявший из тягача МАЗ-74103 и сразу двух буксируемых полуприцепных трехосных цистерн.

Трехзвенный топливозаправочный автопоезд ТЗ-90 с тягачом МАЗ-74103

Первый за тягачом полуприцеп представлял собой доработанный вариант заправщика ТЗ-60 с укороченной стальной цистерной вместимостью всего 30 тысяч литров. При этом освободившаяся задняя часть рамы снабжалась седельно-сцепным устройством, на которое своим передком опирался оставшийся неизмененным второй полуприцеп-заправщик ТЗ-60.

Автопоезд ТЗ-90 с двумя полуприцепными цистернами на 90 тысяч литров топлива

Впечатляющий трехзвенный топливозаправочный автопоезд ТЗ-90 длиной 35 метров

Все рабочее оборудование располагалось в задней части второй «нормальной» цистерны и включало дополнительный силовой агрегат, топливный насос с максимальной подачей в 2 500 литров горючего в минуту, перекачивающие магистрали, кабину управления с контрольно-измерительными приборами, всасывающие и раздаточные рукава, счетчики топлива и наборы инвентаря.

Впервые заправщик ТЗ-90 снабжался специальными фильтрами-сепараторами с тонкостью очистки пять микрон и пониженной степенью электризации топлива. Помимо всех этих революционных достижений и оригинальностей, конструкция гигантской машины ТЗ-90 была приспособлена к доставке по воздуху на транспортном самолете Ан-124 «Руслан» со специально подготовленным грузовым отсеком.

Погрузка уникального заправщика ТЗ-90 в транспортный самолет Ан-124

Размещение пустого автопоезда ТЗ-90 в трюме самолета «Руслан»

Этот уникальный 32-колесный автопоезд полной массой около 140 тонн был принят на вооружение в 1987 году. Скорость передвижения таких систем по дорогам общего пользования, бетонным покрытиям аэродромов и горным перевалам не превышала 30-40 км/ч, но их сцепные приспособления, подвеска и несущие элементы не выдерживали огромных нагрузок.

До конца 1980-х было собрано всего 10 опытных образцов, а в 1992 году все автопоезда-гиганты были сняты с вооружения.

На заглавной фотографии — автопоезд с тягачом МАЗ-537 и трехосной тележкой с межконтинентальной ракетой Р-26 после парада на Красной площади.

indbooks

Читать онлайн книгу

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ НАМИ

В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине 1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца 1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испытания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной военной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины «Урал-375». Первой незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы в НАМИ удалось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положительного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомобилей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же безуспешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.

НАМИ-058. (1960 – 1967 гг.)

В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8×8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).

В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см 2 ). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200×500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.

Автомобиль НАМИ-058 (8×8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год

Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.

Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.

Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год

С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12×12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300×530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км.

Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8×8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: