Audi Q5, Volvo XC60, Jaguar F-Pace — сравнительный тест-драйв

Содержание

Премиум-кроссоверы — большой тест «За рулем. Тест-драйв Jaguar F-Pace: Хищник, готовый услужить Приспособленность к России

Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.

Ситуация начала меняться пару лет назад, когда — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?

Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.

Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2020 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2020‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.0 (249 л.с.) — от 2 980 000 руб.

Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2020 года. Cерийный вариант показали в январе 2020 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ, которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником . Сборка — в Солихалле.

2.0 (250 л.с.) — от 3 429 000 руб.

2.0 (300 л.с.) — от 4 036 000 руб.

3.0 (380 л.с.) — от 4 772 000 руб.

2.0 (180 л.с.) — от 3 294 000 руб.

2.0 (240 л.с.) — от 3 838 000 руб.

3.0 (300 л.с.) — от 4 599 000 руб.

Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 085 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) — от 3 184 000 руб.

Мейн-кун

Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечта­ющих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).

Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.

Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!

Клавишей под шайбой восьмиступенчатого автомата активирую ездовой режим Dynamic — и салон краснеет: в спортивном пресете, обостряющем отклики на перемещение педали газа и меняющем настройки электроусилителя руля, выбирать оттенок нельзя. Что будет дальше — разочарование или чувство восторга, зависит от и ездового бэкграунда.

F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.

Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного .

F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.

Пневмосклероз

Не буду кривить душой: победа Audi практи­чески не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предуга­дать по прежним сравнениям. Прошлым летом (ЗР, № 8, 2020). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!

Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.

Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.

На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная Ягуара.

К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.

Гибок, и его очень просто настроить под себя.

Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.

В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.

До блеска

Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте (ЗР, № 8, 2020). А прошлым летом его сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!

Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2020 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.

Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.

Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит ­отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.

Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, — произведение ­искусства.

Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.

Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.

КРУЧУ-ВЕРЧУ

По традиции ни один тест полнопривод­ных автомобилей не обходится без , имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.

Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?

Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.

С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.

Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.

Михаил Кулешов: «Победа Volvo — сюрприз. Однако называть XC60 лучшим в классе рановато. Дождемся сравнительного теста: новый BMW X3 и Range Rover Velar дадут жесткий бой„

Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.

Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.

Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с (ЗР, № 2, 2020), а у сверхсовременного «ку-пятого».

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Снаряженная / полная масса

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива

АИ-95, АИ-98 / 70 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

8,3 / 5,9 / 6,8 л / 100 км

7,0 / 5,0 / 5,8 л / 100 км

6,1 / 5,2 / 5,5 л / 100 км

Конфигурация / число клапанов

183 кВт/249 л.с. при 5000–6000 об/мин

177 кВт/240 л.с. при 4000 об/мин

173 кВт/235 л.с. при 4000 об/мин

370 Н·м при 1600–4500 об/мин

500 Н·м при 1500 об/мин

480 Н·м при 1750–2250 об/мин

Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.

3,19 / 2,19 / 1,52 / 1,06 / 0,74 / 0,56 / 0,43 / — / 2,75

4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,28 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32

5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 4,01

Подвеска: спереди и сзади

Тормоза: спереди и сзади

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Рабочее место водителя

Сиденья всех трех кроссоверов отлично спрофилированы: каждое неплохо удерживает тело даже в предельных режимах. Функция массажа доступна только Audi и Volvo — ставим заслуженный бонусный балл. С основными органами управления похожая история, но здесь впереди уже Jaguar: только в его конфигураторе есть электропривод рулевой колонки. Особенностей с точки зрения обзорности нет. Каждый автомобиль можно оснастить системой кругового обзора.

Обладатель лучшего интерьера — Volvo: безупречные материалы отделки и беспроблемная эргономика. Главное — привыкнуть к функционалу планшета Sensus. Audi не уступает по части удобства, но материалы отделки даже проще, чем у машины первого поколения. Жесткий пластик Ягуара затянут в кожу, однако лоска также недостает, да и эргономика прихрамывает минимум на одну лапу. Задний ряд каждого из кроссоверов просторен и с минимальными оговорками вмещает троих. Самый вместительный багажник — у Ягуара.

Возможностей двигателя всем хватает с избытком, но управлять тягой приятнее за рулем Audi и Volvo. На их фоне автомат Ягуара кажется медлительным даже в спортивном режиме. Впрочем, и управляется «англичанин» менее азартно — в отличие от конкурентов, которые рулятся не сильно хуже обычных хэтчбеков или седанов. К тормозам троицы нет вопросов.

Самый тихий — бензиновый Audi: пассажиры Q5 практически полностью изолированы от шумов всех видов. Volvo не до конца удается скрывать свою дизельную природу. Но еще громче и вибронагруженнее — Jaguar. Кроме того, F‑Pace недотягивает до конкурентов по плавности хода. «Базовая» оценка Audi в графе «Микроклимат» объясняется меньшим количеством климатических зон: не больше трех.

Приспособленность к России

Геометрической проходимости Volvo в верхнем положении пневмоподвески могут позавидовать серьезные внедорожники. Способности Ягуара чуть скромнее. У Audi дорожный просвет даже в поднятом состо­янии — всего 195 мм. Высокой оценкой в графе «Сервис» Audi обязан длинной гарантии, Volvo — большому межсервисному интервалу. Полноразмерной запаски нет ни у кого. В распоряжении XC60 и F‑Pace — нормальные докатки, Audi полагается лишь складной «костыль».

Поведение вне дороги

Возможности трансмиссий примерно равны, что и подтвердилось на наших роликовых платформах. С выносливостью также порядок: за всё время испытаний не было ни намека на перегрев. Ход подвески у каждого минимален, но с диагональным вывешиванием в реальных условиях кроссоверы справляются играючи. Нет проблем и с жесткостью кузова: в вывешенном состо­янии двери закрываются без лишних усилий.

Редакция благодарит компанию Villagio Estate и администрацию коттеджного поселка Монтевиль за помощь в организации съемки.

Н у вот, например, Bentley Bentayga – явно не Ален Делон, но клиент требовал, рынок ждал. Впрочем, первенец сегмента «ультралюксовых» кроссоверов смог сразу встать на ноги из-за отсутствия конкуренции. Ну а что еще выбрать бедолаге-олигарху, которому наскучили и Porsche Cayenne, и пресловутый мерседесовский «кубик»?

В случае с Jaguar F-Pace ситуация кардинально иная. Британцы тянули долго — видимо, надеялись удовлетворить спрос на SUV продукцией Land Rover, но в какой-то момент все же поняли, что все эти блокировки с понижайками никому особенно не нужны, и рынку требуется нечто поизящнее.

Но теплые места в элитном салоне продавцов люксовых SUV давно заняты. У стола сидят и делят рыночный пирог, буравя друг друга ненавидящим взглядом, представители «большой пятерки»: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Lexus и Infiniti. Между ними уже протиснулся, подталкиваемый китайскими инвесторами, амбициозный швед Volvo. Кое-какие кусочки со стола удается урвать менее удачливым — тут и Acura, и Cadillac, и Jeep, который вообще-то должен был сидеть во главе стола, но проспал все самое интересное и теперь тщетно пытается вернуть былую славу.

К приходу Ягуара подготовились: Porsche успел вывести компактный Macan, остальные по мере сил обновили линейки среднеразмерников. Так что же, шансов нет? Пожалуй, что есть. Новичкам ведь везет, не так ли?

Из чего и для чего

Первым делом скажем вот что: эта машина не унифицирована технически с Лэнд Роверами. При создании F-Pace не стали брать за основу уже существующие кроссоверы. А ведь соблазн напялить обтекаемый кузов на тележку какого-нибудь Range Rover Evoque с упрощенной трансмиссией наверняка был так велик!

Для производства новинки была взята модульная платформа iQ, которая лежит в основе новых седанов XE и XF. В пресс-релизе Jaguar особенно подчеркивает снаряженную массу в 1 775 кг у стартовой дизельной версии. Результат неплохой, но если честно, то у одноклассников все ненамного хуже — BMW X3 xDrive20d весит 1 820 кг, Mercedes-Benz GLC 220d – 1 845 кг, а Audi Q5 – так и вовсе 1 720 кг: правда, у последнего не нашлось недорогих дизельных вариантов (более того, в российской гамме дизелей нет вообще), а с бензиновым мотором машины обычно заведомо легче. Но главное мы поняли: по части соотношения мощности с массой Jaguar — в лидерах, хотя с оговорками.

И что удивительно — даже при внушительной высоте (1 652 мм) и дорожном просвете в 213 мм «кошачий» кроссовер умудряется выглядеть грациозно. Более того, вживую машина смотрится гораздо лучше, чем на фирменных фотографиях — я гарантирую это. Кому-то может показаться, что у F-Pace маловато индивидуальности и выразительности. Да, это не , от угрожающего вида которого плачут маленькие дети и воют в подворотнях собаки, но в такой английской ненавязчивости тоже есть своя фишка. Консерваторы точно оценят.

Внутри

Интерьер ожидаемо классический, с явными следами унификации, причем не только с , но и с Лэнд Роверами. В частности, кнопки стеклоподъемников вынесены на верхнюю часть карт с широкими подоконниками. Сесть можно по-барски, раскинув локти — и сожалеть придется лишь о том, что центральный подлокотник не регулируется. А еще примечательно, что если опустить удобнейшее кресло с выдвигающейся подколенной подушкой максимально вниз, то «кроссоверных» ощущений вообще не будет — посадка глубокая, «спортивная». Повыше сесть, конечно, можно, но командирскую посадку а-ля вы не получите ни при каких обстоятельствах.

Те, кто любит стучать по пластику и щупать отделочные материалы, могут скривиться при знакомстве с базовой моделью. Да, действительно кое-где пластик гулкий и грубый, но лишь там, где реже всего соприкасается с человеком. В старших комплектациях пластика почти нет – он зашит дорогой кожей.

Большинство функций выведено на тачскрин системы InControl Touch Pro с 4-ядерным процессором и высокоскоростным твердотельным накопителем (SSD). Я ожидал от такого тандема молниеносного быстродействия, но был чуть-чуть разочарован – система все-таки иногда задумывается, хотя «тормоза» и минимальны. Детализация изображения на 10-дюймовом дисплее оставляет только приятные эмоции. Равно как и электронная панель приборов, которую можно настроить, подобрав подходящую к настроению цветографическую «тему».

Приятно удивляет обилие пространства на заднем ряду. Здесь нет чувства клаустрофобии, как в , да и потолок так не нависает, как в . И над головой, и для ног места для человека ростом под 180 см — с запасом. Еще бы диван чуть шире – и было бы вообще хорошо. Что ж, никаких сюрпризов — соплатформенный тоже выделяется объемом «галерки» на фоне конкурентов. Опциональный раздельный диван с подогревом и регулируемым наклоном спинки — приятное дополнение.

Багажник Jaguar F-Pace располагает объемом до 650 литров в походном состоянии. Но это – в европейской версии, у нас же будет почти на 150 литров меньше (из-за запасного колеса). Если уложить сиденья полностью – получится больше 1 700 литров. Добавляет практичности и удобства в использовании малая погрузочная высота и широченный проем. Чертовски практично!

В движении

По мнению маркетологов, покупатель F-Pace выглядит следующим образом: ему около сорока и с вероятностью 50/50 ранее он не обладал Ягуаром. То есть, конструкторам поставили задачу настроить машину так, чтобы не растерять постоянных клиентов и привлечь новых. Ситуация осложняется тем, что F-Pace – это шанс, который может стать для убыточной марки последним, ведь кошельки индийских собственников пусть и велики, но отнюдь не бездонны. В общем, чтобы выжить, нужно постараться — в том числе и в настройке ходовых качеств. Мы помним, что XE и XF оказались настоящими дорожными провокаторами. А что же кроссовер?

Из арсенала – заднеприводная платформа и высокоэффективные моторы. Кстати, в Европе, где нет такой религиозной привязанности к колесной формуле 4х4, как у нас, для заказа будут доступны в том числе и заднеприводные версии. Однако, вполне ожидаемо и полноприводные модификации обладают повадками заднеприводных. В штатной ситуации крутящий момент полностью передается на заднюю ось, но при необходимости электронноуправляемая гидромуфта перебрасывает момент (но не больше половины) на передок за 165 миллисекунд.

О заднеприводности вспоминаешь только в виражах, когда тележка заталкивает тебя внутрь, давая возможность проходить повороты крайне дерзко. Эффектно вильнуть кормой, порадовав барышню на правом сиденье? Легко. А умная электроника с системой динамического распределения момента по колесам Torque Vectoring легко вернет почти двухтонную махину на траекторию.

Что там с плавностью хода? На 20-дюймовых дисках будет уже откровенно жестко. На 18-дюймовых, да в «комфортном» режиме шасси (которое, разумеется, можно настраивать под себя) – вполне сносно. Что ж, если вам нужна плавность хода, то британцы приготовили для вас Range Rover, а Ягуар всегда по-спортивному собран.

И он — едет! Причем с любым из моторов, которых тут четыре.

Турбодизели представлены рядной четверкой (2 л, 180 л.с.) и «злым» V6 (3 л, 300 л.с.), а бензиновые — двумя наддувными трехлитровыми «шестерками» на 340 и 380 л.с. Топового пятилитрового V8 от Range Rover нет и пока не предвидится, но не забывайте о разнице в весе!

Мне достался на тест самый потенциально востребованный двухлитровый дизель, которым поделился европейский рестайлинговый Evoque. И пусть тут всего 180 сил, но зато крутящего момента – все 430 Ньютон-метров! Отсюда и характерный «пинок» на старте. Расход на приборке радует глаз: 6-7 литров на 100 км в смешанном цикле, притом что «пинков» я себе прописывал часто и с удовольствием.

Что в итоге?

После теста я спросил себя: что есть у Jaguar F-Pace из того, чем не могут похвастаться конкуренты? «Настоящий британский дух» – это из области метафизики. А если цинично? Очевидного превосходства (ну, кроме простора сзади) — такого, которое можно почувствовать сразу – нет. Высокоэффективные дизели и «горячие» бензиновые сердца есть и у немцев. Есть у них и драйверские заднеприводные тележки. Имеются и шикарные салоны, и передовые мультимедийные системы.

Краткие технические характеристики

Габариты (ДхШхВ) 4 731 х 1 936 х 1 652 Двигатель дизельный, 2,0 л., 2180 л.с. Трансмиссия автомат, 8 ступеней Привод полный Снаряженная масса 1 775 кг

Цены на общем фоне оказались в верхнем диапазоне: стоимость базового F-Pace в версии Pure с двухлитровым дизелем оказалась выше психологической отметки — 3 193 000 рублей. Почти столько же, на 3000 рублей дешевле, стоит Mercedes-Benz GLC 220d. Есть варианты существенно доступнее: BMW X3 xDrive20d предлагается от 2 650 000 рублей, Audi Q5 (правда, бензиновый) отдают за 2 530 000 рублей. Для ценителей «настоящего японского качества» есть еще Lexus RX (сугубо бензиновый и даже переднеприводный) за 2 746 000, для экономных — Volvo XC90 за 2 318 000, а для дерзнувших примкнуть к элите — Porsche Macan за 3 686 000.
Но важно вот что: новичок не смотрится догоняющим. Британцы использовали все свои ресурсы, чтобы выйти на рынок без «раскачки», времени на которую просто нет. В случае с некоторыми азиатскими и американскими конкурентами можно буквально в двух словах объяснить, почему не стоит выбирать именно их, отказавшись от «классики жанра»: дешевая отделка, дикий расход топлива, аморфная подвеска, отсталая электроника. Но это все не про F-Pace!

Так что если кто-нибудь из моих знакомых «западет» на лаконичный британский дизайн и попросит «отговори от покупки Ягуара!», я не стану. F-Pace вместо X3, Q5 или GLC? Почему бы и да!

P.S.: Судя по всему, «запавших» оказалось немало: , а у дилеры успели оформить более 800 предзаказов — все машины из явно небольшой российской квоты расписаны до ноября!

Это должен знать каждый водитель:  Аргумент под индексом D20

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

Близкое родство Jaguar F-Pace с седаном ХЕ подчеркивается не только наличием общей платформы IQ, но и заводскими индексами — Х760 у легковой модели и Х761 у кроссовера. При этом Jaguar с каждым шагом продвигается по пути «всеобщей алюминизации»: если ХЕ состоит из крылатого металла на 68%, а его более крупный соплатформенник XF — на 75%, то для F-Pace эта цифра составила 81%. Детали кузова, изготовленные не из алюминия, можно пересчитать по пальцам: пол багажника и частично боковые стойки (высокопрочная сталь), поперечина передней панели (магниевый сплав), пятая дверь (пластик). Для соединения деталей используются не только сварка и заклепки, но и клей: протяженность клеевых швов составляет почти 73 метра.В отношении ходовой части было бы не совсем корректно утверждать, что F-Pace не имеет ничего общего с автомобилями Land Rover. В частности, многорычажная задняя подвеска имеет такую же конструкцию, как у XE и XF (с дополнительным вертикальным рычагом, позволяющим «развести» нагрузки различных векторов), но, если рассматривать ее внимательно, она гораздо больше похожа на аналогичный узел Discovery Sport, у которого и позаимствована часть деталей. И двухрычажная передняя подвеска — тоже не совсем такая, как у легковых «Ягуаров»: ее стойки в нижней части сделаны вильчатыми, дабы обеспечить большие перемещения приводных валов без ущерба для прочности, а нижние рычаги — стальные вместо алюминиевых. Базовые амортизаторы — Tenneco, опционные — адаптивные Bilstein. А вот систему полного привода взяли практически без изменений от соответствующих версий родственных седанов. В обычных условиях тяга передается только на задние колеса, а при необходимости ее часть (само собой, не больше половины) «перекидывается» на передние колеса посредством цепной передачи и многодисковой гидромуфты с временем срабатывания 165 миллисекунд. Общие — и восьмиступенчатые «автоматы», причем на сей раз не только с братьями по платформе: такие же коробки ZF семейства 8HP используют на моделях с продольным расположением силовых агрегатов также Audi, BMW, Maserati, Bentley, Aston Martin и Rolls-Royce. На F-Pace с базовыми двухлитровыми двигателями устанавливается «облегченная» версия 8HP45, а трехлитровые «шестерки» агрегатируются с трансмиссией 8HP70, рассчитанной на больший крутящий момент. Кстати, в России двухлитровый F-Pace может быть только дизельным: модификация с «маленьким» бензиновым мотором нам недоступна, равно как и с шестиступенчатой «механикой» и моноприводом. У четырехцилиндрового турбодизеля AJ200, относящегося к новейшему семейству Ingenium, — алюминиевые блок и головка, непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ с изменяемыми фазами, инновационные поршни со смещенным относительно оси цилиндра и слой шумоизоляции, нанесенный прямо на блок. Трехлитровые «шестерки» — чуть старше: бензиновый AJ126 оснащен приводным нагнетателем Roots, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске, а дизель AJV6D имеет две турбины, работающие последовательно в зависимости от оборотов.

Какой смысл рассуждать о размерах, четкости и детализации дисплея мультимедийной системы, если процесс руления не вызывает эмоций? И зачем тебе виртуальная приборная панель, где спидометр и тахометр могут производить рокировку или вообще исчезать, уступая место навигации, если тачка не горяча?! Но в случае с F-PACE , первым вседорожником в истории Jaguar, пусть все это будет, и даже больше, потому что он — едет, и еще как!

В компании называют его самым практичным спортивным автомобилем марки. Но кроссовер по определению должен обладать этим качеством, иначе кому он нужен. От него ждут чего-то большего. F-PACE ожидания оправдал. А раз так… Почему бы ему и в самом деле не козырять своей практичностью, когда азарта хоть отбавляй!

Тест-драйв этого кросса вверг нас в состояние внутреннего подъема и проходил в обмене междометиями размером с трехметровый восклицательный знак. Ах, какая машина! Давно не попадалось ничего такого, что понравилось бы сразу и безоговорочно, целиком и в деталях. Сдается мне, что некоторые господа из Jaguar Чехова почитывают, потому что в этом кроссовере, как и в человеке, все прекрасно: и «лицо», и «одежда», и даже «душа», а она у него есть. Можно, конечно, не погружаться в метафизику, но без нее здесь, похоже, не обошлось — настолько душевным получилось общение.

Посмотрите на F-PACE — спереди, сбоку, сзади. Не кажется ли вам, что дизайнеров следует искупать в море комплиментов? В самом деле, несмотря на внушительные габариты — длина, ширина, высота, колесная база новинки равны соответственно 4731, 1936 (без зеркал), 1652, 2874 мм, совершенно неожиданный клиренс в 213 мм, машина не выглядит большой, громоздкой, подавляющей своими размерами. Она сохранила «кошачью» грацию, визуально напоминая F-Type , и смотрится на редкость гармонично, когда ни отнять, ни прибавить уже ничего нельзя.

Мощная решетка радиатора, огромные воздухозаборники, сдвинутая максимально назад кабина, длинный рельефный капот… Силуэт, обводы тщательно выверены, отсюда и весьма достойный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,34, достигнутый, как утверждают разработчики, исключительно благодаря тщательно продуманной конструкции кузова. Динамика присутствует даже в статике: F-PACE напоминает хищника, который приготовился к прыжку.

И он свой прыжок сделал: когда Jaguar Land Rover объявил о том, что создаст кроссовер, на него обрушился шквал возмущения, компанию обвиняли в предательстве интересов поклонников марки, которые в принципе не могли представить появления вседорожника в модельной линейке «Ягуара». Но он игнорировал все выпады, прислушавшись к требованиям рынка, и, поспешая не торопясь — иногда это полезно, шел к своей цели. И где теперь критики?

Кросс явно удался, он имеет все шансы стать одним из самых продаваемых SUV. Ему не придется долго искать место за «столом семи морей», где уже все, казалось бы, поделено между Porsche, Mercedes-Benz , BMW, Audi, Lexus и другими игроками, давно утвердившимися в популярном сегменте. Потому что с такими козырями, как эффектная и в то же время благородная внешность, стильный и просторный салон, очень убедительная в своих возможностях моторная линейка, выдающаяся плавность хода и управляемость, в предбаннике не засиживаются. Флеш-рояль, господа! Чем ответите?

Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, BMW X4, Porsche Macan… По перечисленным выше позициям F-PACE им не уступает, а кое-в чем и превосходит. «Макану» удалось задвинуть всех по динамике (5,2 секунды до первой «сотни» с 3-литровым 340-сильным V6), но он же и дороже — в начальной комплектации — 3 686 000 рублей. С топовым 380-сильным мотором F-PACE отстает на мизерные 0,3 секунды. Всего-то! Но у него же есть и преимущества: больше практичности, больше простора в салоне, например.

А на фоне других конкурентов он изначально смотрится выигрышнее, в том числе, по габаритам и параметрам геометрической проходимости. Еще F-PACE — один из самых легких автомобилей в своем классе: боковые панели, капот, крылья выполнены из «крылатого металла», доля которого составляет 81 процент, то есть на сегодняшний день это — самый алюминиевый из всех «Ягуаров», облегченная архитектура которого обеспечивает практически идеальное, в пропорции 50:50, распределение массы по осям.

Кроме того, в его арсенале имеется оружие, которое делает автомобиль более доступным, а именно — 2-литровая рядная дизельная «четверка» семейства Ingenium. Это — новая линейка двигателей Jaguar Land Rover, для которой характерны высокая производительность, завидная экономичность, низкий уровень выбросов СО2. Моторы имеют полностью алюминиевую конструкцию (в среднем минус 20 килограммов веса) и оснащены рядом интеллектуальных технологий, например, системой адаптивного охлаждения двигателя, управляемой компьютером и активируемой только при необходимости. За оптимизацию крутящего момента на «низах» и максимальное увеличение пиковой мощности отвечает система турбонаддува с изменяемой геометрией турбины. В итоге — 180 л.с. и тяга в 430 Н.м, которая снимается в диапазоне 1750 — 2500 об/мин. С такими данными F-PACE разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,7 секунды, вполне приличные для кроссовера массой от 1775 кг. Соответственно, и цена стартует с 3 289 000 рублей, что для автомобиля такого класса и вправду выглядит заманчивым предложением.

Оставим 180-сильный вариант для «разогрева», хотя и с ним не заскучаешь. Обратимся к злой V-образной дизельной «шестерке», которая развивает мощность 300 л.с. и просто убивает своим крутящим моментом в 700 Н.м, достигаемым (внимание!) при 2000 оборотах! Этот агрегат оснащен системой впрыска топлива под высоким давлением (HPCR) и системой последовательного турбонаддува, которая обеспечивает более равномерную и быструю подачу мощности при любых оборотах и предусматривает двухэтапное охлаждение водой. «Сотка» берется всего за 6,2 секунды, однако и это не предел.

3-литровый бензиновый V6 с нагнетателем, как и в модели F-Тype , доступен в версиях 340 и 380 л.с., однако агрегат подвергся некоторым доработкам, продиктованным спецификой F-PACE . Для компактности нагнетатель Roots с двумя винтовыми валами устанавливается в развале блока цилиндров. В сочетании с непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, поршнями из легкого сплава с кольцами сверхнизкого трения он и обеспечивает заявленные производительность и эффективность. 450 Н.м крутящего момента снимаются в обеих версиях при 4500 об/мин, но в динамике имеются «разночтения»: разгон до 100 километров в час составляет 5,8 и 5,5 секунды соответственно. Вроде бы, для кроссовера такая прыть необязательна, однако F-PACE , и Jaguar настаивает на этом, прежде всего — спортивный автомобиль, для которого быстрый старт имеет значение.

Несмотря на всю свою мощь, этот кросс не плещет литрами направо и налево: с бензиновым мотором, независимо от версии, расход в смешанном цикле составляет 8,9 литра. Дизельному V6 по паспорту требуется 6 литров, но самым экономичным остается, конечно же, 2-литровый агрегат, потребляющий в городском — 6,2, комбинированном — 5,3, а в загородном цикле — 4,7 литра на 100 километров пути.

Совершив столь подробный экскурс в подкапотное пространство, что в случае с этой машиной просто необходимо, попробуем рассказать о том, как вел себя F-PACE в городе, на трассе и в этом самом «смешанном цикле». Без междометий и эмоций. Совсем. Хотя куда там… Дух перехватило сразу, как только спустились от дилерского центра на рокадку и, чтобы сходу вписаться в основной поток, чуть-чуть придавили педаль акселератора. Это «чуть» вжало нас в спинки сидений. Пока не очень сильно, но с обещанием более тесных контактов.

Нет, такое, конечно, следовало ожидать, все-таки тестовый автомобиль был представлен версией R Sport. Об этом свидетельствовали шильдики в нижней точке трехспицевого руля, на порогах и крыльях, огненно-красный цвет кузова, 19-дюймовые диски Bionic с 5 сдвоенными спицами и с отделкой Diamond Turned. Еще — передний и задний бамперы R Sport, спортивные сиденья с отделкой перфорированной кожей Taurus, фоновое освещение интерьера, черные глянцевые релинги на крыше, некоторые другие элементы экстерьера и — 340-сильный V6.

Позже выяснилось, что «огненно-красный» — это Italian Racing Red, самый провокационный из шестнадцати цветов окраски кузова. Он первым послал сигнал боевой тревоги, к которому, если честно, мы с коллегой не очень-то прислушались. Поэтому и были застигнуты немного врасплох неуемным темпераментом машины.

Вырвавшийся на волю F-PACE так и норовил пуститься во все тяжкие. И вот вопрос: зачем в городе такая мощь, азарт и спортивная злость? Ничего нового, пожалуй, не скажу: чтобы точно и никому не мешая совершить нужный маневр. Разумеется, не входя в конфликт с ПДД, которые мы уважаем и всегда стараемся соблюдать.

Управлять F-PACE без эмоций совершенно невозможно, особенно за городом. На прямой и в поворотах рулится легко и точно. Его усовершенствованная подвеска — своего рода собирательный образ шасси седана , спорткара . Кстати, в Европе автомобиль доступен в задне- и полноприводном исполнении. Для России зарезервирована формула 4×4 и только она одна. В нормальных погодных условиях 90 процентов крутящего момента передается на заднюю ось, но когда требуется, электронноуправляемая гидромуфта за 165 миллисекунд перебрасывает до 50 процентов тяги, а при нестабильности дорожных условий — все 90, на передние колеса.

Задний привод очень помогает в виражах, не давая сойти с траектории и заправляя автомобиль внутрь поворота. Попробуем резче действовать рулем. Вот! Корма чуть вильнула в сторону, но тут же была отловлена системой Torque Vectoring, которая отвечает за контролируемое независимое торможение заднего и переднего внутренних колес, обеспечивая баланс вращающих сил, действующих на автомобиль. Она повышает управляемость в самых крутых поворотах, что и требуется спорткару.

Да, но у нас же кроссовер… А вот он такой, исключительно ладный, крепко сбитый и хорошо обученный. Передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески были, как уже отмечалось, несколько модернизированы, в частности интегральная многорычажка спроектирована таким образом, чтобы отдельно управлять поперечными, продольными и вертикальными силами, действующими на подвеску, повышая и управляемость, и комфорт, причем некоторые ее компоненты были выполнены из алюминия методом ковки или полого литья. Передняя также была усовершенствована и усилена опциональной системой Adaptive Dynamics, которая постоянно отслеживает положение руля и движения кузова, считывая дорожные условия и регулируя настройки амортизаторов. Все сделано для того, чтобы автомобиль демонстрировал отменную устойчивость, плавный ход не замечал асфальтовой гребенки, выбоин, довольно внушительных продольных трещин, одну из которых мы как раз и зевнули. И что же? Вообще ничего!

В самом деле, искать бездорожья не пришлось, оно само, без спроса, заявило о себе таким раздолбанным асфальтом, такими безбожными рытвинами и ухабами, что поиски проселка, подходящего для демонстрации вседорожных возможностей F-PACE , отпали сами собой. «Проселок» сам нас нашел, причем, в городе, когда мы извилистыми тропами обходили длиннющую пробку на проспекте Гагарина. Что-то преодолевали почти ползком, иные препятствия — активным рулением и на нормальной для дворов скорости, лишь слегка притормаживая. Никакой «барабанной дроби», пробоев подвески, вибраций, клевков. На «выходе» — ощущение комфорта и полное взаимопонимание с автомобилем, который вовремя заныривал в неожиданные, под 90 градусов, и очень узкие повороты, легко разъезжаясь со встречным потоком.

Не одни мы такие умные, кто-то обходил пробку в противоположном направлении, из-за чего
правыми колесами постоянно приходилось цеплять обочину. Система Torque Vectoring и здесь выручила пару раз, когда приходилось резко тормозить в «виражах», слегка присыпанных песочком и мелким гравием, от которых только и жди разных неприятных штук. Против них, впрочем, есть еще одно эффективное противоядие — система адаптации к дорожному покрытию ASPC, которая работает как внедорожный круиз-контроль и активируется соответствующими кнопками — задаешь скорость от 3,6 до 30 километров в час и рули в свое удовольствие: система будет поддерживать нужную скорость, обеспечивая максимальное сцепление с проблемным покрытием.

Попался нам и довольно длинный полноценный гравийный участок (забыли, видимо, асфальт положить), плохо укатанный, с небольшим перепадом высот и увесистыми «камешками». Подвеска отработала его на пятерку с жирным плюсом. Чтобы быть правильно понятым: вовсе не хочу сказать, что вокруг нас все качалось, а мы ехали не шелохнувшись, просто все наши перемещения по грунту, щебенке, асфальтовым прелестям не были зубодробительными, и мы на два голоса не переставали нахваливать просто замечательную работу подвески, а еще — очень достойную шумоизоляцию F-PACE .

В «динамичном» режиме мы уже конкретно вжатыми в сиденья спинами почувствовали, как меняются настройки автомобиля: ускоряется реакция на «газ», тяжелеет руль с электроусилителем (но не так, чтобы очень и для F-PACE это даже хорошо), быстрее отщелкиваются передачи. В этот момент — при переходе на Dynamic — включается красная подсветка панели приборов, а спидометр и тахометр меняются местами — обороты выставляются по центру, а скорость — справа. Интересная фишка. Причем, уже на двух — двух с половиной тысячах двигатель готов выдать едва ли не все, на что способен. Кажется, что с этого момента и начинается настоящая езда. Но что, если перевести селектор 8-ступенчатого «автомата» ZF в положение «S» и переключаться подрулевыми лепестками? Машина становится еще азартней. Драйв в квадрате, переходящий в полный кайф…

Между прочим, виртуальная «приборка», к которой мне пришлось некоторое время привыкать (ну как же без эстетики колодцев с утопленными в них аналоговыми циферблатами?!) доступна только с информационно-развлекательной системой InControl Touch Pro, располагающей 10, 2-дюймовым сенсорным экраном на центрально консоли, работать с которым легко, удобно, быстро и приятно.

Хотя моему, помешанному на гаджетах коллеге, показалось, что можно еще быстрее. Меня же все устроило, особенно навигация, которая и графически выглядит интересно, и предупреждает о дефиците топлива в баке, и «наводит» на заправки на том участке дороге, где топливо может закончиться полностью.

Но вернемся к виртуальной приборной панели. Тут все организовано так, что ни на что особо-то и не отвлекаешься — настолько удобен алгоритм управления различными функциями: можно быстро отключить режим Start/Stop, появляющуюся при открывании дверей подножку, если она не нужна, задать температуру в Фаренгейтах, если везешь друга-иностранца, «разметить» спидометр в милях, сделать его цифровым… Все просто, а главное — интуитивно понятно.

Хотелось бы иметь больший ход лифта водительского сиденья, но это — индивидуальное пожелание. Само же оно очень удобное: отменно держит спину и имеет хорошо развитую боковую поддержку. На заднем диване — раздолье: три пассажира разместятся, не мешая друг другу. Правда, тому, что в середине, «достанется» центральный тоннель… Однако такие показатели, как пространство для ног и коленей, составляющее на «галерке» 945 и 65 мм, высота салона 1007 мм спереди и 977 мм сзади почти сводят на нет это вынужденное неудобство.

В остальном, пожалуй, не к чему придраться. Три розетки на 12 Вольт (две в салоне, одна в багажнике) — вряд ли перебор. В определенных обстоятельствах они могут пригодиться одновременно. А есть еще несколько «зарядников», разъемы для различных устройств, полочки, кармашки.

Одно из главных достижений — багажник объемом 650 л, правда, его нам не видать, поскольку в Россию автомобили поставляются с полноценным запасным колесом, съедающим 140 с лишним литров. Итого 508, а при полностью сложенных задних сиденьях — 1598 литров полезного объема.

…Что мы, прежде всего, стремимся получить от автомобиля? Ну, конечно же, ощущение скорости, пусть и в рамках дорожного катехизиса. Если этого нет, остается довольствоваться новейшими электронными системами, разного рода гаджетами и прочими достижениями автомобильного прогресса, большинство из которых, по большому счету, не нужны, потому что драйва они не заменят. Могут только дополнить. И тогда — счастье! То самое счастье, которое ты ощущаешь, когда все у тебя получается, как это и произошло с F-PACE .

Цифровая приборная панель в Jaguar F-Pace — это опция, но она выглядит намного интереснее, чем аналоговая. Есть четыре темы, я выбрала минималистичную, которая не отвлекает от дороги. Только почему-то на левую панель никак нельзя вывести данные бортового компьютера. Для них предусмотрена лишь одна строчка внизу спидометра, а слева фактически бесполезное место для музыки, навигации или часов. С учетом того, что свою музыку я угадаю с трех нот, «Яндекс.Карты» у меня в телефоне, а время мне не нужнее, чем знание о динамике разгона или уровне масла, я пригорюнилась. Кстати, информация о вашей скорости, а также дорожные знаки выводятся не только на «приборку», но и на лобовое стекло посредством проектора. Безумно люблю эту функцию, потому что она позволяет переключать передачи, не удостаивая внимания шайбу. Система работает исправно даже в темноты и при свете ксеноновых фар, автоматом переключающихся — на минуточку — с дальнего света на ближний.

Кнопочек на руле здесь больше, чем достаточно, но это не вызывает путаницы, скомпонованы они логично. Но, позвольте, я поругаюсь! В Jaguar F-Type вам придется качать пальцы. Регулировка температуры здесь происходит через нажатие на клавишу. Да-да, вот так по полградуса я тыкала, чтобы поднять температуру с 18 градусов до любимого 28-градусного «Ташкента» в салоне. Почему не вынести это на какие-нибудь «крутилки» — непонятно. И отдельно о моей любимой функции в машине — подогрев мягкого места. Снова неудобства: для включения подогрева сидения вам недостаточно просто нажать на клавишу на приборной панели, функцию нужно «довключить», тыкнув еще и в дисплей. Но ладно, мне настолько нравится этот дисплей, что я потыкаю еще, так уж и быть.

Знаете что, а посмотрите сразу наш кошачий тест-драйв, а потом возвращайтесь дочитывать. Внизу еще много интересного!

Как выяснилось позже, у F-Pace есть небольшие (а после Opel Corsa — очень большие) проблемы с обзорностью. Во-первых, стойки завалены назад и примерно такие же, как я, когда кончился абонемент в спортзал, толстые. Во-вторых, к стойкам примыкают массивные зеркала. Добавим сюда узенькое заднее зеркало и камеру заднего вида, которая в Москве, без омывателя и защиты, работает до того момента, пока ты не отъедешь от мойки, и ночная парковка во дворе становится похожей на причитания: «Елки-палки, ничегошеньки не видно! Сейчас задену что-нибудь и вечно буду кредит за нее платить». Спасают ситуацию парктроники, они работают без нареканий.

Помимо этого, в машине есть система бесконтактного открывания багажника. Ну как есть, во всяком случае должна быть! Сколько я ни танцевала перед машиной, ни махала руками, ни ползала под багажником, система работать не хотела! Уж не знаю, может, машина решила мне отомстить за резкую езду и включила «игнор», но мои извинения не помогли.

C системой бесключевого доступа у нас тоже как-то не задалось…

Люблю я эти эффектные проходки от кафе до машины, когда на ветру развеваются волосы и прекрасная блондинка (то есть я), садится в дорогую тачку под восхищенные взгляды проходящих парней. На деле это было так: я подхожу к дорогой тачке, дергаю все двери по очереди, а они не открываются!

Выглядит еще эффектнее, потому что кажется, что я пытаюсь сесть в чужую машину. Вот только едкие усмешки омрачают картину. Ситуацию спас водостойкий ударопрочный браслет Activity Key, который сотрудники пресс-парка заботливо положили в бардачок. Этот ключ выглядит как I-Watch, он водонепроницаемый, не требует зарядки и может открывать/закрывать машину, если приложить его к букве «J» в надписи Jaguar на багажнике. Стильная, молодежная функция.

Я верю в химию. Либо между вами происходит «вау» сразу, либо не происходит вообще. Помню, как я завела и по коже побежали мурашки. Но я вообще человек-спорткар. Я люблю, чтобы дверей поменьше, диски побольше, машинка пониже. Между мной и словом «практичность» огромная, непреодолимая пропасть. Поэтому, когда мне выдали Jaguar F-Pace, я растерялась. Обещали, что на тесте будет кот, а по факту попался бегемот. Ничего плохого в слово бегемот я не вкладываю, просто на сексуальную кошечку этот автомобиль ну никак не тянет. О мощном звере, чье имя он гордо носит, напоминает лишь агрессивная и злая морда.

Внешность Jaguar, конечно, просто магия: сочетание британского благородства и дерзкого характера дикого кота не оставляет равнодушным практически никого. И если у других брендов бывают неудачные модели по дизайну, то с автомобилями «Ягуар» подобного не случается. Если выбирать внешне из его «одноклассников» (Porsche Macan, BMW X3, X4, Audi Q5, Mercedes GLC) я определенно выберу Jaguar.

Да и не только за внешность. Мне понравился просторный салон, во всяком случае, визуально он выглядит так. Немного давит «потолок»: с ростом 170 я упиралась головой.

Чувствую, если бы в машину сел наш главный редактор Виталий Петров, с ростом под 190, пришлось бы открывать люк, чтобы он не бился головой об обшивку.

Кстати, о люке и крыше. Крыша фантастическая, для таких фанатиков «панорамы», как я, просто наслаждение. Причем это не просто панорама, а панорама, которую можно открыть до середины.

Марк (прим.ред. — Марк Морра, наш тест-драйвер) говорит, что я слишком много хвалю автомобили. Мне действительно сложно критиковать, понимая, какая огромная команда работает над созданием каждого автошедевра. Но я все же попробую высказать все свои «фи».

Первое и самое неприятное для меня — это ощущение «яхты». В такое состояние меня обычно вводит Mercedes-Benz E-class и любые автомобили марки Rolls-Royce. Меня укачивает и за рулем этого «кота». Видимо, перед тем, как поехать, мне нужно выпить таблеточку «Драмины», но это индивидуальная особенность и слабый вестибулярный аппарат.

Второе, это коробка передач. Я думала, что новомодной коробки хуже, чем на Mercedes, уже быть не может. Я ошибалась, «крутилка», которую сделал Jaguar, еще более неудобная. Ты не можешь переключить передачу не глядя, каждый раз тебе нужно поворачивать голову и кропотливо крутить «кастрюльку», чтобы попасть в нужную передачу. Негоже, конечно, скромному автожурналисту раздавать советы крупным корпорациям, но, на мой взгляд, практичнее, если на парковку можно было бы поставить автомобиль, нажав на эту «крутилку». Но нет! Тебе нужно прокрутить ее в обратную сторону до конца.

Еще один «прикол» — это поворотники. Они работают очень тихо и не всегда выключаются автоматически. Сочетание этих двух качеств создает ситуацию «блондинка за рулем едет с включенным поворотником». То есть ты не заметила, что он не отключился автоматически после совершения маневра, не слышишь его и продолжаешь ехать с мигающим фонарем.

Последняя моя «боль» — кнопка Start-Stop. Я ненавижу ее всегда и везде, а в F-Pace возненавидела с новой силой. Дело в том, что она отключается только с двух нажатий. Ты сел в авто, нажал, едешь, останавливаешься на светофоре и машина заглохла. WTF? Я же выключила эту функцию! На самом деле при первом нажатии кнопки на панели загорается надпись: «Функция включена», а при повторном нажатии появляется надпись: «Функция выключена». Зачем это сделано, лично мне не ясно, надо принять, как данность, и привыкнуть к этому. Я каждый раз забывала и сильно раздражалась, когда тачка глохла.

В общем-то, это все минусы. Будем честны и откровенны, они не такие глобальные, а большинство людей их даже не ощутит.

Зато это первый автомобиль, среди тех, которые я тестила за последний год, показывавший тебе разрешенную скорость на том участке дороге, по которому ты едешь. Это безумно удобно и позволяет сэкономить на штрафах.

Несмотря на обидное прозвище «бегемотик» и остальные колкости в адрес F-Pace, не стоит забывать, что мы девочки! Если мы ругаемся и шипим, значит, мы неравнодушны, а это и есть самый главный показатель успеха. У нас действительно были автомобили, о которых мы ничего не могли сказать: вроде бы все хорошо, все в порядке, все на месте, но что тут говорить? В адрес этой машины так и хочется сыпать комплиментами и ругательствами. Она вызывает эмоции, и это неудивительно, ведь все-таки у Jaguar получился самый красивый кроссовер среди конкурентов. Возможно, эффективным «движком», качественным салоном и шикарной мультимедийкой эта машина никого не удивит, а цена от 3 429 000 рублей и вовсе позволит сделать выбор в пользу конкурентов, но F-Pace такой один. Гармоничный, благородный, дерзкий и провоцирующий на то, чтобы отдать на него все деньги, если их сколько-нибудь осталось.

Слово и дело

Прошло уже девять лет, но как сейчас помню показ прототипа бизнес-седана Jaguar C-XF в Детройте, на Североамериканском международном автосалоне. Шеф-дизайнер Ян Каллум тогда уверял меня, что автомобили такого плана были, есть и будут основой благополучия фирмы. Возможность появления кроссовера в модельном ряду маэстро отрицал. Дескать, «джаг» обязан обладать приземистым кузовом.

Мы с кроссоверами — как параллельные прямые: не пересекаемся!

Никогда не говори «никогда». Уже в 2020 году на автосалоне во Франкфурте ягуаровский стенд украшал концепт-кар C-X17, нарисованный… правильно — Каллумом. Публике кроссовер понравился, да и прессу он собрал положительную. Появление серийной машины было предрешено.

И вот я кручусь вокруг одного из первых выпущенных в Солихалле кроссоверов. — практически вылитая копия прототипа: длинный капот, сдвинутый назад салон, сужающийся к корме кузов. Огромные воздухозаборники в бамперах, горизонтальные «жабры» на крыльях, внушительные по меркам сегмента 22‑дюймовые колеса. И роскошные «бедра»! Экспрессивный, энергетически насыщенный облик. F‑Pace выглядит даже более спортивным, нежели купе-кроссоверы BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe, которые, наряду с Маканом фирмы Porsche, англичане считают основными конкурентами своему детищу.

Вы уже заметили, что под это описание не подходит ни один Land Rover? Неужели это собственная ягуаровская разработка? Да. F‑Pace базируется на новой модульной платформе iQ , известной по седанам XE и XF. Кузов на 80% состоит из алюминия, передняя и задняя подвески тоже выполнены преимущественно из крылатого металла. Именно поэтому Jaguar минимум на полцентнера легче упомянутых соперников, хотя по длине и размеру колесной базы превосходит их.

Солидные габариты позволили британцам заявить о самых просторных в сегменте салоне и багажнике. Насчет заднего сиденья соглашусь — запас пространства там действительно велик. А вот что касается багажника, тут необходима оговорка. Рекорд — 650 литров — правомочен только для версии с ремкомплектом. В варианте с запаской (в России будет представлен только такой) багажник «усыхает» до 508 литров, хотя и это достойный показатель.

Мировой объем продаж Ягуаров сравнительно мал: в прошлом году было реализовано 83 987 автомобилей (в России — чуть меньше тысячи). А представители немецкой «большой тройки» продают в двадцать раз больше. Именно у них англичане и рассчитывают увести часть клиентов. По прогнозам маркетологов, F‑Pace позволит марке удвоить сбыт. Причем половина покупателей будут новыми, то есть доселе не владевшими Ягуарами, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества. И если сейчас средний возраст покупателей превышает пятьдесят лет, то с появлением Эф-Пейса он должен понизиться до сорокá с небольшим.

Большое сердце

Пятиминутный предстартовый инструктаж длился, кажется, вечность. Невозможно слушать спикера, когда в руках ключ от самой мощной версии Эф-Пейса. Скорее за руль!

На рабочем месте водителя привычная по свежим седанам XE и XF обстановка. Тут тебе и дуга, идущая под ветровым стеклом, и похожие руль и центральная консоль. Но кое в чем F‑Pace выгодно отличается от своих родственников. Например, в качестве опции доступна виртуальная панель приборов. На стенках массивного туннеля предусмотрены кармашки, в которые легко пристроить мобильный телефон, а на дверных картах вместо спорных ручек-выемок появились полноценные рукоятки. Главное же отличие — неведомое пассажирам седанов чувство защищенности, которое дают широкие, как в Ленд Роверах, подоконники и высокая посадка. Мне никогда прежде не доводилось смотреть на дорогу из Ягуара сверху вниз. И мне нравится это ощущение.

Audi Q5 или Jaguar E-Pace – кто кого?

Рыночный сегмент кроссоверов напоминает сказочный пирог. Желающих откусить от него кусок пожирнее с каждым днем становится все больше и больше, а он только растет в размерах. Не так давно в борьбу за калории вступил и Jaguar. Позапрошлым летом британцы привезли в Украину свой первый «кросс» F-Pace, а уже в нынешнем году компанию ему составил братец E-Pace. Младший не стал мелочиться и разом выкатил покупателям три дизельные модификации (150, 180 и 240 л.c.) и пару бензиновых (250 и 300 л.с.). Всем без исключения ассистирует 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, привод у автомобиля только полный.

Чтобы мало не показалось, упомянутые выше агрегаты распределены по восьми комплектациям со множеством разнообразных опций. Исключение из правил – представленная на тесте, максимально «упакованная» версия First Edition с фиксированным набором оснащения, допускающая только выбор цвета кузова.

Для сравнения: у Audi Q5 на украинском рынке лишь две боевые единицы в моторной гамме – 252-сильная бензиновая и 190-сильный дизель. Оба двигателя работают в компании с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и многодисковой электронно-управляемой муфтой в системе полного привода. Более жадной до скорости публике немцы предлагают модификацию SQ5 с «шестеркой» мощностью 354 л.с., гидромеханическим автоматом и меж­осевым дифференциалом Torsen.

Полностью сравнительный тест Audi Q5 с Jaguar E-Pace читайте в журнале АвтоМир №12. В продаже с 25 мая.

Тест-драйв: Volvo XC60 D5

По-моему, вот именно это называется “репутация марки”. Смотрите: пару лет назад новый Volvo XC90 сменил своего предшественника, которому было уже больше десяти лет. Но тот еще хорошо продавался, имея славу одного из самых надеж­ных и безопасных автомобилей. Конечно, устаревший дизайн и скромное оснащение уже не могли скрыть никакие рестайлинги, и “девяностый” постепенно сдавал позиции. Однако новый, красивый и технологичный XC90 быстро отыграл их назад – говорят, в Европе он теснит BMW X5 и других.

С Volvo XC60 ровно та же история. Шведский автомобиль теперь уже прошлого поколения тоже прожил долгую конвейерную жизнь, а в последние годы был, ни много ни мало, самым продаваемым премиум-кроссовером в своем классе! Но все-таки пришло время и ему сменить платформу и имидж.

И вот уже я с ключом от нового XC60 стою на парковке дилера Volvo. А вокруг… Ба, знакомые все лица! Точнее, они тут все на одно корпоративное лицо – как гвардейцы в охране шведского короля. Одинаковой формы зеркала и решетки радиаторов, “молоты Тора” в светодиодных фарах… Для меня сейчас главное – не опростоволоситься, и не дернуть ручку какого-нибудь XC90. Характерные детали, по которым можно идентифицировать “шестидесятку” я еще не заучил, общая архитектура кузова у машин о­динаковая, а просто по размерам мой глазомер узнает XC60 с трудом.

Но если смотреть на оба автомобиля сразу, то очевидно – “младший брат” выглядит более энергичным. Боковины выразительнее, силуэт приземистее, капот длиннее. Последнее, кстати, вряд ли – ведь под ним те же силовые агрегаты, что и у “девяностого”. Про­сто так кажется из-за более компактного кузова – под XC60 платформу SPA укоротили сразу на 26 см, заодно “ампутировав” возможность заказать третий ряд сидений. Хотя, например, 7-местный Kodiaq всего на сантиметр длиннее “шестидесятки”.

Та же история внутри машины: «Девушка, мы с вами где-то встречались!» В первый момент интерьер XC60 кажется просто копией салона Volvo XC90, с которым я прожил два месяца в Гараже TG (№№136, 137). Настолько, что, не доверяя своей памяти, я полез листать подшивку. Нет, в реальности они, конечно, разные – и XC60 с декоративной вставкой на передней панели “от уха до уха” элегантнее, видимо, тоже в силу меньших размеров. А эф­фект копирования создают детали – точно такие же, как на всех новых Volvo всей “девяностой” серии: руль, рычаг автомата, приборный щиток, климат-контроль, дверные ручки. И, конечно, 9-дюймовый экран в центре панели. С тем же интерфейсом, по которому я блуждал год назад…

Помогающей водителю электроники здесь еще больше, чем в XC90

Унификация – это замечательно! Потому что теперь я уже знаю, где и какие настройки нужно поправить, чтобы мы с XC60 быстро подружились. От “большого брата” он вместе с платформой SPA получил не только те же двигатели (двухлитровые турбомотор и дизель в четырех вариантах мощности), трансмиссию (8-ступенчатый автомат и полный привод на всех версиях) и такие же подвески с пневмобаллонами (опция, как и в XC90). Помогающей водителю электроники здесь, кажется, стало еще больше – ее иконки не умещаются в один экран “драйверской” страницы планшета! А есть еще раздел настроек автомобиля, в том числе персональных установок режима Individual. Там тоже много интерес­ного. Можно, например, изменить отклик тормозов – такого пока не предлагает никто, кроме Volvo. Правда, разница невелика, и педаль информативна при любой настройке. Автомобиль следит за скоростью, разметкой, знаками, помехами при перестроении и парковке, дистанцией и пешеходами. Одним нажатием кнопки на руле можно включить “автопилот”, который будет держаться за лидером на шоссе и в пробках.

И вот тут проходит Рубикон, разделяющий два кроссовера Volvo. В XC90 вся эта электроника на своем месте. Большой семейный автомобиль, с высоким кузовом и точным, но не азартным шасси – все ради комфорта и безопасности. Через неделю езды на “девяностом” волей-неволей превращаешься в Volvo-драйвера в хорошем смысле этого слова. Которому электроника прибавляет спокойствия: у нее все под контролем.

XC60 тоже не компакт, но воспринимается более легким, подвижным, энергичным. Он на две сотни килограммов легче, у него более жесткий кузов, другие настройки ходовой – и рука уже тянется отключить всю или почти всю водительскую электронику. Потому что тут мне хочется рулить самому, несмотря на тяжелые условия теста – темноту, мороз, снегопад и гололед. “Благодаря” которым вы также смотрите на фото из совсем другой страны и времени года.

Включить Dynamic раз и навсегда подначивает и шасси

Но кроссовер у меня такой же – синий XC60 D5 в версии R-Design. D5 – это двухлитровый дизель, в самом мощном, 235-сильном ва­рианте со специальным ресивером на впуске. Он “засыпает” турбо­яму на низких оборотах, вдувая в цилиндры дополнительную порцию воздуха. О том, что под капотом двигатель на солярке, говорят только легкие вибрации на холостых. Мотор везет всегда, при любом положении рисуемой на виртуальном щитке приборов стрелки тахометра. В “комфортном” режиме спокойно и разме­ренно. Но стоит переключиться в Dynamic. Кажется, двигателю включили пятый цилиндр – настолько бурно и быстро реагируют на педаль мотор и коробка. Только что XC60 степенно ехал в потоке машин, и вот уже он готов рвать всех на шведский флаг!

Включить Dynamic раз и навсегда подначивает и шасси. Volvo хорошо держит прямую, его не болтает на колеях, но я даю ему легкую команду рулем – и кроссовер охотно встает на дугу. Усилие на баранке немного “цифровое”, однако это не мешает даже в быстрых поворотах. Реакции автомобиля всегда линейные и одно­значные. А там, где поворот круче, под колесами вместо чистого асфальта черт-те что и водитель желает немного порезвиться (а я сейчас очень даже желаю!), XC60 плавно уходит в занос как под сброс газа, так и при увели­чении тяги, что твой BMW! Ничего страшного, скольжение легко пари­руется рулем, а зазеваешься – вме­шается неотключаемая до конца ESP.

XC60 все-таки тоже семейный автомобиль, хоть в меньшей степени, чем XC90. Багажник большой (жаль сиденья не двигаются), на заднем ряду хватит места и детям, и взрослым. Над головой – вид на небо через панорамную крышу, под сиденьями есть оригинальные ниши, куда на стоянке можно спрятать планшет или ноутбук. Если не стесняться в конфигураторе, будет и 4-зонный климат-конт­роль, и розетка на 220В.

Шасси по меркам семейного авто может показаться жестковатым, хотя оно прекрасно справляется и с ямами, и с волнами – не любит только стыки и жестких “лежачих полицейских”. Это тоже не проблема – возьмите версию Momentun или Inscription, они “по умолчанию” без спортивной подвески. Заодно денег сэкономите, да и интерьер у этих более “семейный”. Но по мне, лучше оставить так – амплуа спорт­смена подходит Volvo XC60 лучше, чем роль примерного семьянина.

Tesla построит в Берлине завод по производству электромобилей

Европейские эксперты признали кроссовер Mazda CX-30 самым безопасным автомобилем для взрослых пассажиров (ВИДЕО)

Сравнительный тест Audi Q5, BMW X3 и Volvo XC60. Балансиры — «Автоновости»

Если предыдущий X3 в кузове F25 был построен на основе третьей серии, то новый делит платформу CLAR с нынешними «пятеркой» и «семеркой». Делит, правда, весьма условно. Общими остались лишь панели пола и геометрические параметры вроде расстояния от передней оси до моторного щита. Спереди вместо «двухрычажки» использованы стойки McPherson, сзади — модифицированная многорычажная подвеска с более низкими стойками (чтобы не уменьшать объем багажника, но пневмоподвески по-прежнему не предусмотрено). Со сменой поколения длина и колесная база «Икс-третьего» увеличились на пять с небольшим сантиметров. Поскольку «пятерка» G30 получилась очень удачной машиной, на родственный X3 мы возлагали большие надежды.

Новый XC60 — носитель современной вольвовской платформы SPA, которая дебютировала на XC90. Эти два кроссовера делят между собой силовые агрегаты, шасси, электронику и некоторые решения интерьера — добрую половину деталей. Но, как заявляют в Volvo, инженеры работали над настройками, чтобы сделать XC60 приятнее на ходу. Моторы бывают только 4-цилиндровыми и располагаются поперечно. «Шестидесятка» второго поколения стала длиннее на 44 мм, колесная база прибавила почти десять сантиметров, но при этом машина стала на 55 мм ниже. Получился весьма стремительный силуэт. Самые заметные внешние отличия от XC90 — ходовые огни, касающиеся решетки радиатора, мощные плечи задних арок, подтянутая вверх подоконная линия и красивые L-образные фонари: это самый изящный кроссовер в нашем тесте.

Audi Q5 тоже построен на современной агрегатной базе под названием MLB Evo. Она является основой для целой россыпи моделей концерна Volkswagen-Audi, начиная от легковых А4 и A6 и заканчивая Q7, Кайеном и только что представленным Туарегом. Что в дизайне, что в размерах Q5 второго поколения изменился скромно: вытянулся всего на 34 мм, колесная база увеличилась на сантиметр. В итоге кроссовер от Audi — самый маленький в нашей компании. Силовая структура кузова, как и у соперников по тесту, стальная, за исключением опор передних стоек и короткого участка лонжеронов.

«Почему кресло нельзя опустить ниже?!», — возмущается главред Дрома Дмитрий Кротов, располагаясь в X3. Посадка тут действительно самая командирская. Капот просматривается еще лучше, чем раньше — хоть клади локоть на подоконник, как в Ленд Ровере. Новый X3 не просто крупнее конкурентов по тесту, он перерос X5 первого поколения. На водительском месте возникает ощущение очень большой машины. Жаль, никакого прорыва ни в стиле, ни в качестве не произошло, зато хорошо заметен шаг вперед в акустическом комфорте: X3 — самый тихий в нашем трио. Салон надежно укутан от шинных и прочих лишних звуков — не хуже, чем в представительском седане. В Q5 тоже весьма тихо, а вот XC60 смутил некритичным, но все же заметным шелестом покрышек (все машины были на «липучке»).

Форма зеркал и толстоватых передних стоек у X3 осталась прежней — аналоговая обзорность хуже всех. Переднюю панель будто сплющили, и из нее выскочил дисплей «ай-драйва». Подрулевые рычажки стали фиксируемыми (будете скучать по старым?), блоки «климата» и радио поменялись местами, регулировку температуры воздуха для верхних дефлекторов упрятали в меню. На водительской двери появился поручень, но сколько еще должно смениться поколений, чтобы на его внутреннюю поверхность перестали лепить этот жесткий пластик с острыми краями?

По салону BMW разбросали аж пять букв «Х», и такой китч понравится не всем. Один мой знакомый из-за этих надписей отказался покупать жене уже предзаказанную машину. Поехал в Мерседес и взял GLC. Проблема еще и в том, что в не слишком богатой комплектации интерьер X3 отпугивает: базовая приборная панель выглядит не очень, а у центрального дисплея диагональ всего 6,5 дюйма и толстенная рамка. Но даже если деньги не проблема, в X3 невозможно заказать ни массаж, ни обогрев лобового стекла (на XC60 и Q5 можно). Не будет также электрифицированной рулевой колонки и продольной регулировки просторного второго ряда. Зато опционный мультимедийный комплекс с распознаванием жестов и большим 10-дюймовым дисплеем, который наконец-то стал сенсорным, — один из лучших и самых удобных в индустрии.

За увесистой дверью Volvo — один из лучших интерьеров современного автопрома. Причем благодаря хитрой вставке из шпона, опоясывающей переднюю панель, и вертикально ориентированным дефлекторам он выглядит изящнее, чем в XC90. На фоне предыдущей «шестидесятки» — это прорыв. Скандинавский минимализм создает расслабленную атмосферу, здесь хочется отдохнуть после напряженного рабочего дня. Посадка по-кроссоверному высокая, обзорность с крупными зеркалами и тонкими стойками отличная. Только не ждите от мультиконтурных кресел эффекта перины: они удобные, но довольно жесткие. Исполнение на высоте. За что ни возьмись, по какой кочке ни «пройдись» — ощущение, будто все выточено из цельного куска качественного пластика: ни одного «сверчка» за весь тест. А как приятно схватиться за настоящий рычаг трансмиссии с плотным ходом — теперь эта деталь попадается все реже и реже.

Только у Volvo климат-контроль может быть четырехзонным, а опционная аудиосистема Bowers&Wilkins — звучать как живой оркестр. Кому-то может не понравиться фирменный планшет на центральной консоли, заменивший множество классических кнопок, в том числе подогрева сидений и руля, но надо признать, что даже в минус работает он отлично. Ну а там, где морозы серьезнее, поможет предпусковой подогреватель, который с дизельными моторами устанавливается в «базе», а для бензиновых — за доплату в 40 тысяч рублей. Для сравнения, на «немцах» он обойдется в 100–130 тысяч. Сзади — много места для двоих и самый удобный диван, плюс воздуховоды на стойках и розетка на 230В. Но второй ряд до сих пор нельзя регулировать ни продольно, ни по углу наклона спинки, а складную центральную секцию заменили на крохотный лючок для лыж.

Самые легковые ощущения — внутри Audi. На фоне предыдущего поколения здесь произошла та же революция, что и в семействе А4/А5. Тонкие стойки делают обзор практически панорамным, шикарное спортивное сиденье облегает тело, но и второй ряд, увы, самый скромный. В темном цвете интерьер Q5 больше напоминает офис, нежели уютную гостиную, но на тестовой машине светлая кожа и неполированный шпон делают обстановку теплее. Виртуальная «приборка» радует графикой и функционалом, хотя и аналоговые циферблаты традиционно для Audi тоже очень хороши. Раздражает, что здесь такие же дубовые дверные поручни, как, к примеру, в Кадьяке. Еще хуже — хрустящий и скрипящий даже на безобидных неровностях пластик при пробеге всего 11 тысяч км. Мы было подумали, что гремит багажная шторка, сняли ее, но звук так и остался.

В пределе и на «цифрах» Q5 бодро везет и неплохо звучит. 7-ступенчатый «робот» S tronic — хороший союзник для активного вождения — передачи перебирает мгновенно и незаметно, но когда хочется спокойствия, ему не хватает плавности, особенно в пробочных режимах. Вроде бы все хорошо, но порой замечаешь микротолчки, которые мог бы сгладить гидротрансформатор. Другая проблема — задемпфированность педали газа, мешающая при движении в потоке. Если хочешь втиснуться в свободное место, будь добр топтать акселератор как следует, потому что в начале хода педали «Ку-пятый» словно спит.

На этом фоне согласованность моторов и 8-ступенчатых «автоматов» что на X3, что на XC60 кажется безукоризненной, но характеры их находятся на разных полюсах. BMW цепляет возможностью ювелирно дозировать тягу, взрослым, почти 6-цилиндровым звуком и самым сочным ускорением. Поначалу просто не верится, что четыре цилиндра, питающиеся бензином, могут так резво разгонять совсем немаленький кроссовер. Надо признать, что BMW — это по-прежнему история про мотор: почти любое нажатие на педаль в «икс-третьем» дарит удовольствие.

Volvo пусть и не захватывает дух ни динамикой, ни звуком, несмотря на те же 249 сил, зато «автомат» у XC60 самый деликатный в тесте. Тяги-то в любом случае хватит, но главное — ты просто едешь, и силовой агрегат вообще не обращает на себя внимания.

Забавно, как тщательно XC60 скрывает свое вкусно настроенное шасси. У Volvo самая длинная рейка — три оборота от упора до упора — спокойные реакции, заметные крены… Сделаешь пару перестроений, и поворачивать больше не тянет. А зря! Достаточно ввалить в ходовую дугу посмелее, и станет ясно, как здорово «шестидесятка» держится на траектории, не упираясь передней осью, и как осязаемо подкручивает кормой под тягой. Скажи мне несколько лет назад, что так будет ехать кроссовер Volvo, я бы просто посмеялся. На снегу, если продавить газ, XC60 с азартом уходит в занос.

Но самое приятное, что у XC60 нет никаких проблем с плавностью хода. Опционная пневмоподвеска получилась по-настоящему нежной. «Шестидесятка» благородно стелется по ровному асфальту и незаметно перепрыгивает через неровности. Единственное, что может создать хоть какой-то дискомфорт, — откровенно глубокие ямы с острыми краями, да и то энергоемкость остается достаточной. К тому же Volvo отлично держит прямую, так что по любой дороге, будь то магистраль или проселок, едешь с удовольствием и спокойствием.

На сухом асфальте Q5 превращается в Porsche Macan. Усилие на руле, собранность и точность реакций, «держак» в повороте, вовлеченность в процесс — как у спортивного седана. В отличие от Volvo дистанция между машиной и водителем отсутствует, в кайф проходить каждый поворот. Вот только на снегу весь огонек затухает из-за уныло настроенной трансмиссии quattro ultra. Вместо классического межосевого дифференциала Torsen на Q5 2.0 TFSI теперь ставится муфта, подключающая… нет-нет, не передок, как на X3, а заднюю ось. И если инженерам Volvo удалось сделать такой тип привода азартным, то ребята из Audi либо не захотели, либо не смогли. Поворачиваешь руль, добавляешь газ, но в ответ — долгий и упрямый снос. Хорошо хоть, Q5 не потерял в проходимости, муфта не перегревается. Ну а человеку, не представляющему, где находится кнопка отключения ESP, с таким переднеприводным акцентом будет только спокойнее.

Тестовый Q5 с пневмоподвеской на любых неровностях ведет себя немного грубее, чем XC60. Частично это получится «вылечить» шинами поскромнее наших 20-дюймовых, но шведской нежности все равно не ждите. К тому же из-за скрипящего салона Audi кажется жестче, чем есть на самом деле. Гораздо сильнее печалит другое: лишь десять процентов «ку-пятых» из наличия оснащены «пневмой», и все это — весьма дорогие машины, которые даже с учетом скидок обойдутся под 4 миллиона рублей и выше. А на базовой пружинной подвеске Q5 едет еще более грубо.

Когда на дворе 2003-й год, и выходит самый первый X3, то игра в спортивность еще выглядит уместной, но сейчас-то зачем взрослому семейному кроссоверу настолько пережатое шасси? Даже для М-подвески, которая стоит на тестовом «икс-третьем», это слишком. Любая улица с вроде бы ровным асфальтом все равно превращается в шейкер — X3 постоянно скачет и не оставляет тебя в покое. Все, что попадает под колеса, отрабатывается собранно, но ни о каком комфорте и речи не идет. Для очистки совести я прокатился и на базовой подвеске, которой будет оснащаться большинство «икс-третьих» калининградской сборки. С ней заметно лучше, но плотность и склонность к тряске остается — точь-в-точь, как у машины предыдущего поколения.

«Икс-третий» по-прежнему восхитительно скользит, но асфальтовая управляемость не цепляет. Возможности у шасси достойные, но все портят вязкий руль и очень странная прогрессивная рейка. Здорово, конечно, когда на парковке «баранка» делает два с половиной оборота от упора до упора, но я еще никогда не ездил на BMW, который поворачивает так неточно. Ты чуть отклоняешь руль, машина реагирует плавно, а потом вдруг резко доруливает внутрь. Это раздражает даже при банальном перестроении. Очень надеюсь, что с базовой рейкой X3 едет понятнее, а эту, увы, придется терпеть всем, кто захочет заказать калининградскую машину с М-пакетом.

В итоге балансир X3 остался в прежнем положении. Машина нового поколения стала тише, но взаимосвязь с водителем не улучшилась, а к подвеске сохранились вопросы по части комфорта. Audi Q5 не хватает покладистого силового агрегата, менее разговорчивого салона, да и quattro ultra наводит тоску, хотя продавайся у нас Q5 3.0 TDI с 6-цилиндровым дизелем, традиционным «автоматом» и классическим quattro, я бы, возможно, заговорил по-другому. Выходит, самое приятное соотношение между комфортом и управляемостью — у XC60. Шведам удалось нащупать равновесие, и получился практически автомобиль-дзен. Скажу даже больше: XC60 напомнил мне, каково это — жалеть, когда возвращаешь машину в пресс-парк.

Технические характеристики Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 (данные производителя)

Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5
Тип Бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди, продольно Спереди, продольно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1984 1998 1969
Мощность, л.с. при об/мин 249/5000–6000 249/5200 249/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин 370/1600 – 4500 350/1450 – 4800 350/1500 – 4500
Привод Подключаемый полный Подключаемый полный Подключаемый полный
Коробка передач 7-РКПП 8-АКПП 8–АКПП
Передние Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Передняя Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя Независимая, пневматическая, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пневматическая, многорычажная
Длина/ширина/высота, мм 4663х1893х1659 4708х1891х1676 4688х1902х1658
Колесная база, мм 2819 2864 2865
Клиренс, мм 171–231 204 189–249
Снаряженная/полная масса, кг 1795/2400 1790/2385 1926/2470
Объем топливного бака, л 70 65 60
Объем багажника, л 550–1550 550–1600 505–1432
Шины 255/45 R20 245/45 R20 235/55 R19
Максимальная скорость, км/ч 237 240 220
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,3 6,3 6,8
Комбинированный цикл 6,8 7,6 7,2
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д., Euro-6 Н. д., Euro-6 Н. д., Euro-6
Базовая версия 3 050 000 3 360 000 2 985 000
Тестируемая версия 4 712 372 3 851 317 4 488 800

* Без учета скидок

Безопасность

Все три кроссовера имеют пятизвездный рейтинг безопасности EuroNCAP, но стоит отметить, что во всех дисциплинах, то есть в защите передних пассажиров, детей, пешеходов, а также в работе средств превентивной безопасности, лучше всех выступил Volvo XC60.

Сравнительный тест Audi Q5 и Volvo XC60: глазами женщины и мужчины

Новые Audi Q5 и Volvo XC60 – новая страница в истории противостояния двух именитых марок. Каждый автомобиль продвигает свою философию

Елена Зверева: «Audi Q5 и Volvo XC60. Белоснежка против гнома»

Сравнивать машины всегда непросто, потому что у каждого свои пристрастия, любовь к определенным маркам, цвету, салону, ведь не зря на дорогах у нас представлены практически все мировые бренды. Вот и сейчас передо мной красуются абсолютно две разные машины, правда, одного класса – городские кроссоверы.

Audi — точная копия своего собрата Q7, правда несколько уменьшенная, но зато внешне выглядит так же — агрессивная, массивная и округленная. Volvo выглядит более грациозно и как-то даже по-женски, по сравнению с Volvo XC 90, у нее более обтекаемые формы и игривый взгляд. Бесспорно, внешне они обе интересны и приковывают взгляды окружающих, правда вот с цветом нужно подгадать. Volvo досталась нам белой, как снег, а вот Audi скучно серебристая, в другом цвете она смотрится намного живее.

Посмотрим, что у них скрыто внутри…

На первый взгляд салон Audi выглядит довольно просто – тканевые сидения, черный добротный пластик, черная передняя панель с окантовками из алюминия, в общем, все довольно скромно и со вкусом. Порадовал очень в Q5 интерфейс цветного бортового компьютера и передней панели, управление понятное и удобное.

В Volvo XC60 все было по высшему разряду – кожаный салон цвета слоновой кости со вставками цвета шоколада необычной фактуры, деревянная стойка панели управления из светлого дерева, правда вот с кучей кнопок, с первого раза во всем не разберешься, но, разобравшись, понимаешь, что тут есть все чего душе угодно.

Пора сравнить их в динамике…

Первой приглянулась мне Audi, я всегда была неравнодушна к их колечкам на мордочке. Открываем дверь, запрыгиваем на водительское сидение, что, кстати, не составляет никакого труда, и начинаем разбираться в настройках.… Получилось это у меня без проблем, как говорят, раз два и готово, можно трогаться в путь. Выезжаю с парковки и кричу «ура» — на пару дней мы с машинкой будем вместе.

При объеме двигателя 2.0 машина едет очень резво и бесшумно, внимания заслуживает также коробка автомат S-tronic, а это мгновенное переключение передач и никаких торможений. Машина переключалась быстрее, чем я успевала подумать или моргнуть – 7 секунд и скорость уже 100км/ч. И все это так тихо, что скорость в ней совсем незаметна. Вообще, в Q5 очень порадовала шумоизоляция — кроме качественной музыки, доносящейся из 6-ти колонок, и своих восторженных вздохов ничего не было слышно, даже когда я уводила педаль в кик-даун. Конечно, все равно ощущаешь, как резво она едет, но все это так плавно – и ускорение, и торможение.… От плавности и скорости через какое-то время меня начало даже подташнивать, прямо как на карусели. С одной стороны, все идеально, чего еще надо? А с другой стороны, не хватает привычных рывков и рычания мотора.

Обзорность здесь отличная, огромные лопухи боковых зеркал позволяют полностью контролировать ситуацию на дороге.

У кроссоверов есть огромный плюс – в них высоко сидишь и все видишь наперед. Плюс к этому повышенная безопасность, легкое преодоление препятствий типа бортиков и снежных комков, не говоря уже о лежачих полицейских, неплохая проходимость, хорошая вместимость и при этом небольшие размеры. Расход бензина у Audi очень приятно удивил: 10л/100км это практически рекорд для кроссовера (Volvo, для сравнения, расходует в среднем 16литров). Из минусов можно выделить сложность парковки, ведь с парковочными местами у нас теперь всегда плохо. Не повредит так же и наличие парктроника (и спереди, и сзади), ведь парковаться с ними намного удобнее и безопаснее.

В-общем, Audi Q5 показалось мне вполне достойной машиной, без излишних наворотов, простой и удобной.

Жалко было с ней расставаться, но дошла очередь и до навороченной шикарной Volvo XC60. Ну что скажешь… машина — конфетка и снаружи, и внутри, надеюсь, не подведет и по динамике.… И она не подвела. Volvo досталась мне с мотором 3.0, выдающим 285 л.с., что очень неплохо для такой малышки.

Снаружи машина смотрится никак не меньше Ауди, а вот внутри по вместимости ей проигрывает из-за массивных стоек и кучи пластика. «Потупив» на стоянке в поисках и разборе настроек, я наконец-то была готова для обкатывания этого беляка:) Кружок-второй и я уже плотно и уверенно подсела на «Вольво». Навигация, система обнаружения в мертвых точках, парктроники, электрорегулировка сидений, адаптивный круиз контроль с возможностью задать дистанцию до впереди идущей машины (что удивительно – она ее действительно соблюдает, сама тормозит и разгоняется) – вот неполный перечень удобств, доступных водителю нового детища шведского концерна. О прогресс, спасибо тебе за такое изобретение! Видимо, скоро мы уже будем лежать на заднем сидении и досыпать положенные нам утренние часы, вместо того, чтобы стоять и нервничать в пробках. Уверена, что все это можно заказать в качестве дополнительных опций и в Q5, вопрос как всегда только в деньгах.

Нажав на газ, я наконец-то услышала привычное рычание мотора, и машина рванула вперед. По динамике XC60 никак не уступает Q5, единственное отличие в том, что коробка-автомат в ней чуть проигрывает, но заметно это не сильно, просто почувствовалось на контрасте. Volvo очень уверенно ведет себя на дороге, а электроусилитель руля делает управление легким и удобным даже для самых хрупких девушек. Удобная посадка, мягкие кресла, неплохая обзорность, хорошая шумоизоляция, отличная динамика и дизайн, все это ставит новую Volvo VX60 на высший пьедестал почета. Правда вот покупатели наверняка будут выбирать комплектации чуть попроще, чем эта, т.к. такая эта машина обойдется вам в 1800000руб, что совсем немало для такого класса, правда и в этом вопросе Volvo стоит наравне со своим конкурентом — Audi стоит от 1700000руб, что, согласитесь, не намного дешевле.

Что же выбрать? Кому отдать первое место? Да никому, ведь каждая машина хороша по-своему и найдет именно своего покупателя. Я все-таки склоняюсь к Audi, мой напарник — к Volvo, а это говорит о том, что в результате победили обе машины, т.е. дружба.

Сравнительные характеристики тестируемых машин:

Егор Добровольский: «Audi Q5 и Volvo XC60. Померяемся силами?»

Новые Audi Q5 и Volvo XC60 – новая страница в истории противостояния двух именитых марок. Каждый автомобиль продвигает свою философию. Volvo XC60 – семейный автомобиль высокого полета с высочайшем уровнем активной и пассивной безопасности. Audi Q5 – машина для свободолюбивого, азартного водителя, ценящего высокий статус бренда

Когда-то все началось с Audi Allroad первого поколения и его прямого конкурента Volvo XC70 Cross Country. Тогда Allroad выиграл. С тех пор прошло много времени. С появлением второго поколения Volvo XC70 ситуация поменялась в пользу шведского универсала повышенной проходимости.

Теперь у обеих марок новая причина, чтобы помериться силами. Практически одновременно на рынок выходят два новейших кроосовера – Q5 и XC60, вобравшие в себя лучшие инженерные решения современности. Понятное дело, что по своему характеру, по адресатам они разнятся, но какая машина обладает в совокупности большим количеством положительных качеств?

Итак, Audi Q5. Типичный пример братских уз: Q5 – ни дать, ни взять уменьшенная копия люксового кроссовера Audi Q7. Схожие пропорции, фирменная мордочка с трапециевидной фальшрадиаторной решеткой, несколько безхарактерный внешний вид в базовой комплектации. Только Q5 еще щеголяет светодиодными ленточками в фарах головного света.

Мне сразу больше по душе правильные, элегантные формы Volvo XC60. Никто не усомнится в красоте этого автомобиля. Это типичный Volvo, но очень современный. Чего только стоит изгиб задних стоек, в которые вмонтированы стильные фонари с полосками светодиодами! А утонченное оформление передней части? Машина сморится не только эффектно, но и дорого. Кстати, скорее всего такой же передок будет и у нового Volvo S60.

Audi Q5 строили на базе платформы А5/А4, что автоматически подразумевает отличные драйверские способности, особенно по части управляемости. Ведь именно новые А4 и А5 стали лучшими машинами в истории Audi с точки зрения удовольствия от езды. Многие европейские эксперты после первого знакомства с новым А4 считали, что у новинки есть все шансы побить и «трешку» BMW. Не удалось, малость не хватило, но все равно успех и шаг вперед в этом направлении в Audi сделали огромный.

Что касается оппонента, то Volvo XC60 за основу взял платформу Land Rover Freelander2: обе марки в хорошие времена принадлежали одному хозяину – корпорации Ford. Значит ли это, что ХС60 великолепен на бездорожье? Узнаем ниже.

Время поговорить о комфорте в салонах. За счет базы land Rover Freelander2 Volvo XC60 предлагает значительно больше места спереди и сзади, чем Audi Q5. Особенно вольготно чувствуют себя задние пассажиры: места в ногах и над головой до неприличия много. Тем более второй ряд сидений установлен чуть выше передних кресел для обеспечения лучшей обзорности.

Не сказать, что в Q5 имеется серьезный дефицит пространства, но все же здесь сидишь, что спереди, что сзади покомпактней, да и крыша Q5 чуть ниже. Зато попасть внутрь обеих машин элементарно просто и удобно даже зимой в полном обмундировании: дверные проемы широкие, а посадочные места вкупе с небольшим дорожным просветом только облегчают задачу.

Эргономика Audi Q5 идентична другим моделям Audi по идеологии, но ближе всего стиль оформления к тому, что мы видим внутри нового А4, а потому и считается одной из лучших в классе. К интерактивной системе MMI, отвечающей за настройки доброй половины вспомогательных систем, мы уже привыкли, но есть один очень неприятный, точнее неудобный нюанс: контроллер MMI размещен не на тоннели, а на центральной консоли, что усложняет процесс общения с системой особенно в движении.

В Volvo XC60 настройки музыки или климата тоже просты и интуитивно понятны, хотя поначалу небольшие кнопки с мелкой символикой, собранные в кучу на центральной консоли, вносят некоторую сумятицу. Зато, какая здесь центральная панель! Мало того, что деталь под большим углом развернута к водителю, так она еще отделана неполированным светлым ореховым шпоном, что вкупе с вставками из металла делают салон очень привлекательным и современным.

Вообще, по части материалов Volvo XC60 привлекательнее. Дело даже не в качестве: в Q5 все отделано очень приятными материалами. Дело в подходе. Строгий черный пластик тестового Q5 вкупе с тканевой обивкой смотрелись серенько. Ну, а интерьер ХС60 – настоящий гламур. Комбинация светлой кремовой и коричневой кожи – это стильно, а вставки на дверных панелях из нарочито-грубой кожи в стиле ретро – это стильно и оригинально вдвойне!

Оба участника теста радуют грамотной организацией рабочего места водителя: сиденья удобные, особенно в Volvo, и имеют большой диапазон электрорегулировок. Панели приборов оформлены хоть и в разных стилях, но информация считывается без проблем в любое время суток в обеих кроссоверах.

Параметры багажных отсеков обоих автомобилей примерно одинаковы — 1455 л у Volvo XC60 и 1560 л у Audi Q5. Неплохо, вот только погрузочная высота у ХС60 слишком высокая из-за задранной кормы, а соперника подводит слишком маленький угол открытия пятой двери, зато и Q5, и XC60 обеспечивают фантастически удобный доступ в отсек за счет широких проемов.

Теперь за руль, и на дорогу. Посадка за рулем Audi Q5 по-спортивному плотная благодаря очень удобному сиденью с хорошей поддержкой. Диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки большой, что позволяет быстро с комфортом устроиться за рулем, вот только само кресло для людей большого роста или крупной комплекции покажется не достаточно удобным. Volvo XC60 – это полная противоположность. Сиденья держат тело в повороте намного хуже, но сами по себе они комфортнее в спокойном режиме управления.

На обычной дороге Audi Q5 не по «аудивски» хорош. Отлично настроенное шасси оставляет плавный (даже в спортивном режиме) ХС60 в проигрыше. Кроме того, 211-сильный 2,0-литровый бензиновый турбомотор Q5 в разы охотнее откликается на действия водителя. Под капотом же шведского универсала упрятано целых 285 «турбоконей», ведь и двигатель у ХС60 (кстати, это уменьшенная версия атмосферного рядного шестицилиндрового 3,2-литрового двигателя Freelander2) имеет на целый литр рабочего объема больше, и по значению крутящего момента он выигрывает 50 Нм. Но автоматическая трансмиссия Volvo настроена на комфорт и только: даже в кик-даун ХС60 переходит нехотя, а при переключениях вверх и вниз чувствуются большие задержки.

Трансмиссия S-Tronic с двойным «мокрым» сцеплением работает бесподобно. Мало того, что коробка обеспечивает традиционную для механических КПП жесткую связь с колесами, что плюс при активной езде по скользким виражам, но и работает S-tronic быстро и без задержек. Эдакий идеальный вариант «автомата»! Запнуться трансмиссия может только при кик-дауне, ведь перейти сразу на две ступени вниз S-tronic физически не может.

Кроме того, реакции на открытие дросселя в Audi Q5 не задемпфированы, поэтому Q5 ускоряется в любой ситуации очень быстро. Разгоняется Q5 до 100 км/ч за 7,2 с, немногим уступая даже топовому Q5 c 3,2-литровым V6 FSI. В итоге, Volvo XC60 выигрывает в этом упражнении у Q5 всего 0,1 с! Немаловажно, что расход топлива у Q5 меньше: в городе «немец» потреблял даже при быстрой езде не более 15-16 л, а ХС60 легко выпивал до 19-20 л и более!

Обе машины полноприводные, но с разными трансмиссиями. За полный привод в Q5 отвечает электромеханический самоблокирующийся дифференциал Torsen, правда жестко фиксировать крутящий момент по осям в соотношении 50/50 на Q5 Torsen не может.

Муфта Haldex на Volvo XC60 не обеспечивает симметричного полного привода, да и в штатном режиме езды максимум момента передается на переднюю ось, оставляя задним колесам только 10 процентов тяги. При пробуксовке передка соотношение момента меняется как в пользу передней оси, так и задней.

Благодаря заметному превосходству в клиренсе (230 мм у ХС60 и 200 мм у Q5) и более коротким свесам Volvo XC60 чувствует себя на бездорожье увереннее: там, где Volvo проходит с легкостью, Audi скребет днищем, но оба автомобиля не способны внатяг перебраться по диагонали через холмик: виной тому короткоходные подвески.

И все бы хорошо, если бы не беспомощность муфты Haldex на подъеме при вывешивании: мало того, что в этом случае не спасает электронная имитация межколесных дифференциалов, еще и тяга не может быть строго зафиксирована по осям в равных долях, как это происходит на Q5. Есть еще одна неприятность: при долгой пробуксовке колес муфта перегревается, а это значит, что возможен принудительный переход на передний привод.

Преимущество «шведа» в дорожном просвете Audi Q5 нивелирует своим главным козырем — самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Завалы снега, сгребаемые передним бампером, Q5 проскакивает на одном дыхании. Именно Torsen помогает системе стабилизации, имитирующей межколесную блокировку в режиме off-road, преодолевать сложные участки трассы. Но есть и у Audi Q5 серьезный минус: при диагональном вывешивании после многочисленных попытках взять высоту в салоне запахло паленым сцеплением: коробка начала перегреваться. Нет, такие упражнения точно не для наших подопечных.

Получается, что талантов Audi Q5 и Volvo XC60 хватит для преодоления только условного бездорожья: припорошенные поля, размытые дороги с отчетливой колеей, мелкие броды. Так что из непростой ситуации оба участника теста могут выйти не без потерь.

А кто лучше с точки зрения комфорта и азарта на дорогах общего пользования?

Уверенность за рулем Audi полностью исчезает, когда нога переходит с газа на тормоз: педаль излишне чувствительная и неинформативная. Дозировать усилие очень сложно, особенно на маленькой скорости в пробке: при каждом легком замедлении машина клюет носом. Тормоза на Volvo гораздо удобнее. Зато наконец-то у Audiпоявилась машина с удобным педальным узлом.

Руль Audi Q5 благодаря опционной системе Audi Drive Management, как и шасси, имеет несколько режимов работы от максимально комфортного до динамичного. Причем даже в расслабленном варианте «баранка» остается довольно тяжелой с хорошей обратной связью.

В Volvo рулевое имеет три режима усилия — от самого легкого до тяжелого. Впрочем, и тут понять разницу сложно, хотя ХС60 слушается руля беспрекословно, и обратная связь прослеживается отчетливо.

Шасси автомобилей тоже в корне разные. Мягкая подвеска Volvo XC60 отлично проглатывает мелкие неровности, трещины, серьезные выбоины. К тому же новая ХС60 страдает ярко выраженной вертикальной раскачкой. Зато, как и в случае с рулем, водитель может изменять настройки шасси: Comfort, Sport и Advanced. В столице я бы порекомендовал и вовсе только первый.

Совсем по-другому воспринимаются наши дороги в Audi Q5. Автомобиль в комфортном режиме работы подвески мягко облизывает неровности, но на сильно разбитых участках машина начинает пританцовывать. Задействованный спортивный режим шасси добавляет азарта езде, но, увы, сильно ухудшает мягкость хода.

Итак, что же в итоге? Audi Q5 2.0 TFSI quattro или Volvo XC60?

Volvo XC60 понравился больше. Он красивее, статуснее, оригинальнее и комфортнее внутри, у него лучше плавность хода. Но у Audi Q5 я очень высоко ценю ездовые качества на асфальте. Если объединить эти достоинства в одном Volvo XC60 – цены ему не будет.

А цены? Собственно, тестовый Q5 оказался дешевле за счет более скромной комплектации и меньшего по объему двигателя. Но все равно цена даже базовой машины без опций в 1 630 000 рублей – не много ли за компактный кроссовер. При этом база на топовый Volvo XC60 не многим больше – 1 669 000 рублей, тогда как стандартный 3,2-литровый Q5 тянет аж 1 923 000 рублей. Даже без опций вполне ясно, что окажется доступнее. При этом Volvo XC60 предлагает больше активных систем безопасности за доплату. Например, чего только стоит одна технология City Safety: если водитель отвлечется от дороги, а впереди идущий автомобиль резко затормозит, сократив дистанцию до аварийной, автомобиль автоматически активирует тормоза вплоть до полной остановки!

Премиум-кроссоверы – большой тест «За рулем»

Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.

Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?

Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.

После дизельных Volvo и Ягуара в салоне Q5 можно оглохнуть от тишины. Двухлитровая 249‑сильная «турбочетверка» и семиступенчатый робот S tronic — самый способный союз в нашей компании, но из-за линейного характера бензинового мотора этого не ощущаешь. Шасси настроено замечательно — баланс плавности хода и управляемости близок к идеалу.

На асфальте F-Pace надежен, однако вам не удастся избавиться от ощущения большой и тяжелой машины. Тяги 240-сильного дизеля достаточно, но автомат совсем не «скорострел».

Если верить бездушным цифрам, тестовые Volvo и Jaguar должны ехать почти одинаково. На деле же 235‑сильный двигатель «шведа» явно веселее, к тому же пребывает в полной гармонии с автоматом. По совокупности ездовых качеств Volvo можно ставить на одну ступень с Audi.

Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2020 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2020‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.

бензиновый: 2.0 (249 л.с.) — от 2 980 000 руб.

Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2020 года. Cерийный вариант показали в январе 2020 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка — в Солихалле.

Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.

бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 925 000 руб.

2.0 (320 л.с.) — от 3 085 000 руб.

дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 995 000 руб.

2.0 (235 л.с.) — от 3 184 000 руб.

Мейн-кун

Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечта­ющих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).

Ягуаровский интерьер хорош, но, несмотря на обилие кожи, ему недостает лоска.

Цифровая приборная панель со множеством графических схем идет в пакете с опционной мультимедийной системой InControl Touch Pro (от 162 600 рублей). Базовым версиям полагаются обычные стрелочные «колодцы».

Традиционные «качели» выбора ездовых режимов знакомы по другим моделям концерна и удобны в эксплуатации. Быстрота откликов на акселератор не поражает воображение даже в режиме Dynamic.

Регулируемая фоновая подсветка салона Ягуара — опция за 12 600 рублей. На выбор — десять оттенков. В ездовом режиме Dynamic салон ультимативно подсвечивается красным.

Система кругового обзора вместе с автопарковщиком оце­нена в 135 000 рублей. Из-за вертикальной ориентации картинки зона охвата сильно ограничена.

Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.

Сиденья Ягуара хороши, но базовых удобств — минимум. Регулировка пояснич­ного упора обойдется в 21 700 рублей. Вентиляция в пакете с обогревом задних сидений — еще в 80 500 рублей. Функции ­массажа нет.

Сзади меньше, чем в других машинах, жмет в плечах, но при росте 192 см «сам за собой» сидишь без запаса. Регулировка наклона спинки — опция за 17 200 рублей. Кстати, такие клавиши встречались на Ягуарах еще в прошлом веке.

Четырехзонный климат-контроль обойдется в 72 000 рублей. В базовом исполнении — простые дефлекторы.

Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!

F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.

Пружинная подвеска Ягуара достойно справляется с неровностями самого разного калибра. Клиренс 220 мм и внушительный угол въезда (26,0°) позволяют не переживать за передний бампер.

Багажник Ягуара самый вместительный: 408 литров, по замерам ЗР. Из удобств — крючки для пакетов, 12‑вольтовая розетка и направляющие для крепления сетки. Под полом — докатка. Доплатив 25 000 рублей, полýчите полноразмерную запаску на легкосплавном диске.

Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.

F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.

Пневмосклероз

Не буду кривить душой: победа Audi практи­чески не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предуга­дать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2020). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!

Базовый центральный дисплей мультимедийной системы MMI — семидюймовый. За более продвинутую версию диагональю 8,2 дюйма и с навигационным модулем придется отдать 198 000 рублей. Перебор, даже несмотря на отличную графику. Система кругового обзора заказывается вместе с автопарковщиком (73 700 рублей). Графика не хуже, чем в Ягуаре. Горизонтальная ориентация удобна и логична: в кадр помещается половина двора.

Салон Audi — это традиционно хорошая эргономика и удивительно простые отделочные материалы. На фоне машины предыдущего поколения новая — бег на месте. Нефиксируемый джойстик робота S tronic служит удобной подставкой под запястье при использовании трекпада, но требует привыкания. Особенно непросто запомнить расположение клавиши P.

Электронная 12,3‑дюймовая приборка Audi virtual cockpit обойдется в 35 000 рублей, но не все графические схемы можно признать удачными. На фото — яркий пример перенасыщения информацией. Свихнёшься.

Центральные подстаканники Audi можно нагреть или остудить.

Площадка для беспроводной зарядки смартфонов есть только в Audi. Жаль, далеко не все гаджеты поддерживают эту функцию.

Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.

Базовые сиденья нового Q5 тканевые. Зато, в отличие от Ягуара, не нужно доплачивать за регулируемый поясничный упор. Отделка наппой (на фото) обойдется в 98 000 рублей. Функция массажа поясницы — еще в 34 тысячи.

Трое пассажиров Audi усаживаются чуть плотнее, чем в Ягуаре. Но в целом разница — в нюансах. Механическая регулировка наклона спинки — базовое оснащение. Возможность продольной регулировки — опция за 24 600 рублей.

Максимум для Audi — три климатические зоны. Причем за «погоду» для пассажиров заднего ряда придется доплатить 49 000 рублей. Еще на столько же потянет обогрев сидений.

Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.

На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.

Пневмоподвеска гасит колебания мягко и эффективно, но увлекаться скоростью вне асфальта не стóит. Даже в верхнем положении клиренс не превышает 200 мм, да и угол въезда сравнительно невелик — лишь 22,5°.

Мы насчитали в багажнике Audi лишь 352 литра объема. Из приятных мелочей — сетки по обе стороны отделения, пара ниш для мелочовки и крючок для пакетов. Под фальш­полом — складная докатка.

К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.

Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.

Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.

В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.

До блеска

Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2020). А прошлым летом его переиграли сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!

Головной планшет един для всех версий «шестидесятки». А вот за штатный «путеводитель» Sensus Navigation просят доплатить 67 000 рублей. Если хотите сэкономить, закажите поддержку Apple CarPlay и Android Auto за 16 тысяч. Хотя удивительно, что за нее вообще нужно доплачивать.

Качеством материалов и уровнем проработки интерьера Volvo затмевает обоих соперников. Главное — привыкнуть к мультимедийной системе Sensus.

Графическая панель приборов с диагональю 12,3 дюйма — базовое оснащение исполнения Inscription. В версии Momentum — аналоговые приборы и 8,5‑дюймовый дисплей.

Бардачок XC60 гигантский: легко умещается 13‑дюймовый ноутбук.

для Volvo круговой обзор можно заказать лишь в пакете с автопарковщиком и активным круиз-контролем. Цена — 185 000 рублей. Информативность образцовая, но непрорисованные участки и колёса, едущие впереди машины, расстроят перфекционистов.

Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2020 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.

Опционные кресла Volvo чудо как хороши, но покупателям машин в начальной комплектации Momentum они недоступны. Функции массажа и вентиляции предлагаются оптом, всего за 47 200 рублей. Причем массаж здесь, в отличие от Audi, полноценный. Рекомендую.

Volvo XC60 без проблем примет троих. В ширину мéста столько же, сколько в Audi, но центральный туннель самый компактный. Отсутствие регулировок компенсируется грамотной геометрией посадки. Под подушкой сиденья — ниши-прорези для журналов или планшетов.

За четырехзонный климат-контроль с удобным сенсорным управлением нужно заплатить 42 000 рублей, за обогрев задних сидений — 17 400 рублей. Розетка на 230 В обойдется в 7300 рублей. В центральных стойках есть дополнительные дефлекторы обдува.

Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.

Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит ­отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.

Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, — произведение ­искусства.

На цыпочках пневмоподвески XC60 готов вызывать зависть более крупных кроссоверов. Неровности он отрабатывает не хуже Audi и деликатнее Ягуара. «Геометрия» — лучшая в трио. Клиренс в верхнем положении подвески рекордный: 260 мм.

Объем багажника XC60 — 360 литров, по нашим замерам. Функциональность на уровне: есть розетка на 12 В, крючки для пакетов и резинки-фиксаторы. Корма «пневматических» версий может опускаться для удобства погрузки. Под полом — докатка и баллоны пневмосистемы.

Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.

Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.

КРУЧУ-ВЕРЧУ

По традиции ни один тест полнопривод­ных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.

Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?

Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.

С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.

Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.

Ход подвески минимален, но многодисковая муфта в приводе передних колес грамотно распоряжается моментом. Из подвешенного состояния F‑Pace выбирается без малейших проблем. И с жесткостью кузова порядок.

Бензиновые Q5 оснащаются трансмиссией quattro ultra, подающей момент на заднюю ось с помощью многодисковой электрогидравлической муфты. С диагоналкой Audi справляется на раз-два. Двери в вывешенном положении закрываются как ни в чем не бывало.

За распределение момента в Volvo отвечает «пятый» Haldex в приводе задней оси — диагоналка для XC60 не проблема. Жесткость кузова достаточная, чтобы сервопривод самостояте­льно втягивал пятую дверь в проем. В этом смысле — полный паритет с конкурентами.

Михаил Кулешов: «Победа Volvo — сюрприз. Однако называть XC60 лучшим в классе рановато. Дождемся сравнительного теста: новый BMW X3 и Range Rover Velar дадут жесткий бой„

Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.

Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.

Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2020), а у сверхсовременного «ку-пятого».

VOLVO XC60 JAGUAR F-PACE AUDI Q5
48,88 56,47 47,64

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

Упитанный малыш. Тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Новенькие машинки выстроились в ряд около большой площадки, расчерченной для выполнения упражнений. Скользкая поверхность блестит на солнце, и мы в предвкушении интересного приключения отправляемся в конгресс-центр, чтобы выслушать информацию о новой машине. Лично меня интересует главный вопрос: а на какой же платформе выстроен этот малыш? Ведь у Jaguar нет конструкций с поперечным расположением двигателя, необходимых для компактных авто. Уж не на шасси ли электрического i-Pace он будет бегать?

Знакомая тележка

Оказалось, все гораздо прозаичнее. Новая машина выстроена на старой «тележке» от Range Rover Evoque, доставшейся бренду в наследство от союза с Ford. Платформа EUCD разрабатывалась в начале 2000-х и используется в кроссоверах и хэтчбеках больше 10 лет. Маленький «Ягуар» принял ее в переработанном варианте от Land Rover Discovery Sport. Однако многие ее элементы уже кажутся архаичными. К примеру, E-Pace оказался тяжелее старшего брата F-Pace почти на 45 кг. И этот «жирок» отложился в передке, отчего развесовка исказилась. И если раньше это было в порядке вещей, то теперь мода иная. Производители стараются уравновешивать даже платформы с поперечным расположением мотора.

Для Jaguar E-Pace доступны новые опции и разработан футуристичный дизайн. Интерьер прямо-таки наваливается фантастическими гранями и необычными решениями. Хотя перетяжеленная центральная консоль с большой рукояткой на маленькой машинке и кажется гротескной.

Под капотом трудится 2.0-литровый турбированный двигатель, а в помощь ему придана 9-ступенчатая автоматическая коробка. Великолепный салон обволакивает тело. Однако руль не слишком вытягивается к водителю, да и кресла посажены далеко от торпеды. Эргономика малыша E-Pace по сравнению с легковыми Jaguar и с великолепным F-Pace немного проигрывает.

Вертлявая корма

Нажимаю на кнопку и ощущаю мерное шипение 4-цилиндрового мотора под капотом. Пора отправляться на площадку для испытаний. Впереди нас ждет круг, повороты с переменным уклоном и площадка для упражнений.

На асфальте машина разгоняется неплохо. Подвеска вгрызается в дорогу и старается удерживать кузов ровно. Но есть некая недосказанность в поворотах. То ли нос слишком тяжел, то ли корма вертлява, и загадку этого поведения очень захотелось раскрыть на специализированной площадке.

Впереди змейка, а за ней — скользкое кольцо, где я совсем недавно кружил на более взрослом F-Pace. Естественно, разница заметна с первых метров. Автомобиль слишком сильно наваливается на передок. Чувствуется перетяжеленность передней оси, и в виражах он ведет себя как переднеприводный хэтчбек. То есть «Ягуар» откровенно утыкается носом в передние колеса и балансирует на них. Впереди сконцентрировано примерно 60% веса, а центр тяжести находится примерно под ногами водителя. Крутить круги с такой развесовкой не очень с руки.

Первые ощущения проверяю на «манеже». В идеале здесь нужно так толкнуть машину, чтобы она сорвала корму в занос и вращалась, как доска на леске. Ну а полный привод призван помогать удерживать ее в таком немыслимом положении.

Отключаю систему стабилизации и трекшн-контроль и иду на штурм круга. Легкая корма мгновенно уходит вбок под доворот руля и старается перегнать нос. А он, в свою очередь, и не стремится никуда скользить. Еще больше поддаю газу, и автомобиль предательски валится наружу круга. А это типичное поведение автомобиля с поперечным расположением двигателя.

Уже после знакомства с Jaguar E-Pace я наблюдал за треком со второго этажа главного здания автотрека. Со стороны всегда заметнее, как машина проделывает эти выкрутасы. Вот она закрутила корму, и нос уткнулся в центр круга. А со второй попытки уже передок скользит, и машина укатывается в сторону. Это вождение похоже на ходьбу акробата по канату. Чуть не удержал равновесие — и свалился. Так же и машина на круге балансирует на передней оси, и от водителя требуется большое мастерство, чтобы выполнить задуманное.

Другая особенность платформы выявилась при резком старте с места. При выключенной стабилизации ощущаются уводы в стороны. E-Pace упирается в перегруженный передок, и корма начинает гулять по сторонам. Ровного разгона на льду не получается. Кроссовер юзит, и приходится сбрасывать газ, что невероятно для полноприводной машины.

Механика процесса здесь следующая. Сначала проскальзывает передок. Муфта перебрасывает момент на заднюю ось, и двигатель срывает задние колеса в пробуксовку.

Поэтому лучше полностью систему стабилизации не отключать и оставить хотя бы трекшн-контроль. Тогда Jaguar E-Pace возвращает себе стабильность и предсказуемость.

Мечта о большем

Ну а как же у кроссовера с внедорожной подготовкой? Она на высоте. Клиренс в 200 мм и короткая база наделяют E-Pace неплохой геометрической проходимостью.

На высокие кручи он карабкается легко. Благо платформа EUCD пришла к нему в доработанном варианте с Land Rover Discovery Sport, поэтому подготовлена для выездов на грунтовки. А из продвинутых опций есть внедорожный круиз-контроль.

Эта опция работает на малых скоростях в диапазоне от 2 до 30 км/ч. Компьютер сам высчитывает алгоритмы проезда по неровностям, меняет скорость и варьирует момент между колесами с помощью электроники. Автомобиль может не только автоматически спускаться на песчаные горки, но и карабкаться на них. От водителя требуется только вращать руль. Тормозить и поддавать газ «Ягуар» будет самостоятельно.

Правда, ходы подвески коротки. Случись ямка побольше, автомобиль вывешивает колесо. Электроника справляется с его пробуксовкой с небольшой задержкой, и E-Pace выползает на ровное место, поерзавши и подергавшись в неудовольствии. Зато глубина преодолеваемого брода поистине огромна: до 500 мм. Автомобиль может заползать в ручьи и небольшие речки по верхние кромки колесных дисков.

В общем, после посещения полигона осталась масса впечатлений. С одной стороны, E-Pace по-настоящему красив и подкупает своим динамическим обликом. Его реакции быстры, а подвеска неплохо заточена для езды в рамках обычного городского ритма. В этом отношении он способен потягаться с Audi Q3, которая, к слову, построена на платформе десятилетней давности.

Однако если пуститься в приключения, которые легко даются более старшему F-Pace, то здесь короткобазный кроссовер потребует высокой концентрации внимания. Цена на E-Pace с 249-сильным бензиновым мотором начинается от 2 627 000 рублей, и, смотря на нее, начинаешь мечтать о чем-то большем, например, о F-Pace.

Это должен знать каждый водитель:  Автоаукционы в России чем отличаются от заграничных и когда станут у нас популярны
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: