Автомодули – аэродинамичные концептуальные странности прошлого

Содержание

Концепт аэродинамичной Феррари

Топ-10 концептов от Ferrari (16 фото)

Энцо Феррари основал итальянскую автомобильную компанию в 1929 году. Автомобили Ferrari всегда были и остаются роскошью для избранных. Компания до сих пор сохраняет традиции и продолжает создавать автомобили высшего класса. В течение многих лет неожиданно появлялись различные концепты. Представляем десятку удивительных концептов Ferrari.

1. Ferrari Mythos Этот концепт был представлен в 1989 году на выставке в Токио. Модель была прекрасным балансом между эмоциями и техническими особенностями. 5-литровый, 12- цилиндровый автомобиль получил Автомобильную Премию Дизайна в 1990 году.

2. Ferrari Modulo В 1968 году Паоло Мартин спроектировал Ferrari Modulo, но не демонстрировал до 1970 года. Несмотря на то, что Pininfarina не была полностью уверена в успехе этой модели, она стала действительно значительным событием в истории автомобильного дизайна. Эта модель получила различные награды, например “Automobile Quarterly” и “Auto Star Expo” и еще 22 международных.

3. Ferrari P4/5 Этот автомобиль был также разработан Pininfarina, и стал один из немногих концептуальных автомобилей, кому удалось увидеть жизнь. Этому Ferrari удается достичь 100 км/ч за 3 секунды и предельной скорости 375 км / час. Благодаря острому носу и плавным изгибам автомобиль имеет коэффициент сопротивления 0.34.

4. Ferrari 612 GTO Концепт разработан немецким дизайнером. Дизайнер Саша Селипанов взял Ferrari 250 GTO в качестве вдохновения, но вы наверняка заметили, что он напоминает симбиоз между Aston Martin и Ferrari Italia.

5. Ferrari F460 Tifosi Ferrari был создана Атиллой Теем в 2008 году. У автомобиля 4.6-литровый двигатель V8, который является центром его привлекательности.

6. Ferrari Zobin Одноместный автомобиль разработан иранским инженером по имени Сиамак Руи Декорди.

7. Ferrari Monza Concept Автомобиль, как говорят, является самым “умным” концептом, так как он может двигаться самостоятельно и позволяет водителю заниматься другими вещами. Можно взять на себя управление , но всякий раз, когда указанный предел скорости будет превышен, компьютер автоматически будет брать управление на себя. Предельная скорость составляет 200 км в час.

8. Ferrari Aurea Проект DGF 2005 года. Суперкар способен достичь 100 км/ч за 3.9 секунды благодаря 501-сильному двигателю V8. Предельная скорость составляет 325 км/ч.

9. Ferrari FSX concept Пола Кима, студент Художественного университета, создала этот 4-четерехместный концепт. Аббревиатура FSX расшифровывается как Ferrari Sedan Xperiment.

10. Ferrari 599, Hybrid Concept Дебютировал в Женеве в 2020 году. Детище компании Pininfarina. 2-местный.

1989 Ferrari Mythos: забытые концепт-кары

Альтер эго знаменитого итальянского спорткара Testarossa – концептуальный Ferrari Mythos с открытым двухместным кузовом без крыши и боковых стёкол – оказался шире, но короче.

Название: Ferrari Mythos

Дебют: Токийский автосалон,1989 год

Спецификация: построен на базе Testarossa, 4,9-литровый 12-цилиндровый оппозитный двигатель мощностью 295 сил, 5-ступенчатая механика, масса 1252 кг, 0-100 км/ч за 6,2 с, максимальная скорость 290 км/ч.

Почему мы впомнили о нём сегодня:

Вы только посмотрите как хорош этот спидстер Testarossa с его не стареющим на протяжении почти трёх десятилетий дизайном!

Компания Ferrari может похвастать богатой историей создания различных концепт-каров, каждый из которых один интереснее другого. Но почему-то Mythos никогда не был также популярен, как многие из них. Как и лежащая в его основе редкая Ferrari Testarossa, которую многие из вас наверняка помнят по видеоигре Test Drive III, этот прототип также был разработан и построен силами ателье Pininfarina. Итальянцы рассматривали для Mythos самые разные типы кузова: от купе до тарги и спидстера. Последний, в конечном счёте, получил зелёный свет.

Задуманный как Barchetta будущего, Ferrari Mythos получил совершенно другой кузов из композитных материалов, лишённый крыши и боковых окон. По сравнению с лежащей в его основе Testarossa этот концепт-кар, впервые представленный на Токийском автосалоне в 1989 году, заметно отличался габаритами. Он был почти на 13 см шире, на 15 см короче и на 8 см ниже, получив довольно привлекательные пропорции.

Другие забытые концепт-кары:

У футуристического прототипа был длинный передний свес в духе Testarossa, а также большие воздухозаборники по бокам и гигантский задний спойлер, который при необходимости мог подниматься на 30 см и менять угол атаки в пределах 12° для увеличения прижимной силы. В передней части концепта под бампером также находилась специальная аэродинамическая панель. Она могла выдвигаться на 3 см. А взгляните на ошеломительные легкосплавные колёса Mythos! Не удивительно, что за обладание этим спорткаром кто-то заплатил целое состояние.

И это был не кто иной, как султан Брунея, известный своей удивительной коллекцией автомобилей. Причём он попросил Ferrari построить ему два таких автомобиля: один красный, а другой – синий. В том, что касается эксклюзивности Mythos, не всякая редкая Ferrari может потягаться с этим прототипом.

10 экологичных автомобильных концептов от Ferrari

Ferrari с момента своего основания известна как компания, которая создаёт безупречные по своим техническим характеристикам автомобили удивительного дизайна. Этот автомобиль, облачённый, как правило, в красный глянец, всегда был мечтой многих и символом престижа и предметом гордости тех, кто мог его себе позволить. Однако, времена меняются, не возобновляемые ресурсы становятся всё менее популярными, и всё больший интерес потребителей вызывают автомобили, созданные но основе эко дружественных технологий. Автоконцерну Ferrari предстоит пройти ещё долгий путь к созданию электрического гоночного автомобиля, но уже сегодня многие дизайнеры этой компании предлагают эко концепты. Вот только некоторые из них.

Дизайн этой модели Феррари разработан студентами из университета Hongik в Южной Корее. Eternita будет работать на водороде, что гарантирует низкий уровень выбросов в атмосферу и оптимальную экономичность. Задние колёса сконструированы таким образом, чтобы снижать сопротивление, а клиренс авто настолько мал, что кажется, будто авто касается земли. Этот концепт стал победителем Ferrari World Design Contest в 2020 году.

Феррари HY-KERS Hybrid Concept

Этот гибридный автомобиль, в основу которого положена модель 599 GTB Fiorano, был представлен на автосалоне в Женеве. Создатели обещают, что выбросы двуокиси углерода у этого концепта будут на 35% ниже, чем у традиционных автомобилей. Аккумуляторная батарея расположена ниже, чем обычно, что позволяет сделать автомобиль устойчивым и сохранить внутренне пространство салона. Мощность HY-KERS – 107 лошадиных сил. Производители обещают, что он выйдет с конвейеров через 3-5 лет.

Феррари Modulo Revival concept

В основу концепта Modulo Revival положен представленный миру на Женевском автосалоне в 1970 году Ferrari 512 S модуль, а новый дизайн для этого автомобиля предложили Бастьен Петелот и Эммануэль де Лаффон Мазиериз. Колёса практически скрылись под кузовом, а двери и крыша автомобиля стали своеобразным стеклянным фасадом.
Ferrari Modulo Revival, бесспорно, является одним из самых аэродинамических концепт-каров, и раскачивание на дороге ему точно не грозит при любой скорости. Предполагается, что на автомобиле будет установлен электрический двигатель.

Компьютеры проникли даже в автомобилестроение. Monza Ferrari – это автомобиль, управление которым будет брать на себя компьютер, как только его скорость превысит 200 км/ч. Задняя часть автомобиля состоит из двух огромных плавников, которые меняют дизайн автомобиля в зависимости от его скорости, что позволяет достичь максимального уровня аэродинамики.

Этот концепт Феррари, разработанный Идрисом Омаром, оснащён 2.5L V6 двигателем, а название своё получил в честь Ferrari 250 GTO. Работать этот автомобиль будет на биотопливе.

Этот двухместный спортивный автомобиль будет работать на электродвигателе. Точнее, их в машине предусмотрено два. Энергией они будут заряжаться от солнечных батарей, которые установлены на корпусе авто. Дизайн концепта разработал Марко Петрович. Корпус автомобиля, выполненные из принципиально нового материала, созданного на основе углеродного волокна и получившего название Backypaper, прочнее стали.

Дизайн Феррари Imola навеян ностальгией по Ferrari F70. Автомобиль будет работать на гибридном двигателе V6. Трапециевидная форма решетки радиатора, оригинальная форма передних и задних фар делают автомобиль чем-то похожим на паука.

Феррари EGO – концепт гипер-автомобиля 2025 года принципиально нового поколения. Концепт объединил в себе огромные возможности, экологичность и изысканный дизайн, разработчиками которого стали студенты из Istituto d’Arte Applicata.

Особенность этого эко-концепта от Феррари – заднее антикрыло на крыше, которое должно оптимизировать скоростные качества автомобиля и систему охлаждения двигателя. Дизайн автомобиля создан Самиром Садыховым из Азербайджана и явно навеян Ferrari 250 GT Cabriolet.

Феррари гиперкар гибрид

Ferrari hypercar hybrid разработан известным турецким дизайнером Казимом Доку. Этот гоночный автомобиль будет базироваться на гибридных двигателях и должен появится на дорогах через 15 лет.

Справедливости ради нужно сказать, что эко автомобили сегодня разрабатывает не только Ferrari, но многие другие известные автопроизводители.

Концепт Mercedes-Benz IAA: лучшая в мире аэродинамика

«Крестовый поход» Mercedes на рынке электромобилей рискует в ближайшее время достигнуть критической массы — за последние

несколько лет концерн представил столько проектов, что производству предстоит расхлебывать это пару десятков лет. Но такая

перспектива, похоже, нисколько не пугает штутгартцев, раз компания вновь всех удивляет концептом гибридного автомобиля IAA

с одним из самых низких коэффициентов аэродинамического сопротивления в мире. Но обо всем по порядку.

Для начала стоит разобраться с аббревиатурой IAA (Intelligent Aerodynamic Automobile), которая — случайно ли — совпала с

сокращением от Internationale Automobil Ausstellung, названием авто-шоу во Франкфурте. Но не одним этим реверансом модель

обязана своим успехом у зрителей, в чем легко убедиться, просто взглянув на ее потрясающий внешний вид.

Совершенно точно концепт взял лучшее от серебряных традиций Mercedes, в частности — от электромобиля будущего F 015,

намекая на начало переходного периода. Беспрецедентно большая радиаторная решетка одним своим видом должна рассекать

автомобильный поток впереди себя, а кормовое «сопло», выдвигающийся на скоростях свыше 80 км/ч, еще не скоро исчезнет

из памяти тех, кто остался позади.

Само собой, 390-миллиметровое удлинение пятиметрового кузова совершается не ради реактивного ускорения, а лишь для

создания оптимального схода воздушных потоков. Одновременно с этим активизируются закрылки в передней части, что как

раз и позволило достигнуть потрясающего коэффициента сопротивления — 0,19.

Заявленной максимальной скорости в 250 км/ч автомобиль достигает силами гибридной силовой установки общей мощностью 279

Интерьер Mercedes-Benz IAA чересчур футуристичен, чтобы о нем можно было говорить предметно, но нет никаких сомнений, что

многие элементы отсюда достанутся серийным автомобилям марки.

По некоторым данным, в серию частично выйдут и элементы экстерьера, увидеть которые в лучшем случае удастся уже в 2020 году на четырехдверке класса GT.

Аэродинамичный концепт Ventile

Автор: BlackJag | Дата: 27 Июль 2020

Как внешне выглядят экологичные автомобили? Они все объединены общей чертой — у их кузовов максимально аэродинамичная форма. Однако, мысли дизайнров, которые используют в своей работе клиентоориентированные технологии crm, внедряемые Компанией CT Consulting, становятся более изощренными и смелыми по мере того, насколько большее расстояние между автомобилем и серийным производством. Но, даже для самого непригодного для езды транспорта невозможно избавление от силы сопротивления воздуха. На сегодняшний день рекордом обладает «солнцемобиль» Nuna, у которого сопротивление составляет минимальные 0,07.

Французским дизайнером Тьери Дюмэном был избран совершенно другой путь при создании концепт-кара Ventile. Создание концепта было приурочено к ежегодному дизайнерскому конкурсу, проводимого фирмой Michelin. Автору работы — 51 год, 20 лет он занимался искусством, а теперь — преподаватель. Ранее он также разрабатывал концепты для компании Local Motors. Решением дизайнера было использование сопротивления воздуха с пользой, раз уж не получается нулевое сопротивление. Это смелое решение обернулось появлением дизайн-проектом автомобиля, в котором преобладают совершенно неаэродинамические черты. Первыми бросаются в глаза колеса. В автомобиле они сделаны совершенно открытыми. Они состоят из двух тонких, практически велосипедных шин, между которыми расположены миниатюрные лопасти.

Вес шасси, с расположенными на нем двигателем внутреннего сгорания, электромоторе и батареях, составляет 180 кг. Трудно назвать безопасным и алюминиевый каркас весом около тридцати килограммов. Для того, чтобы вращать большой ветряк, используются выхлопные газы. У него есть непосредственная связь с электромотором и двигателем внутреннего сгорания: он помогает во вращении колес и зарядке батарей. В колеса встроены четыре «минивентилятора», а в днище — в горизонтальном положении расположен крупный пропеллер. Для его работы используются воздушные потоки, которые в других автомобилях просто проходят под днищем. Когда автомобиль движется, воздухом вращаются все пять пропеллеров, таким образом, скорость автомобиля увеличивается, а электромотор, выступающий во временной роли генератора, начинает вырабатывать ток.

Такая конструкция, по замыслу дизайнера, рассчитана на возврат части энергии обратно в автомобиль. Но в виде электрической энергии. Дополнительным бонусом является то, что даже при небольшом ветре батареи автомобиля будут подзаряжаться, даже если он просто стоит на месте. Автомобиль полностью прозрачный и обладает внешностью классического хот-рода. Экономичность достигается путем радикального снижения веса. Конечно, рекуперация сопротивления воздуха — не единственная природолюбивая технология в концепте.

Общая масса Ventile составляет всего 350 кг из-за того, что в его конструкции использована пространственная алюминиевая рама, на которую надели полупрозрачные панели из пластика. Также снижению веса помогают и сидения, которые сделали необычными — надувными. Покрышки для автомобиля характеризует низкое сопротивление качению.

Автомодули – аэродинамичные концептуальные странности прошлого

Развивая тему предыдущей статьи, я бы хотел отметить, что изыскания в области аэродинамики проводились задолго до «великой гонки автомобильных вооружений», произошедшей в 70-х годах. Как правило, это были единичные проекты, не финансируемые никем, а потому загнувшиеся раньше, чем их смогли зафиксировать «радары» крупных предприятий. Зато наработки таких концептов стали тем «черным ящиком», который современные автомобильные инженеры изучают до сих пор. И именно они послужили основой того, что сегодня называется «модульным» дизайном.

Летучий Вомбат

Вомбаты на языке зоологов – это семейство двурезцовых сумчатых, обитающее в Австралии. Внешне эти зверьки напоминают маленьких медведей, но роют норы и употребляют лишь растительную пищу. Чем наш первый герой заслужил подобную кличку, неясно, однако та приклеилась к автомобилю намертво. Быть может, это и стало причиной финансовой несостоятельности проекта?

Автором сего чуда стал наследник «кетчуповой империи», Раст Хайнц, который, объединившись с Морисом Шварцем, инженером кузовного ателье Bohman&Schwartz, отважился влезть в автомобильный бизнес. Дело пришлось на 30-е годы, и по улицам родной Пасадены раскатывали такие тарантасы, что глазу не на чем было остановиться. Поэтому Хайнц решил сделать автомобиль, который повергал бы прохожих в ступор. Одним своим видом он должен был внушать людям трепет и вызывать в них уважение к тем, кто находится внутри такой машины.

Ни единой щелочки на черной «коже» этого «неопознанного аппарата». В машине отсутствовали даже дверные ручки, а сами двери открывались с помощью электрических кнопок, скрытых под ее корпусом и на приборной панели

Начинающий промышленник ориентировался на премиум-сегмент, поэтому сразу определился, что выпуск его концепта будет мелкосерийным. Он сделал эскизы будущей модели, и хоть те изображения сильно напоминали НЛО из модных тогда космоопер, компаньон Раста м-р Шварц быстро смекнул, как выполнить его из стали и алюминия. И когда модель была готова, ее крупный кузов со сверхплавными линиями выглядел так, словно не имел ни швов, ни стыков. Гармония форм в этом аэродинамическом монолите была исключительной: глухие колесные арки, ребра воздухозаборников, прочертившие гигантский нос, фары, утопленные в крылья, низкая крыша и стекла-амбразуры выглядели уместно и убедительно. Это была не машина, а летающая тарелка «во плоти», потому и название получила соответствующее – Phantom Corsair.

Кроме необычной внешности Phantom Corsair имел и необычное содержание. Например, посадочные места в машине были организованы по формуле 4+2, т.е. большой передний диван и маленький задний. Количество пассажиров пришлось уменьшить, чтобы установить в салоне барный шкафчик с напитками. Также на приборной панели концепта разместились приборы вроде компаса и высотометра – нечастые гости в автомобильном убранстве

В качестве основы для этой модели взяли лучшее, что мог предложить американский рынок того времени – великолепный Cord 810. Чтобы увеличить длину прототипа, конструкцию готового шасси пришлось перекраивать (все-таки 6 метров в длину не достигали даже катафалки). Так, Фантом получил передний привод, независимую подвеску с регулировкой амортизаторов и четырехступенчатую АКПП с электронным управлением. Чтобы сдвинуть с места этот двухтонный космический крейсер, под капотом был установлен 4,7-литровый Lycoming V8, модифицированный со 125 до 190 л.с. Это (и небывалая аэродинамическая фактура модели) позволило ей развить солидную для 30-х годов скорость в 185 км/ч.

На строительство флагмана своего будущего производства Раст Хайнц потратил $24 тысячи, что эквивалентно $350 «штукам» на данный момент. Прототип достойно показал себя на трассе, да и в обществе шороху наделал. Многие смотрели на машину с недоумением, но Хайнц знал, что своего покупателя найдет – главное не продешевить. Планы Раста оборвались в июле 1939-го. Он погиб в дорожной аварии всего на 25-м году жизни… Если бы этого не произошло, автомобильная эволюция пошла бы другим путем.

Теперь единственный экземпляр Phantom Corsair хранится в Национальном автомобильном музее, что в городе Рино, штат Невада. Его реальная стоимость до сих пор остается загадкой. Подозреваем, что она неплохо подросла с начальных $12,5 тысяч

Плюсы: первый в мире действующий Бэтмобиль. Что о таком еще скажешь?!

Минусы: «гадливость» этого утенка была лишь в том, что он намного опередил свое время. Всем прочим «птицам», как мы хорошо знаем, это никогда не нравилось.

Итальянская жужелица

Если кому-то не понятна концепция модульного дизайна, то в этой модели вся ее суть возведена в абсолют. Знакомьтесь, Alfa-Romeo Carabo собственной персоной! Автор проекта, Марчелло Гандини, а по совместительству главный дизайнер ателье Bertone, начал свою «иконописчую» деятельность с попытки усовершенствовать динамику среднемоторного спорткара. Проблемы с подъемной силой наблюдались у одной из его первых работ, Lamborghini Miura, и мастер не без оснований подозревал, что причина этого кроется не только в правильной развесовке по осям. Ателье как раз получило заказ от Alfa Romeo на дорожную оптимизацию спорткупе Tipo 33, так что у дизайнера появился весомый повод приступить к экспериментам. Чтобы проверить свою теорию, Гандини нуждался в кузове абсолютно нового типа. Не наблюдая вокруг ничего подходящего, мастер взял и сам его придумал.

Это должен знать каждый водитель:  Где остановиться Проверь себя на знание ПДД

Самым проблемным местом в машине были стекла. Во-первых, ядреная тонировка осложняла пилоту обзор, а во-вторых, слишком низкая линия дверей заставила разработчиков забыть об автоматических окнах. Поэтому их заменили такими неудобными створками

Решения, воплощенные в модели Carabo, произвели настоящую революцию среди законодателей автомобильной моды. Даже Энцо Феррари, прознав о новом проекте конкурентов, не мог найти себе места до тех пор, пока его спецы не сделали купе Modulo 512S. В отместку Гандини оно было по-настоящему модульным и экстремальным. Но вышло на целых два года позже судьбоносной «Жужелицы». А скорость в «гонке вооружений» традиционно решает все. Секрет сверхбыстрой работы Марчелло состоял в том, что дизайнер рисовал машины сразу в натуральную величину. К тому же он, в отличие от его заказчиков, никого не хотел обойти, обставить – мастер просто делал свое дело, создавая странные и не до конца еще понятые шедевры.

Архитектура «Жужелицы» основывалась на несущей пространственной раме и кузове из листового дюралюминия ручной штамповки. Самыми выдающимися особенностями в облике концепта являлись его низкая посадка, остро заточенный клином нос, «слепые» фары, отсутствие фальшрадиаторной решетки и малая габаритная высота. Ах да, еще в этой модели Гандини впервые были применены так называемые сейчас «ламбо-двери», то есть «гильотины», которые станут фирменной фишкой мастера. Любопытно, что этот концепт, построенный Bertone всего за 2,5 месяца, был одной из четырех вариаций дорожного спорткупе AF Tipo 33. Но именно Carabo запомнился миру как новый канон в автомобильном дизайне.

12 самых аэродинамически совершенных авто

Уже все в курсе, какое свойство кузова влияет на почти каждый аспект автомобиля? Заметно улучшает экономию топлива, особенно на больших скоростях. Уменьшает разгон до сотни (пусть хоть и всего на доли секунды). Даже влияет на устойчивость на прямой и в скоростных поворотах? Это рожденная в недрах аэродинамической трубы аэродинамика.

Идеальное аэродинамическое тело – капля воды, летящая к земле. Вот почему многие футуристические концепт-кары, которые подчеркивают важность аэродинамики, похожи на кусок желе, шлепнутого о стену. В них пытаются натянуть форму капли на узлы и агрегаты автомобиля и придать ей привлекательный вид. Но в серию такие машины не идут. Производители считают, что средний потребитель не заинтересован проводить дорогу на работу в потусторонней колеснице. На данный момент, чтобы продать автомобиль, по-прежнему необходимо, чтобы он выглядел как старый привычный автомобиль.

Конструкторы идут на компромисс, и он дается им с большим трудом. Они не слишком меняют форму автомобиля, но делают все возможное, чтобы снизить сопротивление кузова воздуху. 15 лет назад Opel Calibra установил непостижимый для того времени результат – коэффициент сопротивления (Cd) равный 0,26. И сегодня Cd равный 0,26 годится только для 10-го результата.

Вот 12 самых аэродинамических транспортных средств, которые вы можете купить прямо сейчас:

15 вещей из далекого прошлого, которые вернулись и обрели небывалую популярность

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Еще совсем недавно молодое поколение не знало, что такое пейджер и зачем аудиокассете карандаш, но их любопытство к вещам из прошлого переросло в любовь: в дедушкиной фланелевой рубашке они разглядели стильную вещь, а прессованный чай оказался гораздо вкуснее, чем в пакетиках. Молодые люди, подхватив идеи из молодости своих родителей, стали с удовольствием добавлять нотки прошлого в современную жизнь. Возможно, и вам что-то нравится из тех времен — заходите в статью и проверьте.

AdMe.ru вспомнил 15 предметов, благодаря которым у нас появилось немало общего с нашими родителями и более старшими родственниками.

1. Фланель

Вещи из фланели имели популярность не у одного поколения: в 1950-е годы одежда из этой ткани стала символом возвращения к спокойной жизни после войны, 1990-е годы — это время бунта, Курта Кобейна и его любимых рубашек, а в наши дни молодые люди любят фланелевые вещи за их характер: мужчины становятся мужественнее в рубашках в клетку, а девушки в юбках из фланели смотрятся женственнее.

2. Polaroid

Производители смартфонов и камер с каждой новой моделью пытаются улучшить качество изображения, но молодежь почему-то обратила внимание на Polaroid и теперь мало интересуется количеством пикселей. Может, дело в атмосферности фотографий, которые получаются благодаря этому старомодному устройству из 1990-х? Или ей просто нравится этот момент, когда встряхиваешь карточку для проявления снимка?

3. Виниловые пластинки

Виниловые пластинки вернулись вместе с проигрывателем, и это не просто стильный предмет в интерьере, а признак ценителя неповторимого звучания. Сейчас можно увидеть сотни новых моделей проигрывателей, а современные музыканты все чаще стали выпускать свои альбомы на виниле.

НАШЕ ПРОШЛОЕ КУДА ИНТЕРЕСНЕЕ

ГЛАВА ПЕРВАЯ. ПЛАНЕТАРНАЯ ЦЕНЗУРА ПОСЛЕ 17-ГО ГОДА.

Помню в своё время учёные будоражили умы и нашу фантазию «есть ли разумная жизнь на других планетах и если есть, любопытно, какие у них технологии?» И действительно — у них должны быть наверняка разнящиеся от наших причудливые механизмы. И чтоб пофантазировать, тут приходится забыть все, что знаешь.

Вот также само нужно сделать и когда рассматриваешь такую вещь, как «прошлое» — забыть абсолютно всё то, что в нас закладывали академии наук, отнимая наше детство, в замен давая Миру кучу высококвалифицированных продавцов капусты и дипломированных таксистов.

Чтоб увидеть интригующие ответвления механизмов, основных на ином мышление, не обязательно бороздить космические просторы. Для этого достаточно посмотреть хотя бы на сто лет назад. То есть во времена, как нам с младу разжевывали, царей и рабовладельческого строя, когда немытые мужи сумерки сторожевые ощупывали лаем, вспоминая дневную порцию плетей, которую для скорости бытовых хлопот, а порой и для личного удовольствия, выписывают толстопузые бояре. Темное было время, жаждущее, чтоб на гнев Зевса снизошел античный герой с первой лампочкой Ильича. Ведь не было ничего. ну кроме, конечно, фотоаппаратов,технологии которых мы унаследовали от времен злых царей, которыми фотографировали от такие вот мосты:

Киев, цепной мост сфотографированный аж 1855 году. Что на это счет нам рассказывают академия наук, СМИ и Википедия вместе взятые? Что только через год, после этого снимка, изобрели способ как плавить железо и качественную сталь еще не научились получать. В общем полными дикарями были. И чтоб таковыми и оставались, в 1918 году большевики начали реквизировать у населения фотоаппараты, фонографии и пленки, как предмет роскоши. А то в самом деле, холопы обнаглели, бегают веками с видеокамерами и поларойдами, пытаясь увековечить то, что ни к лицу порядочной «истории».

Любой «грамотный» должен знать, любой «образованный», любой «воспитанный» до полного автоматизма, что мы самые самые и самее нас самых не смогла быть ни одна цивилизация. А кто этому возразит, тех надо, по всем законам диплома, расстреливать матерным текстом или перенудить однотипными и узнаваемым рефлексами. И дабы не огорчить данных человекозаменителей, наверное проще нижнюю фотографию подписать «соревнуются попы в технологичных аспектах строительства церквей»:

И в этом будет доля правды. Это «промышленные выставки», которые проводились по-всему Миру с 1800-тых годов и до, кхе-кхе, того же большевицкого 1917 года. После этого прекратились. Причем как у нас, так и во всем Мире именно после этого года.

Данные церквушки, это ничто иное, как механизмы по добыванию халявного электричества, что не очень любят в бесовском банкирстве, что после 17-го мало того, что прекратили выставки, но и ярмарки снесли по фундамент, дабы не осталось и воспоминания.

А добывающие электричество станции, назвали ничем иным, как «божьим домом». Хорошо хоть не грибницей фараонов, как называют другие технологичные строения прошлого. А Вы думали почему приказ сверху был от паразитов, чтоб с 17-го года уничтожить большинство «церквей»? Ведь «церкви с паствой» в современном понимание их — глобалистам больше выгодны, нежели наоборот. Да потому что благодаря им был свет в домах и разъезжал по всюду транспорт, не нуждаясь ни в заправках, ни в подзарядках, а значит народ был менее зависимым, нежели сегодня мы, погрязшие в капиталистических реалиях. Но о этом чуть ниже.

Обратите внимание на шикарное здание Н.Новгорода, где проводились ежегодные ярмарки до революции. Что с ним? Снесли. Церковь же. Для большевиков того времени, всё, что связано с высокими технологиями «пережитков буржуазии», попадало под графу «религия» или «предмет роскоши», ну или ближайшая их методика звучавшая во времен Горбачев «разруха», дескать все мощнейшие заводы, громадное кораблестроение и многое другое попросту устарело, как вложили в умы людей что тогда при развале планетарной Руси, что во времена развала Союза.

Удивительно, столько на этих выставках электрических башен «Коли Теслы», разных видов, с разными доработками, разными мощностями, по разным городам всего Мира, от разных авторов. но каждый информационный рот в три голоса шестипалой возней говорит лишь об одном человеке.

Запомните эти столбики. Мы к ним ещё вернемся в этой статье. Да и если Вы изучаете прошлое, то их теперь будете встречать постоянно в разных видах, разных стилях, от разных изобретателей.
________________________________________ ____________________________

ГЛАВА ВТОРАЯ. 1500-ТЫЕ ГОДА ПРЕВОСХОДЯТ НАС В КАЧЕСТВЕ И ТЕХНОЛОГИЯХ.

В Испании в 18 км от Аликанте существует одно старое водохранилище. Как и положено сделана дамба под называнием — Тиби. Все бы ни чего если не дата и масштаб постройки.

Первый камень для постройки был заложен в 1580 году. А через 14 лет строительство дамбы было завершено, т.е. в 1594 году. Сама дамба имеет высоту в 41 метр. и ширину имеет местам до 33,70 метра. Плюс к этому имеет форму арки в сторону воды. Ну и конечно сливная система если вдруг водички будет больше чем нужно. Можно сказать, что очень продуктивно, практично и умно подошли испанцы к постройке этой дамбы.

Надеюсь по фотографиям смогли представить масштаб застройки. В наше время если нужно построить примерно вот такую дамбу, то трудится целый институт. чтобы все рассчитать.Плюс дополнительные отделы других институтов. Куча бумаги, куча расчетов, много времени и т.д. и т.п. Здесь я привел пример, что на постройку такой дамбы требуется куча очень образованных людей при чем не со школьным образованием в нашем понимании. Какие ни какие, а знания нужны. Просто так на дурака или король велел построить здесь не прокатит. Уж больно долго стоит эта дамба. 400 лет. Это Вам не Саянно-Шушенская ГЭС.

Есть очень одна примечательная деталь. Огромное количество дамб построенных с 1900 года по всему миру имеют одну проблему. ОНИ ВСЕ РАЗВАЛИВАЮТСЯ И ТРЕСКАЮТСЯ. И многие даже не имеют и 100 лет. А над постройкой этих дамб, как я говорил ранее, работали институты. И всегда власти той или иной страны находят кучу отмазок почему так получилось. Вот и получается. Или все мы по всему миру халтурщики или у нас еще не хватает знаний, чтобы построить дамбу.

По превосходящему качеству прошлого, приведу еще пару примеров.

Это царская кладка в подземельях Саратова. Слева круглый был проход, но его заложили современной кладкой. Как говорится — по факту, царский кирпич выглядит будто каменщики выкладывали недавно, а современный весь рассыпался, будто ему лет пятьсот.

«Крепость» Пиллау. Искусственный остров с искусственными каналами. Километровые кирпичные кладки без каких либо погрешностей. Толщина стен в некоторых местах до двух метров. Её не смогли разрушить ни Первой Мировой, ни Второй. Сколько нужно было кирпичных заводов иметь? Сколько бетонных? Сколько мастеров по кладке? Какие приспособления для меток? Понятно, что всё было в момент строительства выше нас на уровень в раз десять.

Что нам рассказывают о этой прочности? По всему Миру байка одна «строили немцы именно в войну, когда им заняться больше было нечем, добавляя желтки яиц, от того настолько крепкие, что при сносе электрических станций, называемых церквями, ломались тросы». Но Вы же видите снимки — ПРИЧЕМ ТУТ ЯЙЦА? Видно же, что цементный раствор заводского производства. Или Испанскую дамбу Тиби тоже немцы яйцами забросали, что она держатся 500 лет и до сих пор крепче современных? Ну ладно, пускай будет «немцы строили», в момент боевых действий, да еще сверх-вечно настолько, что местные не умел. а по официальной «истории» всё сооружения по Миру строили именно агрессоры. Пускай даже же среди каждого солдата Германии был профессиональный каменщик, который ехал воевать против нас и пару мешочков цемента из Германии и пару поддонов заводских кирпичей вез с собою. А яйца «немцы» где брали. Тоже в лотках с собой везли? Или бегали по «оккупированным» деревням с автоматами «отдавай курва руСкая свои яйца, ибо мы ужасный поступок хотим совершить на Вашей земле, построить прочнейшие сооружения»? Это же настолько долбанутая версия на всю голову, а мы так в нее в момент и уверовали!

На счет погрешности, смотрите со «спутниковых» снимков:

Уже молчу о более масштабных архитекторах в форме звезды:

От просмотра этой масштабной точности, Ваши мозги не закипают? Как это можно было ЦЕЛЫЙ ГОРОД выстроить так точно, без так называемых «спутников», без аэросъёмки, без развитого уровня промышленности и технологий, просто примитивным трудом «неграмотного» общества? Мы сегодня дом без косяков не строим при всей нашей хваленой «цивилизованности», а тут примитивное общество, по заверениям официальщиков, построили так, что не прикопаешься. И это же попадаются «инженеры» и «эксперты», естественно в кавычках, которые сотрясают дипломами, как сенбернар медалями «я спец, такое строить раз плюнуть» — такие строители видать не одной современной стройки не видели.

Вот Вам со спутника снимок Пиллау — поищите на нем берега природного происхождения.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ. ТЕХНОЛОГИИ НА ИНЫХ ПРИНЦИПАХ.

Это мы сегодня воспринимаем способы передвижения лишь в узком понимание двухколесного и четырехколесного принципа. Но наши предки спокойно обходились и одним колесом, что собственно Голливудом преподносится, как фантастика:

А сегодня иные деятели преподносят как инновации и технологии будущего. Нет, дорогие мои, все эти технологии из прошлого. Причем аж с 1800 годов, а может и раньше, ведь мы почти ничего не знали буквально недавно, что было сто лет назад, двести же лет еще больше туманом покрыты.

Как и в случае с первой главой, где на «промышленных выставках» была жесткая конкуренция в 1800-ых годах по приборам бесплатного электричества, тоже самое было в это же время и по механизмам с одним колесом. От лошадиных повозок:

До мотоциклов, которые спокойно развивали скорость 150 км/ч. Помните Дима Медведев назвал фильм «Люди в Черном» абсолютно документальным? Ну вот, дурочек дурачком прикидывается, а тут по сути не соврал.

После 1917-тых годов, технологии сошли на нет, попав под запрет. К примеру Ленинградский инженер Эдуард Мельников в 1970-тых годах имел моноцикл, но перемещаться на нем запрещено было РАБотниками ГАИ. Единственное, что разрешили, это кататься вокруг Исаакивского Собора.

Был также и машины:

И технологии с пропеллером:

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. ПОЕЗДАТЫЕ ПОЕЗДА.

Пропеллерные технологи использовались не только в моноциклах и самолетах, но и в поездах.

К примеру, вот этот локомотив с пропеллером под названием Schienenzeppelin, который сконструирован в Германии ещё в довоенное время.

В движение эту огромную махину приводил 46-литровый двигатель V-12 от компании BMW, развивавший мощность до 600 лошадиных сил. С этим мощным двигателем пропеллеровоз разгонялся до рекордных на то время скоростей — порядка 225 километров в час. Только в 1953 году был побит этот рекорд скорости на железной дороге.

С технологиями моноциклов перекликаются также поезда «монорельс». Монорельс Meigs

И вновь эти технологии тянутся с 1800-тых годов.

Такую же имеют конкуренцию, как и беЗплатное электричество. Как и мотоциклы. Та что там беЗплатное электричество и моноциклы, если в те времен проводились даже конкурсы по лучшей постройке подводной лодки. Конкурс, в котором принимали участия от обычных пахарей до «моряков» воздухоплавания. Вот Вам и времен царей, писарей, челобитных и неграмотных крестьян.

Были также на такой основе и машины.

Данный гирокар Шиловского выглядит упреком современным юристам, так как создан именно их коллегой. Ведь что современные юристы умеют, приходит хоть что-то первое на ум?

Да, многие ответят, что непрактично, ненадежно, не быстро, как зачастую это бывает. Не многие могут забыть современные в кавычках «знания», чтоб взглянуть на Мир совсем по другому. Это во-первых. Во-вторых, технологии на иных принципах нашего прошлого по производству монорельсов и тогда уже имели широкое распространение и разностороннее применение.

И даже уместно упомянуть, что технологии отсталых веков царей

мы унаследовали и успешно используем

Просто голова кругом, какое разнообразие использовали монорельсов.

А здесь не даром монорельс круглой формы и Ваша фантазия дает правильные ответы:

монорельс передвигался не то, что по верху, но еще и ездил под землей. Вот Вам и пожалуйста, метро уже было. Мы его не изобретали, как и поезда. Обращает также на себя внимание и что на паровой тяге. Пар, который современное общество недооценивает и считает примитивным, а на самом деле, мы до этих утерянных технологий ещё не доросли.

ГЛАВА ПЯТАЯ. ТРАМВАИ.

В последних пару лет для многих уже не секрет, что ерунду о прошлом мы изучали в школе и такую же ерунду навязывал телевизор. Для многих уже не секрет, что трамваи тянутся тоже с 1800-тых годов.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобиль будущего — как он может выглядеть

Но какой вид энергии приводил их в движение?

Были паровые модели. Но на этих фотографиях паровой технологией не пахнет.

Если сказать просто, это электротрамваи. А если сказать не просто и даже очень сложно. как это воспримут некоторые. двигались они по передающему беЗпроводному электричеству. Нам же собственно часто фотографии и показывают, что их лошади тягали. Но тягали они эти трамваи немного позже, до этого трамваи ездили во всем Мире и везде по одному принципу. Но для лошадей их не делали. Какой смысл такую технологичную конструкцию делать, слишком громоздкую для лошадей, когда были повозки? Помимо этого было достаточно и паровых машин, которые по грузоперевозке даже современным дадут фору. Я уже молчу о поездах без рельс, которые уже были ж с 1830 годов.

Как к примеру в Питере, о котором Виктор Цой пел, что ему 2000 тысячи лет. Если не ошибаюсь, о том же пел и певец из «Сектор Газа», у которого была одна из крупнейших библиотек по редким книгам в Мире.

Но ведь таскали лошади трамваи. И это факт. Как и факт, что до этого трамваи перемещались своим ходом. Как и факт, что после лошадей трамваи обратно начали ездить. Вот Вам и подтверждение, что никаких аккумуляторов, дров, угля, бензина не надо было трамваям. Они перемещались с помощью передающегося беспроводного электричества, установка которого на время вышла из строя.

А здесь что мы можем рассмотреть, как поломку чинят?

Вообще фотографии изумительные. Большинство их из 1800-тых годов. То есть не мы фотографии изобрели. И если кто-то там воспевал хвалебные, что в отличие от времен царей мы стали «цивилизованными» и изобрели цветные фотографии — можете уже сегодня прекратить этим гордится. Даже цветные фотографии были задолго до нашей «цивилизованности».

Небольшой фрагмент статьи, где беру эти фотографии (ссылки на полную литературу по всей статье внизу).

Если кто-то представляет себе фрактальную геометрию, то вот она и есть в чистом виде. И подобная бахрома тут далеко не для красоты. Подобная модель крыши есть ни что иное, как видоизменённая модель главы купола православного храма, где два яблока стоят вверху, металлический материал стропил крыши образует главу, а навершие над яблоком в православной главе, которое сверху, в данном случае перенесено вниз и рассредоточено по периметру кровли. Технически очень грамотно, любые высотные работы на таких установках усложняют эксплуатацию в разы. Тот же совершенно принцип используется и в таких сооружениях:

Такая вот у нас фантастические страны, где не надо добывать нефть и вести из-за неё сражения. И были такие страны расположены на всех континентах, где была цивилизация, пока узкий круг людей не придумал гениальный способ обогащения и за несколько десятилетий успешно его не внедрил. Но это уже другая история. Но раз уж заговорили о куполах и яблоках, наверное стоит глянуть ещё кое-что.

Кто-нибудь когда-нибудь видел яблоки на куполах из стекла? Наверное нет. И лампочками его так не опутать. Как же это яблоко могло светить, как гигантская лампочка? На первом фото ещё кроме этого яркость ламп от яблока вниз плавно уменьшается, что противоречит всем законам физики. Опять фантастика. Но это всё фигня по сравнению с мировой революцией аппаратом, который мог бы получить электричество централизованно в таком объёме, как на этих иллюминациях, если там вообще он был. Скорее всего, если бы тут были лампы накаливания, мощность была бы немалой.

ГЛАВА ШЕСТАЯ. ПРИНТЕРЫ И ФАКСЫ 200 ЛЕТ НАЗАД

В 1856 году аппарат Казелли мог считывать графическое изображение, текст и передавать на большие расстояния. А это уже свидетельство того, что ранее были факсы, принтеры, телевидение в нашем понимание. Любопытно также, что Джованни Каселли был простым священником. Попросите нашего попа, чтоб он не с нуля изобрел сканер и принтер, а хотя бы по современным чертежам — не смогут. Потому что уровень развитости и недоразвитости нашего поколения и прошлого, значительно отличается, раз священники создавали в прошлом сканеры, пахари подводные лодки, юристы моноавтомобили — Вы хоть представляете насколько система нынешнего образования для детей примитивная?

По официальным версиям: «Казелли изготовил прототип своего аппарата в 1856 году и продемонстрировал его способности в присутствии Леопольда II, герцога Тосканского. Герцог был настолько впечатлен изобретением Казелли, что предложил ученому финансировать его эксперименты».

Однако есть достаточно уцелевших источников, что «телеграфом» пользовались ещё в 1700-тых годах. Лесаж в 1774 году построил в Женеве электростатический телеграф. В 1798 году испанский изобретатель Франциско де Сальва создал собственную конструкцию электростатического телеграфа. Позднее, в 1809 году немецкий учёный Самуил Томас Земмеринг построил и испытал электрохимический телеграф на пузырьках газа.

Уильям Кук и Чарльз Уэтстоун в 1837 г. запустили в коммерческое использование свой аппарат. Еще одн модель фксабыла выпущена шотландцем Александром Бейном в 1843 г.

За то нам всегда скромный на пояснения втюхивают текст: «история создания осветительных ламп накаливания началась в далёком 1809 г., когда англичанин Деларю изготовил первую лампу с нитью накаливания из платины. Затем на некоторое время об этом изобретении забыли».

Данеужели одни словом. А платиновую нить каким способом добыл? Всегда говорил — о возможностях того или иного века можно судить даже по обычному болтику с резьбой или проволочке. Пускай те, кто говорит что кузнецы кувалдами выстукивали, сами попробуют создавать мелкие детали таким фантастическим способом, а реальность была такова:

ГЛАВА СЕДЬМАЯ. А ЧТО МЫ ВСЁ О КОЛЕСНОМ ТРАНСПОРТЕ, ДА О КОЛЕСНОМ?

В самом деле, наши предки помимо иного видения колесного транспорта, еще использовали и ходячие в прямом смысле этого слова. К примеру:

Данную мотолошадь официальная объясняет легко «на них ходили, чтоб научится на мотоцикле ездить». Кто хочет этим объяснением успокоится, Ваше дело. А я предлагаю и этот агрегат оценить:

Как говорится, нет дыма без огня.

Пушка может быть и тяжелая, но есть и потяжелее ходячие агригаты, как к примеру экскаватор Big Muskie

Этот гигант весит 13 с половиной тысяч тон.

Главная особенность — экскаватор был шагающего типа.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ. ПОДЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ.

Данные фотографии из фильма «Секретная служба KingsМАН». Эпизод на 28 минуте, на котором изображен подземный пневмотранспорт, который отнюдь не является фантазией режиссера. Данным транспортом действительно пользовались в эпохе «рабовладельческий царей».

Не буду писать обширную главу, о подобном транспорте можете почитать у девушки под псевдонимом cat_779, ссылка внизу, этот труд действительно стоит внимание. Или просмотреть фильм у Юры Шатохина, снятый по материалам статьи. Я лишь добавлю к этому материалу, что подобный транспорт был и у нас. Письменных свидетельств конечно я не видел равноценных, которые есть на Западе, а вот туннели эти под каждым нашим городом:

Размеры как раз как в фильме KingsМАН. Так что в фильме спокойно могли обойтись и без монтаж и графики, а снять реальный траанспорт, не тратя денег на декорации.

А нам что рассказывают про эту мастерскую кладку «труб», тянущуюся через большинство наших древних городов, а может даже и из области в область, не сбиваясь в размерах ни на миллиметр? Что для канализации? Конечно в это можно верить! Вот делать нечего было во-временн царей так изощрятся всего лишь для канализации! Мы сегодня плитами кое-как нахалтурим, набросаем, при всей нашей сверх-развитости, а вот во временна царей обязательно решили сделать шедевральную канализацию? Смех и только.

И вновь, что на себя обращает внимание? Масштаб изготовленных заводских кирпичей. Масштаб изготовления цемента. Масштаб высококвалифицированных строителей. Вот где люди кассу поднимали, приехав пошабашить.

Вот видите — следы остались. документы где? У нас под ногами кучу разновидных метро времен царей, а информации о них в широком доступе почему-то не сыскать.

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ.

Это изображение зафиксировано в 1900-тых годах. На заднем плане мы видим поезд, который не на паровой тяге, не на бензинной, а именно на электричестве. И уверяю Вас, электричество идет не от аккумулятора, а именно беспроводное. Но речь тут не о нем, так как он меркнет в сравнение с тем, что на переднем плане.

Это движущийся электрический тротуар. Такой же был зафиксирован и в Чикаго в 1893 году. Тротуар проходил по всей выставке, был длиной 3.5 км, имел 9 станций.

Справа мы видим шикарное здание «промышленной Ярмарки», вокруг которой шла электрическая дорога. Такие же были у нас. Попробуйте эти здания найти сегодня.

А теперь обратите внимание на эти столбики. Они не для красоты. И не только для того, чтоб браться рукой, когда шагаешь на электрическую дорожку. Именно благодаря этим столбикам и движется эта дорога. Везде эти столбики были, разных видов, разных изобретений, от разных людей, но их почему-то приписывают лишь к имени одного человека — Коли Теслы.

10 невероятных технологий прошлого, которые до сих пор остаются загадкой

В современном мире технологии развиваются очень быстро, и порой они поражают наше воображение. Но что нам известно о достижениях древних ?

Современное общество многим обязано именно древним изобретателям.

По всему миру археологи находят древние артефакты, предназначение и способы изготовления которых до сих пор представляют серьезную головоломку для ученых.

Предлагаем вам гид по самым удивительным изобретениям древности.

1. Греческий огонь

С 19 века исследователи пытаются разгадать тайну греческого огня, и споры не затихают до сих пор. Прототип греческого огня появился предположительно в 190 до н. э., когда он был применён при защите острова Родос. Большая часть исторических источников приписывает изобретение греческого огня механику Каллиникосу из Гелиополиса. Долгое время греческий огонь оставался страшным секретным оружием Византии. Состав помещался в закрытый сосуд, который выбрасывался метательной машиной на неприятеля.

Историк Феофан писал, что сосуды со смесью метали катапультами во вражеские корабли при осаде Константинополя. Жидкость при соприкосновении с воздухом вспыхивала, и погасить огонь было невозможно: вода лишь усиливала его горение. Первоначально греческий огонь применялся лишь в морских сражениях.

2. Антикитерский механизм

Свое название механизм получил в честь острова Антикитера, в районе которого был обнаружен в 1901 году. Этот странный механизм содержал 30 бронзовых шестерен в деревянном корпусе, на передней и тыльной сторонах которого были размещены бронзовые циферблаты со стрелками. Антикитерский механизм использовался как астрономическое, метеорологическое, образовательное и картографическое устройство. Бронзовые циферблаты со стрелками, которые, как позже выяснилось, использовались для расчета движения небесных тел.

Прибор был также способен определять даты 42 астрономических явлений, а также предсказывать цвет и размер солнечного затмения, по которому можно определить силу ветров на море. Механизм приводился в движение с помощью поворота рукоятки (к настоящему времени утерянной), соединённой посредством коронного колеса с крупной шестернёй. Он считается самым сложным из древних механических устройств, дошедших до нашего времени.

3. Сейсмоскоп Чжан Хэна

В 132 году нашей эры в Китае учёный-изобретатель Чжан Хэн представил первый сейсмоскоп, который, как считается, был способен предсказывать землетрясения с точностью современных инструментов. Сейсмоскоп был отлит из бронзы и имел вид винного сосуда с куполообразной крышкой. По окружности этого сосуда размещались фигуры восьми драконов, ориентированных по восьми направлениям пространства: четыре стороны света и промежуточные направления. Внутри медного сосуда был маятник, который приходил в движение во время землетрясения, даже если оно случилась за сотни миль. Маятник приводил в действие систему рычагов, которые открывали пасть одного из драконов. В пасти каждого дракона находился бронзовый шарик. Этот шарик выкатывался и падал в рот находящейся под драконом лягушки, издавая громкий звон.

По имеющимся данным, созданная в 2005 г. копия сейсмоскопа регистрирует землетрясения с той же точностью, что и современные приборы. Первое землетрясение, зарегистрированное прибором Хэна, произошло 13 декабря 134 г. в городе Лунси с эпицентром в Тяньшуе и имело магнитуду 7 баллов.

Загадочные артефакты

4. Железная колонна в Дели

На территории старинного храма в Дели стоит одно из самых загадочных в мире сооружений: знаменитая Железная колонна (столб Индры) высотой 7,2 м, которая не ржавеет уже на протяжении 16 веков! Процент железа в нем составляет 99,5%. Климат в Индии очень влажный и за 1600 лет этот столб должен был проржаветь буквально насквозь. Кто создал колонну и секрет производства неизвестно. Надпись на санскрите указывает, что колонна была изготовлена в правление императора Чандрагупты II (376-415).

Почему колонна не ржавеет? Почему за 16 сотен лет колонну не изъела ржавчина, та самая ржавчина, что ежегодно губит в мире многие тонны железа? Многие сходятся во мнении, что этот столб был создан не людьми, а представителями инопланетных цивилизаций, когда-то посетивших нашу планету. Это, конечно, маловероятно, но секрет до сих пор не разгадан.

5. Фестский диск

К поразительным сложным тайнам древности относится найденный археологами Фестский диск, на котором 259 таинственных знаков. Диск сделан из сорта глины, который не встречается ни в одном месте на Крите, а письменность на диске никак не связана ни с одной из местных. Это небольшой по размерам диск из хорошо обожженной глины, диаметром 15,8-16,5 см и толщиной 1,6-2,1 см, изготовленный без помощи гончарного круга.

В 1908 году итальянская археологическая экспедиция, работавшая в южной части острова Крит, вела раскопки царского дворца древнего города Феста, где Луиджи Пернье и обнаружил диск. Его точное назначение, а также место и время изготовления достоверно неизвестны. Поражает и то, что текст нанесен не палочкой, а специальными печатками.

6. Римский Додекаэдр

Более ста додекаэдров были найдены археологами по всей территории древней Римской империи. Размеры додекаэдров колеблются от 4 до 11 см, и в основном они датируются II-IV веками нашей эры. Это небольшие, полые предметы из бронзы или камня в форме додекаэдры, двенадцать пятиугольных граней, каждая из которых имеет круглое отверстие в центре разных диаметров. Вершины фигур снабжены маленькими шариками.

Существуют и другие разновидности этих бронзовых изделий: с округлыми рёбрами или с треугольными гранями. Прошло более двух столетий со времени обнаружения первых додекаэдров, но исследователи так и не разгадали возможные функции этого таинственного объекта и не пришли к пониманию его происхождения и назначения.

7. Багдадская батарейка

Месопотамский артефакт парфянского или сасанидского периодов иногда считают древним гальваническим элементом, созданным за 2000 лет до рождения А.Вольта. Находка была обнаружена австрийским археологом В. Кенингом в предместье Багдада в 1936 году. Это овальный кувшин из ярко-желтой глины высотой 13 см со свернутым листом меди, железным стержнем и несколькими кусками битума внутри. Битумом запечатывали верхний и нижний края медного цилиндра. Такое герметичное соединение говорит о том, что кувшин когда-то содержал жидкость.

Эту же гипотезу подтверждают следы коррозии на меди, которые, появились в результате действия кислоты, предположительно уксуса или вина. Похожие на Багдадскую банку артефакты были также найдены возле городов Селевкия и Ктесифона. Для чего предназначались эти сосуды, ученые пока точно ответить не могут.

8. Римский бетон

Удивительно, но древний рецепт цемента, который создали более 2000 лет назад, оказался лучше современного. В древнем Риме не существовало понятие «бетон». Этот термин появился во Франции в 18 веке. Литую кладку с каменным заполнителем они именовали греческим словом «эмплектон». Применение бетона на территории древнеримского государства началось примерно с конца 4 в. до н. э. и продолжалось около 700 лет. Римляне не были изобретателями бетона, они переняли это у этрусков, греков и других народов. Однако массовое применение, или как говорят сегодня — внедрение, все это получило именно в Древнем Риме.

Ученые обнаружили, что в своем рецепте цемента римляне использовали гораздо меньше извести и производили цемент при температуре 900 градусов Цельсия. Суть в том, что римские строители производили цемент, смешивая известь и вулканические породы. Для морских сооружений применялся особый цемент: смесь извести и вулканического пепла. И многие римские порты остаются в отличном состоянии вот уже более 2000 лет, несмотря на действия волн, и химических воздействий от морской воды.

В 1936 году, египтологом Уолтером Брайеном Эмерай, во время раскопок Мастаба Сабу (3100-3000 до н.э) в Саккара, был обнаружен диск, разделённый на три части. Объяснить происхождение загадочного диска ученые не могут до сих пор. По одной из версий, доисторический артефакт может являться частью неизвестного механизма, изготовленного древней высокоразвитой цивилизацией. Диск представляет собой круглую тарелку из камня с несколькими необычными лопастями, диаметр которой составлял семьдесят сантиметров. В середине можно увидеть необыкновенную втулку.

Изготовлен он из очень хрупкого материала, и требует большого мастерства, которое даже сегодня доступно лишь единицам. Мастера древнеегипетской цивилизации обычно использовали для работы по камню зубило, однако создание такой сложной формы из хрупкого материала требовало высокоразвитой технологии. Многие исследователи уверены: каменный диск — это не что иное, как пропеллер с гидравлическими ребрами.

10. Линза Нимруда

Линза была найдена английским археологом Остином Генри Лэйардом в 1853 году при раскопках в Нимруде, одной из древних столиц Ассирии. Нимрудская линза (ее второе название линза Лэйарда) предположительно была изготовлена между 750 и 710 гг. до н. э. из природного горного хрусталя и имеет слегка овальную форму. Единого мнения научного сообщества относительно первоначального назначения линзы не существует.

По одной из версий линза служила в качестве лупы. Известный итальянский профессор Джованни Петтинато предложил свою версию, согласно которой, линза использовалась древними ассирийцами в качестве части телескопа, и это, якобы, объясняет откуда ассирийцы знали так много об астрономии. Имеются и альтернативные гипотезы — например, этот хрустальный диск мог служить частью ювелирного изделия или ритуальным предметом.

Наш мир полон тайн, которые бросают вызов науке. Чем больше ученые находят артефактов прошлого, тем больше у них возникает вопросов. Возможно древний мир был гораздо сложнее чем мы привыкли думать.

Аэродинамичный концепт Ventile

Автор: BlackJag | Дата: 27 Июль 2020

Это должен знать каждый водитель:  Дифференциал разделять и раздавать

Как внешне выглядят экологичные автомобили? Они все объединены общей чертой — у их кузовов максимально аэродинамичная форма. Однако, мысли дизайнров, которые используют в своей работе клиентоориентированные технологии crm, внедряемые Компанией CT Consulting, становятся более изощренными и смелыми по мере того, насколько большее расстояние между автомобилем и серийным производством. Но, даже для самого непригодного для езды транспорта невозможно избавление от силы сопротивления воздуха. На сегодняшний день рекордом обладает «солнцемобиль» Nuna, у которого сопротивление составляет минимальные 0,07.

Французским дизайнером Тьери Дюмэном был избран совершенно другой путь при создании концепт-кара Ventile. Создание концепта было приурочено к ежегодному дизайнерскому конкурсу, проводимого фирмой Michelin. Автору работы — 51 год, 20 лет он занимался искусством, а теперь — преподаватель. Ранее он также разрабатывал концепты для компании Local Motors. Решением дизайнера было использование сопротивления воздуха с пользой, раз уж не получается нулевое сопротивление. Это смелое решение обернулось появлением дизайн-проектом автомобиля, в котором преобладают совершенно неаэродинамические черты. Первыми бросаются в глаза колеса. В автомобиле они сделаны совершенно открытыми. Они состоят из двух тонких, практически велосипедных шин, между которыми расположены миниатюрные лопасти.

Вес шасси, с расположенными на нем двигателем внутреннего сгорания, электромоторе и батареях, составляет 180 кг. Трудно назвать безопасным и алюминиевый каркас весом около тридцати килограммов. Для того, чтобы вращать большой ветряк, используются выхлопные газы. У него есть непосредственная связь с электромотором и двигателем внутреннего сгорания: он помогает во вращении колес и зарядке батарей. В колеса встроены четыре «минивентилятора», а в днище — в горизонтальном положении расположен крупный пропеллер. Для его работы используются воздушные потоки, которые в других автомобилях просто проходят под днищем. Когда автомобиль движется, воздухом вращаются все пять пропеллеров, таким образом, скорость автомобиля увеличивается, а электромотор, выступающий во временной роли генератора, начинает вырабатывать ток.

Такая конструкция, по замыслу дизайнера, рассчитана на возврат части энергии обратно в автомобиль. Но в виде электрической энергии. Дополнительным бонусом является то, что даже при небольшом ветре батареи автомобиля будут подзаряжаться, даже если он просто стоит на месте. Автомобиль полностью прозрачный и обладает внешностью классического хот-рода. Экономичность достигается путем радикального снижения веса. Конечно, рекуперация сопротивления воздуха — не единственная природолюбивая технология в концепте.

Общая масса Ventile составляет всего 350 кг из-за того, что в его конструкции использована пространственная алюминиевая рама, на которую надели полупрозрачные панели из пластика. Также снижению веса помогают и сидения, которые сделали необычными — надувными. Покрышки для автомобиля характеризует низкое сопротивление качению.

ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ТРУБАХ

Аэродинамические трубы для испытаний автомобилей

Летательные аппараты появились по причине копирования человеком живой природы и естественного желания летать. Из наблюдений за живой природой можно сделать некоторые выводы о рациональной форме перемещающегося тела, которая будет отличаться меньшим сопротивлением. Живые существа, образ жизни которых связан с быстрыми перемещениями в вязкой среде — в воде, в воздухе, -в процессе эволюции приобрели своеобразную форму тела с удлиненной, плавно сужающейся задней частью, без резких выступов. Такие формы характерны для птиц, рыб, морских животных. Подобные очертания имеют, например, самолеты с дозвуковыми скоростями.

Попытки придать сходную форму автомобилям предпринимались неоднократно, но аналогии с самолетами не могут привести к успеху, так как есть отличия в аэродинамике автомобилей и аэродинамике летательных аппаратов.

Во-первых, характерная форма автомобилей намного менее обтекаемая в сравнении с воздушным транспортом в силу функционального назначения. Кузов автомобиля должен иметь определенное поперечное сечение на длине, достаточной для размещения пассажиров и груза. Создание длинного сужающегося «хвоста» — а его длина должна быть в несколько раз больше поперечного сечения основной части кузова — делает автомобиль совершенно непригодным для эксплуатации в обычных дорожных условиях.

Во-вторых, для автомобилей необходимо учитывать влияние дороги на потоки воздуха. Автомобиль, в отличие от самолета, перемещается вблизи неподвижной поверхности дороги, и характер его обтекания воздухом существенно иной, чем у летательного аппарата в свободном воздушном пространстве.

В-третьих, скорости наземного транспорта намного меньше.

В-четвертых, у наземного транспорта меньше степеней свободы, чем у воздушного, и его движение меньше зависит от аэродинамических сил.

В-пятых, наземный транспорт имеет особые ограничения во внешнем виде, связанные с высокими требованиями безопасности.

И, наконец, большинство водителей наземного транспорта менее обучены, чем пилоты и обычно управляют автомобилем, не стремясь достичь максимальной экономичности.

Однако конструктор автомобиля имеет определенные возможности для уменьшения его аэродинамического сопротивления, используя опыт создания летательных аппаратов. При этом первостепенное значение имеет экспериментальное исследование аэродинамических характеристик автомобиля и, прежде всего, с использованием аэродинамических труб.

Используемые в настоящее время для испытаний автомобилей аэродинамические установки можно разделить на три группы: большие (натурные) аэродинамические трубы, малые (модельные) аэродинамические трубы и аэроклиматические трубы (комплексы). В больших трубах проводятся исследования натурных образцов и крупномасштабных макетов автомобилей, автопоездов, скоростных автопоездов. В малых трубах исследуются их масштабные модели, а также проводятся физические опыты по изучению отдельных аэродинамических явлений. В аэроклиматических трубах наряду, с аэродинамическими испытаниями, главным образом определяется влияние климатических факторов (влажности, температуры и ряда других) на основные узлы и агрегаты проектируемого автомобиля.

Следует отметить, что, как правило, все крупнейшие

автопроизводители имеют в дополнение к основной большой аэродинамической (аэроклиматической) трубе малую трубу для испытания масштабных моделей.

Аэродинамические трубы для испытания автомобильных моделей применяют в тех случаях, когда требуется сравнительно быстро определить аэродинамические качества вновь проектируемого автомобиля еще до изготовления его опытного образца и в случае необходимости внести в форму его кузова или оперения

соответствующие изменения. Все возможные варианты формы кузова могут быть быстро осуществлены при помощи пластилиновых моделей, а достигнутые результаты оценены в процессе испытаний в аэродинамической трубе. Испытания с масштабными моделями позволяют получать сравнительные данные, показывающие целесообразность тех или иных решений, но абсолютные значения аэродинамических характеристик могут быть получены в натурных аэродинамических трубах.

Испытания масштабных моделей в малых трубах — это общепринятый в мировом автостроении первый этап, составляющий третью часть всего цикла аэродинамического проектирования: от идеи

дизайнера до оптимизированного натурного макета создаваемого транспортного средства. Этот вид испытаний позволяет в 10 раз уменьшить сроки и стоимость доводочных работ по сравнению с исследованиями в большой аэродинамической трубе. При этом основное назначение модельных испытаний — поиск оптимальных аэродинамических и дизайнерских решений на ранней стадии проектирования путем проведения многофакторных параметрических исследований с применением метода математического планирования эксперимента. Особенно это касается длиннобазных крупногабаритных магистральных автопоездов и больших междугородных автобусов, испытания и аэродинамическая доводка натурных образцов которых в больших трубах практически невозможны. Эффективность модельных испытаний в значительной мере зависит от правильного выбора масштаба моделей, степени их подобия, а также возможности использования результатов модельных исследований применительно к натурным образцам.

Достоверность результатов модельных исследований в аэродинамических трубах во многом определяется правильным моделированием, выбором масштаба и качеством изготовления модели. При выборе масштаба и проектировании моделей, предназначенных для испытаний в аэродинамической трубе, необходимо учитывать влияние целого ряда факторов, и, в первую очередь, таких, как масштабный эффект, влияние загромождения рабочей части аэродинамической трубы на результаты испытаний, влияние качества поверхности (волнистости, шероховатости) на сопротивление формы при малой начальной турбулентности потока, технику и методику исследований в данной аэродинамической трубе, достигаемую в ней точность измерений.

Причины существенного разброса значений Сх — различие в масштабах моделей, сложности преодоления существенных отклонений масштабных моделей от полного аэродинамического подобия натурным объектам, движущимся по дороге, являющейся экраном.

На мелкомасштабной модели возникают трудности воспроизведения некоторых деталей внешней формы (ручки дверей, наружные зеркала, водосточные желоба и козырьки, стеклоочистители, щели дверей, капота, багажника, вентиляционных люков и т. п.). Даже если удается «ювелирным» выполнением обеспечить геометрическое подобие мелких деталей кузова натурному образцу, эти детали из-за различия в размерах при обтекании потока характеризуются разными числами Рейнольдса.

На масштабных моделях крайне редко предпринимают попытки воспроизвести поток воздуха через радиатор двигателя и подкапотное пространство и, тем более, через щели дверей, багажника и вентиляционных люков, а также колесные ниши при вращающихся колесах. Но если даже преодолеть трудности физического воспроизведения указанных элементов, остается отрицательное влияние различий чисел Рейнольдса, характеризующих автомобиль в целом и фрагменты его формы.

В связи с этим при разработке легковых автомобилей все чаще отказываются от испытаний в аэродинамических трубах уменьшенных моделей автомобилей. При увеличении чисел Рейнольдса места отрыва турбулентного пограничного слоя смещаются вниз по течению, а турбулентный слой выдерживает более сильные изменения давления. Иными словами, при более высоких числах Рейнольдса поток может обтекать более острые кромки.

Следовательно, результаты доводки формы на масштабной модели и натурном макете оказываются различными, причем доводка формы объекта на натурном образце значительно эффективнее.

Тем не менее, исследования моделей автомобилей продолжаются и поэтому необходимо рассмотреть требования, предъявляемые к моделям автомобилей.

Результат эксперимента в аэродинамической трубе достоверен лишь в том случае, когда соблюдено геометрическое подобие модели и автомобиля. Однако в большинстве случаев геометрическое подобие моделей и автомобилей является лишь приблизительным. Обычно такие детали, как оконные выемки, дверные ручки, дождевые желобки, фары, оси, рессоры и т.п. на модели не воспроизводят. Как правило, на моделях не создают каналы для прохода воздуха, охлаждающего радиатор. Особенные трудности представляет, также, копирование работающего вентилятора. Не имитируется и вращение колес автомобиля.

В качестве материала для изготовления моделей применяют дерево, металлы, пластмассы и пластилин. Большое распространение получили деревянные модели, которые часто для уменьшения их массы изготовляют пустотелыми. Высоким качеством поверхности и точным соблюдением формы (без коробления) отличаются модели из стеклопластика. Однако изготовление таких моделей относится к числу вредных производств. Пластилиновые модели на деревянном каркасе позволяют быстро изменять их форму непосредственно в процессе испытаний.

Для получения достоверных данных желательно, чтобы подготовленная к испытаниям модель, была возможно больших размеров, однако при этом необходимо исключить нежелательное влияние границ рабочей части аэродинамической трубы.

Для получения достоверных результатов при проведении модельных испытаний следует использовать модели с высоким уровнем подобия возможно больших (насколько позволяют размеры рабочей части трубы) размеров с реальным днищем и имитацией перетекания внутренних потоков. Как показывает практика, достаточно крупные детализированные модели (масштаба 1:7 для магистральных автопоездов и междугородных автобусов, масштаба 1:4 для легковых автомобилей) позволяют получить сравнительно достоверные данные по оптимальной с точки зрения обтекаемости и дизайна форме кузовов для последующего снятия с них размеров и изготовления по ним крупномасштабных (масштаб 1:2) моделей и натурных макетов создаваемых автомобилей.

Правомерность переноса результатов модельных испытаний на натурные определяется соблюдением двух законов аэродинамического подобия: геометрического и кинематического при испытаниях

масштабной модели в аэродинамической трубе по отношению к натурному автомобилю. Полное геометрическое подобие, достигается высокоточным копированием масштабной модели с натурного автомобиля. Условием полного кинематического подобия обтекающих их воздушных потоков является равенство чисел Рейнольдса (Яе) модели и натуры:

или, раскрывая физический смысл числа Рейнольдса:

где Яем=Яен — числа Рейнольдса для модели и натуры; Ум, Ьм, п/ и Ун, Ьн, ун — скорость потока у поверхности модели и натуры, их длина и значения коэффициента кинематической вязкости воздуха. Однако значения чисел Яе для моделей значительно меньше, чем для натурных образцов, что объясняется их существенно большей длиной.

Равенства чисел Рейнольдса модели и натуры теоретически можно достичь путем значительного увеличения скорости обтекающего модель воздушного потока или использованием при испытаниях воздушной среды с уменьшенной вязкостью. Однако в первом случае заметно нарушается механизм обтекания модели, а реализация второго направления технически затруднена.

В дополнение к различным числам Рейнольдса у модели и натуры при испытаниях масштабных моделей в трубах не имитируется ряд факторов, типичных при испытаниях натурных образцов на дороге. Для нивелирования влияния числа Рейнольдса на результаты исследований испытания масштабных моделей должны проводиться в зоне, где их аэродинамические характеристики практически не зависят от скорости натекающего воздушного потока.

Как показывают экспериментальные исследования плохо обтекаемых тел, к числу которых относятся модели автомобилей, графические зависимости их аэродинамического сопротивления от числа Рейнольдса имеют три зоны, зависящие от его величины: докритическую, критическую и закритическую. В докритической зоне наблюдается повышенное аэродинамическое сопротивление модели. В критической зоне происходит резкое снижение сопротивления, а в закритической зоне оно становится практически постоянным. В закритической зоне числа Яе аэродинамические коэффициенты остаются постоянными и не зависят от числа Рейнольдса. Поэтому перед испытаниями масштабной модели автомобиля в аэродинамической трубе следует определить так называемую зону «автомодельности» для нее, в которой аэродинамические коэффициенты практически не зависят от числа Яе. После этого можно вести параметрические испытания модели при этих значениях чисел Яе и соответствующей им скорости воздушного потока.

Впервые испытания автомобильных моделей были проведены в аэродинамической трубе завода Цеппелин в Германии (1914-1917 г.г.), производившего дирижабли. Впоследствии для этих целей

использовали аэродинамические трубы, принадлежащие в основном авиационным заводам и институтам. Однако стремление обеспечить условия для наилучшего выявления аэродинамических характеристик автомобилей привело к созданию аэродинамических труб, предназначенных исключительно для испытаний автомобилей, причем в последнее время предпочтение все чаще отдается испытаниям натурных образцов или макетов в натуральную величину. Причина в существенных (на 20-40%) расхождениях результатов, получаемых при испытаниях масштабных моделей и натурных образцов — главным образом из-за невозможности полностью соблюсти законы

динамического подобия для автомобиля в целом и для отдельных фрагментов его аэродинамической конфигурации.

Специальная аэродинамическая труба с удобной для испытания моделей автомобилей площадкой была создана в Геттингенском университете. Аэродинамическая лаборатория при Высшей технической школе в городе Штутгарте располагает несколькими трубами, из которых наибольший интерес представляет труба для испытаний автомобилей в натуральную величину. Схема большой аэродинамической трубы показана на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Схема большой трубы аэродинамической лаборатории при Высшей технической школе в городе Штутгарте:

/ — рабочая часть трубы; 2 — коллектор; 3 — вентилятор; 4 — поворотные лопатки; 5 — выпрямляющая решетка; б — сопло

Труба замкнутая, с размером площади рабочего сечения 35 м 2 (максимальная высота 4,8 м, а ширина — 7,3 м). Вентилятор мощностью 4000 кВт (5440 л. с.) позволяет развивать скорость воздушного потока в рабочей части до 70 м/с (250 км/ч). Труба оборудована электрическими шестикомпонентными весами с проволочным подвесом. Показания весов при помощи телевизионной установки передаются на пульт управления, где также одновременно регистрируется динамическое давление и угол натекания воздушного потока. Для имитации влияния бокового ветра на автомобиль вместе с подвесным устройством можно при помощи телеуправления поворачивать автомобиль округ вертикальной оси на ±25°. Взаимодействие автомобиля с дорогой имитируется при помощи неподвижного экрана или движущихся ремней под его колесами. Погрешность измерений в трубе составляет ±1%.

Различные виды сопротивления имитируются стендом с беговыми барабанами при помощи программного устройства. Благодаря наличию в трубе климатической установки и стенда с беговыми барабанами можно имитировать самые разнообразные условия эксплуатации автомобиля и проводить исследования не только его аэродинамических качеств, но и анализировать работу систем охлаждения двигателей, вентиляции и отопления кузовов применительно к разным климатическим условиям.

Пульт управления и центр обработки результатов, имеющий специальное электронно-счетное управляющее устройство, расположены возле рабочей части трубы. Все необходимые данные (давление, температуру, влажность воздуха и т.п.) регистрируют датчики, сигналы которых суммируют в электронном блоке управления, анализируют и выдают в готовом виде. Контроль режима испытаний осуществляют при помощи специального вычислительного устройства. Перед началом исследований программу испытаний в цифровом виде закладывают в компьютер. Аэродинамическими трубами в городе Штутгарте пользуются ведущие автомобильные фирмы Германии, но фирма Фольксваген имеет собственную аэродинамическую трубу в городе Вольдебурге, используемую одновременно для климатических испытаний. Она отличается не только своими размерами, но и оснащенностью самыми современными средствами измерений.

Аэродинамическая труба фирмы Фольксваген (рис. 4.2) представляет собой систему труб четырехугольной формы и каждое ее колено занимает одну сторону большого четырехугольного здания. В наиболее узкой части ширина трубы 8 м, в наиболее широкой — около 14 м. Поток воздуха создается осевым вентилятором диаметром 9 м, колесо которого имеет лопатки с переменным углом наклона. Скорость потока в открытой части трубы около 150 км/ч. Воздух, нагнетаемый вентилятором 6, попадает через два угловых отражателя 8 в антикамеру 12 диффузора, где установлен охладитель 9, позволяющий понижать температуру воздуха до -20° С. Максимальная температура воздуха в трубе может достигать +45° С.

Рис. 4.2. Аэродинамическая труба фирмы Фольксваген:

1 — место установки автомобиля; 2 и 7 — диффузоры; 3 — коллектор; 4 -шторы экспериментальной камеры; 5 — электродвигатель привода вентилятора; 6 — вентилятор; 8 — угловой отражатель; 9 — охладитель; 10 —выпрямитель; 11 — турбулентный фильтр; 12 — антикамера диффузора; 13 —аэродинамические весы; 14 — испытательный стенд; 15 — пульт управления; 16 — центр обработки результатов; 17 — мастерская; 18 — бюро; 19 — машины

Силы и моменты, действующие на испытуемый автомобиль, замеряют самобалансирующимися шестикомпонентными

механическими весами. Поворотная станина, на которой смонтированы весы, позволяет поворачивать исследуемый автомобиль на любой угол по отношению к продольной оси трубы, т.е. к направлению воздушного потока.

Различные виды сопротивления имитируются стендом с беговыми барабанами при помощи программного устройства. Благодаря наличию в трубе климатической установки и стенда с беговыми барабанами можно имитировать самые разнообразные условия эксплуатации автомобиля и проводить исследования не только его аэродинамических качеств, но и анализировать работу систем охлаждения двигателей, вентиляции и отопления кузовов применительно к разным климатическим условиям.

Для проведения испытаний с понижением или повышением температуры, открытую рабочую часть трубы можно закрывать

передвижной теплоизоляционной оболочкой. Схема применяемой холодильной установки показана на рис. 4.3. Регулирование температуры осуществляется двухступенчатым компрессором мощностью 2300 кВт. Парообразное охлаждающее вещество фреон сжижается в конденсаторе, откуда оно поступает через сепаратор в испаритель, где охлаждает трихлорэтилен, циркулирующий через охладитель, установленный в аэродинамической трубе. Мощность холодильной установки составляет 2-Ю 6 ккал/ч.

Рис. 4.3. Схема холодильной установки аэродинамической трубы фирмы

1 — охладитель воды; 2 — горячая вода; 3 — охлаждающая вода; 4 — холодильная башня; 5 — конденсатор; б — электродвигатель; 7 — компрессор; 5 —испаритель; 9 -сепаратор; 10- клапан; 11 — теплообменник

Схема управления трубой показана на рис. 4.4.

блок регулирования влажности подаваемого в испытательную камеру воздуха

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: