Audi A5, Volvo C70, Hyundai Genesis Coupe угол атаки

Содержание

Сравнительный тест –
«Атака с тыла»

Машины,
участвующие в тесте:

Hyundai Genesis нового поколения собирается потеснить многих конкурентов в премиум-сегменте бизнес-класса. Чтобы вывести дерзкого «корейца» на чистую воду, мы устроили ему сравнение с Infiniti Q70 и Lexus GS

Новый Genesis огромен. С длиной 4990 мм и колесной базой 3010 мм он «одной ногой» забрался в представительский сегмент, но формально все-таки относится к бизнес-классу. И выглядит он солиднее японских конкурентов: строгие классические формы корейского седана навевают мысли о немецких автомобилях. Так, видимо, и задумывалось, – на его фоне Lexus GS и Infiniti Q70 смотрятся поджаро и спортивно.

Hyundai Genesis предлагается в России с двумя вариантами силовых агрегатов. Оба двигателя бензиновые, атмосферные. Первый имеет объем 3 л и развивает 249 л.с., второй – 3,8-литровый 315-сильный. Модификации с 3-литровыми двигателями могут иметь задний (от 2 089 000 рублей) либо полный (от 2 189 000 рублей) привод. Более мощная версия исключительно полноприводная, и продается она от 3 099 000 рублей.

Покупатель Infiniti Q70 может выбирать из трех бензиновых двигателей. Это 2,5-литровый агрегат мощностью 222 л.с., 3,7-литровый мощностью 333 л.с. и 5,6-литровый мотор, развивающий 408 л.с. Начальная, 2,5-литровая, модификация оснащается только заднеприводной трансмиссией и продается от 2 098 000 рублей. Следующие версии исключительно полноприводные. Вариант с 3,7-литровым двигателем стоит не менее 2 498 000 рублей, а вот на наиболее мощную модификацию цены на данный момент отсутствуют, их нужно уточнять у официальных дилеров.

Начальная версия Lexus оснащается 2,5-литровым двигателем мощностью 209 л.с. и заднеприводной трансмиссией. Стоит эта модификация 2 451 000 рублей за базовую комплектацию. Затем следует полноприводная версия с 3,5-литровым агрегатом, развивающим 317 л.с., по цене от 2 233 000 рублей. И, наконец, на вершине линейки расположился заднеприводный гибрид суммарной мощностью силовой установки 345 л.с., за который просят не менее 3 792 000 рублей.

Нам удалось собрать для сравнения идентичные версии: все наши соперники имеют полный привод и сопоставимые по мощности 6-цилиндровые силовые агрегаты. Для Hyundai это наиболее мощная 315-сильная модификация, двигатели Infiniti и Lexus развивают соответственно 333 и 317 л.с.

Роскошь и уют

Выбрать лучший автомобиль по убранству интерьера на этот раз оказалось как никогда сложно. Все потому, что салоны всех трех машин отделаны высококачественными материалами и отличаются точной подгонкой панелей. Разве что немного пожурим Lexus за надписи на кнопках – они выполнены шрифтами разного размера. Зато только у GS весь верх передней панели обшит кожей. А вот у Hyundai, единственного в троице, имеются доводчики дверей! Словом, выбрать лучшего мы так и не смогли.

И по части эргономики, по большому счету, конкуренты выступили ровно. Даже Lexus, который мы не раз ругали за неудобный джойстик интерфейса, на этот раз порадовал. Похоже, представители компании услышали претензии, потому что его обратная связь стала заметно лучше. Теперь джойстик упруго сопротивляется и позволяет беспрепятственно путешествовать по меню. С другой стороны, непонятно, зачем это нужно, ведь, например, Hyundai отлично обходится без джойстика и никаких проблем с привыканием не вызывает: за каждую функцию отвечает своя кнопка – просто и предельно понятно. У Infiniti имеется селектор выбора режимов меню, поэтому, как и в Lexus, к нему нужно некоторое время приноравливаться. Впрочем, понимание приходит достаточно быстро.

Что касается посадки за рулем, то и здесь соперники примерно равны – геометрия расположения кресла, руля и педалей у всех образцовая. А вот сиденья разные. Самая цепкая боковая поддержка у Infiniti — водитель фиксируется плотно, но за счет широкого центрального тоннеля Q70 ощущается самым тесным. Сиденье в Lexus обладает более мягкой набивкой, а его боковая поддержка невелика. Находиться здесь, пожалуй, удобнее всего, потому что только у GS спинку кресла можно «сломать» в районе лопаток, чтобы подстроить ее под изгибы позвоночника. Но и у Hyundai кресла отличные. Они жестче, чем у соперников, однако форма идеально повторяет контуры тела, благодаря чему сидеть почти так же удобно, как в Lexus, несмотря на отсутствие «ломающейся» спинки.

На втором ряду Hyundai предлагает около 15 см перед коленями до спинки впередистоящего кресла при условии, что впереди и сзади располагаются седоки ростом около 180 см. Над головой пространство есть, но его не много, а положить голову на подголовник человек вышеупомянутого роста уже не может из-за ниспадающей крыши. Впрочем, те же самые проблемы и у обоих японских седанов. При этом пространства для ног в Infiniti столько же, как и в Hyundai, а в Lexus расстояние до переднего кресла почти вдвое меньше. Кроме того, только в GS не регулируется наклон спинок заднего дивана.

Зато японские седаны предлагают седокам второго ряда специальные пульты в подлокотниках, с помощью которых можно управляться с музыкой, шторкой, подогревом сидений и «климатом» (правда, он у обеих машин в задней части однозонный). Имеется пульт и в корейском седане, с помощью которого можно выбирать музыку, поднимать-опускать шторку заднего стекла и двигать вперед правого переднего пассажира, но вот отдельного «климата» для задней части салона здесь, увы, нет. Несмотря на это, в общем и целом нам больше всего понравилось находиться именно в Hyundai, в том числе и потому, что у его сидений есть не только подогрев, но и вентиляция.

Багажники у всех примерно равны по объему и удобству погрузки-выгрузки, хотя у Lexus все же места чуть больше. При этом GS может похвастаться полноценным запасным колесом, в то время как в Infiniti и Hyundai только «докатки». Впрочем, и это по современным меркам совсем неплохо, так как сейчас многие автомобили вообще не имеют запасного колеса по причине «беспрокольных» шин Runflat.

Спорт и комфорт

Несмотря на самый большой объем (3,8 л против 3,5 л) на фоне японских соперников, двигатель корейского седана по мощности им немного уступает. К тому же Hyundai самый тяжелый, поэтому разгоняется не столь прытко, хотя и медлительным его ни в коей мере назвать нельзя. Более того, именно корейский седан нам особенно понравился по реакциям на нажатие педали акселератора, небольшая задержка имеется, но она меньше, чем у «японцев». В связи с этим управлять разгоном Hyundai удобнее. И 8-диапазонный «автомат» работает как надо – быстро и плавно. Однако, иногда заминки все же чувствуются.

Lexus чуть медленнее отзывается на подачу топлива, зато потом выстреливает как из пушки. При этом в салоне звучит ласкающий слух приглушенный басовитый рокот… совершенно не слышный снаружи. Автоматическая 7-диапазонная трансмиссия работает незаметно, но при кикдауне пауза имеется, хотя она и не раздражает. А вот 6-диапазонный «автомат» Infiniti, хоть в целом тоже неплох, на фоне конкурентов более медлителен. И реакции на нажатие педали «газа» у Q70 не столь быстры. Но при разгоне оба «японца» идут вровень. Все три автомобиля имеют спортивные режимы, в которых реакции чуть обостряются, однако принципиальной разницы от обычного режима ни у кого нет.

В Infiniti рулевое управление обладает умеренной «остротой» (ровно три оборота от упора до упора), а реактивное усилие самое насыщенное. Обратная связь при езде по извилистой трассе образцовая и реакции точны, но на прямой и в пологих виражах баранка пустовата (возможно, виноваты в этом зимние шипованные шины). У Lexus руль совершает 2,75 оборота от упора до упора, крутить его легко. По точности реакций GS не уступает Q70, при этом на прямой сохраняется четкий «ноль».

Но лучше всех рулевое управление настроено у Hyundai. Его баранка совершает 2,5 оборота от упора до упора, реактивное усилие у нее более насыщенное, чем у Lexus (но не такое сильное, как у Infiniti), а обратная связь самая натуральная. Большой седан очень быстро реагирует на движения рук водителя, практически моментально меняя курс. И в малых углах руль обладает отличной информативностью.

Выявить лидера по управляемости, как и во многих других дисциплинах, тоже оказалось не так просто. Самый собранный благодаря плотной подвеске – Infiniti Q70. Мчать на этом седане по извилистой загородной дорожке одно удовольствие (даже если под колесами укатанный снег вперемешку с ледяными «проплешинами»). Шасси сбалансировано отлично, а недостаточная по сравнению с соперниками поворачиваемость проявляется менее всего. И на скоростной трассе автомобиль стабилен.

Но Lexus на прямой и в пологих виражах ведет себя лучше. Курсовая устойчивость потрясающая! На извилистой трассе седан управляется надежно и точно, хотя недостаточная поворачиваемость здесь выражена наиболее явно. Так безопаснее! Понятно, что никакого азарта водителю в отличие от Ihfiniti Lexus не дарит, зато за его рулем можно отдыхать.

А вот Hyundai в очередной раз удивил. Потому что на высокой скорости он ведет себя стабильнее, чем Lexus! Хоть руль отпускай, ему все нипочем. А в виражах, несмотря на самую большую массу, седан движется едва ли не более юрко, чем Infiniti! Правда, при достижении предела сцепления шин недостаточная поворачиваемость здесь проявляется сильнее, чем у Q70, но не столь явно, как у Lexus.

Если же мерить управляемость по уровню впрыскиваемого в кровь водителя адреналина, Infiniti в нашем тесте равных нет. Особенно если съехать с дороги общего пользования на огороженную скользкую трассу и отключить систему стабилизации. В скольжении Q70 ведет себя лучше всех: он практически не плужит «мордой» и уверенно «облизывает» виражи, усердно гребя четырьмя колесами.

Соперники такого предложить не могут. Оба на скользкой поверхности долго скользят передней осью в поисках зацепа, и в боковом скольжении их вести сложнее. Чуть увеличивается угол заноса, и отключенная система стабилизации включается сама собой, обрывая тягу в тот момент, когда она просто необходима. При этом ремень безопасности затягивается так, что начинаешь бояться за сохранность ребер. Словом, электроника воспринимает спортивную езду как аварийную ситуацию и пытается минимизировать последствия. Причем Lexus и Infiniti ведут себя очень похоже, только корейский седан за счет большей массы обладает более сильной инерцией. Тем не менее эти автомобили, в том числе и Infiniti, созданы совсем для другого.

Они предназначены для комфортного перемещения в пространстве. Самая мягкая подвеска у Lexus. Автомобиль совершенно игнорирует микропрофиль дороги, а на волнах дорожного покрытия слегка покачивается. Причем раскачка совсем не раздражает. А ведь еще пару лет назад, когда мы тестировали Lexus GS, его подвеска вызвала нарекания как раз излишней раскачкой на волниcтой трассе. Значит, шасси доработали, потому что сейчас претензий по этому параметру не возникло. Но придраться все равно есть к чему: на неровностях с острыми краями, а также на крупных кочках пассажиры жалуются на тряску.

Подвеска Infiniti настроена жестче, чем у конкурентов. Седоки автомобиля чувствуют микропрофиль дорожного покрытия, не говоря уже о других неровностях, которые заметны в нем сильнее, чем в Lexus и Hyundai. Впрочем, ездовой комфорт и здесь совсем неплох, просто вышеописанные недостатки заметны на фоне более комфортных подвесок соперников.

Это должен знать каждый водитель:  Cорок сороков тест-драйв ЗАЗ-968М

А корейский седан снова удивил. Его ходовая часть настроена немного жестче, чем у Lexus, но неровности всех типов автомобиль проходит мягче. При этом никакой раскачки: Hyundai разглаживает кочки, выбоины и трещины, словно утюг. Хотя сказать, что автомобиль парит над неровностями, нельзя, есть в этом классе автомобили покомфортнее, но на фоне нынешних конкурентов «кореец» оказался лучшим.

В лидерах Hyundai и по шумоизоляции. Шины и ветер в Genesis практически не слышны. Lexus тоже тих, но покрышки в нем гудят громче и ветер шумит сильнее. А больше всех слышно резину в Infiniti, даже несмотря на то, что его шины Michelin сами по себе тише Nokian, в которые был «обут» Lexus. Но опять же, оговоримся, что и у Q70 шумоизоляция на высоте, просто соперники тише.

По итогам теста мы признаем лидером Hyundai Genesis. Он самый комфортный и управляется в обычных режимах движения приятнее соперников. Хотя и конкурентов назвать проигравшими язык не поворачивается. Потому что Lexus тоже очень хорош – он в управлении самый безопасный, не автомобиль, а комната отдыха. Что же касается Infiniti, то этот седан будет лучшим выбором для активных водителей, так как в нашем тесте он наиболее спортивный. Словом, каждая из моделей обладает собственными привлекательными качествами.
А значит, все они найдут своего клиента. Если, конечно, кризис не помешает.

Технические характеристики Hyundai Genesis 3.8

Система ECS на автомобилях Hyundai Genesis

1. Описание В этом бюллетене (№TSB HGR08-21-P130-BH;C40AF) содержатся предупреждения по использованию электронной системы управления подвеской (ECS) автомобилей Genesis (BH).

1. Что такое ECS? На автомобилях Genesis (BH) установлена электронная система управления подвеской (ECS) активного типа. Дорожный просвет управляется в реальном времени путем надувания и сдувания передних и задних пневморессор при постоянном и непрерывном регулировании демпфирующей силы амортизаторов, осуществляемом электромагнитным клапаном в зависимости от состояния дороги.

Компоненты системы Принципиальная схема системы * APDM: вспомогательный блок управления дверьми с силовым механизмом

2. Предупреждения по использованию системы ECS

1) ПОГРУЗКА НА ЭВАКУАТОР Угол погрузки не должен превышать 6°. В случае отказа блока управления EAS, все пневморессоры принудительно опускаются, в результате чего уменьшается дорожный просвет.

* На этих фотографиях показано уменьшение дорожного просвета после полного сдутия пневморессор. Поэтому в случае превышения угла 6° возможно повреждение переднего бампера или других низкорасположенных частей кузова.

2) ПРИ НАДУВАНИИ ПНЕВМОРЕССОР Запрещается надувать пневморессоры без подвешивания моста. Это может привести к деформации пневморессор. Надувать пневморессоры можно только когда колеса свободно висят над землей.

3) ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ АВТОМОБИЛЯ С ПОЛНОСТЬЮ СДУТОЙ ПНЕВМОРЕССОРОЙ Для транспортировки автомобиля с полностью сдутой пневморессорой необходимо использовать погрузчик. Прежде чем опустить автомобиль на землю, установите между надколесной аркой и шиной буферную вставку из резины или другого материала. Это необходимо для предупреждения повреждения надколесной арки. Полезные презентации на английском языке по работе пневмоподвески: Genesis и Equus

Тест драйв хендай дженезис

Тест-драйвы Hyundai Genesis (Хендай Хендай Генезис) от «За рулем»

Cadillac CTS и Hyundai Genesis: ЛОГОсмешение

Корейцы по праву гордятся национальным брендом и не хотят выводить премиум-линейку Hyundai в суббренд. Даже в случае с Genesis, который разрабатывали с прицелом на американский рынок. Хотя шильдик прилепили все же оригинальный, с названием модели. Да и в целом неплохо потрудились, ведь, согласитесь, как гармоничен Genesis бок о бок с чистокровным «американцем» Cadillac. А, впрочем, таким ли чистокровным?

Hyundai Genesis: гранды, я свой!

Компания Hyundai уже который год доказывает россиянам, что ее автомобили в лидерах массового сегмента. Но это не мешает ей вступать в прямую конкуренцию и с люксовыми немецкими, английскими и японскими марками. В частности, у Genesis второго поколения есть все задатки для членства в клубе избранных.

Новый Hyundai Genesis: high-tech на колесах

В мае седан бизнес-класса известного корейского производителя пропишется в России. Как и большинство автомобилей такого уровня, рассчитанного на клиентов с доходами выше среднего или на госчиновника, он должен продаваться, невзирая на спад покупательской активности населения, присоединение Крыма и грозящие России экономические санкции. Накануне российской премьеры мы побывали в Корее и оценили возможности автомобиля.

Toyota GT86: только без рук!

Совместное детище двух японских компаний уже побывало в наших руках под фамилией «Субару». Однако повод еще раз сойтись с этой машиной, зайдя со стороны «Тойоты», у нас был весомый: если BRZ существует исключительно в рукопашном варианте, то GT86 можно получить и с автоматической коробкой.

Audi A5, Volvo C70, Hyundai Genesis Coupe: угол атаки

Актуальность утверждения легендарного спортивного директора Альфреда Нойбауэра взялся проверить Вадим Никишев, поставив себе дополнительную задачу — испытать в скольжении все три типа привода. Снежный шприц из-под колес ловил объективом Георгий Садков.

Hyundai Genesis Coupe: Элитный привкус

«Заднеприводное купе класса Gran Turismo от Hyundai» — еще десять лет назад подобная фраза могла бы прозвучать как анекдот, сегодня же такой автомобиль может купить любой желающий.

Hyundai Genesis Coupe: Я умею танцевать

Пара дверей, задний привод, турбомотор — каким практичным, оказывается, может быть столь зажигательное сочетание!

Hyundai Genesis Coupe: ядерный заряд под БМВ

Hyundai Genesis Coupe перспективы продаж.

Hyundai Genesis Coupe

С началом продаж в Корее появилась техническая информация о новинке Hyundai Genesis Coupe.

Собственная гордость

Hyundai приготовил длиннобазный Genesis-седан

Появление удлиненной версии нового седана Hyundai Genesis было лишь вопросом времени. Новая модель, получившая заводской индекс BHL-VI, вытянется в длину на двадцать сантиметров по сравнению со стандартным седаном Genesis и будет предназначаться для рынков Южной Кореи и Китая.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Вот если бы мне, к примеру 5 лет назад, кто то сказал, что появится корейский автомобиль, премиум сегмента, я бы с начала очень сильно удивился, таким умозаключениям, а потом бы долго смеялся. Наверное так и делали парни в Германии, до того момента, как в 2020 году не появился Hyundai Genesis II – ого поколения. О нем сегодня и пойдет речь.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

За последние 5 лет, корейский автопром сделал большой скачек вперед, и людей, которые относятся до сих пор с усмешкой к «корейцам» с каждым днем становится все меньше и меньше. Они очень хорошо научились делать доступные автомобили, которые очень неплохо переносят нашу зиму, и неплохо переваривают наш не самый лучший бензин. Но вот вход в премиум сегмент, никто не ожидал.

Внешность. Когда я в первый раз близко подошел к Дженезису, мне сразу в глаза бросилась «Соляровская» так сказать бровь. Я имею в виду резиновый уплотнитель между капотом и бампером. Я понимаю, корпоративный стиль и все такое, но для машины совсем другого уровня, и за совсем другие деньги, ассоциация с низшей моделью марки – это как то не совсем хорошо по моему мнению. Еще немного путает карты крылатая эмблема на носу автомобиля, и если бы впервые увидел этот автомобиль, не зная что это такое, я бы предположил, что это судя по дизайну морды какой-нибудь Астон Мартин, а судя по шильдику какая-нибудь Бентли. Только когда обходишь автомобиль с кормы, глядя на привычный значок Хенде, начинаешь соображать, что это и откуда. Сам же по себе дизайн автомобиля, хоть и является компиляцией всего, что приходит на ум, очень гармоничен, и я думаю, со временем найдет не мало фанатов (или фанатиков), которые будут называть его изысканным и утонченным.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Цены и конкуренты. Если говорить о ценовом сегменте, то тут основными конкурентами являются представители большой тройки, такие как А6, Е класс и 5 серия, а если посмотреть по габаритам и размерам колесной базы, то тут Жденезис может составить конкуренцию S классу W 222, так как она (колесная база) у корейца, всего на меньше 100 мм, чем у немецкого флагмана.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

За Дженезис с задним приводом и 3-ех литровым V6, мощностью 249 сил (что очень хорошо для нашей страны, в виду налогов), с Вас дилер попросит от 2 199 000 рублей. За полноприводную версию, с таким же GDI на 3 литра придется выложить от 2 299 000 рублей. А вот за топовую в техническом плане машину, которая имеет полноприводную трансмиссию и V6 объемом 3,8 литра, мощностью 315 сил, нужно будет отдать дилеру сумму от 3 209 000 рублей. Максимальная комплектация будет стоить всего на 110 000 дороже, и согласитесь, купить автомобиль такого класса, с таким традиционно для корейских автомобилей богатым набором опций, по цене топовой Audi A4, согласитесь, это очень заманчивое предложение.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Салон. После того, как я сел в салон, я понял, что где то я это все уже видел… Подумав минуту, я узнал в салоне Hyundai Genesis, салон Lexus LS. Вот такое вот откровение. Только Леша стоит от 5 миллионов, а в целом все так же, если не трогать руками. Обивка сидений – кожам молодого дерматина, которую можно встретить в очень широко представленном модельном ряду ТМ, абсолютно одно и то же, как по запаху, так и по тактильным ощущениям. Пластик примерно такой же, как и в любой другой машине концерна Хенде/Киа. Вот честно, особой разницы в фактуре пластика между Дженезисом и к примеру Сонатой или Оптимой Вы не ощутите. Эргономика 100% азиатская, точнее Японская. Как я уже отметил сходство салона с LS, соответственно и органы управления, практически такие же и на тех же местах.

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

На ходу. С первых метров движения на этом автомобиле, понимаешь, что сэкономили на салоне исключительно в пользу техники, и для того, чтобы не повышать стоимость. А едет этот автомобиль очень дорого, и не на свои 2 769 000 рублей ( на тесте у меня была комплектация 3.0 AT AWD Premium), а очень близко к тому же LS. Высокая степень акустического комфорта, удобные сидения, с очень широким диапазоном настроек, с развитой боковой поддержкой, которая в свою очередь не мешает комфорту, в то де время очень хорошо держит в кресле. Автомобиль очень хорошо слушается руля, благодаря адаптивному электро — гидравлическому усилителю рулевого управления. Конечно, тут нет ни пневмо/гидро подвески, с изменяемыми настройками, тут простая многорычажка и спереди и сзади, и в настройках этой подвески, корейцы нашли баланс между комфортом и спортивными повадками. В крутых поворотах, не маленький автомобиль, ведет себя достаточно адекватно, нет никаких намеков на валкость, сносы или заносы. 3-ех литровый GDI мощностью 249 сил для автомобиля, который имеет полную массу в 2520 кг, не такой уж и молниеносный, но все ровно автомобиль с такой конфигурацией, с полным приводом достигает отметки в 100 км/ч за 9 секунд. 8-ми ступенчатый классический гидротрансформаторный автомат довольно шустро щелкает передачами на повышение, но когда в потоке Вам будет необходимо ускориться, к примеру чтобы войти в открывшееся окно в потоке, кик даун сработает не сразу, и до того момента, пока машина начнет ехать, открывшаяся калитка, может захлопнуться. Не смотря на то, что автомобиль мягко говоря не маленький, его длинна составляет 4990 мм, Дженезис не воспринимается как большая машина. Я имею в виду, что для автомобилей таких размеров может быть простительна какая-то неуклюжесть, или неповоротливость, так вот, этого тут нет, это очень удобный и простой в управлении автомобиль, который хорошо стоит на дороге, и хорошо слушается руля.

Какие же можно сделать выводы, после поездки на этом автомобиле? Своих денег, Дженезис стоит, но отдавать за максималку более 3-ех миллионов я бы не стал, так как по этой стоимости можно купить такие модели Лексуса как RX, GX, GS или Audi А6… да за эти деньги можно купить практически все что угодно, это же уже 3 миллиона в самом деле!

Это должен знать каждый водитель:  Cемья-то большая история развития платформы B0

Hyundai Genesis. Мнение после тест — драйва

К нам достаточно не сразу придет понимание, что современные корейские автомобили, уже не имеют ничего общего со старыми Спектрами или Элантрами. Разумеется, Hyundai Genesis не оттянет клиентов у большой немецкой тройки, а вот люди, которые ездили на японских седанах D класса, вполне хорошо будут себя чувствовать себя в этих машинах, как психологически, так и финансово.

А подытожить эту статью тем, что Хенде моторс предлагает абсолютно бесплатный сервис и ремонт для этой машины на весь период гарантийного срока эксплуатации, а это 5 лет, и это очень хорошая замануха для клиентов, которая очень часто является решающим при принятии решения о покупке автомобиля.

До новых встреч, подписывайтесь на блог, ставьте «Нравится», делитесь записями со своими подписчиками, мне это приятно и это способствует продвижению блога, дальше будет только интересней!

Тест-драйв Hyundai Genesis (поколение II) — Против трендов

В нашей стране начались продажи бизнес-седана Нyundai Genesis второго поколения. Потенциал этого автомобиля мы испытали на обычных дорогах российской глубинки

В современной “легковой” линейке Hyundai, охватывающей классы от “В” до “F”, сейчас 13 машин на любой вкус. Плотно работая с “демократичными” моделями, корейский производитель методично наращивает свое присутствие также в бизнес-сегменте и в классе представительских автомобилей. А это непросто, поскольку в сознании покупателя этот бренд прежде всего связан с массовыми и относительно доступными моделями.

Тем не менее по проторенному многими компаниями пути, когда премиальная линейка выделяется в отдельный бренд, Hyundai не идет, выбрав компромиссный вариант: на капотах премиальных авто обычной эмблемы марки нет – она оставлена только на крышке багажника. Вот и передняя часть нового Genesis встречает броской эмблемой (вызывающей ассоциации с элитным британским брендом), при ближайшем рассмотрении оказывающейся самостоятельным “крылатым” логотипом. Модели явно повезло с названием – оно подразумевает собой “начало”, “рождение” и даже… Книгу Бытия.

Броско и солидно

Genesis внушает уважение, причем уже начиная с первой генерации (она появилась на рынке в 2008 г.), которая стала первым премиальным автомобилем Hyundai. Теперь на смену плавным очертаниям и решетке радиатора, выполненной в азиатской стилистике, пришли очень современные, острые и решительные черты. Особенно выразительной получилась шестиугольная решетка радиатора, но ее красота немного скрадывается номерным знаком, закрывающим нижнюю часть. По утверждению представителей Hyundai, так будет на всех рынках. А жаль: теряется часть шарма яркой дизайнерской находки.

Решетка – верхняя часть усеченной пирамиды, в основании которой находятся стык с капотом и биксеноновые фары с красивыми бусинками светодиодных ходовых огней. На большинстве машин, участвовавших в нашем тесте, под верхней планкой решетки находилась видеокамера системы кругового обзора, а еще на двух средняя часть решетки была закрыта полупрозрачным оргстеклом, за которым скрывался радарный датчик адаптивного круиз-контроля.

Удачным получился и профиль седана. Здесь корейцы отошли от приверженности множеству кривых линий и сложных поверхностей, которые еще остаются, например, в новом Grandeur, наступающем Genesis на пятки, если говорить о цене. Стилистика боковин и линия крыши очень сдержанная и гармоничная, вполне соответствующая машине с более чем 3-метровой колесной базой. Правда, выходить с заднего ряда сидений не совсем удобно – мешает арка заднего колеса, “подпирающая” проем задней двери.

Дизайн задней части нового седана, возможно, не столь ярок, как передней, но органично вписывается в общую концепцию автомобиля. Например, крупные сегменты светодиодных задних фонарей “нарезаны” по вертикали, а не образуют затейливые линии, тяготеющие к горизонталям, как у большинства европейских конкурентов.

Семь ступеней к роскоши

Зона “раздела” модификаций проходит по двигателю. Новый Genesis будет доступен в России с двумя бензиновыми моторами V6 – объемом 3 и 3,8 л. Маркетологи считают, что наибольшим спросом будут пользоваться 3-литровые версии, поскольку мощность двигателя в этом случае ограничена разумными в смысле размера дорожного налога 249 л.с. Дело в том, что предыдущая модель продавалась не слишком активно – счет шел на единицы, и отчасти это было связано с большим дорожным налогом.

На успех нового Genesis в России можно надеяться еще и потому, что корейцы прислушались к мнениям дилеров, и комплектации новой модели были cформированы под наш рынок. Большинство ввозимых машин будут полноприводными, а заднеприводные станут исключением. С учетом нашего климата и того, что полный привод увеличивает стоимость самой дешевой модификации всего на 100 тыс. рублей, это выглядит вполне обоснованно. Ну, а задний привод оставлен истинным “гурманам” – эти машины будут ввозиться под заказ. Диапазон современного оборудования, которое предлагается владельцам автомобилей такого класса, очень велик, поэтому для нашего рынка предложено пять комплектаций для машин с 3-литровым мотором и две – для автомобилей с двигателем 3,8 л.

О том, что эта модель когда-то создавалась для Америки, говорит педаль стояночного тормоза, которая есть в первых двух российских комплектациях (во всех других этот тормоз электромеханический). А верхняя ступень роскоши – 3.8 V6 GDI Sport стоимостью чуть меньше 3 млн рублей. Он отличается 19-дюймовыми колесами, премиальной “акустикой” с 17 динамиками, 19-дюймовым центральным дисплеем и адаптивной подвеской, которой, впрочем, на нашем тесте не было ни в одном автомобиле.

Авто такого класса подразумевает, что владелец может находиться за рулем сам, но даже в 3-литровых версиях с 5-местным салоном в подлокотнике заднего сиденья есть пульт управления “музыкой”, климатом и положением передних сидений, что говорит о том, что приоритеты могут гибко меняться. В базовый уровень комплектации Business входят оборудование и отделка, которые уже встречаются и в непремиальных автомобилях, за исключением, может быть, кнопки пуска двигателя, автоматически открывающегося багажника и навигации. Приятная “теплая” опция в виде обогрева руля появляется лишь в “базе” третьего уровня комплектации.

Премиальность автомобиля во многом оценивается количеством и уровнем современных систем помощи водителю и других высокотехнологичных опций. Это недешевое оборудование по умолчанию есть в самых дорогих 3-литровых версиях Premium: ассистенты движения по полосе, перестроения, система кругового обзора, обогрев задних сидений, шумопоглощающие боковые стекла, парковочный пилот и адаптивный дальний свет. А в самом дорогом варианте 3,8-литровых автомобилей, кроме того, есть адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивная подвеска и доводчики дверей.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение I рест. Тест-драйвов 2 Поколение III Тест-драйвов 0

В автомобилях с 3,8-литровыми двигателями главным все же становится пассажир, сидящий на заднем сиденье, имеющем электрорегулировки, обогрев и вентиляцию, разделенном на две части в пропорции 6:4. В этих комплектациях обитателей роскошного салона окружают великолепная кожа “наппа”, отделка передней панели натуральным деревом, панорамная крыша и высококлассная аудиосистема.

Плохие дороги не помеха

Настало время проверить, как ведет себя новый Hyundai Genesis с обычной механической подвеской на российских дорогах. Впрочем, наши магистрали, например, в пределах Золотого кольца стали вполне приличными, и уровень комфорта меняется лишь при смене типа дорожного покрытия. Разумеется, когда бизнес-седан летит по хорошему, гладкому асфальту, внутри шума практически нет. Признаки аэродинамического свиста появляются на скорости выше 160 км/ч, а это значит, что в нормальных условиях эксплуатации он не проявляется вообще. Чуть хуже дело обстоит со структурным шумом на асфальте с частично износившейся посыпкой: он не щадит даже тех, кто едет в дорогих автомобилях.

Относительно свободные дороги в большой мере дали возможность оценить динамику элегантных седанов. Оба двигателя в Genesis комплектуются 8-диапазонным “автоматом” собственного производства (в 2020 г. Hyundai отказался от немецких агрегатов Getrag). Логика современной “умной” коробки позволяет выбирать один из трех режимов: обычный, “эко” и спортивный. Однако активно разгонять эту тяжелую машину меньшему из моторов тяжеловато – крутящий момент, чуть выходящий за пределы 300 Нм в зоне за 5000 об/мин, завораживающего ускорения не рождает. Удобные подрулевые “лепестки” дают возможность держать двигатель на высоких оборотах и какое-то время двигаться в относительно спортивном режиме, который, впрочем, более уместен на узких извилистых дорогах.

Повороты Genesis любит не особенно – настройки электроусилителя делают реакции на руле слегка размытыми и неострыми при излишне большом усилии. На обычных дорогах с длинными “прямиками” и плавными поворотами управляемость показалась скучноватой. Немного не хватает чувствительности и тормозам – нога быстро проскакивает “пустую” часть хода педали, после чего машина замедляется быстрее, чем ожидаешь, и “клюет” носом.

А вот подвеска этих автомобилей впечатлила. Ехать на машине с 3,8-литровым мотором мне пришлось по асфальту, сплошь состоящему из заплаток. Genesis отлично глотал неровности, не болтаясь и не раскачиваясь. И когда на проекционном дисплее появилась цифра “150”, я решил не искушать судьбу и поехал не так быстро. Динамика у Genesis с этим двигателем заметно более яркая – именно ее ожидаешь от автомобиля такого класса. Набор скорости идет интенсивно, плавно и без надрыва – это и есть премиум. Да и настройки усилителя руля здесь, видимо, немного другие, поскольку такая машина вела себя послушнее и понятнее.

С помощью удобной картинки, которую выдает система кругового обзора, ставлю Genesis на парковку. Багажник услужливо открывает крышку, возвращая вещи. Что ж, вслед за немецкими, британскими и японскими премиальными бизнес-седанами в России появился и корейский – он вполне заслуживает того, чтобы к нему присмотреться повнимательнее.

Технические характеристики HYUNDAI GENESIS 3.0 V6 GDI

Audi A6 и Hyundai Genesis

Что лучше — Ауди А6 или Хёндай Генезис? Решать вам, но мы хотим помочь вам сделать правильный выбор. Используя наш функционал сравнения автомобилей, вы легко сможете понять — какие именно параметры сравнимваемых автомобилей отличаются. Выбирайте с умом!

Модель
Двигатель
Комплектация
Средняя цена
Цена Auto-offer

? Цена Auto-offerЦена Auto-Offer дает возможность приобрести автомобиль с дополнительной выгодой

Кол-во клапанов на цилиндр

Рабочий объем, см³

Максимальная мощность, л.с.

мощность при, об/мин

Максимальный крутящий момент, Н∙м

крутящий момент при, об/мин

Колесная база, мм

Колея передних колес, мм

Колея задних колес, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Объем багажника максимальный, л

Дорожный просвет (клиренс), мм

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0-100 км/ч, с

Смешанный цикл, л/100 км

Городской цикл, л/100 км

Загородный цикл, л/100 км

Емкость топливного бака, л

Соответствие экологическим требованиям

Подвеска и тормоза

Подушка безопасности водителя

Подушка безопасности пассажира

Подушка безопасности пассажира с функцией деактивации

Подушки безопасности боковые передние

Подушки безопасности боковые задние

Подушки безопасности занавесочного типа

Подушка безопасности для коленей водителя

Подушка безопасности для коленей пассажира

Активная безопасность и ассистенты

Антиблокировочная система тормозов

Система распределения тормозных усилий

Помощь при экстренном торможении

? Система стабилизацииПредотвращает развития заноса, опираясь на информацию о вращении колес, руля и некоторых других параметров.

Система помощи при старте на подъеме

? Система помощи при старте на подъемеБудет держать вас тормозами, пока вы пытаетесь тронуться в горку.

Система помощи при спуске с горы

? Система помощи при спуске с горыПоможет сохранить контроль над автомобилем на крутом и скользком спуске.

Система контроля давления в шинах

? Система контроля давления в шинахПредупредит о проблемах с колесом до того, как вы окончательно погубите покрышку.

? Ассистент перестроения«Видит» соседей по потоку. Полезно для тех, кто не умеет смотреть в зеркала перед перестроением.

Ассистент сохранения полосы движения

? Ассистент сохранения полосы движенияВ наших реалиях практически бесполезная игрушка, т.к. ей нужна нормальная дорожная разметка.

Проекция показаний приборов на лобовое стекло

? Проекция показаний приборов на лобовое стеклоПочувстуй себя пилотом истребителя!

Система автоматического торможения

? Система автоматического торможенияПозволит в пробке заниматься макияжем или чтением новостей.

? Адаптивный круиз-контрольМожет менять установленную скорость в зависимости от скорости впередиидущего автомобиля. Если не подведет, то хорошо.

Система автоматической парковки

? Система автоматической парковкиВ теории способна сама запарковать автомобиль либо параллельно, либо перпендикулярно. Применять осторожно — если что-то пойдет не так, то отвечать все равно вам.

Функция Auto Start Stop

? Функция Auto Start StopВо имя экологии! Беспощадно, но модно.

Электронная имитация блокировки дифференциала

? Электронная имитация блокировки дифференциалаЖалкая пародия на «нормальную» блокировку. Просто «прикусывает» тормозами буксующее колесо. Для неискушенного водителя больше и не надо.

Система регулировки жесткости подвески

Система поддержания уровня кузова

Задняя пневматическая подвеска

Легкосплавные колесные диски

Люк с электроприводом

Рейлинги на крыше

? Рейлинги на крышеВдруг захочется закрепить на крыше лыжи или багажник.

? ФаркопМожно в прицепе возить картошку или гидроцикл.

? Спортивный обвесВызовет лютую зависть у соседей по пробке.

Кожаный руль и ручка КПП

? Кожаный руль и ручка КППТеребить гораздо приятнее, чем бездушную пластмассу.

Тканевая обивка салона

? Тканевая обивка салонаОчень хорошо впитывает мороженое и собачью шерсть. Но можно натянуть чехлы, как в советские времена…

Комбинированная обивка салона

Кожаная обивка салона

Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира

Интерьер 7-местный салон

Система адаптивного освещения дороги

Светодиодный дневной свет

Светодиодные задние фонари

Регулировка рулевой колонки по углу наклона

Регулировка рулевой колонки по вылету

Электроприводы рулевой колонки

Датчики дождя и света

? Круиз-контрольИногда весьма полезен. В дальней дороге, если она позволит, даст отдохнуть правой ноге.

? Бесключевой доступОтличная вещь. Даже не будете помнить, в каком кармане лежит брелок от машины.

Датчики парковки сзади

Датчики парковки спереди и сзади

Электроприводы передних стекол

Электроприводы задних стекол

Электроприводы боковых зеркал

Регулировка сиденья водителя по высоте

Электроприводы передних сидений

Электропривод двери багажника

Обогрев передних сидений

Обогрев задних сидений

Обогрев рулевого колеса

Обогрев боковых зеркал

Обогрев лобового стекла

Обогрев форсунок стеклоомывателей

Климат-контроль 3-4 зоны

Охлаждаемый перчаточный ящик

? Охлаждаемый перчаточный ящикВечером можно побаловать себя баночкой прохладного пива. Или охлажденными перчатками.

Аудио- и информационно-развлекательные системы

? РадиоподготовкаВсе нужные провода уже проложены на заводе. Криворуким инсталляторам музыки не придется портить детали отделки салона.

Разъем для подключения внешнего аудиоустройства

Многофункциональный цветной дисплей

? Навигационная системаСтоит заранее поинтересоваться, как и почем обновлять ее содержимое…

Камера заднего вида

? Камера заднего видаПозволит увидеть, как вы свалите очередной забор или поцаратаете чужой бампер.

Мультифункциональное рулевое колесо

? Мультифункциональное рулевое колесоКнопки управления громкостью музыки — слева или справа? Это важно!

Аудио 2 динамика

Аудио 4 динамика

Аудио 6-7 динамиков

Аудио 8 и более динамиков

Спутниковая противоугонная система

Безопасные шины Runflat

? Безопасные шины RunflatМожна проездить неделю и не заметить, что колесо спущено. Недешевое удовольствие.

Audi A5 купе

Описание модели

Последний рестайлинг Audi A5 не принёс кардинальных изменений. Дизайнеры немного заострили передние фары, добавили в их конструкцию модные светодиоды. Верхние углы фальшрадиаторной решётки подрезаны в соответствии с новым фирменным стилем, который можно увидеть на фото автомобиля. Новый облик омолодил всё семейство «а-пятой», разросшееся до трёх модификаций: спортбэка, кабриолета и купе. Не очень актуальное для России «Ауди» купе со скромным клиренсом представлено в семи комплектациях.

Немцы отказались от атмосферных моторов и традиционных «автоматов» в пользу новых силовых установок. Наиболее мощный двигатель установлен на самой дорогой версии купе. Трёхлитровая «шестёрка» с механическим нагнетателем выжимает 272 л. с. На двигателе Audi A5 используется система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. В головку блока цилиндров интегрирован выпускной коллектор. Необычная комбинация прямого и распределённого впрыска топлива улучшает технические характеристики на 30%.

Со спортивным режимом 211 лошадиных сил двухлитрового турбомотора вполне хватает. Начальная комплектация «Ауди А5» оснащена 170-сильным движком объёмом 1.8 л. Если хочется сэкономить на топливе, то лучше задуматься о покупке дизельного варианта. Шестицилиндровый турбодизель, развивающий 245 л. с., осуществляет разгон двухтонного купе до сотни за 5.8 с. И всё это — при небольшом топливном расходе, составляющем 5.7 литров на каждые 100 км пути. Для сравнения – Cadillac CTS потребляет почти 11 литров, а скорости 100 км/час он достигает лишь спустя 6.7 с после старта.

Что касается внутреннего пространства «Ауди А5», то его компоновка во многом напоминает интерьер BMW третьей серии. Правда управление опцией климат-контроля в «трёшке» осуществляется проще. Базовое оснащение «а-пятой» включает в себя ABS, легкосплавные колёсные диски, биксеноновые фары, тканевую обивку сидений. Минимальная стоимость – 1 659 300 рублей. Самая богатая версия с кожаным салоном оценена в 2 313 200 рублей. За сопоставимую сумму можно приобрести Infinity G с 333-сильным агрегатом.

Байпас клапан Hyundai Genesis Coupe, VOLVO Kinugawa Стандартный K5T09671

Данный байпас клапан Hyundai Genesis Coupe, Volvo представляет из себя ремонтный комплект диафрагм, металлической крышки и пружины для установки в холодную часть турбины. Актуально, если в клапане порвалась диафрагма и давление турбины уже никах не держит.

Если ваш авто модернизирован — сделан чип-тюнинг и бустап, то рекомендуем надежный вариант без диафрагмы, а с алюминиевым поршнем, который держит высокое давление, посмотреть который вы можете ниже.

Байпасный клапан турбины TD04/05 подходит на следующие авто:

  • Hyundai Genesis Coupe 2.0L TD04 turbo
  • VOLVO TD04L, TD04H, TD04HL Turbo
  • Dodge SRT-4 TD04LR / TD05HR Stage 3 Turbo
  • GM 2.8L TD04HL Turbocharger
  • На все турбированные Mitsubishi с клапаном такого типа(с установкой в холодную часть турбины и крепежом на трех болтах)
  • И многие другие авто на которых стоит штатный байпас клапан K5T09671.
  • Крышка байпаса Repair kit
  • Две диафрагмы
  • Пружина

Сравнительный тест Genesis G70 и Lexus IS 2020

Эти два седана объединяет эффектная внешность, спортивный характер и статус младших в модельных линейках. Но различий у них на деле гораздо больше!

Фото: Вячеслав Крылов

Машина японского премиального бренда и автомобиль родом из Кореи, да еще и от марки, совсем недавно вышедшей на рынок? Меньше десяти лет назад подобное сравнение казалось невозможным и нарушающим все законы здравого смысла. Но правила игры в автомобильном мире меняются очень быстро – и вот уже на крупном интернет-форуме поклонников японских автомобилей одна за другой появляются темы с вопросами вроде: «Как вам Genesis?» или «Что взять, Lexus IS или Genesis G70?» И это не изощренный троллинг – у младшей в линейке Genesis модели, седана G70, действительно есть достоинства, способные заставить даже самых закоренелых «япофилов» закрыть глаза на происхождение машины и исторический бэкграунд марки.

Марки и деньги

Главное достоинство G70, заметное еще до личного знакомства с автомобилем, – его цена. Базовая версия корейского седана обойдется в 1 999 000 рублей, причем за эти деньги дилеры предлагают полноприводную машину с 2,0-литровым мотором мощностью 197 л.с. Lexus IS 300 во «входной» комплектации обойдется несколько дороже – 2 299 000 рублей. Исполнений у «Лексуса» всего четыре, альтернатив двигателю 2.0 (245 л.с.) и полноприводной трансмиссии нет. Интересно, что чем выше уровень оснащения, тем меньше у конкурентов разница в цене. Так, топовые версии этих седанов стоят одинаково – 2 959 000 рублей.

Стоимость владения за год, руб.

ТО у официального дилера*

Топливо (20 000 км)

* Цены варьируются в разных дилерских центрах
** Для Москвы, при минимальных повышающих коэффициентах
*** Полное покрытие, без франшизы, на примере одной страховой компании при максимальном возрасте и стаже водителя

Похожи, да не совсем

Оба тестовых автомобиля – в спортивных исполнениях и схожи по мощности: количество «лошадей» чуть-чуть не дотягивает до обременительной в плане налогов цифры в 250 л.с. На этом сходство не заканчивается, у автомобилей почти идентичные габариты, разве что G70 на 40 мм шире. Оба выглядят на редкость эффектно, причем IS 300 с его необычной раскосой оптикой и раздутыми «ноздрями» на переднем бампере смотрится более дерзко, чем конкурент. G70 выглядит спокойнее, но при этом солидно, внушительно и дорого, что, несомненно, привлечет более взрослую аудиторию.

Интерьер G70 – ода традициям и удобству. Россыпи клавиш, привычное расположение органов управления, торчащий из центра «торпедо» дисплей: все знакомо и не требует привыкания. Качественные материалы отделки и удобные сиденья с вентиляцией (доступны в богатых комплектациях) – тоже из области позитива.

А вот красная прострочка буквально на каждом элементе салона не всем придется по нраву. Благо вариантов оформления интерьера несколько, в их числе и отделка светлой кожей. Особо наблюдательные заметят, что некоторые клавиши позаимствованы у моделей Hyundai и Kia, а архитектура блока управления «климатом» уж слишком знакома – ее, к примеру, можно увидеть в субкомпактном Kia Picanto. Однако в целом салон Genesis оставляет положительные и вполне «премиальные» впечатления, он хорош и по эстетике, и по эргономике. Интерьер Lexus ожидаемо радует качеством материалов, но настраивает он совсем на другой лад. Садясь в IS 300, водитель буквально проваливается в цепкие объятия низкорасположенного спортивного кресла (опция для комплектации F Sport) с выраженной боковой поддержкой. Сидишь в «Лексусе» на спортивный манер, и это ощущение только усиливают высокий центральный тоннель и массивная центральная консоль. Но удобно! А вот эргономику в Lexus принесли в жертву дизайну.

Оба автомобиля – интереснейшие предложения в своем сегменте. Несмотря на возмущение некоторых личностей на тему того, что негоже сравнивать продукцию знаменитого премиального бренда и машину новой корейской марки, эти модели – вполне себе конкуренты. G70 будет интересен именно тем, кому важнее не пресловутые «брендовые предрассудки», а соотношение цены и качества. Lexus же очень приятен в управлении и способен подарить немало ярких эмоций благодаря яркому отклику мотора и настройкам подвески.

Утопленный в «торпедо» дисплей смотрится круто, но пользоваться им не слишком удобно. И дело тут даже не в его расположении или замороченном интерфейсе – взаимодействовать с «мультимедийкой» приходится с помощью джойстика, который слишком уж шустр – курсор часто проскальзывает мимо нужных пунктов меню. Справедливости ради стоит сказать, что по сравнению с предыдущими поколениями «Лексусов» точность работы фирменного джойстика ощутимо улучшилась, но промахи у него все же бывают. И это раздражает. Сложно привыкнуть и к алгоритму работы подрулевого указателя поворота – он не фиксируется после нажатия, а возвращается в среднее положение. Особенно тяжело придется тем, кто ранее не сталкивался с подобной схемой. Еще один минус – пространства на заднем сиденье в обрез. Седокам, рост которых больше 190 см, придется наклонять голову, чтобы она не упиралась в обшивку потолка. Но будем честны: у Genesis G70 этот недостаток также присутствует, а места для ног задних пассажиров даже меньше, чем в Lexus.

Азартным простительно

Однако на дороге все минусы эргономики IS 300 отходят на второй план – настолько приятно едет японский седан. На педаль акселератора хочется нажимать часто и от всей души, ибо разгоняется Lexus напористо и захватывающе, причем достойную тягу мотор показывает во всем диапазоне оборотов. 8-ступенчатый автомат работает очень плавно, не напоминая о своем существовании досадными рывками. Но самое приятное в IS 300 – это его управляемость. Реакции на малейшие движения рулевого колеса моментальные и выверенные, что, вкупе с низкой посадкой водителя и спортивной подвеской (опять же, прерогатива версии F Sport), превращает прохождение практически любого поворота в захватывающее и приятное приключение.

Lexus IS 300 предлагается только с задним приводом, а Genesis G70 – исключительно с полным.

Согласно таблице технических данных, G70 мощнее «Лексуса» на 2 л. с., однако разгоняется он не так задорно – виной тому большая, чем у IS 300, масса. Кроме того, наиболее мощная версия 2,0-литрового мотора отличается внушительным аппетитом – по «паспорту» средний расход составляет 9,6 л/100 км (у Lexus, к слову, этот показатель равен 7 л/100 км), но в реальности цифра еще больше.

Genesis G70 в начальном исполнении можно купить меньше, чем за два миллиона рублей.

Впрочем, ездить на G70 в режиме «педаль в пол» и не нужно, тяги мотора с лихвой хватает для комфортного передвижения по городу. Кроме того, при резком нажатии на педаль акселератора седан марки Genesis предпочитает вначале немного «подумать», а уже потом ускориться. Зато управляется G70 отлично. Пусть и не так азартно, как Lexus, но все равно предсказуемо и приятно. При этом корейский седан на ходу ощутимо мягче конкурента, а топовые версии Genesis оснащаются адаптивной электронноуправляемой подвеской, меняющей настройки в зависимости от рельефа покрытия.

Это должен знать каждый водитель:  Renault привезет в Москву новый спорткар
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: