Audi A5 Sportback vs BMW 3 Series GT кто круче

Содержание

Тест-драйв Audi A5 Sportback. Самое практичное купе

Связка «мотор — трансмиссия» работает едва ли не идеально, особенно если перевести автомобиль в спортивный режим. Моментальные отклики на газ, острый руль и непоколебимость в поворотах любой крутизны. А сзади сидит четырехлетний сын и кричит: «Класс!». Мы едем на купе или семейном хэтчбеке?

С точки зрения автомобильной науки Audi A5 Sportback должен именоваться лифтбеком. Кузов с пятью дверями и покатой задней частью, как у хэтчбека, но с выступающим «хвостиком» багажника, как у седана. Но ведь это Audi. Поэтому — Sportback. C намеком на то, что практичность практичностью, но спорт никто не отменял.

Несомненный атрибут спорт-купе — безрамочные стекла дверей

Мечта перфекциониста

Дьявол кроется в деталях и мелочах. С этой точки зрения Audi A5 Sportback — сущий дьявол. Даже во внешности. Нет, автомобиль не агрессивен. Он проработан в каждой детали. Пропорции, линии кузова таковы, что нет ни единого повода предъявить претензии. Но это справедливо только для тех, кто принимает фирменный стиль марки. Кому-то он может показаться слегка сухим и невыразительным. Но как бы там ни было, Audi A5 формирует цельный и сбалансированный образ.

Качество материалов просто отменное, как и эргономика

Не будем лукавить — никаких изменений в интерьере по сравнению с «базовой основой» — Audi A4 — здесь нет. Оригинальности добавляет лишь пакет «S-Line»: спортивное рулевое колесо, алюминиевые накладки на педалях и великолепные кресла. Посадка за рулем такая, словно автомобиль сшит по индивидуальному заказу с учетом всех особенностей фигуры. На меня автомобиль лег идеально. Нигде не жмет, не болтается.

Каждая деталь салона — маленький рай перфекциониста. Будь то клавиши управления системой MMI или рукоятки климат-контроля — все работает идеально точно. Усилия, фиксации выверены до микрометра. Надо быть большим занудой, чтобы найти недостатки на месте водителя.

Чудеса практичности? Нет

Для чего в Audi решили превратить спорт-купе в лифтбек? Чтобы получить в покупатели тех, кому в классическом купе не хватает двух дополнительных дверей. И что из этого получилось? Только то, что теперь, подбирая друзей у дороги, не придется вылезать из-за руля, чтобы пропустить их на задний ряд сидений. Посадку назад не назовешь удобной. Проем узкий и низкий, приходится принимать неестественную позу.

Усевшись внутри, я понял, что и посадка далека от той, что предлагает седан, и близка к обычному купе. Покатый потолок не предполагает большого запаса пространства над головой, места для ног хватает впритык. Но это в том случае, если сидеть «сам за собой» с ростом более 180 сантиметров. С менее рослыми пассажирами проще и просторнее. Но вертикально поставленная спинка заднего дивана тоже не располагает к расслабленному времяпрепровождению. А высоченный центральный тоннель не предполагает наличие третьего пассажира сзади.

А вот багажник — гимн практичности. Skoda Octavia когда-нибудь видели? То же самое. Разве что погрузочная высота великовата. Даже в обычном состоянии его объем — 480 литров. Это под заднюю полку. Если сложить спинки задних сидений, то можно убедить тещу в том, что вы не бестолковый пижон, а человек практичный. Пятая дверь оснащена электроприводом (для автомобиля предыдущего поколения эта опция была недоступна).

Но я все равно чувствовал себя несколько странно, закидывая в багажник коляску и прилаживая на заднем ряду детское кресло. Все это влезло, и даже осталось бы место для велосипеда. Но не вяжется у меня образ этого псевдокупе с семейными хлопотами.

Драйв без послевкусия

Под капотом у тестового автомобиля — двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, выдающий 249 лошадиных сил. В паре с ним трудятся семиступенчатая роботизированная коробка передач и фирменная полноприводная трансмиссия quattro с межосевым дифференциалом Torsen. Который, между прочим, 60% тяги передает на задние колеса. Пошалим?

Можно. Система стабилизации полностью отключатся, а система Drive Select позволяет выбирать между несколькими режимами движения. Правда, подвеска здесь хоть и спортивная, более жесткая и низкая, но все же пассивная, с обычными амортизаторами. Поэтому изменить можно только остроту рулевого управления, отклики на педаль газа и алгоритм работы коробки передач.

Не скажу, что поведение автомобиля кардинально меняется в зависимости от выбранного режима. Все на уровне нюансов. Тонкие ценители поймут, остальные — поставят режим «авто» и забудут навсегда о Drive Select. И без всех этих электронных «приправ» едет Audi A5 Sportback отлично. Великолепно. Правда, на сухом асфальте свалить в управляемый занос полноприводное купе сложно. Слишком велика должна быть скорость, чтобы делать это не на гоночном треке. На траектории автомобиль держится, как чиновник за насиженное место, то есть цепляется до последнего.

Если нет серпантинов, наслаждайтесь динамкой на прямых дорогах. 6 секунд до «сотни» — это быстро

В Беларуси нет серпантинов, на которых бы драйверский характер Audi A5 Sportback раскрылся в полной красе. Но и для автобанных «полетов» автомобиль приспособлен идеально. На прямой — не шелохнется. В пологих дугах поворотов на руле появляется информативное усилие. И только стыки асфальта не дают забыть, по дорогам какой страны ты едешь. Подвеска S-Line вообще на любителя. Придает остроты управляемости, но отнимает в комфорте. А еще меня лично смутил шум от катящихся шин. Он проникает в салон больше того уровня, которого ожидаешь от Audi.

Но вот потом… Выходишь из машины, отдаешь ключ дилеру и понимаешь, что в душе ничего не осталось. Нет эмоционального послевкусия. Пока едешь — кайфуешь. Вышел — забыл. Очень правильный автомобиль. Слишком правильный.

А судьи кто?

Вдоволь насладившись спуртами до «сотни» за 6 секунд, можно расслабиться и поездить в спокойном режиме. Audi A5 Sportback это позволяет. S-Tronic неспешно перебирает свои семь передач, двигатель едва слышно бормочет что-то под капотом. А я задаюсь извечным вопросом: «А покупатели кто?».

Теоретически обрисовать круг потенциальных клиентов несложно. Молодые, стильные. Которым седан кажется слишком скучным, а купе — слишком непрактичным. А тут — драйверский характер в сочетании с пятью дверями и большим удобным багажником. Только много ли таких наберется при цене 33 тысячи евро за версию с передним приводом? А если 249 сил и полный привод — готовьте 38 тысяч евро. Нишевый получается автомобиль.

2020 Audi A5 Sportback vs. 2020 BMW 430i xDrive Gran Coupe, 2020 Kia Stinger 2.0T AWD

From the February 2020 issue

In this cuckoo-crazy, mixed-up world, nothing is certain and the set order is up for renegotiation. For decades, the four-door sedan was the sensible choice, the vehicle that sober, serious grown-up types bought to show just how sober and serious they really were. But crossovers have toppled the establishment, and now four-doors are struggling to retain relevance. So squash the roofs, pack in the tech, add a practical hatch for the camping equipment, and voilà—the sedan is king again. Only now they’re four-door coupes. Got it?

The quasi-coupes under examination today are Audi’s A5 Sportback and BMW’s 430i xDrive Gran Coupe, with the Kia Stinger here to do its own renegotiating of the set order. The Audi and BMW lead with, and are enabled by, their heritage. They’re tweaked expressions of long-established brand identities. Kia is relatively new to the premium realm and has yet to produce a hit there. The Stinger could be it.

So here are three more or less medium-size hatchbacks, all equipped with longitudinally mounted turbocharged 2.0-liter four-cylinder engines, each making about 250 horsepower, that feed automatic transmissions with at least seven forward gears. They all have all-wheel drive: The BMW and the Kia are otherwise laid out as conventional rear-drivers, and the Audi, as is its wont, has its engine hung out ahead of the front wheels.

There are no high-performance pretensions here. The turbo four-pots are base engines in these models. Above them, the S5 Sportback, 440i Gran Coupe, and Stinger GT all feature turbocharged sixes making over 300 horsepower. But the fun stops at that level. There is currently no RS5 Sportback, M4 Gran Coupe, or V-8–powered Stinger. Pity.

There’s leather on the seats and wrapping the steering wheels. We’ve got some room on our credit cards and Southern California is in flames. So let’s slalom around the infernos and rack up some Marriott Rewards points in sensational Bakersfield and luxurious Lancaster.

Kia’s Stinger is the brawler of the group. With its thick shoulders, blunt nose, and muscular stance, it’s all pugnacious attitude. But in this octagon of ultimate fighting, it plays Conor McGregor against old Floyd Mayweather and another, younger Floyd Mayweather. Like McGregor, it competes better than expected and fights for less money.

The Stinger is the largest car here. Its 114.4-inch wheelbase outstretches the Audi’s by 3.2 inches and the BMW’s by 3.8. It’s also longer overall and wider, with wider wheel tracks. Surprisingly, it weighs in seven pounds lighter than the BMW, even if it’s up 127 on the Audi.

The BMW 430i Gran Coupe’s steering is frustratingly inconsistent but, as is usually the case with BMW, its engine is truly excellent. The upright BMW does the least convincing impression of a coupe.

With its numb on-center feel, twitchy reactions to initial input, and overly light delivery, the 430i’s steering isn’t so much bad as it is frustrating. There are moments when it feels great, as when pushing the car hard, but those moments never last. Why can’t all BMWs steer like the M2?

Despite riding on the shortest wheelbase and being 3.6 inches shorter overall than the A5 Sportback, the 430i wallows at a porky 3852 pounds over its 225/45R-18 Pirelli Cinturato P7 All Season Run Flat tires. That a four-cylinder derivative of the 3-series wound up weighing this close to two tons is astonishing.

Fortunately, the BMW turbo four does a credible imitation of a BMW inline-six. Rated at 248 horsepower, which is four ponies behind the Audi and seven back from the Kia, the BMW engine has a generous torque curve with consistent production of 258 pound-feet between 1450 and 4800 rpm. That broad torque spread results in a forgiving playfulness so that, even if the driver picks the wrong gear for a corner, there’s enough grunt to pull through it. And there are a lot of gears from which to choose.

The first six of the eight forward cogs in the automatic transmission are tightly spaced and can be rapidly called upon using the paddle shifters behind the steering wheel. Sixth itself is a direct-drive 1.00:1 ratio with seventh and eighth as overdrives. Left to shift on its own, the transmission operates almost invisibly and doesn’t seem obsessed with reducing engine speed.

Given that expanse of torque and the smart transmission, the 430i overachieves in acceleration despite its weight. The trip from zero to 60 mph takes 5.7 seconds and the quarter-mile steams by in 14.3 seconds at 98 mph. This is a drivetrain in search of a lighter car.

BMW keeps calling this car a coupe, but of the three vehicles, it looks the most like a sedan. The nose is relatively long and droops at its leading edge to meet E.U. regulations that protect jaywalkers. It’s the tallest of the three, with the most generous greenhouse and the best outward visibility. The roofline drops back to a shortened decklid that barely keeps the car from being a true fastback.

In the final analysis, there’s nothing about the BMW 430i xDrive Gran Coupe that wouldn’t be better if it weighed less.

Сравниваем 2020 BMW 3-Series с конкурентами из Европы

Новый 2020 BMW 3-Series против конкурентов. А какой ваш любимый спортивный седан из Европы?

Покупатели на рынке премиальных компактных спортивных (или околоспортивных) седанов в наши дни избалованы выбором. Независимо от того, о какой модели идет речь, при условии, что говорим мы о европейских автомобилях, любой из них будет высококонкурентным продуктом.

На данный момент балом правит новое поколение 2020 модельного года BMW 3-й серии. Если вам хочется вкусить все прелести нового веяния, вам обязательно нужно забежать весной к баварскому дилеру и взять одну из «Троек» на пробу.

Однако не стоит забывать и другую прописную истину – новейшее не значит, что самое навороченное. Реальность такова, что ни один из этих шести самых известных европейских седанов начального премиального уровня не обладает таким набором разнообразных «примочек», которые могли бы дать ему фору перед своими конкурентами. Все идут ровно и, скорее, отличаются эстетически: экстерьер и интерьер у них явно отличен.

С одной стороны, это хорошая новость – производителям есть к чему стремиться и при этом цены до небес они физически не смогут задрать. Более того, это хорошо и для покупателей, которые будут выбирать новую машину, отталкиваясь, скорее, от эстетического наслаждения и руководствуясь внешностью авто. Что неплохо вписывается в концепцию: нравится – бери!

Какую философию дизайна вы покупаете?

Мы, очевидно, не можем просто сказать, что новая модель G20 3-Series – самый красивый автомобиль в своем классе. Это дело личного вкуса, и каждый из автопроизводителей придерживается своей собственной философии дизайна. Хотя отрицать, что по сравнению с конкурентами 3-я серия на пике своей формы, тоже попросту глупо. Мы имеем дело с новейшим дизайном BMW, который делает продукт более современным и внушительным – у него контурный профиль, агрессивные передние и задние части и увеличенный размер колесной базы.

Ближайшим сопоставимым конкурентом можно назвать Audi A4. Который появился также не очень давно. Напомним, несмотря на то что модель из Ингольштадта получила рестайлинговую версию в начале этого года, изменения достаточно минимальны, чтобы воспринимать автомобиль как нечто большее, чем предыдущее поколение B9 трехлетней давности.

В целом отдадим дань уважения этому удивительно консервативному продукту из Ингольштадта – A4 остается образцом объединения технологий и изысканности, что дает Audi A4 право считаться одним из самых серьезных конкурентов BMW.

Как и Audi, Mercedes C-Class также прошел подтяжку лица в начале этого года, получив измененные бампера, пересмотренную стилистику осветительных приборов, дополнительную 12,3-дюймовую цифровую комбинацию приборов, новое рулевое колесо, новый дополнительный 10,25-дюймовый информационно-развлекательный дисплей и новые системы помощи водителю. В общем и целом все вышеназванные технические дополнения не совсем на том же уровне, что у BMW, но в C-Class есть определенная элегантность, на которую не может претендовать ни один другой автомобиль в сегменте. Кроме того, несмотря на то что внешний дизайн C-Class не так «очищен от всего лишнего», как у последних CLS или даже нового A-Class, вы все равно найдете меньше нескромных дизайнерских решений, чем у большинства конкурентов.

Автомир на Германии не заканчивается

В 2020 году вам больше не нужно присматриваться к чему-то немецкому, чтобы в конечном итоге получить отличный автомобиль. За последние несколько лет Volvo, Jaguar и даже Alfa Romeo проделали потрясающую работу для продвижения в этом сегменте, и такие модели, как новый S60, XE и Giulia, более чем способны хорошо бороться с 3-Series, A4 и C-Class.

Некоторые утверждают, что «Джулия» – это самый красивый автомобиль в данном сегменте. Правы ли они или нет, не знаем, но что знаем точно – ее дизайн, безусловно, имеет все нужные вкрапления, по которым можно было бы оценить автомобиль как исключительно спортивного итальянского жеребца!

«Alfa» – потрясающий спортивный седан с точки зрения производительности, его интерьер, хотя и достаточно хорош, не является лучшим в своем классе ни по качеству, ни по технологиям.

Кто может быть круче? Новейший Volvo S60. Это лучший спортивный седан Швеции, и, как считают в компании, это также «один из самых захватывающих автомобилей Volvo из когда-либо сделанных».

Фактически его активные системы безопасности должны соответствовать по уровню технологиям BMW, в то время как общее качество салона было описано владельцами шведа как «отличное», впрочем, как и в остальной части текущего диапазона моделей Volvo. Конечно, дизайн интерьера S60 более элегантный, чем спортивно-ориентированный на водителя подход BMW. То же самое можно сказать о его внешности.

Jaguar XE – ответ Великобритании на доминирование Германии в сегменте. «XE» с нами уже более трех лет, и, хотя он не побил рекордов по продажам, это все еще очень хороший автомобиль.

Помимо того факта, что он действительно хорошо ездит (не лучше, чем «Джулия», но точно не хуже, чем новая «Тройка», впрочем, выяснить это удастся только через пару месяцев), «XE» также выглядит как правильный «Ягуар» с большинства ракурсов. Почему с большинства? Дело в том, что его задняя часть для многих в конце второго десятилетия XXI века выглядит слишком старомодно.

Что касается его салона, он, безусловно, хорошо проработан и предлагает в определенном смысле спортивную атмосферу, но общее качество и технологии по-прежнему не дотягиваются до того, что BMW удалось сделать для своей последней модели 3-й серии.

Теперь ваша очередь голосовать. Какой премиальный автомобиль «начального уровня» из Европы вам нравится больше всего? Голосовалка вверху.

Офтопик

Ссылки сообщества
Социальные группы
Цитаты Watch.ru
Галерея фотографий
Галерея фотоальбомов
Конкурсы и викторины
Это должен знать каждый водитель:  5 причин любить и ненавидеть Geely Emgrand EC7
К странице.
Результаты опроса : Что бы из этих 2-х конкретных автомобилей и комплектаций выбрали вы?
Audi A5 Sportback 2.0 quattro 31 46.97%
BMW 528iA 35 53.03%
Голосовавшие: 66. Вы ещё не голосовали в этом опросе

Страница 1 из 4 1 2 3 4 >

1. Рейстайлинговый Sportback A5 Ауди с 2-литровым маслопоедающим мотором иполным приводом, S-пакетами и кое-чем по мелочам

2. Стандартным калининградским исполнением BMW 528iA c новым 2-литровым 245-сильным движком

Ауди выбирается сердцем за красоту и возможность заказать опций на свойвкус, как то черный потолок, например. Почему Спортбэк? Задние двери нафиг ненужны, но визуально в не S5исполнении торкает больше, чем купе + раздвоенный выпуск — на купе по неведомойпричине его нет и совсем другой вид сзади. Плюс Спортбэк достаточно редкий вМоскве, не помню, чтоб вообще видел, в отличие от купе, большинство из которых,по сложившему впечатлению, с самым слабым движком и укомплектованы блондинкойедущей 50 км/ч.

БМВ подкупает ценой в этой стандартной комплектации, которая при этом вполнеустраивает, только отделку салона по вкусу не сделать, к сожалению. Исполнениес устричной кожей наиболее гармонично, на мой взгляд, но не уверен, что хочутакой белый салон. В общем, выбор умом, как для чиновничьего гаража. Что как-тонеуместно, учитывая, что, как я упомянул, 2-й ряд сидений и дверей судовольствием поменял бы на что-то более мне полезное…

3-м, внебюджетным, но очень волнующим вариантом выступает S5 отауди, но в таком варианте внешне уже больше импонирует простое 2-дверное купе. Здесьвсё нравится: 4 патрубка выхлопа, звук и т.д. Легче оно к тому же на 80 кг. ипоэтому разгон до сотни выходит в магическую зону начинающуюся на «4» (4.9сек.). Но стоит уже 2.75 млн., плюс гораздо большие эксплуатационные расходы настраховки, налоги и пр. В общем уже не выбор умом.

Собственно вот, решил поделиться проблематикой выбора и попросить всех желающихвысказать мнения, аргументированные и не очень, и советы. Детали по машинам вприложениях. Заранее мерси за участие!

Audi A7 Sportback или BMW 5 Gran Turismo?

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Audi A7 Oбщий рейтинг — 79% / Всего голосов — 504

Audi A7 sportback Oбщий рейтинг — 79% / Всего голосов — 382

BMW 5 Oбщий рейтинг — 81% / Всего голосов — 571

Н а каком из автомобилей поехать, например, в столицу белых трюфелей пьемонтский город Альба? Здесь в октябре проводят всемирно-известный карнавал этого грибного короля – его подавали еще к столу римских императоров.

Без подготовки и выдумки сюда просто так не заявишься. Можно блеснуть стильным автомобилем – заранее выбрав его для парада по своему вкусу из самых новых на сегодня машины, что могли быть ближе к теме изысканного блюда.

Первый кандидат, конечно, суперновинка Audi А7 Sportback. От единицы до восьмерки в модельном ряду компании свободных мест больше нет. По этому поводу уже можно было устроить праздник, если бы не тени конкурентов, которые так же рвутся заполнять свободные ниши с новыми покупателями.

Для Audi дизайн это не просто элегантный внешний облик, а ключевой элемент бренда. «Крайне важно, чтобы клиент испытал яркие эмоции при взгляде на автомобильную «скульптуру». Эмоциональная эстетика – это успешное сочетание чувств и чувственности, – говорил мне Вольфганг Эггер, Глава Audi Group Design, когда мы ехали в вагоне парижского метро.

BMW вовсю торгует Gran Turismo – с просторнейшим салоном, трансформируемым кузовом с купеподобной линией крыши и мощными моторами для дальних путешествий. Но в отличие от купе здесь не экономили на высоте автомобиля и, с другой стороны, не сделали гены вседорожника заметными. С осени в Россию поставляют полноприводную версию «Гран-Туризмо». Длина машины – пять метров, ширина 1,9 м, все это покоится на колесной базе, соответствующей «семерке». Ясно, что я (МПС) получил бы в этом случае не просто вариант кузова «пятерки», но купе-седан-комби, который позиционируется между средним классом и «семеркой». Мне не трудно согнуть спину, но я оценил бы высоту автомобиля в 1,56 м., что облегчает посадку-высадку. Высота сидений как раз лежит между седаном пятой серии и БМВ Х5.

В заднюю стойку интегрировано третье боковое окно, вытянутое вверх – напоминание о классическом Audi 100 Coupй S выпуска 1969 года. Соотношение площади окрашенных поверхностей кузова и безрамных окон составляет две трети к одной трети – в лучших традициях Audi

Audi А7 Sportback, в соответствии с общепринятой градацией, представляет собой 5-дверный хетчбэк. Сама же фирма предпочитает называть свое детище иначе – 5-дверным купе. А чтобы я поверил в сказку, даже пристроили третье боковое окошко в задней стойке, характерно вытянутое вверх, как было у классического Audi 100 Coupй S выпуска 1969 года. А еще на кромке багажника установлен спойлер, который автоматически выдвигается на 130 км/час и убирается при 80 км/час. И прижимная сила выше, и внешность эффектнее!

По сути же А7 Sportback – шикарная и практичная, но одновременно не столь помпезная версия флагмана А8. Взять интерьер: он похож по духу, но отличен по исполнению. В А7 чувствуешь себя раскованней. Изгибы передней панели не столь строги, но отделана она шикарным яхтенным шпоном в полоску и настоящим (а как же иначе!?) алюминием. Панель можно заказать в двухцветном исполнении. Для сидений предлагают обивку чёрного, тёмно-серого, тёмно-бежевого, коричневого и бежевого цветов. Даже отделку потолка придется оговаривать!

A7 позволяет решать проблемы на ходу, конечно для этого вам, господин МПС, придется сесть на заднее сиденье. Вопреки опасениям, ниспадающая крыша не давит на голову, и запас для ног солиден. Устраивайтесь поудобнее в сиденьях с массажем, отрегулируйте комфортную температуру посредством персонального клима-контроля для пассажиров. Теперь берите ноутбук и подключайтесь к сети. Точка доступа WLAN обеспечивает вход в сеть для нескольких мобильных устройств. При помощи автомобильного Bluetooth-телефона актуальные новости и другая информация из Интернет поступает прямо в салон автомобиля. Как и в случае с флагманом А8, модуль UMTS передает трехмерные изображения сервиса Google Earth на экран бортового компьютера и увязывает их с навигационными данными. Так что ваш водитель не перепутает адрес деловой встречи.

Еще одним новшеством, представленным в Audi A7 Sportback, стали онлайн-сервисы, предоставляемые в рамках сотрудничества с Google. Новости, навигация – все это доступно на ходу. Водителю нужно лишь заключить договор с оператором мобильной связи. Пожалуй, самая яркая тенденция последнего десятилетия в автомобилестроении – появление нишевых моделей.

Если господин МПС захочет сесть сзади у BMW 5 GRAN TURISMO, тоже не должен беспокоиться. Может радоваться простору и комфорту. Над головой, несмотря на спадающую линию крыши, остается достаточно места, а для ног его столько же, как и в лимузине. Оно соответствует тому пространству, которое имеется в удлиненной версии «семерки»! Вместе с возможностью передвигать сиденье этим заложена основа люксового восприятия интерьера, где слово Google не будет чужим.

А вот то, что можно получить, заплатив за слово Sportback, и чему порадоваться при активном образе жизни: большая задняя дверь с электроприводом скрывает по истине огромный багажник. Полезный объем – 535 литров! Если сложить раздельные спинки задних сидений, получится 1390 литров.

В основе «Ауди А7», что неудивительно, лежат компоненты старшей модели, в частности полностью алюминиевые подвески и состоящий на 20% из крылатого металла кузов. Комбинированная конструкция из стали и алюминия примерно на 15 % легче целиком стального кузова, что выводит Audi в лидеры класса по весовым характеристикам. К примеру, с 3 –литровым TDI мощностью 204 л.с. (150 кВт) и трансмиссией Multitronic вес автомобиля без водителя составляет всего 1 695 кг.

«БМВ 5 Гран-Туризмо» имеет крышку багажника из двух частей, какую мы видели раньше на «Шкоде-Суперб». Если открыть лишь нижнюю ее часть, получается доступ к обычному багажнику. Потому что даже у БМВ не бывает чудес и раз уж пассажирам столь просторно, то для багажа остаются скромные 440 л. – меньше того, что можно ожидать от пятиметрового авто. Багажник отделен от салона дополнительной стенкой. Так что господин МПС сзади не почувствует сквозняка, когда будут грузить вещи. Недостаток: если подвинуть заднее сиденье вперед, выиграть место для поклажи не получится. Но вторая кнопка открывает всю крышку. Чтобы не перепутать кнопки дизайнеры пошли на хитрость. Та, что стоит под буквой М эмблемы БМВ, открывает маленькую часть (Мини), а та, что под буквой W отвечает за всю крышку (Wide open). Если ее нажать, то размеры багажного отделения вырастают до 1700 литров – показатель большого универсала.

Высокие технологии «Ауди А7» зачастую скрыты от глаз. Например, уровень шума на борту чрезвычайно низок не только благодаря тщательной проработке аэродинамики и шумоизоляции (коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28, лобовая поверхность – 2,29 м2), но и остеклению – опционно Audi предлагает специальные стекла со звукоизолирующим слоем.

Для заказа предложен широкий спектр декоративных элементов и вариантов оформления салона. В том числе – отделка сидений изысканными сортами кожи Milano и Valcona. Картину дополняет кожаная отделка центральной консоли и обивка дверных подлокотников.

Еще один аспект гонки вооружений ведущих автопроизводителей – прирост мощности на фоне снижения расхода топлива. Для начала продаж Audi подготовила для A7 Sportback четыре усовершенствованных двигателя V6: два бензиновых и два турбодизеля (TDI). Новый 3.0 TDI мощностью 204 л.с. (150 кВт) потребляет в среднем всего 5,3 л топлива на 100 км; выбросы CO2 при этом всего 139 г/км. К сожалению, эту версию в Россию поставлять не будут, ограничившись лишь более мощной 245-сильной версией дизеля. А вообще, традиционно ставку у нас делают на бензиновые агрегаты.

Двигатель 2.8 FSI выдает мощность 204 л.с. (150 кВт) и устанавливается совместно с традиционным гидромеханическим автоматом S-tronic и полным приводом quattro. Для автомобиля, разгоняющегося до 100 км/ч за 8,3 секунды и достигающего скорости 235 км/ч, средний расход 8 литров бензина – отличный показатель. Наиболее мощная версия – 3.0 TFSI с механическим нагнетателем. 300–сильная «шестерка» развивает крутящий момент 440 Нм в диапазоне от 2900 об/мин до 4500 об/мин, что дает машине силы на легкое ускорение при обгонах. Для различных типов двигателей Audi предлагает два варианта трансмиссий: бесступенчатый вариатор Multitronic с приводом на передние колеса и спортивную 7-ступенчатый автомат S-tronic, устанавливаемую в сочетании с системой постоянного полного привода Quattro.

Легкость и точность управления машиной заслуга электромеханического усилителя рулевого управления. Система варьирует усилие в зависимости от скорости, а руль отличает высокая точностью и чувствительность. В выборе усилия и общего настроения машины вам дана свобода. Управления динамикой движения осуществляет Audi drive select, меняя настройки коробки передач, двигателя и рулевого. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы: comfort, auto, dynamic и individual. Опционально в эту связку можно интегрировать адаптивная пневмоподвеску, трансмиссию Quattro со спортивным дифференциалом – при повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента он направляет на внешнее колесо, буквально затаскивая автомобиль в траекторию.

А как едет «Гран Туризмо»? Как БМВ! Не ощущается вседорожных генов, связанных с высотой и массой авто. «Гран Туризмо» рулится очень точно и проходит кривые, как спорткар. Это сочетается, по крайней мере, если в комплектации есть адаптивная подвеска, с очень хорошим комфортом. Лишь на малой скорости преодоление небольших неровностей ощущается несколько жестковато.

Для первого знакомства служит «535i», чья рядная «шестерка» впервые получила в одном пакете турбонаддув, непосредственный впрыск и управление клапанами «Вэлвтроник». Это дает в итоге очень темпераментный мотор в лучших традициях БМВ. Еще экономичнее, конечно, «530d» тогда как «550i» с «восьмеркой» и двойным турбонаддувом предназначена для того случая когда господину МПС не будет хватать лошадиных сил.

Все двигатели передают крутящий момент через новый 8-ступенчатый автомат фирмы ZF, который раньше ставили лишь на 760i. Он объединяет все, чего ждешь от современной АКП и переключает передачи молниеносно и почти незаметно. На ходу все хитросплетения технических терминов кажутся далекой фантастикой.

AUDI A7 SPORTBACK в движении сама естественность; точные реакции, претенциозная работа тормозов, моментальный отклик на акселератор. Даже в наименее мощной версии Sportback – квинтэссенция спорта, комфорта и интеллигентности. Бизнес-купе без галстука. Пожалуй я бы на нем поехал в Альбу. А случись собирать белые грибы в подмосковье, выбрал бы BMW 5 GRAN TURISMO. Но две такие машины в гараже – это уже слишком. Трудности выбора мне скрасили разговоры с продавцами. Базовая цена на «Ауди 7» с мотором 3.0 TFSI и достойным набором опций от 2 705 780 рублей. Если оценивать в граммах, это намного дешевле, чем трюфели. Хороший вызов для БМВ.

Тест-драйв BMW 3-Series. С третьим будете?

Третья серия. Шестой сезон. Знакомьтесь: лучший автомобиль в мире. Не самый быстрый, не самый красивый, не самый роскошный, не самый экологичный и даже не самый желанный. Но много лучше прочих умеющий скомпоновать эти во многом противоречивые качества в единый хорошо отлаженный механизм. Не согласны? Ваше право. Но знайте: только в этом году найдется полмиллиона людей, целиком и полностью разделяющих эту точку зрения. Тех самых, что купят себе BMW 3-Series — машину, на которую приходится треть совокупных продаж марки. А потому ясно: баварцы не имели права ошибиться с этим автомобилем.

Возможно, именно поэтому при взгляде сбоку или сзади «трешка» не кажется абсолютно новой моделью. Но наберитесь смелости взглянуть ей в глаза — и вы сразу все поймете. Формально «на лбу» 3-Series все тот же старый добрый, пропахший нафталином набор ключевых элементов: четыре фары да пара «ноздрей». Но впервые в истории марки они визуально объединены друг с другом в монолитный ансамбль. Сформировавшаяся за счет этого горизонтальная линия в сочетании с увеличившейся колеей (на 37 мм спереди и 47 мм сзади) заставляет казаться машину шире и ниже, чем есть на самом деле. Стильно, агрессивно и современно!

В основе 3-Series (заводской индекс F30) лежит совершенно новая стальная платформа. В длину машина прибавила 93 мм, 50 из которых были «зачислены на счет» колесной базы. Что, в свою очередь, позволило увеличить на 15 мм пространство для ног задних пассажиров и на 20 литров — объем багажного отсека. В результате по этим показателям «трешка» догнала своих конкурентов.

В новой платформе, как и прежде, используются стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Постойте, а почему же передние колеса 3-Series вслед за «пятеркой» не пересадили на двойные рычаги? «Подобное решение имеет смысл только на более крупных автомобилях, — утверждает Удо Хенле, ответственный за проект новой 3-Series. — Они добавляют 20 кг массы, причем все они приходятся на переднюю часть машины, что совсем неуместно в случае легкого автомобиля». Слово «легкий» здесь — не фигура речи: по сравнению с предшественницей в кузове Е90 новая «трешка» похудела на 45 кг.

Легче стал и руль. Стандартный усилитель на старой машине был превосходен на скорости, но досаждал тяжестью в городских режимах, превращая парковку в экспресс-посещение тренажерного зала. Теперь на выбор доступны три механизма — все электрические, как и у 5-Series. Первый шаг в сторону от базового ZF — система Servotronic от ThyssenKrupp, изменяющая усилие на руле в зависимости от скорости (чем быстрее, тем тяжелее). Следующая ступень (разумеется, за отдельную плату) — рейка с прогрессивной нарезкой, как на Porsche. Шаг зубцов на ее концах отличается от шага в центральной зоне, а потому руль становится острее по мере нарастания угла поворота. Неоднозначная система активного руления от E90, использовавшая набор планетарных шестерен, меняющих передаточное отношение в зависимости от скорости, ушла со сцены (хотя ее все еще можно поставить на пятую и шестую серии). Хенле поясняет: «Азартные водители жаловались на поведение системы при торможениях с высокой скорости — усилие на руле менялось неестественно».

На мой вкус, новая система с прогрессивной нарезкой и правда выглядит куда привлекательнее. Вполне вероятно, кому-то перемена остроты руля все равно покажется не слишком прозрачной и потребует некоторого времени на привыкание. Но на деле она удобна что при городской парковке, что при кружевах по серпантинам. А главное — в большинстве ситуаций при обычной езде с малыми поворотами руля она ничем не выдает собственную сложную натуру.

Конечно, коль скоро баварцы привезли на тест только полностью «упакованные» машины, мы понятия не имеем, как ведет себя стандартный рулевой механизм. Или насколько хороша плавность хода без опционной адаптивной M-подвески, которую, по прогнозам баварцев, предпочтет половина клиентов. Зато мы точно знаем: с ней 3-Series великолепна. Подвеска работает настолько мягко, что мне даже пришлось остановиться и проверить, обувает ли все еще BMW свои машины в покрышки run-flat (да, обувает). Еще одна хорошая новость состоит в том, что программированием настроек амортизаторов на режимы Comfort и Sport (их можно переключать клавишами Dynamic Performance Control (DPC) на центральном тоннеле) наконец-то перестал заниматься директор по маркетингу. А потому Comfort стал именно «комфортом»: плавным, мягким и утонченным режимом, прогнозируемым минусом которого является общее ухудшение управляемости. А Sport теперь подходит не только тем, для кого гоночная трасса — дом родной. По правде говоря, этот режим дает гораздо больше «фана», чем отнимает комфорта, поэтому львиную долю времени, уверен, вы будете использовать именно его. Тем более что в этом режиме руль приятно прибавляет в тяжести, а педаль газа становится острее.

Последнюю «фичу», кстати, смогут испытать на себе даже владельцы базовых 3-Series: переключатель DPC есть у всех без исключения машин, в том числе и не оборудованных опционными амортизаторами и хитрым рулем. С его помощью, помимо прочего, можно выбрать режим EcoPro, демпфирующий педаль газа, снижающий энергопотребление бортовых систем и дающий подсказки по «озеленению» вашего стиля пилотирования: компьютер будет говорить, когда лучше переключаться вверх или вниз. Система даже доложит вам, сколько дополнительных километров запаса хода вы получаете, усмиряя свой пыл!

EcoPro дает линейке и без того экономичных двигателей 15-процентное улучшение показателей. Не считая нишевого 335i (который, впрочем, с расходом в 11,1 л/100 км тоже не назовешь обжорой), все без исключения моторы новой «трешки» укладываются в диапазон до 8,5 л на сотню и выбрасывают в атмосферу не более 150 г/км СО2. На российский рынок машина вышла с набором из трех агрегатов: 184-сильного дизеля 2.0 (320d), двухлитрового бензинового турбомотора 328i (245 л.с.) и 306-сильной 335i с рядной наддувной «шестеркой» объемом 3,0 литра.

Самый интересный на данный момент мотор — 328i, входящий в новую линейку двухлитровых двигателей с турбиной twin-scroll. По своим возможностям он не уступает классическим рядным «шестеркам», сжигая при этом бензин всего в четырех цилиндрах. Как и в случае со старшей 335i, здесь практически нет турбоямы, по характеру агрегат, скорее, напоминает «атмосферник» большого объема. Мотор охотно раскручивается до 7000 об/мин, но тяги у него в достатке и без этого — а ведь раньше баварские «шестерки» небольшого объема по-настоящему оживали лишь под отсечку. 328i развивает 245 л.с. и 350 Нм, которые при помощи МКП6 или опционной АКП8 от ZF превращаются в 5,9 с разгона до сотни и нуждаются в электронном ошейнике, чтобы не уйти за отметку в 250 км/ч. И при всем этом расход топлива составляет 8,5 л/100 км, а выбросы CO2 — 149 г/км! Этот во всех отношениях прекрасный мотор портит лишь одна деталь: он звучит как «четверка». Его голос не противен и даже напоминает некоторые классические баварские движки из 70-х и 80-х. Но Хворостовского не спутать с Биланом, и коль скоро в BMW решили не проигрывать усиленный звук работы мотора через штатные динамики (как, например, это сделано в Z4 с тем же двигателем), истинные аудиофилы наверняка будут недовольны. Что ж, им остается либо выложить еще четверть миллиона за 335i (версия 328i стоит 1 млн 650 тыс. руб.), либо дождаться M3, у которой тоже будет наддувная «шестерка».

Большинству покупателей на подобные мелочи плевать. Среди прочих характеристик машины они первым делом обращают внимание на цену. Как раз для них и существует «базовая» версия 320d — от 1 475 000 рублей. «Самая дешевая», впрочем, не означает «самая плохая». Ее мотор развивает 184 л.с. и 380 Нм, и он способен разогнать автомобиль до сотни за 7,5 секунды. На 100 километров пути уходит 5,4 литра солярки, а в атмосферу выбрасывается всего 117 г/км CO2. Этот автомобиль, кажется, способен обратно замораживать полярные ледники, попутно перемалывая в фарш машины, которые десять лет назад считались спортивными. Кстати, с АКП8 — единственной доступной в России для этой версии трансмиссией — она экономичней, чем с «механикой». «Автомат» меж тем ведет себя очень достойно, держит обороты в рабочем диапазоне 2000 — 4000 об/мин, да и подрулевые лепестки в кои-то веки у BMW сделаны нормальными, с левым рычагом, отвечающим за понижение, а верхним — за повышение передачи (да-да, неудобная система «тяни-толкай», к счастью, отошла в прошлое).

На ходу в 320d ощущается чуть меньше прыти, чем 328i, да и проигрыш в тяге на верхах закономерно скажется всякий раз, когда вы захотите «зажечь». Но в обычных условиях тонна момента на низах и колоссальный запас хода практически уравнивают чаши весов. В любой версии машины уровень дорожного и аэродинамического шума ощутимо ниже, чем у прошлого поколения, что только усиливает впечатление от заметно облагородившегося интерьера. Как и у большинства BMW самого начала тысячелетия, салон E90 был разве что самую малость уютнее тюремной камеры. Новая передняя панель стала ниже и дружелюбнее, приборы просты и элегантны, материалы стали мягче, грани скруглились, и теперь в салон даже можно добавить красок. Разве что слегка неуклюжие дефлекторы и промашка с подбором материала для ручек дверей чуть портят впечатление от интерьера, который в остальном может легко сравниться с любым автомобилем Audi. Как и у любой «трешки» до 2005 года выпуска, на передней панели здесь четыре циферблата, а центральная консоль развернута к водителю. Но это первая 3-Series, которой по умолчанию положен большой цветной LCD-дисплей и система iDrive. И это только начало. Базовая комплектация хороша, но способов здорово увеличить цифру на ценнике — масса. Помимо классных амортизаторов и рулевых реек в списке опций присутствуют система мониторинга слепых зон, комплексы контроля за разметкой, спортивное шасси с фиксированными настройками амортизаторов, усиленные тормоза и, что самое приятное, великолепный head-up дисплей, как на старших моделях. Число комбинаций отделки, моторов и комплектаций бесконечно, и, не попробовав их все, невозможно выявить идеал. Все выглядит так, словно эта машина без проблем положит на лопатки недавно обновленные Mercedes C-Class и Audi A4. Так ли это в действительности?

С третьим будете? BMW 3-Series, Mercedes C-класса, Audi A5. три бренда, три философии, три армии фанатов, которые никогда не изменят свой выбор. Но объективно: кто же из них лучший?

Хорошего недостаточно, а отличное неприемлемо. Новой BMW 3-Series не простили бы ничего другого, кроме абсолютного великолепия. Слишком уж легендарна история этой модели. Слишком уж возросла конкуренция в сегменте: вечные соперники давно выросли из роли боксерской груши для «биммера», они динамичны, обладают самыми передовыми технологиями и жаждут реванша. Мы вовсе не уверены, что традиционного для баварцев умения идти своим путем, доставлять радость и удовольствие каждому клиенту все еще хватит для безусловной победы. И это прекрасная возможность для новой, экологически сознательной BMW доказать нам, что мы ошибаемся. Что эта 3-Series способна одинаково лихо снимать что асфальт с дороги, что скальпы с конкурентов.

И каких конкурентов! С-Class отошел от традиционной для Mercedes идеологии строгих, чуть кондовых, но эффективных и утонченных машин, которые радуют скорее самим фактом обладания ими, чем какими бы то ни было ездовыми изысками. Теперь он, сохранив репутацию и качество, вторгается на территорию настоящего драйва, где прежде безраздельно правили BMW.

Есть что предъявить «биммеру» и у Audi. Заштатный аутсайдер еще каких-то десять лет назад, сегодня автомобили из Ингольштадта могут похвастать смелой, технологичной архитектурой, прекрасными материалами отделки и невиданной агрессией — как маркетинговой, так и драйверской. И для BMW ситуация усложнится тем, что для теста мы пригласили не просто А4, как можно было предположить, а A5 Sportback — полукупе, полуседан, чья свежая внешность придется по душе уставшему от традиционного подхода рынку.

Итак, традиционная «мясорубка» трех «больших немцев» начинается! Let’s get ready for r-r-rumble!

В правом углу ринга — BMW 328i, самая интересная из трех представленных на российском рынке версий автомобиля. Трехлитровая «шестерка» в ней уступила место довольно неубедительно звучащей 2-литровой «четверке» TwinPower (с одной турбиной twin-scroll). Тем не менее показатели обнадеживают: 245 л.с., 350 Нм, разгон до сотни за 6,1 с и (внимание!) 8,5 л/100 км расход бензина. Цена удовольствия в четырех вариантах декора — Modern, Sport, Luxury и M Sport — от 1 млн 650 тыс. руб.

Mercedes представляет версия C250 BlueEfficiency Sport. Она обладает 1,8-литровым турбомотором, который, по крайней мере на бумаге, выглядит отстающим — 204 л.с., 309 Нм, разгон до сотни за 7,2 с и расход в 8,7 л/100 км. Учитывая, что цены на версию Elegance начинаются от 1 млн 690 тыс. руб., автомобиль должен оказаться действительно безупречным, чтобы дать бой BMW.

A5 Sportback 3.0 TFSI Quattro обладает замечательным 272-сильным V6, который вполне может заставить бодрые BMW и Mercedes смотреться скучно. Правда, скоро этот движок сойдет со сцены: в Россию такие A5 вообще не везут, а у линейки A4 его, вероятно, отберут в недалеком будущем. Зато с его помощью мы сможем понять, бьет ли погоня за экологией по общему удовольствию от вождения и не погорячились ли производители, как один отказывающиеся от использования «шестерок».

В любом случае, рассматривая таблицы характеристик, победителя в схватке не предугадать. Не здесь, не с этими машинами, неизменно играющими на самых чувствительных струнах наших душ, не забывая при этом о соответствии запросам реальной жизни. Мы в Испании, в стране, которая входит в новую волну кризиса, укладывая свежие автобаны, строя большие и светлые аэропорты и обсуждая проблемы за роскошными полуночными ужинами. Наш маршрут, начинающийся в Барселоне, уходит вверх в Пиренеи, огибает Андорру по пути в Сорт и тянется до горнолыжного курорта Вьела. Эта дорога фантастически красива. И что, возможно, еще важнее — она разнообразна: скоростные автострады, тесные и техничные серпантины — на этих 300 с лишним километрах есть все и в избытке.

На нашей BMW 328i стоит опционная адаптивная M-подвеска, рулевое управление Sports (рейка с прогрессивной нарезкой) и восьмиступенчатый «автомат». И конечно, здесь есть система Drive Performance Control с режимами Comfort, Sport и Sport+. Она меняет настройки амортизаторов, тяжесть руля с новым электроусилителем, картографию мотора и трансмиссии и, в Sport+, ограничивает бдительность системы стабилизации. Каждый из режимов можно дополнительно настроить через меню iDrive.

Но для меня, как и, бьюсь об заклад, для 95% владельцев, все это звучит слишком сложно. А потому я просто сажусь, жму кнопку запуска мотора, включаю режим D и еду. На улице темно (первое правило фотографии — всегда вставать за шесть часов до рассвета), поэтому детали облика ускользают от внимания, но мне нравится, что машина все еще выглядит компактной и не похожа на слегка уменьшенную 5-Series. Салон — неужели я это пишу? — роскошный. Посадка идеальна, диапазоны регулировок велики, приборы просты, но смотрятся свежо и современно, тонкий обод руля превосходен на ощупь. Мне даже нравятся красные акценты в отделке, присущие версии Sport Line. Премиальность — ужасное и навязшее в зубах маркетинговое понятие. Но эта 3-Series выглядит солидно, дорого и, так и быть. премиально.

Чего не скажешь о ее звуке. По правде говоря, эта «четверка» больше похожа на чуть облагороженный дизель. На холостых оборотах разница со старой «шестеркой» просто ужасающая. К счастью, плоский, фальшивый и слегка шипящий шум исчезает почти сразу, когда 328i отъезжает от отеля и попадает на пустую дорогу, ведущую прочь из Барселоны. На первое место выходят тяговитость мотора и плавность хода — и у меня снова возникает ощущение управления компактной и маневренной машиной. Хоть она и прибавила 93 мм по сравнению с предшественницей, а растянутая на 50 мм колесная база заметно улучшила ситуацию с простором на втором ряду, 3-Series каким-то образом все еще кажется обернутой вокруг водительского сиденья. А понимание того, что эта F30 длиннее и шире 5-Series E28 (1981 — 1988), и вовсе разрывает шаблон.

Шоссе E-9 петляет вверх-вниз, светящиеся стрелки предупреждают о самых суровых поворотах. Машин нет, и мы хотим добраться до N-260 к рассвету, поэтому я веду за собой Audi и Mercedes на стабильных 150 км/ч. «Трешка» отлично настроена и легко проплывает над термическими швами, на которых прошлая машина прыгала и грохотала бы, восьмиступенчатая коробка работает мягко и незаметно, ни дорожных, ни аэродинамических шумов почти не слышно. Даже электрически усиленный руль создает некое подобие обратной связи, пусть и несколько чрезмерной, особенно если система DPC переведена в режим Sport. Да, мне не хватает чувствительности рядной «шестерки», но с веяниями времени не поспоришь. Если маленькие наддувные моторы — путь к спасению бензиновых двигателей как таковых, эта игра стоит свеч.

На выезде из тоннеля на северной оконечности Национального парка Кади-Мошеро перед нами предстают ярко-белые Пиренеи, подсвеченные только-только восходящим солнцем и оттого окрашенные в зловеще-сиреневый цвет. Сворачиваем налево на N-260, проезжаем мимо последних следов городской жизни, минуем Мартинет и попадаем на простор подножия Пиренеев. Самое время перевести BMW 328i в режим Sport+ и посмотреть, что она умеет.

А умеет она многое. Мне не очень по нраву пуще прежнего потяжелевший руль, укравший последние признаки обратной связи, но 328i определенно любит такие дороги. В поворотах у нее мало кренов, зато масса сцепления с дорогой. В машине присутствует небольшая тень недостаточной поворачиваемости, но лишь на безрассудных скоростях, и даже шины run-flat, которыми оснащаются все 3-Series, почти не чудят: странные вибрации на руле появлялись всего один или два раза, когда автомобиль попадал на череду коротких и острых кочек, напоминающих стиральную доску. Но это действительно непростая дорога, а 3-Series и так делает огромную работу по ее разглаживанию с минимумом нервотрепки и максимумом удовольствия. Она едет быстро, легко, сбалансированно и точно, как и подобает «трешке». Здесь и сейчас я предпочел бы «механику», и то лишь потому, что она добавляет веселья и чувства вовлеченности в процесс. Критиковать «автомат» практически не за что: для ежедневной езды он великолепен.

Поначалу кажется, что Mercedes проигрывает «баварке» по всем статьям: он гораздо медленнее, салон скучнее на вид и дешевле на ощупь, семиступенчатый «автомат» несравнимо менее расторопен, и даже голос двигателя еще более уныл. Первая сотня метров, проведенная за этим большим рулем, рождает только один вопрос: неужели С-Class растерял все свои достоинства? К счастью, за следующие пару километров понимание притягательности Mercedes живо возвращается.

В нем нет спортивности BMW, его нельзя перенастроить в несколько разных машин, но зато здесь есть настоящая плавность реакций, и это очень интуитивно понятный в управлении автомобиль. У Mercedes приятное, естественное усилие на руле, а постоянно меняющая характеристики амортизаторов подвеска (часть пакета Dynamic Handling за 68 тыс. руб.), допускающая более глубокие крены, позволяет чувствовать, как нагружается шасси, и наслаждаться отличным, прогрессивным балансом на небольших скоростях. Чувствуется, что в Mercedes в последние годы начали пытаться воспроизвести динамичный характер BMW. И пока в Мюнхене пытаются сесть на все стулья разом с помощью впечатляющего набора электронных регулировок, в Штутгарте решили применить более простой подход. При спокойной езде C-Class тих и комфортабелен, но начните пользоваться подрулевыми лепестками, отключите, насколько это возможно, ESP — и машина отзовется легкостью поступи и готовностью передавать на асфальт каждый ваш управляющий импульс. Особенно радует то, что адаптивные амортизаторы, даже в чуть более агрессивном режиме Sport, не выглядят искусственно зажатыми ради пущей «табуреточности». C-класс всегда ведет себя естественно и предсказуемо. Безусловно, BMW с легкостью уйдет в точку на быстрых дугах и хорошо просматриваемых поворотах — Mercedes недоступен тот контроль над массой и готовность менять направление в ответ на плавные движения водителя, которыми очаровывает «трешка», — но в критериях чистого удовольствия C-Class производит очень хорошее впечатление. Еще бы он был побыстрее и звучал не так сдержанно!

В маленьком городке Сорт мы по-спартански перекусываем в магазинчике, никогда доселе не видевшем реальных покупателей (на это прозрачно намекали шоколадные батончики 80-х годов), а затем наступает моя очередь ехать на Audi A5 Sportback. Я избегал ее так долго просто из-за, скажем так, коренастого силуэта. Audi, как мне кажется, должны быть сильными и четкими, словно вырубленными из цельного куска алюминия, но Sportback несколько напоминает сардельку — неуклюжую, раздутую и непривлекательную.

Впрочем, за тяжеловесным дизайном и большим V6 кроется вполне современный автомобиль. A5 комплектуется великолепной семиступенчатой коробкой S-tronic с двумя сцеплениями, полноприводной трансмиссией с соотношением крутящего момента 40:60 между передней и задней осями и превосходным дифференциалом с перераспределением тяги (он направляет мощность на внешнее заднее колесо), чтобы бороться с недостаточной поворачиваемостью. Но за такие деньги (A5 с этим мотором в России не продается, а А4 стоит 1 млн 920 тыс. руб) ей надо быть просто ослепительной, чтобы заслужить внимание.

Трасса C-13, ведущая из Сорта, стремится опустошить только что заполненные консервированным мясом и колой желудки. Audi кажется крупной: кресла у нее широкие, руль ничуть не меньше, чем в Mercedes, — маленькие детали, которые усиливают чувство массивности. Но V6 работает куда мягче и культурнее сравнительно грубых «четверок», а коробка S-tronic переключается резче, чем в BMW, не проигрывая при этом в деликатности на малых скоростях. Тяги чуть меньше, чем хотелось бы, но по объемам излучаемого позитива силовая установка Audi на голову превосходит конкурентов. Мы едем по долине вдоль бурлящей горной реки. С одной стороны нависают отвесные скалы, с другой давят густые кусты и деревья. Как и ожидалось, поначалу Audi кажется несколько громоздкой, а на руль поступает вязкое, ненатуральное усилие. Зарывшись в меню Audi Dynamic Drive, нахожу комбинацию, снимающую эту проблему и улучшающую контроль над кузовом. Вот рецепт: руль оставить в позиции Comfort, двигатель и амортизаторы — в режим Dynamic, а «дифф» переключить в Sport.

Это занятный набор настроек, поскольку A5 Sportback, похоже, спроектирована так, чтобы изначально казаться нечувствительной — ты поворачиваешь, передние колеса некоторое время обдумывают этот факт, поэтому ты еще немного доворачиваешь руль, вслед за чем машина заходит в вираж с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью. Но дальше дело идет на лад. Если плавно добавить газ, A5 уменьшает «плуг», чувствуется, как тяга направляется назад, и Sportback проходит поворот быстро и без каких-либо намеков на потерю сцепления. Режим Sport дифференциала даже допускает крохотные заносы, дающие машине великолепную стабильность в средней фазе поворота и толерантность к полностью открытому дросселю. Дорога извивается и кружит, Audi собранна и быстра, а V6 раскручивается с настоящим энтузиазмом. Да и плавность хода на пухлых 17-дюймовых покрышках 50-го профиля отменна. Да, BMW 328i быстрее практически во всех возможных ситуациях, но все же Audi едет на пару порядков лучше, чем выглядит.

Что ж, пришло время подводить итоги. Красота — вещь субъективная, но все, кто сегодня собрался в этих невероятных горах, в один голос твердят, что BMW смотрится неотразимо. Она не революционна, но выглядит законченно, чисто и осмысленно. А еще у нее задний привод, а мы находимся в локальном филиале драйверского рая. DSC отключена, коробка переведена в ручной режим, и я надеюсь, что задний дифф с электронной блокировкой, которая должна работать почти так же, как механическая, действительно настолько хорош, как говорят в BMW.

Не настолько — так вообще никогда не бывает, — но 328i все-таки умеет хулиганить, как в старые добрые времена. На этих узких виражах занос вызвать все так же легко, как раньше, но пилотаж на пределе заставляет разочароваться в электроусилителе. Хочется работать с настоящей, живой обратной связью, но новомодная рейка заставляет вас лишь нервничать и судорожно сучить руками в поисках правильной позиции колес. Учитывая, насколько глубоко в базе сидит мотор, недостаточной поворачиваемости тоже могло бы быть чуть меньше. Впрочем, надо оговориться, что все эти недостатки проявляются только на этих узких и скользких поворотах. Mercedes здесь более естествен в реакциях, передние колеса пришпилены к траектории, а задние не прочь пуститься в пляс — точнее, были бы не прочь, если система стабилизации давала бы подурачиться, а не приструняла машину при первой возможности.

Около часа мы веселимся, спускаясь с горы и поднимаясь обратно, виляя задом в шпильках, но к этому моменту иерархия уже сформирована, и оставшиеся несколько километров до Вьелы с небольшим заездом на еще один заснеженный перевал только подтверждают то, что мы уже знаем. Audi сбалансированна, великолепно сделана и едет гораздо интереснее, чем все мы ожидали. Mercedes просто хорош во всех отношениях, а BMW — безоговорочный победитель. «Трешка» — самая дешевая, экономичная, симпатичная внутри и снаружи, самая быстрая, маневренная. И, как и все 3-Series, она становится тем лучше, чем активнее вы едете.

У нас впереди еще целый день на этих замечательных дорогах, потом волшебный путь обратно в Барселону, и я точно знаю, что ключ от BMW будет наиболее востребованным. Да, дни, когда баварские машины фокусировались на чистой динамике и каждый раз загоняли планку на недостижимую высоту, прошли. Но 3-Series — по-прежнему король.

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4

Что представляет собой Jaguar XE я уже выяснил некоторое время назад, когда обкатывал новинку в Испании. Однако та первая встреча с британской машиной получилась вырванной из контекста – а ведь мне тогда было до жути интересно, как будет смотреться этот автомобиль на фоне своих злейших врагов. И вот контекст появился. Да еще какой!

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга.

Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive.

А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330i

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2020 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2020 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами.

Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы.

Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами.

По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет.

Классический заднеприводный седан третьей серии создан для водителя и вокруг водителя! На руле ощущается приятная тяжесть, а мотор отзывчив, красиво звучит и прекрасно сочетается с 8-ступенчатой автоматической коробкой. Машина управ­ляется предельно точно, демонстрирует отменную динамику и отлично замедляется. Спорт здесь выдается исключительно по запросу – в обычных, «гражданских» режимах движения великолепная «трешка» умеет быть тихой и покладистой. Неожиданно удивила и плавность хода: от низкопрофильных «ранфлетов» я ожидал «табуреточности» и был рад, когда подвеска не оправдала моих пессимистичных ожиданий. В целом же BMW оставил приятное впечатление гармоничного, но в то же время драйверского автомобиля.

За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

Работа АКП у BMW

заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение

Даже несмотря на отсутствие

сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет

Алькантара,

которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо.

  • великолепная динамика
  • отлично настроенный звук выпускной системы
  • безупречная работа АКП
  • невысокий расход топлива
  • приличное качество отделки интерьера
  • вместительный багажник с внушительным подполом
  • просторный задний ряд
  • толковая мультимедийная система с хорошей графикой и быстродействием
  • широкий выбор модификаций
  • чрезмерно упрощенная отделка салона у базовых версий
  • нефиксируемые подрулевые переключатели
  • нет отделения для очков
  • отсутствие запасного колеса
  • зеркала приходится складывать принудительно

Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают.

Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

Jaguar XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­«дойчемарки» на их же поле.

На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом.

Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг.

Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом».

Английский седан очарователен, подтянут и стремителен. Это одна из красивейших машин современности! Отлично справляется со своей работой турбомотор, неплохо настроены ходовая часть и рулевое управление. Плавность хода меня не разочаровала, однако на фоне немецких машин «Ягуар» показался жестковатым. И вот еще: нерасторопный «автомат» напрочь ­разрывает связь водителя с машиной, и вместо крепкой дружбы с этим зверем возни­кает недопонимание. Обидно! Из прочих недостатков отмечу скромную отделку салона и простенькую графику борткомпьютера. Англичанам еще есть над чем работать.

Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон.

Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

Ставшая родовым признаком

британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле

Древнюю мультимедийку

англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием

Комбинированная отделка сидений –

разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике ­тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются.

  • эффектная внешность
  • незатертый имидж
  • интересная управляемость
  • приличная динамика
  • умеренный расход топлива
  • функциональная мультимедийная система
  • электропривод крышки багажника
  • хорошо продуманная эргономика
  • запасное колесо (докатка)
  • неудачные настройки АКП в сочетании с турбомотором
  • неважная плавность хода версии R-Sport
  • тесный задний ряд с высоким центральным туннелем
  • неудачный механизм раскладывания спинки дивана
  • недочеты в отделке салона
  • отсутствие внутренних ручек дверей

Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно.

А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

Audi A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro.

Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению.

Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.

Оказавшаяся в моих руках машина с мощным двухлит­ровым турбомотором, полным приводом и преселективной роботизированной трансмис­сией по праву занимает в моем личном рейтинге первое место среди участников этого тест-драйва. Связь с автомобилем устанавливается фактически с первых же километров пути, и далее седан уже не заставляет задумываться над процессом управления вообще – он просто становится твоим продолже­нием, молниеносно выполняя все команды. Что же касается высоких технологий, которыми напичкана «четверка», то меня они ничуть не раздражают: разобраться во всех этих гаджетах не так уж и сложно. Другое дело, что эти опции стоят серьезных денег, удорожая и без того недешевую машину.

По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

Рукоять сложной формы –

это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой

В Ингольштадте решили

пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер

Передние кресла

А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то?

  • безупречная отделка интерьера
  • простор в заднем ряду
  • отличная плавность хода, значительный дорожный просвет
  • удобно организованный багажник
  • тяговитый турбомотор и отличная динамика
  • два USB-входа в центральном вещевом боксе
  • запасное колесо (докатка)
  • сложно отличить от машины предыдущего поколения
  • неочевидное управление мультимедийной системой
  • перегруженная информацией приборная панель
  • неудачные боковые зеркала
  • отсутствие отделения для очков
  • невозможность заказа дизельных двигателей

Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу.

Новости

21 ноября 2020, 19:16 Про автомобили

21 ноября 2020, 19:11 Про автомобили

21 ноября 2020, 18:06 Про автомобили

21 ноября 2020, 17:30 Про автомобили

21 ноября 2020, 16:46 Про автомобили

Рейтинг

Экспертные оценки
Управляемость 10 9 8
Плавность хода 7 7 8
Динамика 10 9 9
Эргономика 8 8 7
Обзорность 8 8 8
Комфорт пассажиров 8 7 9
Качество интерьера 9 8 10
Мультимедиа 9 9 8
Багажник 8 7 8
Шумоизоляция 8 8 9
Итого 85 80 84

Резюме


Audi A4
получился сбалансированным автомобилем, наделенным множеством талантов. У него приятный салон, бодрые моторы и завидная плавность хода, а люди семейные наверняка отметят и просторный задний ряд, и толковый багажник. Многих наверняка огорчит скучная внешность, которая практически дословно воспроизводит дизайн машины прошлого поколения. Из приятных бонусов следует отметить возможность выбора модификации с кузовом «универсал», а в минусы можно записать отсутствие дизельных моторов и специфические особенности управляемости, обусловленные подвеской для плохих дорог: боковые колебания при рулении на малой скорости и заметные клевки кузова при торможении

Jaguar XE ослепляет ярким дизайном, после чего уже будет несложно закрыть глаза на отдельные недостатки вроде не самого удачного набора отделочных мате­риалов в салоне, тесноватого заднего ряда и неудачного механизма складывания спинки дивана. Главная проблема этой машины – несогласованность действий бензинового турбомотора и 8-ступенчатого «автомата». Однако это легко исправить, выбрав дизельную модификацию.

BMW 3-й серии очаровывает доведенным до совершенства шасси, наделяющим машину отменной управляемостью вкупе с приличной плавностью хода, – если, конечно, не экспериментировать с колесами экстремальных размеров. Баварская машина кажется самой гармоничной, хотя на фоне «Ауди», конечно, не так впечатляет отделкой салона. По большому счету, «трешка» лишена сколь-либо заметных недостатков – за исключением разве что стоимости опций, которыми можно чуть ли не сделать вдвое дороже базовую версию. С другой стороны, немцы предлагают машины калининградской сборки с оптимальным набором оборудования и за вменяемые деньги.

Это должен знать каждый водитель:  Renault Clio III «бедных» Clio не любит
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: