Audi Allroad C5 с пробегом проблемы маховика и двух турбин

Содержание

Обсуждаем проблемы турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

История мотора

Вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A) практически сразу были сняты с производства надежные и неприхотливые рядные пятицилиндровые турбодизели AAT и AEL объемом 2.5-литра, а также и знаменитый четырехцилиндровый 1,9-литровый турбодизельный мотор с индексом 1Z.

На дебютировавшем автомобиле Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) линейка турбодизельных моторов также была представлена двумя силовыми агрегатами: рядным четырехцилиндровым 1,9-литровым мотором и его 2.5-литровым шестицилиндровым V-образным собратом.

Новый мотор 2.5 TDI стал первым дизелем с V-образным блоком, у которого было по 4 клапана на цилиндр. Турбодизель V6 получил фирменную систему непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI, турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером, а также электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

«Первенцем» в линейке новых моторов стал двигатель AFB мощностью 150 л.с. Оснащенные данным силовым агрегатом дизельные Audi A6 наконец-то смогли преодолеть 10-секудный барьер в спринте с 0 до 100 км/ч (разгон за 9,7 с) и развить максимальную скорость более 200 км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года дебютировал 2.5-литровый турбодизельный мотор мощностью 180 л.с., имевший внушительный крутящий момент в 370 Нм, доступный уже при 1500 об/мин! Этот двигатель (заводской индекс AKE) на тот момент стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Продержался силовой агрегат AKE в производстве аж до 2005 года! Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году «увидела свет» 155-сильная версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM).

Всего лишь год, с июля 2002 года по август 2003 года, в производстве находился силовой агрегат BFC мощностью в 163 «лошадки».

В 2003 году появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три мотора находились в производстве до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Дела «масляные», гидрокомпенсаторы и ГРМ

Турбодизели V6 весьма требовательны к качеству масла и срокам его замены. Гидрокомпенсаторы клапанов этих моторов не прощают экономии на качестве и сроках замены масла. Симптом «болезни» – появляющийся из-под капота на непрогретом двигателе характерный металлический стук, со временем прогрессирующий и слышимый даже на моторе, достигшем рабочей температуры. И хотя на первых порах начинают стучать несколько гидротолкателей, поменять придется все. Цена вопроса – около 4,5-5 $ за один гидрокомпенсатор хорошего качества (производитель «INA»). Вот только в каждой головке блока цилиндров (ГБЦ) турбодизеля V6 установлено по два распредвала (DOHC), а число клапанов на цилиндре достигает 4 штук. Легко подсчитать, в какие деньги «встанет» замена гидротолкателей 24-клапанного газораспределительного механизма (ГРМ)!

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Впрочем, и плановая регламентная замена ремня ГРМ на V-образном дизеле – «удовольствие» не из дешевых. Стоимость работ на СТО может составить от 200 до 300$. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на V6-турбодизелях было положено проводить через 120 тыс. км, а последующие – каждые 90 тыс. пробега.

Из-за плотной компоновки моторного отсека для доступа к ремню ГРМ нужно снимать бампер, фары головного света, оба радиатора и интеркулер. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

При замене ремня ГРМ необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также необходим и VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

При использовании качественных запчастей стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле купить контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов, также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Еще раз обратим внимание на необходимость использования качественной водяной помпы. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи, равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и копеечный (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена впоследствии вышедшего из строя термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

И снова дела «масляные»…

Еще один недостаток V6-турбодизелей 2.5 TDI – склонность к появлению течей масла по имеющимся плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока, возникающая по причине перегрева мотора из-за несвоевременной замены антифриза, применения низкокачественного масла, а также из-за старения от времени резиновых прокладок и сальников самого двигателя.

Наиболее подвержены потению и подтеканию масла места стыка ГБЦ с клапанными крышками. Также не редкость на этих моторах и «парение» масла из-под маслозаливной горловины.

На двигателях AFB / AKN причиной таких явлений становится фильтр картерных газов, зачастую забитый смолистыми отложениями из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решением проблемы на этих моторах будет замена штатного фильтра на фильтр нового образца (циклонного типа) от турбодизеля AKE. На всех остальных моторах V6 2.5 TDI можно отделаться промывкой фильтра картерных газов. Что касается устранения течи из-под прокладок клапанных крышек, то тут ждет еще одно неприятное откровение: резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – одна деталь с самой крышкой, стоимость которой «кусается». Решение проблемы на срок в 30-40 тыс. км пробега – использование моторного герметика.

Еще одно постоянно проблемное место у V6-турбодизелей 2.5 TDI – стык чугунного блока цилиндров с изготовленным из легкого сплава поддоном картера. Причина появления течи – разные коэффициенты теплового расширения металлов, делающие «подвижным» соединение «блок-поддон».

Кстати, низко расположенный легкосплавный масляный поддон часто повреждается в случае наезда автомобиля на препятствия.

Кроме склонности к появлению течей масла, турбодизельные двигатели V6 «отметились» явной нестойкостью к перегреву. Первым страдает сопряжение «ГБЦ-блок». Для решения данной проблемы потребуется заменить прокладку «головы» с возможной шлифовкой привалочной плоскости самой ГБЦ.

Врожденные болезни мотора V6 2.5 TDI

Существует мнение, что моторы V6 2.5 TDI серии «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) имеют целый ряд технических недоработок, да и вообще являются конструктивно «сырыми». Тем не менее, свои «немецкие» 150-200 тыс. км пробега они честно «отхаживают», а что будет с ними дальше, инженеров VAG на момент конструирования этих силовых агрегатов, похоже, не сильно волновало…

Самой большой проблемой 2.5-литровых турбодизелей серии «А» с большими пробегами становится износ находящихся в ГБЦ компонентов системы ГРМ: коромысел-рокеров, их шайб-подпятников, а также гидрокомпенсаторов клапанов.

Есть мнение, что причина этого – постоянное масляное «голодание» верхней части ГБЦ, возникающие вследствие использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены. Так, к примеру, в большей степени проблемы с износом ГРМ испытывают турбодизели серии «А», в сервисных книжках которых имеются отметки об использовании «синтетики», удовлетворяющей допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены масла («Long Life»). Это косвенно подтверждается тем фактом, что со временем производитель изменил допуски моторного масла для V6-турбодизелей 2.5 TDI, порекомендовав использовать масло с допуском VW 505.01 – как для моторов 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

Из-за применения некачественного / несоответствующего масла и/или превышения интервала его замены (15.000 км) происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока. На низких оборотах двигателя, расположенный в поддоне масляный насос не в состоянии подать необходимое количество масла в верхнюю часть ГБЦ через суженные маслоподающие каналы. Вследствие этого возникает масляное «голодание» и не обеспечивается нормальная смазка рокеров и гидрокомпенсаторов. Соответственно, начинается их износ. Если своевременно не выполнить ремонт ГРМ, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов.

Конструктивно устроено так, что пара трения «рокер-кулачок распредвала» получает смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал внутри рокера. При проседании гидротолкателя из-за износа, зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров – моторное масло перестает поступать в канал рокера, разбрызгиваясь непосредственно над головкой гидрокомпенсатора. В результате возникающего сухого трения в паре «рокер-кулачок распредвала» начинается появление выработки как на поверхности коромысла, так и на кулачке самого распредвала.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

При критическом износе образуется большой зазор между рокером и кулачком; выпадают шайбы (подпятники клапанов), а также может разрушаться гидрокомпенсатор. В итоге этого рокер выпадает, и клапан перестает открываться.

Последствия этого могут быть очень печальные – выпавший рокер может попасть в клапанный механизм соседнего цилиндра или между косозубых шестерен распредвалов, что, в свою очередь, приводит к их механической поломке с дальнейшими катастрофическими последствиями для всего силового агрегата! Самое плохое, что мотор никак не «предупреждает» заранее о надвигающемся «армагеддоне». Оценить степень износа ГРМ на 2.5-литровых турбодизелях серии «А» можно, только сняв клапанные крышки.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Если выпавший рокер не «наломал дров» в ГБЦ, а просто остался в ней или разрушился и через окно масловозвратного канала упал в поддон двигателя, то на первый план выходит проблема неоткрывающихся клапанов. Если это произошло с одним клапаном из 4-х, имеющихся в цилиндре, то на работе турбодизеля это никак не скажется. А вот как только на цилиндре перестанут открываться 2 клапана – он «отключается». В результате – падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Мотор становится непригодным для дальнейшей эксплуатации и нуждается в дорогостоящем ремонте.

В этом случае, комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала (в запчастях есть неоригинальные, производства AE и Kolbenschmidt) стоимостью 100-130$ за штуку, 24 рокера (5-9$ штука), 24 шайбы-подпятника (1,5$ штука) и 24 гидротолкателя (3,5-6$ за единицу). В совокупности, набор запчастей с легкостью может «вытянуть» из влbадельца автомобиля 1000$. А если учесть, что одновременно придется заменить ремни привода ГРМ со всеми их роликами и водяной помпой?

Итоговая стоимость ремонта заставляет задуматься над целесообразностью его осуществления в пользу покупки контрактного б/у мотора целиком или только ГБЦ…

V6 2.5 TDI B-серии

Радикально решить проблему с ГРМ первых V6-турбодизелей серии «А» удалось только в 2003 г. с появлением моторов V6 2.5 TDI серии «В» (BAU, BDG, BDH), получивших модернизированный привод ГРМ. В рокере-коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Т.к. законы физики гласят, что «трение качения меньше, чем трение скольжения», износостойкость деталей в этой паре трения в разы выше, чем у моторов серии «А».

При разработке модифицированного привода ГРМ агрегатов серии «В» были использованы последние тенденции двигателестроения тех лет. Так, вместо цельных монолитных распредвалов применены облегченные. Их удалось сделать легче за счет того, что кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала – когда-то такое техническое решение считалось уделом только спортивных двигателей. Обратная сторона такой конструкции – иногда ломающийся пополам распредвал при попытке запустить в лютый мороз двигатель на моторном масле с высокой низкотемпературной вязкостью.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

Отдельно надо упомянуть выпускавшийся около года мотор BFC – несмотря на букву «В» в индексе, этот силовой агрегат получил ГРМ старого типа со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Интересной конструктивной особенностью 180-сильного турбодизеля BAU является его полная идентичность с мотором АКЕ по такому узлу, как блок цилиндров. Это дает возможность воспользоваться альтернативным способом решения проблемы с износом распредвалов на двигателе АКЕ путем покупки б/у ГБЦ от мотора BAU.

«Возрастные «недуги»

Учитывая примерный пробег эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, на первый план выходит проблема общего «возрастного» износа деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Однозначных чисел пробега до капремонта здесь нет, но зато можно сказать, что главными факторами становятся режим эксплуатации, а также соблюдение или несоблюдение регламента ТО, особенно касательно интервалов замены моторного масла и его качества.

Можно сказать, что ресурс ЦПГ у V6-дизелей серии «А» меньше, чем у их модернизированных собратьев. Но, опять же, как правило, и пробеги моторов А-серии больше хотя бы в силу возраста этих агрегатов. Четко известно, что у первого во всей серии V6-дизелей 2.5 TDI двигателя AFB мощностью 150 л.с. ресурс ЦПГ ниже, чем у более поздних и более мощных 180-сильных агрегатов AKE.

На «возрастных» турбодизелях V6 встречается проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» («укоревает») в ГБЦ. При попытке выкрутить свечу она или ломается, или очень часто выкручивается из легкосплавной ГБЦ вместе с частью резьбы. В дальнейшем это приводит к недешевому ремонту головки блока. Кроме того, свечи накаливания дизельных двигателей V6 сами по себе не отличаются большой долговечностью, хотя оригинальные или качественные неоригинальные свечи и могут служить до замены порядка 90–100 тыс. км. В большинстве же случаев правильнее будет контролировать работоспособность свечей накала каждые 60 тыс. км.

На моторах с большими пробегами (порядка 250 тыс. км) нередки случаи выхода из строя управляющей форсунки. Ее механическая часть весьма надежна, а вот установленный в верхней части форсунки датчик хода иглы со временем перестает работать. При этом турбодизель уходит в «аварию», теряет в мощности, одновременно возрастает расход топлива. Дефект датчика хода иглы достаточно легко определяется VAG-сканером по соответствующей ошибке. Решение вопроса – покупка и замена управляющей форсунки б/у (45$) или новой (около 160-220$).

Топливная система мотора Audi V6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

Учитывая реальные пробеги эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, все они находятся в группе риска по отказу электронно-управляемого ТНВД VP44. Нельзя сказать, что этот топливный насос производства Bosch является таким же надежным и конструктивно удачным, как его предшественники, но, тем не менее, свои «немецкие» 200 тыс. км пробега он отрабатывает.

Как и все современные, смазывающиеся топливом дизельные ТНВД, насос Bosch VP44 очень требователен к качеству топлива. Соответственно, в результате воздействия некачественного дизтоплива механическая часть этого ТНВД и выходит из строя. В списке узлов ТНВД Bosch VP44, подверженных механическому износу: подкачивающий роторный насос, поршень угла опережения впрыска и детали с которыми они образуют пары трения. Продукты износа этих узлов вместе с находящейся в топливе грязью забивают сеточки-фильтры в каналах насоса. Кроме того, из-за механического износа подкачки падает давление топлива в ТНВД. В случае падения давления «подкачки», сразу же появляются проблемы с углом опережения впрыска, ибо конструктивно поршень регулировки угла опережения приводится в движение непосредственно топливом. Еще одна механическая неисправность ТНВД VP44 – подклинивание поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива.

Что касается электрики ТНВД, то самая распространенная неисправность связана с перегоранием в блоке управления (ЭБУ) насоса транзисторного ключа, управляющего клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. В большинстве случаев транзисторная микросборка выходит из строя просто из-за старости агрегата или же из-за перегрева ЭБУ ТНВД, благо конструктивно он расположен очень «удачно» – прямо сверху на корпусе самого насоса. Нередко транзисторный ключ ЭБУ ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня угла опережения впрыска.

В случае возникновения проблем с ЭБУ ТНВД VP44 дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки.

В оригинале ТНВД поставляется только в сборе и стоимость его достигает астрономических чисел. Впрочем, официальные дилеры VAG могут предлагать уже упомянутый «X-вариант» – восстановленный на заводе насос в обмен на сдачу старого.

Однако, «народные умельцы» с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме подходящей по параметрам отечественной элементной базы. Кроме того, можно купить ТНВД б/у, что зачастую и приходится делать, особенно в случаях выявления механической неисправности насоса.

Это должен знать каждый водитель:  11 главных автомобильных новинок лета 2020

Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть на ходу еще по причине выхода из строя находящегося в баке подкачивающего насоса низкого давления. Он нагнетает дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого непосредственно и берет солярку ТНВД. Кстати, в случае отказа подкачивающего насоса может выйти из строя и насос высокого давления.

А вот турбина с изменяемой геометрией достаточно надежна – при правильной эксплуатации пробег в 250 тыс. км для нее не предел. Тем не менее, данный агрегат не прощает экономии на масле и сроках его замены.

Постоянная езда на малых оборотах двигателя приводит к подклиниванию лопаток «геометрии» турбины, из-за чего агрегат может «недодувать» – не создавать достаточного давления наддува или же наоборот, «передувать», вследствие чего давление наддува становится выше нормы, из-за чего мотор переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. Решение проблемы – разборка и чистка «геометрии» турбины. (Благо, она одна и доступ к ней хороший.)

Признаки выхода из строя «традиционны» для турбокомпрессоров: может исчезнуть наддув и появиться сильное масляное дымление. Для ремонта этого узла придется обратиться в специализированный сервис. Ну, а в крайних случаях турбоагрегат целиком подлежит замене. Решение вопроса – покупка турбины б/у.

С возрастом, у V6-дизелей 2.5 TDI, как у любых турбомоторов, возможен прорыв шлангов вакуумной магистрали. Еще одна «возрастная» проблема этих моторов – отказ электровакуумных клапанов управления турбиной и механическим клапаном EGR. Стоимость нового управляющего клапана EGR – 55$ за деталь производства Pierburg.

Из хорошего – двухпружинные форсунки Bosch дизелей 2.5 TDI весьма надежны и служат долго. Установленные на них распылители с шестью отверстиями в случае износа можно поменять отдельно.

P.S. Вовсе не обязательно, что вышеупомянутые проблемы V6-дизелей 2.5 TDI в обязательном порядке встретятся на конкретном реальном моторе. И хотя эти двигатели нельзя назвать «миллионниками», силовые агрегаты серии «В» (BAU, BDG, BDH) при соблюдении требований по качеству применяемого масла, топлива и должном ТО, способны без особых проблем «осилить» пробег в 400-500 тыс. км.

Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете в нашем каталоге контрактных моторов

Типичные поломки
Audi A6 C5 ( 1997 — 2004) с пробегом

— Все машины с мотором 1.8 — как атмосферным, так и турбированным. Даже 180-сильная версия считается достаточно крепкой.
— Старые моторы V6 — 2.4 и 2.8
— Дизели 1.9 — почти идеальны с точки зрения надежности, но довольно медлительные.
— Большие моторы V8 4.2 — неплохой вариант для тех, кому не жалко платить налог на 300 л.с. В обслуживании получается не намного дороже, чем 3.0 и 2.7Турбо, а по мощности это выход на совершенно новый уровень.

— 2.0 FSI — откровенно неудачный вариант. Система непосредственного впрыска — слабая, мощности тоже маловато.
— Турбированный V6 2.7 — греется очень сильно, часто истекает маслом, сложен в обслуживании.
— Атмосферный мотор V6 3.0 на рестайлинговых машинах (220 л.с.) — нельзя сказать, что криминально ненадежный, но конструктивно сложнее, чем 2.4 и 2.8, и дороже в обслуживании. В сравнении с 2.7 все же лучше, но ненамного.
— Дизель 2.5 — неудачный ГРМ, слабый ТНВД — связываться не рекомендуется.
— Машины из США. Особенно те, в которые владельцы заливали 92-й бензин. На самом деле им предписан 95-й. В целом автомобили из США с высокой долей вероятности могут быть сильно ушатаны, со скрученным пробегом и плохим прошлым, ибо везли из-за океана чаще всего неликвид, купленный там за копейки.
— Машины с вариатором — все зависит от пробега. Ремень меняется в среднем раз в 100 000. Если он поменян совсем недавно, то брать стоит, а если нет, то лучше поискать другой вариант.
— Автомобили с пневмоподвеской не стоят затрат — им стоит отказать.

Все про слабые места ауди q5 всех модификаций (2008-2020).

Добрый день! В этой статье вы найдете описание слабых мест ауди q5, типовых проблем при эксплуатации, а те, кто не любит читать, могут сразу открутить в конец статьи и посмотреть видеообзор.

Кроссовер Audi Q5, дебют которого состоялся в 2008 году, по праву можно назвать любимцем публики. На улицах наших городов этот автомобиль встречается с завидной регулярностью. Но если новый Audi Q5 был по карману далеко не каждому, то сейчас ситуация изменилась кардинальным образом. Экземпляры первых лет выпуска достаточно сильно подешевели, что и привлекает к ним тех, кто хочет стать обладателем премиального немецкого кроссовера за разумные деньги. Но насколько Audi Q5 обременителен в содержании? Это нам и предстоит выяснить.

Кузов.

К качеству лакокрасочного покрытия Audi Q5 больших претензий нет. Внешнему воздействию оно противостоит достаточно стойко. А вот хромовое покрытие внешних кузовных элементов могло бы быть более долговечным. На большинстве автомобилей оно уже успело потемнеть и покрыться мелкими пятнышками. Во время осмотра автомобиля обратите внимание и на состояние передней оптики. Зачастую там скапливается конденсат. Заодно проверьте работоспособность светодиодных «ресничек». Обычно после 80-100 тысяч километров из-за отказа блока управления они тухнут.

Салон.

Для отделки салона Audi Q5 использовались исключительно качественные материалы, так что даже сейчас особых претензий к их внешнему виду быть не должно. А вот к работе приточного вентилятора претензии есть. Обычно после 60-80 тысяч километров он выходит из строя. Виной тому – износ щеток электромотора. Кроме работы вентилятора обязательно проверьте работоспособность и других электрических систем, коих в немецком кроссовере хватает. Электромеханический стояночный тормоз, датчики давления в шинах, система дистанционного распознавания ключа – все это может время от времени «глючить». Не забудьте и про подогрев сидений. Случаи отказа нагревательных элементов не редкость.

Выбор двигателя.

Из всего многообразия силовых агрегатов, что в разное время предлагались для немецкого кроссовера, оптимальным выбором можно считать бензиновый V6 3,2 FSI мощностью 270 лошадиных сил. Основная проблема данного двигателя – подтекающая помпа, которая дает о себе знать при пробеге в 40-60 тысяч километров.

Достаточно часто встречающийся на нашем рынке бензиновый 2,0 TFSI проблем доставляет больше. Из-за просчета в конструкции поршней данный силовой агрегат обладает повышенным расходом масла, что явно не придется по нраву тем владельцам, которые не любят лишний раз открывать капот своего автомобиля. Кроме масляного обжорства 2,0 TFSI отметился еще одной неприятной особенностью – перескоком цепи ГРМ, что приводит к загибу клапанов. Происходит это из-за растяжения цепи и «проседания» натяжителя. Кроме этого будьте готовы к проблемам с блоком управления бензонасосом, катушками зажигания и впускным коллектором. Чаще всего они возникают в интервале от 40 до 80 тысяч километров.

Если удастся отыскать автомобиль с двухлитровым турбодизельным двигателем, то можно обратить внимание и на него. В тепличных европейских условиях он зарекомендовал себя неплохо. Другое дело, что у нас до сих пор еще не ясна ситуация с качеством дизельного топлива, так что о полном отсутствии проблем с данным силовым агрегатом говорить все равно не приходится.

С более мощным дизельным двигателем 3,0 TDI проблем будет больше. После 60-80 тысяч километров пробега он может огорчить проблемами с заслонками впускного коллектора. Да и о выходе из строя топливного насоса высокого давления, который просто не выдерживает нашей не самой качественной солярки, забывать не стоит. Его замена обойдется очень дорого.

Трансмиссия.

Среди коробок переключения передач, что устанавливались на Audi Q5, самой надежной по праву можно считать шестиступенчатую «механику». Проблема в том, что на премиальном кроссовере, пусть даже подержанном, ее мало кто хочет видеть.

Именно поэтому большинству покупателей придется выбирать между «автоматом» Tiptronic и печально известной своими слабыми местами роботизированной коробкой переключения передач S-tronic, которая является аналогом «фольксвагеновской» DSG. И в этой паре преимущество явно на стороне автоматической коробки переключения передач. Вот только устанавливалась она не на все, а на строго определенные версии кроссовера. Так что не факт, что подобрать нужное сочетание двигателя и коробки переключения передач все-таки удастся. Но если вы все-таки рискнули и приобрели кроссовер с «роботом» S-tronic, то постарайтесь заранее отложить крупную сумму денег на ремонт. После пробега в 150-200 тысяч километров проблем с мехатроником и подшипниками не избежать в любом случае.

Подвеска.

Подвеска ауди Q5 в целом откровенно слабых мест лишена. Каждые 60 тысяч километров в ней придется менять нижние шаровые опоры. Обратите внимание и на состояние передних ступичных подшипников. Чаще всего служат они не более 100 тысяч километров.

Рулевое управление.

Гидроусилитель руля на дорестайлинговых кроссоверах мог начать хандрить уже после 50-80 тысяч километров. Так что проверить его работу перед покупкой автомобиля не помешает. После рестайлинга на Audi Q5 стали устанавливать электрический усилитель руля, но и он иногда напоминает о себе. Многие владельцы уже успели отметить, что после 50-70 тысяч километров при вращении руля может появляться кратковременная ступенька по усилию. На некоторых автомобилях проблема решалась кардинально – заменой рулевого вала в сборе.

Заключение.

Многовато проблем. И в случае с Audi Q5 это было вполне ожидаемо. Немецкий автомобиль в техническом плане очень сложен. И повышению уровня надежности это никак не способствует. Так что перед покупкой подержанного немецкого кроссовера стоит еще раз все обдумать. Мало купить автомобиль, его нужно еще и обслуживать. А в случае с Audi Q5 это довольно дорого. Справитесь? Тогда смело отправляйтесь на поиски достойного экземпляра.

Видео — осмотр ауди q5 при покупке:

На этом у меня сегодня все. Если вы знаете другие слабые места ауди q5, или если вы хотите поделиться своим опытом эксплуатации, пишите комментарии.

Интеллигентный оборотень

Идея скрестить легковой автомобиль и вседорожник сама по себе не нова. И многие автомобильные фирмы пытаются ее реализовать. Однако “Оллроуд” до сих пор остается лучшим ее воплощением. Но если новый он доступен далеко не многим, то после трех-четырех лет становится весьма заманчивым предложением.

Не хуже легковушки – лучше “паркетника”

Давайте будем откровенны. Об автомобиле “слегка повышенной проходимости” мечтает, наверное, каждый. В наших условиях даже для жителей мегаполисов это не столько блажь, сколько реальная потребность. Чтобы ее осознать, не обязательно быть заядлым любителем природы или активного отдыха. Достаточно один раз потолкаться по городу после обильного снегопада.

Но если “паркетники” не устраивают вас тем, что внешне похожи на джипы (их грубоватый имидж нравится далеко не всем), остается выбирать среди кантри-универсалов. В глазах окружающих они выглядят гораздо более интеллигентно. Но таких на рынке всего три. Помимо “Оллроуда” – лишь “Вольво-XC70” и “Субару-Аутбек”. Однако и тот и другой – автомобили классом ниже “Ауди”. “Оллроуд” на сегодняшний день – самый престижный среди себе подобных.

Кроме того, автомобиль просто гениален технически. Как известно, все универсальное хуже узкоспециализированного. Поставленные на высокую подвеску, “паркетники” и кантри-универсалы хоть и немного, но все же проигрывают легковушкам в управляемости. При этом, будучи легковыми по конструкции, они так же слабоваты на бездорожье.

“Оллроуд” – настоящий оборотень. На асфальте он демонстрирует впечатляющую динамику, легковую управляемость и образцовую плавность хода. На бездорожье. Конечно, не “Патруль” и не “Паджеро”. Но туда, где “Оллроуд” пробирается с трудом, на БМВ-Х5 или “Лексусе-RX300” лучше вообще не соваться.

Что ж, автомобиль действительно весьма талантлив. Но для подержанной машины не меньшую важность представляют надежность и стоимость содержания. Здесь у “Оллроуда” есть и плюсы и минусы. К первым относится то, что дебютировал он весной 2000 года, когда детские болезни базовой модели А6 были уже вылечены. Однако остались те, что переросли в хронические, и добавилось несколько новых, характерных только для этой модели. Впрочем, обо всем по порядку.

Коррозии быть не должно

Проблем с кузовом нет и у обычных А6 прошлого поколения. Полностью оцинкованный, с 12-летней гарантией от сквозной коррозии, он стойко держит соляные атаки зимних дорог. Внедорожные доспехи “Оллроуда” – пластиковый пояс по нижнему периметру кузова – еще лучше защищают кромки колесных арок и пороги.

А вот проблем с внутренним оборудованием кузова (прежде всего с электрикой) у ранних А6 хватало. О тех, что перешли к “Оллроуду”, вы прочитаете в главе “Следите за водостоками”.

Теперь о вариантах комплектации. “Оллроуд” не предлагает нескольких уровней исполнения. Все заказные опции по желанию покупателя добавляются к единой, весьма скудной базовой комплектации. Поэтому из Европы иногда привозят непривычно “голые” для столь престижной модели экземпляры. Однако большинство машин щедро напичканы электрическими штучками вроде сервоприводов сидений с памятью и т. п. Опасаться сложной начинки не следует – статистика отказов приходится в основном на базовое оборудование.

Бензин или дизель?

В отличие от обычных А6, на “Оллроуд” не устанавливают бюджетных 4-цилиндровых моторов и V6 средней мощности. Два его бензиновых двигателя и один дизель – самые мощные и престижные в гамме.

Львиная доля представленных на рынке машин оснащены бензиновым 250-сильным “V6-Битурбо” объемом 2,7 л. Пожалуй, он и самый оптимальный. Благодаря двум турбинам низкого давления – по одной на каждые три цилиндра – двигатель получился мощным и одновременно эластичным. Турбинки – маленькие, поэтому раскручиваются быстро, позволяя мотору ровно, без характерной турбоямы, везти во всем диапазоне оборотов. По ощущениям он едет, как безнаддувный мотор объемом 3,5–4 литра. Правда, в расходе топлива надо делать поправку на турбины. При активном стиле езды такой агрегат запросто выпивает по 20 литров на “сотню”.

А закусывает маслом. Инструкция допускает его расход до литра на 1000 км. Но обычно уходит по 300–500 мл/1000 км. При таком аппетите в багажнике обязательно должна быть канистра масла (того же, что залито в мотор), а его уровень следует контролировать еженедельно. В остальном “V6-Битурбо” по европейским меркам достаточно надежен. Характерных болячек у него немного, и устраняются они, как правило, малой кровью. Правда, как на любом подержанном турбодвигателе, в группу риска попадают турбины. Причем, если испускает дух одна, технология требует замены обеих.

Бензиновая 300-сильная “восьмерка” объемом 4,2 л прописалась под капотом “Оллроуда” в 2002 году. Эксплуатационные особенности у нее те же, что и у “V6-Битурбо” (включая расход масла). Однако в содержании подержанный V8 может оказаться даже дешевле. Турбин у него нет, а в приводе ГРМ вместо ремня используется почти вечная цепь. И все же охотников на 8-цилиндровый “Оллроуд” найдется немного. Слишком уж он дорог при покупке и явно избыточен по мощности.

Куда более реальной альтернативой представляется 2,5-литровый 179-сильный турбодизель. Предложений по дизельным машинам из Европы гораздо меньше, но при желании подыскать такую можно. По характеристикам V6TDI просто великолепен. Обладает поистине паровозной тягой и даже с “автоматом” разгоняет “Оллроуд” до 205 км/ч, “сотню” набирает всего за 9,6 с. А реальный расход топлива (заметьте, дешевого дизельного!) составляет 12–15 л/100 км. Поскольку машины с “V6-Битурбо” и с V6TDI стоят примерно одинаково (последние максимум на $2000 дороже), смысл покупки дизеля зависит от эксплуатационных расходов.

Гораздо меньшие затраты на топливо – бесспорный козырь дизеля. Остальное зависит от вашего к нему отношения и от. везения. Сразу отметим, что мотор технически сложный, поэтому наплевательского к себе отношения и дилетантского вмешательства не прощает. Однако при условии своевременного и квалифицированного обслуживания (а дизели “Ауди” специалистам хорошо известны) может прослужить долго и безотказно.

Если так оно и получится, дизельным “Оллроудом” вы наверняка останетесь довольны – машина действительно очень хорошая. Но даже при условии заправки только на проверенных АЗС и соблюдения общих правил эксплуатации дизелей остается риск отказа двух дорогостоящих агрегатов – топливного насоса (на этом двигателе – неремонтопригодного) и турбины.

Поэтому если бы в качестве альтернативы дизелю предлагался безнаддувный бензиновый V6, мы бы однозначно рекомендовали “бензинник”. Но поскольку турбин у него аж две, расходы в итоге могут оказаться сопоставимыми. И все же в наших условиях вероятность налететь на крупный ремонт дизеля выше, чем бензинового “V6-Битурбо”.

“Автомат” предпочтительнее

Выбора нет лишь у покупателей топ-версии с мотором V8 – она оснащалась только автоматической 5-ступенчатой коробкой “Типтроник” с режимом ручного переключения. С двумя другими двигателями сочетается также 6-ступенчатая “механика”. Причем она может быть даже с понижающей передачей в “раздатке” – чтобы не жечь сцепление при попытке тронуться с места в вязком грунте или в гору с тяжелым прицепом.

Машин с “ручкой” на рынке мало, и это, наверное, хорошо. Несмотря на то, что коробка с пожизненным запасом масла беспроблемна, а сцепление обычно служит более 150 000 км, она понравится лишь отъявленным фанатам “механики”. Передергивать шесть передач, каждый раз выжимая по-немецки длинноходную педаль сцепления, – удовольствие на любителя. Особенно с дизелем, езда на котором требует частых переключений.

“Типтроник” с его мягкой и адекватной работой явно предпочтительнее. Замена масла в нем также не предусмотрена – надо лишь контролировать его уровень и состояние. Однако на сей счет есть два противоположных мнения. Одни сервисмены рекомендуют обновлять масло через 60 000 км, и тогда коробка будет служить очень долго. Другие отписывают “Типтронику” жизни максимум 150 000–200 000 км и уверяют, что он может умереть. сразу после попытки смены масла. Впрочем, последнее относится, скорее всего, к ранее “подпаленным” коробкам. Но даже если вам придется отдать $2000 за ремонт “Типтроника”, при покупке столь престижного автомобиля это не повод выбирать “механику”.

Правильный “Кваттро”

Своим образцовым поведением на скользких дорогах и, самое главное, хорошей по “паркетным” меркам проходимостью “Оллроуд” во многом обязан правильной схеме привода. Как и на всех “А6-Кваттро”, на нем применен постоянный полный привод с распределением крутящего момента между осями в пропорции 50:50. Когда в момент трогания с места передние и задние колеса начинают “грести” одновременно с одинаковой силой, шансы выбраться из рыхлого песка или снега гораздо выше.

Если же колеса одной оси окажутся на скользком покрытии, а другой – на твердом, центральный дифференциал “Торсен” мгновенно перебросит на ось с лучшим сцеплением до 75% тяги. Кроме того, “Оллроуду” на бездорожье ощутимо помогает система EDS, имитирующая мягкую блокировку межколесных дифференциалов.

Это должен знать каждый водитель:  Дело в бобине как устроена и как работает катушка зажигания

Вопреки расхожим опасениям, трансмиссия “Кваттро” на всех моделях А6 абсолютно беспроблемна. Ни “раздатка”, на карданный вал, ни редукторы, по крайней мере до 200 000 км, без посторонней помощи не умирают. Да, бывает, что потечет какой-нибудь сальник. Но это – мелочь.

Кстати, замена масла в заднем редукторе (передний и “раздатка” объединены с коробкой передач) также не предусмотрена. Но если его все же придется менять или доливать, лучше купить фирменное масло “Ауди” соответствующего сорта (это касается всех агрегатов, включая КП). Объемы масла в трансмиссии настолько малы и требуется оно настолько редко, что экономия на спичках может обойтись несопоставимо дороже.

“Пневматика” небезгрешна

И все же главная изюминка “Оллроуда” – регулируемая пневмоподвеска, способная изменять дорожный просвет в пределах 140–210 мм. Именно благодаря ей на асфальте “Ауди” выглядит не хуже легковушки, а на бездорожье – лучше многих “паркетников”.

Однако “пневматика” оказалась небезгрешной. От дорожной соли иногда сгнивает электрический разъем в цепи управления компрессором. Кузов при этом ложится на землю или перестает регулироваться по высоте. Кроме того, грязь и песок со временем протирают резиновые пневмобаллоны стоек подвески. В результате машина приседает на то колесо, стойка которого сдулась. Насколько все это серьезно? Ремонт разъема – дело копеечное. Главное, чтобы вас не “развели” на что-то дорогое. Баллоны, конечно, недешевы. Но едва ли вам придется менять все четыре. Во всяком случае, “пневматика” не должна стать постоянной головной болью.

Гораздо чаще будут допекать алюминиевые рычаги передней подвески. Их здесь 8 штук и служат они в среднем 30 000–60 000 км. Поэтому практически на каждом ТО придется менять хотя бы пару рычагов. Зато остальные детали подвески достаточно выносливы. Например, амортизаторы ходят более 100 000 км, а шарниры задней подвески – в среднем 90 000 км. При этом в ней меняются не рычаги в сборе, а только их сайлент-блоки. Тысячам к ста могут загудеть подшипники передних ступиц. Но это нормальное для наших дорог явление.

В рулевом управлении наиболее слабое звено – наконечники рулевых тяг. Их хватает в среднем на 45 000–60 000 км, однако они не настолько дороги. После 100 000 км могут потечь шланги гидроусилителя и, возможно, насос. Зато рулевая рейка – беда многих машин – на “Оллроуде” оказалась крепкой.

С тормозами проблем нет. Диски честно выдерживают два комплекта колодок, суппорты при условии их очистки во время ТО не закисают, датчики ABS тоже надежны. После 100 000 км внимания требуют лишь задние тормозные шланги, которые к этому времени начинают мокнуть в местах соединения с суппортами.

В общем, шасси “Оллроуда” – не самое крепкое. Второму владельцу придется регулярно тратиться на поддержание его в исправном состоянии.

Покупаем?

Как и любой престижный немецкий автомобиль, подержанный “Оллроуд” не обещает быть надежным и беспроблемным. Да, вы можете обслуживаться в независимом сервисе “Фольксваген/Ауди” и там, где это оправдано, пользоваться неоригинальными запчастями (правда, для “Оллроуда” их не так много). Но даже в этом случае автомобиль в содержании будет отнюдь не дешевым.

Но если вы хотите, чтобы подержанный автомобиль оставался надежным и требовал минимальных вложений, вместо “Оллроуда” надо покупать “Аутбек” или RX300. Вот только того, кто замахнулся на престижный немецкий автомобиль, японский вряд ли заинтересует. Или вы полагаете, что БМВ-Х5 с “Мерседесом-ML” окажутся надежнее “Ауди”? Как бы не наоборот.

Зато на момент покупки подержанный “Оллроуд” просто сверхвыгоден! Если новые машины с моторами “V6-Битурбо” и V6TDI стоили в среднем $75 000–80 000, то свежие 3–4-летки предлагают за $32 000–38 000 (машины из Европы в среднем на $2000 дороже, чем из Америки). То есть за них просят менее половины от первоначальной цены.

Такая потеря стоимости объясняется вовсе не тем, что “Оллроуд” настолько плох, – еще недавно 3-летки стоили не менее $40 000. Просто он слишком долго задержался на конвейере. Поскольку базовая для него модель А6 была снята с производства почти два года назад, вторичный рынок уже успел на это отреагировать.

Поэтому если “Оллроуд” вам нравится и вы готовы к содержанию изначально дорогого “немца”, сейчас самое время для его покупки. Ведь альтернативы этому “Ауди” нет ни по классу, ни по техническому уровню. А теперь еще и по цене.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летнего “Оллроуда” можно купить практически любой из компактных японских “паркетников”. Все они будут в хороших комплектациях, с “автоматом”. А “Мицубиси-Аутлендер” – даже с 2,4-литровым мотором вместо 2-литрового у других моделей. Понятно, что по классу все они несравнимы с “Ауди”. Зато – новые.

Следите за водостоками

После осеннего листопада или летнего пуха с деревьев следует проверять дренажные отверстия системы вентиляции, что расположены в моторном щите под ветровым стеклом. Иначе там будет скапливаться вода, которая может залить электронные блоки управления АКП и электрооборудованием салона (блок комфорта).

Соль и грязь на дорогах года через 3–4 одолевают трапецию стеклоочистителя, электровентиляторы радиатора и муфту включения кондиционера. Трапеции обычно помогает разборка и смазка. А вот вентиляторы и муфту, если они начали издавать посторонние звуки, надо менять.

Еще две возрастных болячки – передние указатели поворотов и стеклоподъемники. В патронах “поворотников” со временем выгорают контакты. А боковые стекла – чаще всего водительское – из-за разрушения направляющих начинают подниматься рывками. В запчасти и “поворотники”, и механизмы стеклоподъемников поставляются в сборе.

Если перестал работать обогрев сиденья, еще не факт, что порвался нагревательный элемент в подушке. Возможно, отказал выключатель/регулятор интенсивности обогрева.

Бензиновые двигатели в эксплуатации

Как мы уже отмечали, главная их особенность – большой расход масла (до 1 л/1000 км). Когда его уровень недостаточен, первыми начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов. Один стоит $40, а в моторах V6 и V8 их 30 и 40 штук соответственно. А на двигателе V6 от низкого качества или уровня масла могут скиснуть турбины. Так что масло надо использовать синтетическое, покупать его в фирменных техцентрах, а при интенсивной эксплуатации к масляному щупу следует обращаться еженедельно.

Платиновые свечи в наших условиях обычно приходится менять через 30 000 км – на каждом втором ТО. А тысяч через 60 в профилактических целях желательно промывать форсунки впрыска и дроссельную заслонку. Это может уберечь от замены последней, когда двигатель окончательно перестает держать холостые обороты или начинает глохнуть при сбросе газа.

Ну а самым затратным по мотору V6 будет ТО 120 000 км, на котором ко всему перечисленному добавляется замена ремня ГРМ с роликами. Впрочем, лучше сделать это на 90 000 км, одновременно заменив водяной насос. Опыт показывает, что прослужит он немногим дольше. Но если к замене ремня помпа добавляет всего 0,6 нормочаса работы, то ее отдельная замена обходится в 4,7 часа. Кстати, ремни привода вспомогательных агрегатов в наших условиях тоже просятся на замену где-то к 90 000 км.

Дизель в эксплуатации

Очень требователен к качеству обслуживания. Даже неквалифицированная замена топливного фильтра или попытка слить из него отстой может привести к выходу из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД). Поэтому обслуживаться лучше в специализированном дизель-центре.

Плановые ТО (не реже, чем через 10 000 км) на этом двигателе требуют в основном замены масла и фильтров. Кроме того, надо обязательно проверять вентилятор системы охлаждения. Если появился люфт, сразу же меняйте вискомуфту вместе с подшипником. Разболтавшийся вентилятор может достать до радиатора, и тогда он натворит такого… На каждом втором ТО (или раз в год) следует промывать топливный бак. Если этим пренебрегать, может выйти из строя погружной подкачивающий насос.

Ремни ГРМ и ТНВД с роликами меняются строго через 90 000 км. При этом надо обязательно, в принудительном порядке менять еще и приводные ремни с роликами. Если они обрываются или соскакивают, на этом двигателе их затягивает под ремень ГРМ. Результат – разрушение мотора.

Как и на любом дизеле, иногда перегорают предпусковые свечи накаливания. Но их замена – дело копеечное. Зато дорогостоящие форсунки впрыска (меняются вместе с клапанными крышками) очень долговечны. Даже на нашем топливе они ходят порядка 200 000 км, поэтому их замена скорее всего выпадет на долю третьего владельца.

А вот ТНВД и турбину, возможно, придется менять уже второму владельцу. Если такое произойдет, эти агрегаты выгоднее покупать восстановленными в заводских условиях в обмен на старые. Однако при появлении симптомов, похожих на отказ ТНВД, форсунок или турбины (падение мощности, черный дым из трубы), не спешите хвататься за валидол. Возможно, дело ограничится заменой клапанов управления давлением наддува или рециркуляции отработавших газов.

Тема: Audi allroad ( всё про него)

Опции темы
Поиск по теме

Pointer Регистрация 09.08.2007 Адрес Россия, Обнинск Возраст 39 Сообщений 46

Спасибо:
Получено: 0
Отправлено: 0

Audi allroad ( всё про него)

Здравсвуйте! Ситуация такая — у меня passat b5 varian 99 -го года двигло 1,6 AHL — очень хорошая машина. У супруги сейчас — hyundai santa fe 2,7 AWD 2001 года. Санту продаем — и хотим взять что — нить за 600-650 т.р. Помимо езды по трассе ей периодически приходится ездить там где пассат не пройдет. Поразмыслив над многими вариантами остановились на audi allroad 2001-2002 года выпуска 2,7 бензин , кожа и все дела. Проблема только в том , что сам никогда на этой машине не ездил , а в интернете отзывы 50/50 (хорошо/плохо). Из проблем как я понял — дороговизна ремонта пневмоподвески и двух турбин. Хотелось бы услышать мнение реального владельца ( если он есть ) об этой машине , или тех кто с ней сталкивался по каким либо обстоятельствам. Заранее всем огромное спасибо .

Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Регистрация 15.06.2007 Адрес Россия, Мытищи Возраст 36 Сообщений 7,758 Записей в дневнике 1

Спасибо:
Получено: 17
Отправлено: 4

fros_t
за такие деньги ничего нормального нет

Поищи поиском ответы 1967s. Он про эти машинки все знает

ЗЫ: я бы не покупал

Pointer Регистрация 09.08.2007 Адрес Россия, Обнинск Возраст 39 Сообщений 46

Спасибо:
Получено: 0
Отправлено: 0

а что взял бы за такие деньги ? только чтобы можно было с дорог съезжать ? и почему ничего нормального нет ? можно ведь из германии пригнать .

Golf Регистрация 13.01.2007 Адрес Россия, Новгород Великий Возраст 32 Сообщений 709

Спасибо:
Получено: 1
Отправлено: 0

Это не панацея Сам присматривался к «Уроду», но повышение Транспортного налога, и увеличение пробок, вобщем нет Жалко 250 л.с. в пробках. Да и езда у меня получаетса 20 км в день, вобщем взял жоповозку

З.ы
У 2ух знакомых был Урод:
1) Купил из Германии дизельного, вложил 150 тыщ. Продал и радуется, что избавился
2) Купил полгода назад из США, вложений кроме ТО ни каких, рад до соплей
Я ни в коем случае не агитирую, это просто ФАКТЫ Гавна везде хватает и в США и в Германии
Общался с мастерами многими, говорят машина очень сложная, и без должного ухода высосет из владельца кучу денег

Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Регистрация 15.06.2007 Адрес Россия, Мытищи Возраст 36 Сообщений 7,758 Записей в дневнике 1

Спасибо:
Получено: 17
Отправлено: 4

Взял бы. Ну наверное ХС70 либо паджерик-3. А вообще честно говоря такого типа машин нормальных в этом диапазоне нет.

Хотя вот Акура МДХ очень даже

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 13.04.2005 Адрес Россия, Москва, ЮЗАО Возраст 52 Сообщений 22,541

Спасибо:
Получено: 10
Отправлено: 0

он есть. ( обеими машинами в подписи владел и владею с 0).

я столько раз рассказывал за последний год про Олроуд — книжку можно написать, наверное.

(это не считая личных сообщений и ответов).

в двух словах — из 10 — 9 ушатаны в хлам.

вывод — покупать нужно после СВЕРХ-тщательной диагностики.

задавай вопросы поконкретнее — отвечу.

(мое мнение — это отличная машина. )

Pointer Регистрация 09.08.2007 Адрес Россия, Обнинск Возраст 39 Сообщений 46

Спасибо:
Получено: 0
Отправлено: 0

1) кузов — оцинковка , или нет ?? то есть бывают ли с неоцинкованным кузовом , или с неполностью оцинкованным ?
2) бывают ли варианты без пневмоподвески , или только с ним ?
3) какие у пневмоподвески болезни ? стоимость ремонта ? диапазон цен на замену баллонов и копрессора
4) турбины — надежны или нет ? стоимость ремонта ? какие бывают болячки как их определять ??
5) насколько надежна подвеска
6) насколько надежна электроника
7) отличия олроуда из америки и европы ( принципиальные а не мелочи )
8) что подразумевает сверх-тщательная диагностика ?
9) можно ли болячки турбин определить не прибегая к помощи спец.оборудования ?

насчет Акуры — тоже смотрели , но АБСОЛЮТНО все говорят , что огроменейшие проблемы с зап.частями и что сама по себе машина очень непродаваемая . вот ! ( хотя тож нравиЦа )

Двухмассовый маховик

Автомобили Audi Allroad имеют такую особенность конструкции как двухмассовый маховик. Целью спроектировать двухмассовый маховик впервые задались в середине 80-х годов. В то время, под давлением технического прогресса, совершенствование обычного гасителя крутильных колебаний зашло в тупик. И он просто-напросто стал терять способность противодействия стремительно растущим величинам крутящего момента двигателя. В результате, вибрации и шум при увеличении нагрузки вели к ухудшению шумового фона, тем самым снижая комфорт вождения. С появлением двухдисковых маховиков со встроенной пружинно-демпферной системой данная проблема была полностью исчерпана.

Продажа двухдисковых маховиков для Audi Allroad

Поскольку двухмассовый маховик — это не ремонтируемая деталь, а, скорее, сменная, то по окончании срока эксплуатации, у владельцев Audi Allroad может возникнуть необходимость найти в продаже двухмассовый маховик для своего автомобиля. С помощью каталога товаров, представленного на сайте, Вы сможете, учитывая модификацию и год выпуска своего Audi Allroad подобрать двухмассовый маховик быстро и правильно. Мы предлагаем не только оригинальные двухмассовые маховики, но и неоригинальные, которые подойдут на Audi Allroad. На нашем сайте, посвящённом внедорожникам , можно без проблем самостоятельно заказать двухмассовый маховик недорого или даже со скидкой. Помимо непосредственной продажи двухдемпферных маховиков для внедорожников Audi Allroad мы также предлагаем и услуги по их установке.

Чтобы купить двухмассовый маховик на Audi Allroad, отправьте электронную заявку, где обязательно укажите модель и вин-код Вашего автомобиля, а также контактную информацию.

Интернет-магазин:
Запчасти Audi Allroad Цены Наличие
Двухмассовый маховик для Audi Allroad 2.7 (2000-2005) | OE 078 105 266 N Склад:
53 342 рублей
Да
Двухмассовый маховик для Audi Allroad 2.7 (2000-2005) | LUK 415 0058 10 Склад:
33 240 рублей
Да

Замена двухмассового маховика на Audi Allroad

Замена двухмассового маховика, как действительно важной детали автомобиля Ауди Олроуд, должна осуществляться в специальных условиях, потому как самостоятельно заменить двухдисковый маховик достаточно проблематично.

В ситуации, когда пришло время менять двухмассовый маховик лучше доверить работу тому, кто действительно знает, по какому алгоритму меняются двухдемпферные узлы на автомобилях Audi Allroad. Здесь необходимо учитывать особенности их устройства при снятии и установке. И только опытный специалист знает, как правильно снять коробку передач, для того чтобы обеспечить доступ к двухдемпферному маховику.

Когда нужно менять двухмассовый маховик

Неравномерная работа двигателя, шум и вибрации на хололостом ходу могут являться причиной того, что двухмассовый маховик неисправен. Признаки, которые явно говорят о том, что пора заменить данный узел, следующие

  • образование потёртостей или трещин
  • перегрев на внутренней стороне маховика
  • перегрев вторичного маховика
  • потеря смазки в картере сцепления
  • блокировка маховика

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Audi Allroad — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Как устроен двухмассовый маховик?

Оснащенные таким маховиком автомобили имеют целый ряд особенностей эксплуатации, которые обуславливает само устройство двухмассового маховика.

Он располагается между сцеплением и двигателем и конструктивно разделён на два корпуса – один из них соединён с коленчатым валом, а на другом установлен узел сцепления. Оба этих корпуса соединяются между собой при помощи упорного и радиального подшипников и допускают осевое вращение одного корпуса относительно другого. Между ними располагается пружинная демпфирующая система. Именно за счёт неё и обеспечивается максимальная изоляция крутильных колебаний, которые передаются от вращающихся масс двигателя к трансмиссии.

Схема демпферного двухмассового маховика

Какие преимущества есть у двухмассового маховика?

Преимущества двухмассовых маховиков состоят в том, что они способны эффективно поглощать вибрации и шумы, идущие от трансмиссии. Кроме того, если установлен демпферный маховик, то это обеспечивает более мягкое включение передач и полностью исключает наличие резонансных колебаний при движении на низкой скорости.

  • Простота монтажа в любой двигатель и совместимость с любым видом сцепления
  • Экономия топлива
  • Разгрузка коленвала и коробки передач

Недостатки демпферного маховика

К недостаткам в первую очередь следует отнести высокую стоимость на данный агрегат, а также небольшой срок службы самой детали. В среднем он составит около 3-х лет при правильной эксплуатации.

Эти минусы в работе демпферного маховика обуславливаются особенностями конструкции, а также особой смазкой, которая используется при его работе. Состав данной смазки разрушается в течение 3-х лет, после чего деталь может выйти из строя.

Какие неисправности бывают у двухдемферных маховиков?

Cо временем, при неправильной эксплуатации, данная деталь может выйти из строя. Неисправности демпферного маховика проявляются по-разному. Симптомы и признаки, которые могут указывать на его выход из строя, заключаются, как правило, в неравномерной работе двигателя, шуме и вибрациях на холостом ходу. Для того чтобы понять, пора ли менять двухмассовый маховик, необходимо выполнить его тщательный осмотр.

Диагностика двухдисковых маховиков

Точная диагностика двухдискового маховика невозможна без спецоборудования. Проверить двухмассовый маховик на автомобиле Audi Allroad сможет специалист, который определит как типичные, так и нетипичные для него дефекты.

Это должен знать каждый водитель:  Mitsubishi Galant VIII с пробегом бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Мастера наших станций смогут проверить маховик Audi Q3 на наличие неисправностей и определить, нужно ли его менять и есть ли в этом реальная необходимость. Если он действительно непригоден для дальнейшей эксплуатации, специалист порекомендует заменить его. Если Вам стало интересно, почему данная деталь вышла из строя, специалист сможет назвать возможные или точные причины неполадок в его работе.

Для того чтобы оценить возможность дальнейшей эксплуатации двухмассового маховика, необходимо тщательно его осмотреть. Течь консистентной смазки, изменение цвета, задиры на рабочей поверхности часто указывают на неисправность отдельных его деталей.

При диагностике специалист выяснит следующие вопросы:

  • Какие признаки неисправности проявились при работе?
  • Когда появилась данная проблема?
  • Как часто проявляются признаки выхода из строя?
  • В каком режиме движения обычно возникает эта проблема (при разгоне, переключении передач; при трогании с места, при прогретом или непрогретом двигателе и т.д.)
  • При каком пробеге у автомобиля Audi Q3 возникла неполадки в работе демпферного маховика?
  • После каких нагрузок маховик начал давать сбои в работе? (после езды на дальние расстояния, после езды с прицепом или же после езды на короткие расстояния и т.п.)
  • И самое главное – ремонтировалось ли сцепление или коробка передач?

Именно после ответа на ряд вышеперечисленных уточняющих вопросов, диагност сможет определить, на что именно нужно обратить внимание при проверке данной детали.

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Audi Allroad — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Замена двухмассового маховика на Audi Allroad является одной из услуг тех автосервисов, где Вы можете самостоятельно забрать купленную запчасть. Можете не сомневаться, что установка на Audi Allroad двухмассового маховика будет проведена в соответствии со всеми требованиями производителя.

Цены и гарантии на предоставляемые услуги

Цены на двухмассовые маховики, а также стоимость на их установку, если они не указаны на сайте, можно узнать, позвонив в справочную службу нашего проекта. Если Вас интересует установка неоригинального двухдискового маховика на Audi Allroad, то уточнить, сколько это стоит, можно у представителя нашей компании, связь с которым доступна по телефону, указанному на данной странице. Все гарантии, которые предоставляются для новых двухмассовых маховиков, действуют и при покупке через нашу структуру.

Автосервисы, где можно заменить двухмассовый маховик

Ниже представлен перечень автосервисов, где можно заменить неисправный демпферный маховик. Градация по территориальному признаку позволяет выбрать наиболее подходящий по расположению автосервис.

Район: Северное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы клиенты оставляли положительные отзывы, а ремонт внедорожников и автомобилей других классов выполнялся на должном профессиональном уровне в соответствии с современными требованиями и рекомендациями производителя.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Аминьевское шоссе

Если вы решили «я хочу» или «мне необходимо» выполнить ремонт автомобиля или его плановое обслуживание, и вы понимаете, что такие работы должны выполнять только квалифицированные специалисты (дизелисты, мотористы, автомеханики), обращайтесь в наш автосервис.

Мы располагаем всем необходимым оборудованием, а в штате работают опытные и грамотные мастера, которые смогут точно определить, почему случилась поломка, какие именно агрегаты необходимо отремонтировать, и какой способ будет наиболее эффективен и рационален.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волгоградский проспект

Мы являемся специализированным автосервисом, в котором работают мастера различного профиля и выполняющие ремонт внедорожников на должном профессиональном уровне, что подтверждают отзывы о нашей компании, а также то, что наши клиенты рекомендуют нас своим знакомым в качестве надежного сервисного центра.

Если вы решили «хочу найти хороший автосервис», который сможет удовлетворить ваши требования, но не знаете, кто мог бы подсказать и дать ответ на этот вопрос, обратитесь в наш техцентр, и вы поймете, что именно у нас можно рассчитывать на качественную и честную работу.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Ярославское шоссе

Мы являемся профильным центром, который специализируется на ремонте рамных внедорожников, кроссоверов и других автомобилей данного класса, а также транспортных средств других категорий.

Мы располагаем технической и инструментальной базой, в штате имеет специалистов разного профиля, каждый из которых использует свой многолетний опыт для того, чтобы понимать, как именно выполнять ремонт автомобилей, в соответствии с какой технологией.

Если вы решили «я хочу» или «мне надо» найти хороший сервисный центр, мастерам которого можно доверять, вы можете обратиться на наше предприятие, будучи уверенным в качестве предоставляемых услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Являясь директором данного технического центра, я гарантирую, что специалисты работают квалифицированно, грамотно и честно, что позволяет нам получать положительные отзывы от наших клиентов. Мы следим за тем, чтобы репутация говорила сама за себя, а потому гарантируем, что знаем, как правильно выполнить ремонт вашего внедорожника.

Для профессиональной работы у нас есть все необходимое – специальное оборудование, технические схемы работ, многолетний опыт. Поэтому если вы ищете того, кто мог бы отремонтировать ваш автомобиль, но никто из знакомых не может вам подсказать такое предприятие, обращайтесь к нам, и вы убедитесь, что отзывы о нас правдивы и обоснованы.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Район: Западное Дегунино

Шоссе: Ленинградское шоссе

Мы располагаем всей технической базой для выполнения ремонта любых автомобилей, в том числе 4х4 (автомобили с формулой колес 4 на 4), имеем оборудованные боксы и цехи. При этом, специалисты предприятия (дизелисты, мотористы, слесаря, мастера по моторам, ТНВД, подвеске или трансмиссии) квалифицированы и опытны, а потому понимают, как именно выполнять ремонт и по какой технологии.

Таким образом, вы можете быть уверены в том, что мы знаем, как отремонтировать ваш автомобиль, используем для этого профессиональное оборудование и навыки, учитываем рекомендации производителей, и при этом предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Алтуфьевское шоссе

Если вы не знаете, куда обратиться для ремонта автомобилей 4х4 (4 на 4), но хотите понять, кто мог бы лучше других выполнить его ремонт в соответствии с требованиями и рекомендациями производителя, обращайтесь технический сервис. Мы являемся специализированным предприятием, где работают квалифицированные специалисты разного профиля.

Вместе с профессиональным уровнем работ мы гарантируем доступные цены на услуги. Поэтому, если для вас важно по приемлемым расценкам выполнить качественное техобслуживание, но не знаете, кто предоставляет наиболее выгодные предложения, позвоните оператору и узнайте ответ на этот вопрос.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Профсоюзная улица

Решив, что «вам надо» или «я хочу» отремонтировать свой паркетник или кроссовер, вы наверняка захотите узнать, кто данные работы может выполнить на профессиональном уровне. Для этого обратитесь в наш техцентр, где работают грамотные и квалифицированные специалисты, которые понимают, как должен проходить процесс ремонта и какие должны быть учтены особенности.

Вместе с этим вы можете рассчитывать на доступный прайс-лист и средние цены по Москве. Мы работаем честно и профессионально, что подтверждают отзывы постоянных клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Каширское шоссе

Преимущество нашего автосервиса в ремонте внедорожников и кроссоверов заключает в следующем

  • мы имеем техническую базу
  • располагаем профессиональным оборудованием
  • имеем оснащенные боксы и цехи
  • мастера понимают, как работать с моделями таких автомобилей и как выполнять ремонт

Также мы предлагаем приемлемые цены на услуги ремонта и техобслуживания. Кроме этого, вы можете рассчитывать на скидки и дополнительные бонусы. Постоянным клиентам предлагается отсрочка платежа.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Автозаводская улица

Наш техцентр – это специализированное предприятие, которое предоставляет услуги ремонта автомобилей различного класса и типа, в том числе и кроссоверов, паркетников и пикапов. В качестве базы мы используем профессиональное оборудование и технические схемы к каждой марки и модели, что позволяет проводить ремонт качественно, правильно и с учетом рекомендаций производителя.

Наши клиенты, решив «я хочу» или «мне необходимо найти автосервис», могут рассчитывать не только на профессиональный сервис, но и на доступные цены. Ознакомиться с прайсом-листом вы можете по телефону у оператора.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Проспект Мира

Метро: Проспект Мира

Многие автомобилисты, при выборе сервисного центра, руководствуются советами других автовладельцев, которые уже могут знать, на какой автосервис лучше обращаться и где работают грамотные и честные специалисты. Тем не менее, если у вас нет того, кто мог бы подсказать хороший автосервис, позвоните в наш техцентр.

Я являюсь директором данного сервисного центра и стремлюсь к тому, чтобы быть лучшим на рынке автоуслуг, поэтому мы тщательно заботимся о том, чтобы наша репутация оставалась на хорошем уровне и автомобилисты нам доверяли.

Для этого у нас есть все необходимое – профессиональное оборудование, техническая база, доступные технические схемы к каждым маркам и моделям, опыт и грамотные специалисты разного профиля.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Щёлковское шоссе

Когда один из агрегатов автомобиля подводит и выходи из строя, важно вовремя отреагировать и устранить поломку. Мы предлагаем оперативный ремонт внедорожников и паркетников, а также других классов автомобилей.

Вы можете убедиться в нашем профессионализме по отзывам, которые оставляют клиенты, а также по результаты нашей работы. Мы понимаем, как именно можно отремонтировать ваш автомобиль, какая технология ремонта будет действительно действенной и какие при этом использовать расходные материалы.

Кроме этого, вы можете рассчитывать на доступные цены, средний прайс-лист по Москве. Постоянным клиентам мы предлагаем скидки и выгодные предложения оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волоколамское шоссе

Если вы понимаете или просто решили «я хочу» провести ремонт внедорожника или кроссовера, вы будете искать тот автосервис или техцентр, который может гарантировать качественное выполнение ремонта. Именно таким предприятием является наш сервисный центр.

Мы предлагаем ремонт автомобилей только в соответствии с требованиями производителя и в соответствии с определенной технологией. Кроме этого, наши разнопрофильные специалисты имеют необходимый опыт и знания в выполнении данных услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Варшавское шоссе

Мы предлагаем услуги диагностики, ремонта, восстановления и замены агрегатов на любых автомобилях (внедорожниках, паркетниках, 4 на 4), используя при этом профессиональное оборудование, технические схемы работ и рекомендации производителей. Благодаря этому, а также опыту персонала, любые услуги выполняются качественно и грамотно.

Если вы не знаете, во сколько может обойтись ремонт кроссовера или внедорожника, но хотите узнать, у кого это можно сделать дешевле, позвоните по указанному телефону и получите бесплатно полную консультацию относительно того, какие цены предлагаются в нашем автосервисе. Вы можете рассчитывать на индивидуальный подход, профессиональную работу и приемлемую стоимость.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волгоградский проспект

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы работа выполнялась в сроки, качественно и грамотно, так как я понимаю, что от этого зависит лояльность клиентов. Именно поэтому в нашем автотехцентре используется только качественное и современное оборудование.

Кроме этого, мы понимаем, какие использовать расходники (оригинальные, неоригинальные, какого производителя), по какой технологии проводить ремонт, в каких случаях рациональнее выполнить замену. При этом, вы можете рассчитывать на доступные цены и лояльные условия оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волоколамское шоссе

Наш технический центр отличается следующими характеристиками

  • современная техническая база
  • оборудованные цехи и боксы
  • наличие надежных запчастей и других расходных материалов
  • опыт мастеров разного профиля (дизелисты, мотористы, специалисты по АКПП, МКПП, сцеплению, электрики, диагносты и так далее)

При этом, вы можете рассчитывать на лояльные условия оплаты и приемлемые цены. Мы предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист, возможность отсрочки платежа постоянным клиентам, оплату различными способами (наличными, безналичным).

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Если вы ищете грамотных и опытных специалистов автосервиса, которые работают качественно и честно, вы оказались на нужной странице. Мы являемся специализированным центром, в штате которого – профессиональные мастера разного профиля и категории. При этом, каждый из сотрудников понимает, что «я должен» или «мне необходимо» честно и грамотно выполнять свою работу, чтобы получить лояльность клиента.

Благодаря такому объективному и индивидуальному подходу к каждому клиенту наш техцентр заработал многочисленные положительные отзывы со стороны клиентов. Кроме этого, они рекомендуют нас знакомым как недорогой, но хороший сервисный центр, мастерам которого можно довериться.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Андропова проспект

Мы относимся к категории специализированных автосервисов, где работают специалисты разного профиля. Это позволяет каждому из специалистов максимально разбираться в своей области и понимать, как именно выполнять ремонт определенных агрегатов.

При этом мы предлагаем нашим клиентам доступный прайс-лист, скидки и акции, дополнительные услуги – отсрочка платежа, выезд эвакуатора (по льготной цене) и так далее.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Улица Подбельского

Автомобилисты выбирают наш автосервис потому что

  • мы имеет многолетний опыт работы на рынке автоуслуг
  • имеем оборудованные боксы и современное оборудование
  • используем только качественные расходные материалы и можем предложить оригинальные запчасти
  • предоставляем гарантию, тем самым отвечая за свою работу
  • заботимся о лояльности клиентов

При этом, любой автовладелец может рассчитывать на среднюю по Москве стоимость услуг, определенные скидки и дополнительные условия сотрудничества, выгодные как для клиента, так и для предприятия.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Район: Центральное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Мы являемся профильным предприятием, которое работает уже несколько лет в данной сфере. Благодаря этому в нашем штате появились опытные сотрудники и мастера, которые понимают, как именно можно выполнить ремонт, по какой технологии и что использовать для качественной работы.

Поэтому, если вы не знаете, кто может выполнить ремонт кроссовера или паркетника, но хотите узнать, к кому лучше обратиться, звоните по указанному телефону. Для уверенности вы можете ознакомиться с отзывами наших клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

4.2 V8 TDI от Audi: конструкция, надежность и проблемы

Компания Audi самостоятельно разрабатывала дизельные моторы V8 и «делилась» ими с маркой Volkswagen. Так первый V8 TDI рабочим объемом 3,3 л (224 л.с.) впервые появился в конце 1999 года на модели A8 (образца 1994). Уже в 2003 году этот мотор заменили на новый 4-литровый V8 TDI (ASE, 275 л.с.), который, однако, выпускали всего два года – до середины 2005 года.

4-литровый агрегат пришлось модернизировать для соответствия экологическим нормам и для устранения серьезных врожденных проблем, из-за которых надежность этого V8 TDI далека от оптимальной. В частности, у него случаются обрывы пластиковых воздушных заслонок во впускном коллекторе, которые попадают в цилиндры со всеми сопутствующими повреждениями. Кроме того, инженеры просчитались с механизмом натяжителей цепи ГРМ этого двигателя. Из-за утечек масла по каналам дополнительного орошения цепи цилиндры натяжителей цепи не оказывают нормального расчетного давления. В результате цепи провисают и «подъедают» зубья на маленькой шестерне механизма ГРМ. Этот процесс долгий и длится до 100 000 км. Цепь начинает шуметь и в один момент проскакивает. Обычно проскакивает цепь левой половинки V-образного блока – ее цепь длиннее, а потому рычаг натяжителя больше. Упомянутые проблемы были решены в конструкции двигателя 4.2 TDI V8 (BVN, а позднее CCFA, CCFC), который появился в начале 2005 года. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 8-цилидровых двигателей 4.2 TDI.

Цепной привод ГРМ мотора 4.2 TDI V8 гораздо надежнее, чем у 4-литрового предшественника

Двигатель 4.2 TDI V8 (его фактический рабочий объем – 4134 см. куб, т.е. 4,1 литра) «вдохновлен» выпущенным в 2003 году мотором 3.0 TDI V6. Так, например, у него он заимствовал ГБЦ, в которой распредвалы впускных и впускных клапанов соединены зубчатой передачей с цилиндрической прямозубой шестерней, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерен. Диаметр цилиндров и расстояние между осями цилиндров такие же, как у 3.0 TDI V6 – соответственно 83 и 90 мм. Система впрыска – Common Rail от Bosch. Также дизельный V8 получил систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением, масляный насос с регулируемой производительностью и ультразвуковой датчик уровня и температуры масла.

А вот турбонагнетателей у мотора V8 два. Их поставляет компания Garret, модель GT17. Турбины у мотора V8 TDI с жидкостным охлаждением, изменяемой геометрией и датчиком частоты вращения.

Турбина с датчиком скорости вращения ротора.

Схема двухпоточной системы подачи воздуха с двумя воздушными фильтрами, двумя расходомерами воздуха и двумя интеркулерами «воздух-­воздух» позаимствована у агрегата 4,0 л V8 TDI. Оба ряда цилиндров соединены алюминиевой перемычкой, куда подаются отработавшие газы. Сами впускные коллекторы изготовлены из пластмассы. Внутри расположены заслонки впускных каналов. Они управляют подачей воздуха по винтовым каналам и используются для регулирования вихревого потока в камерах сгорания. На каждый ряд цилиндров приходится по реверсивному электродвигателю, приводящему заслонки при помощи тяг. Сильный вихревой поток в камере сгорания при низкой нагрузке позволяет достичь оптимального сгорания, а следовательно, снижения вредных выбросов.

Впускной коллектор с заслонками на «прямых» впускных каналах.

Надежность и проблемы мотора 4.2 TDI V8 (CCFA, CCFC, CLZB)

Мотор 4.2 TDI V8 надежен и неприхотлив, его типичные болячки можно пересчитать по пальцам одной руки. Даже EGR на этом двигателе долгие годы работает без нарекания. А вот тяги управления воздушными заслонками во впускных коллекторах закисают из-за грязи и периодически нуждаются в чистке. Обычно моторчики и механизм их сервопривода не ломается. Если пластиковые шестерни в них износятся, то придется покупать новые механизмы сервопривода.

Турбины ходят долго, более 300 000 км. Но отказы, а именно износ картриджей турбин, все же случаются. Эта проблема решается комплексным восстановлением турбины.

Больше всего проблем доставляет топливная аппаратура. Ресурс форсунок зависит от качества топлива, которым заправляют мотор 4.2 TDI V8. Пьезоэлектрические форсунки Bosch практически не поддаются восстановлению, а стоимость одной из них легко переваливает за 1200 бел. руб.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: