Америка наступает тест-драйв Studebaker Dictator 1928

Studebaker Dictator 1928 — что было до V8

Возможно Вы знаете этот Студебекер как модель Сикс, но сейчас мы будем говорить о ней, как о Диктатор. Ведь в 28-ом именно такое, колоритное название, получила шестицилиндровая машина из Америки.

И собирая информацию о Studebaker Dictator , я кажется начал понимать, — за что так любили американские машины, наши фронтовики. Тогда, эта машина действительно соответствовала нашему определению о Иномарке. В ней больше комфорта, удобства и продуманности, а ведь это не топовый бренд вроде Cadillac , или Lincoln , — это была не дорогая машина, для не богатых американцев.

Кстати, — если Вы играли в игру Mafia) , — большая часть игроков и автолюбителей сходится, что прообразом для Falconer , послужил как — раз — Dictator.

Давайте обратим внимание на фото Студебекер Диктатор 1928, — заметно, что здесь деревянный кузов? Каркас здесь выполнен именно из дерева, но он обшит листовым металлом. Прибавляя этот момент к самой форме кузова, существенно усиливается ощущения — Кареты с двигателем). Посмотрите какой здесь багажник, — этот ящичек закрепленный за кузовом был опцией, и если его не заказывали, то на его место устанавливалось запасное колесо. Если ящичек заказывался первым покупателем, то запаски крепились по бокам от капота. Сами колеса, как Вы видите — проспицованны металлическими спицами, или — же имеют деревянные, колесные диски.

В 28-ом году, печка для Студебекер Диктатор была опцией! На некоторых машинах она есть, а на некоторых нет, но Вы представляете, — какое удовольствие могла принести печка нашему водителю в те годы? Приборы, расположенные здесь в центре, могут показаться Вам простоватыми, но их здесь не так и мало; — спидометр, одометр, амперметр, давление масла и уровень топлива. Как бы все необходимое здесь есть. На фото Вы можете заметить два выдвижных рычажка левее от руля – напоминающие подсос; — один из них и есть подсосом, а второй управляет специальной системой, которая направляет часть газов с выпускного коллектора к впускного и так подогревает топливную смесь. В центральной части передней панели расположена ручка, — с ее помощью можно приоткрыть лобовое стекло и проветрить салон. По отзывам журналистам, которым довелось посидеть за рулем Studebaker Dictatror , руль здесь довольно легкий, но во многом это заслуга тоненьких шин.

По фото можно заметить, что здесь четыре педали; — наиболее левая — сцепление, потом тормоз, а правее — маленькая педалька напоминающая кнопку — газ. Правее от педальки газа Вы можете заметить еще одну, такую — же маленькую педальку, — нажатием на нее запускался стартер. То есть ключи здесь служили лишь для открывания дверей.

Обратите внимание, что задний диван здесь расположен за самим — дверным проемом. Еще, на манер тех лет, задние дверцы здесь открываются против движения. Даже просто то, что здесь есть обшивка на дверях, наших шоферов в довоенные годы бы приятно удивило. Понятно, что у правительственной верхушки были шикарные Packard , а у кое — кого из знаменитых летчиков был даже компрессорный Cord 812 , но ведь сейчас мы говорим о обычных водителях. На задних — боковых и на заднем — центральном окне здесь предусмотрены шторки, а на полик уложен ковролин. Ехать на такой машине зимой, с включенной печкой, было не так уж и плохо).

Динамические характеристики Studebaker Dictatator 1928 не плохи. Люди водившие эту машину сказали бы Вам, что этой машине достаточно прыти, чтобы ехать в современном потоке. К сожалению данных о крутящем моменте 4-ех литровой, рядной, Шестерки — нету, но наверняка в движущей силе силе этого Студебекер, основную роль играет именно момент, а не мощность в 50л.с. Здесь трехскоростная МКП, причем и на второй и на третей передаче установлены синхронизаторы, что опять — же, по тем временам, да еще в бюджетной нише, было явным плюсом.

Теперь представьте, — в те годы, здесь был погружной в бак, электрический бензонасос! И еще здесь есть специальный, электрический датчик давления масла. Когда он понимает, что давление масла в системе не достаточно, то он отключает бензонасос. Представляете, — как заморочились американцы, даже на таком — не дорогом автомобиле.

Немного позже, четыре года спустя, в Ford выпустили свою восьмицилиндровую Model 18. Она была мощнее и тяговитей Диктатора, — это была первая, массовая и не дорогая машина, с восьмицилиндровым двигателем. Но в эпоху, предшествующую массовым и не дорогим V8 , Studebaker Dictator с комфортом и прытью возил американцев. Именно благодаря таким машинам, Америка на очень длительное время стала автомобильной державой номер 1.

Наши фронтовики знали о марке Studebaker большей частью по грузовику US6 , но мне сложно представить восторг, который могли испытать наши деды, в те годы сев за руль такой, американской легковушки.

Distinctive Dictator: 1928 Studebaker Dictator Coupe

If you’re looking for a >

Looking at this Dictator it is easy to believe the seller’s claim that it is a fun car, and that it is solid. I don’t see any signs of rust and while the body and panels aren’t perfect, they certainly aren’t too bad. I guess that if you are a perfectionist there are some areas that could be improved, but to me, it just adds character to the car. Thankfully wooden items such as the wheels are in good order, so there will be no work required there.

There is some detail work to complete on the interior, but there’s nothing that really requires immediate attention. The seat has only recently been recovered in tweed material. There are no door trims at present, but having some made and upholstered in matching material shouldn’t be a big job. Otherwise, the interior appears to be complete and in good order.

The engine is the original 242ci straight six backed by a 3-speed manual transmission. What isn’t original is the inlet manifold and carburetors. This is a custom-made inlet manifold topped by a pair of freshly rebuilt Holley carburetors. The other item that is somewhat less than original is the exhaust. It looks impressive, but I do wonder how loud it is. The seller states that the car drives well and that the mechanical brakes stop it as well as any drum brake system that he has driven. He does claim that it will cruise effortlessly at 45-50mph.

This car raises an interesting situation as the vast majority of 1928 Dictators on the market at present are the 4-door variety. Finding the Business Coupe for sale appears to be something of a rarity. I guess the value in this car is also influenced by the inability to find a similarly modified vehicle to compare it to. The owner of this Dictator never set out to undertake a meticulous nut-and-bolt restoration, but to create a unique and distinctive car that could be driven and enjoyed. It appears to me that he has succeeded in his goal.

Like This? Get Our Daily Email

Comments

I sure hope he saved the fenders, they would be difficult to find and need to go back on the car. I’ve never liked this hot rod look and every puddle you go through is sprayed up the sides. You’d be forever cleaning it. I’d also lose that exhaust manifold in faver of a more conventional system. A barking loud car is just annoying to every one around it no wonder he’s getting stared at every where he goes. Other than that it’s a nice car with great potential.

Don’t forget to tell the neighbor kids to get off your lawn!. As is it is a hot rod as the owner intended. I like it this way as a cheap hot rod. Dear lord, a bucket of warm water and a rag and 3 minutes it’s cleaned if it was driven in rain. 1 minutes to dry off. Forever is forever, I can do it in 4 minutes. Innovative intake and carbs…Eye candy…would love to hear the mini beast run. Wood wheels on a rod at said speed..Again no one is doing it. .No one else has one like it…BONUS! Whatever it takes to be street legal in new owners state ….would be fun to add those basic touches in a clean way. Great car to have to be admired as cool…

Yes put the fenders back on��

I like the fact that he didn’t “RATROD” it. It’s built as it would have been as a Hot Rod of the thirties. Hot rodding was simply making the car as light as possible, and finding performance where ever you could. That manifold and exhaust is something a guy could have built back then. I love it. Not your typically Ford or Chevy. Definately daring to be different.
I do hope that they saved all the original pieces, so in the future someone can restore it as an original if they so choose too. I would drive those wood wheels right off of it. till I got tired of it, and then let the next guy decide what to do with it.

Since it utilizes an Inlet manifold wouldn’t the exhaust be an Outlet manifold?

Man what a cool looking car, if it was for sale in NZ I would snap it up drop a eight in it, decent mags tyres and paint it black and have a very cool road Rod.
Cheers Rod

Mish mash of someones idea of screwing up a great car. No fenders, the headlites/front end is wrong, If he has the parts take a bunch of $$$$$ to put it together. I had a 29 Dictator 4 dr, was great, had 4 wheel disc brakes; rack steering(manual), power brakes, and a 289V Studebaker engine. Nice car could use as a daily driver but sold ot to a guy in Germany

I really like it just the way it is and I would just drive it that way as a tribute to the earliest days of hot rodding but it would be nice to have the original fenders etc. with the car.

In most states illegal with no fenders

Usually historic cars don’t have to conform to that. Here in Maryland for sure. THIS is a VERY cool ride, wish i had the space for it.

I was talking to the owner, and here is their response on fenders and other stuff…

“I have fenders, bumpers, spare tire holder everything else needed to put it back to stock minus an updraft carb. Have bags and boxes of parts. Extra transmission. Also have 4 extra tires that were on the car when I bought it. Good enough for spares. I can take and post some additional photos of parts if you would like.”

Hey I have one that needs a trunk lid .it said you had some spare parts for a 1929 Studebaker dictator to could I have everything else

Home built “log style” manifolds were not just inexpensive way for early rodders to increase carburation but most often the only means available as there were not that many sources for specialty parts outside of metro areas.
It was the Speed freaks who raced upon open beaches and dirt tracks in the
midwest originally that built their own headers and log manifolds.
Outside of Kankakee Illinoise was such a track where stockers stripped to bones or hand built “unlimited carts as Outlaw, recieved large displacement streight 6 or 8, and flattie 8s’ cylinder motors, complete with multiple 1 or 2 barrel carbs on log manifolds with homemade exhaust headers.
A farm I was boarded out to in summers had one outlaw Cart with such an engine, Buick streight 8, that pulled one wheel off the ground upon the streights of 1/4 and 1/2 mile dirt ovals.
Motors made to run flat out, back off a wee bit as one powerslid ( damn near out of control) through corners until apex and then to the boatds , racing where hp was understood but torque was king.
In or out box were the tranny.
Days even then where we understood exhaust needed to exit and these early style headers were long or short lengths in order for a specific power band spread.
The science was gut science and common sence, more gas in and exhaust quickly out, and any extra fuel was flamed out upon deceleration.
Loud, hell yes, but fun and adrenaline rush far higher as decibels increased.
Motors ran rough and raucus at idle and this is why running starts were the norm.
You knew by sound when your mill was at peak, and you ran hottest plugs you could to avoid fouling.
Yes this is where reading plugs also got its start.
Leave motor as is, find or build fenders, clean her up a bit and cruise.
Remember that in recent past you could legally buy and drive a couple of newer small displacement autos with streight through no mufflers.
On later autos on race day you “tuned” your header open autos for wide open. If done right by headers design this was where the winners were made.

Это должен знать каждый водитель:  Cadillac CTS II с пробегом коробки от грузовика и моторы от лукавого

Guys, The guy selling posted a lot more pictures at my suggestion on his auctions. It shows all the fenders that look like they are in great shape.

I now have this car car in algonquin il. got all the stock parts that came with the car im going to leave it alone it is cool the way it is turn key . only thing i mightdo is put juice brakes on it .

Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски

Этот ленд-лизовский грузовик хорошо известен любителям военных фильмов, знатокам истории и ценителям ретро-техники. Казалось бы, чего нового можно рассказать о машине, судьба которой изучена энтузиастами и профессионалами вдоль и поперёк, а прочитать о ней можно больше, чем о Гарри Поттере? Оказывается, можно.

Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём.

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» — интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски — «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война — воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей — тем более.

Америка наступает: тест-драйв Studebaker Dictator 1928

За месяц:

Такого поворота событий олень совсем не ожидал

Когда оставил ребенка и собаку на пару часов вместе

Что такое жизнь

Крысолов котенок ловит крысу и его быстрая реакция на происходящее

Побег из ОВД круче любого Шоушенка

У пса и ребенка обнаружилась общая проблема

На это видео действительно больно смотреть

Говорите, кто это сделал

У этой мамы отличная реакция

Олень, все никак не успокоится. Очередная жертва оленя

Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома.

Название Dictator американцами было впервые использовано в 1927 году. До этого свои весьма и весьма престижные автомобили с шестицилиндровыми моторами называли простенько и со вкусом: Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six. Но скоро «шестёрка» в названии модели не только приелась, но и просто перестала отражать реальность – в новых автомобилях стали появляться восьмицилиндровые двигатели.

Папа ваш Студебеккер

Тогда-то на свет божий вытащили названия President, Commander и Dictator, причём последний в этом ряду оказался самым скромным и недорогим. А вот Президент был самым роскошным в линейке, ему и полагался новый восьмицилиндровый мотор. Диктатор получил такой агрегат в 1929 году, хотя параллельно с ним сохранили выпуск автомобилей и со скромной «шестёркой».

Диктатор 1927 и 1937 года – машины совсем разные. У нас на тесте – один из самых последних, 1937 года выпуска, причём именно с шестью цилиндрами под капотом. Но и «шестёрка» за годы производства неоднократно модифицировалась, и тут она уже вполне приличная: 90 л. с., степень сжатия – 6,3. Для тридцатых это довольно прогрессивные показатели.

А теперь вернёмся к цене. Купить этот «Студер» в 1937 году можно было за 665 долларов. Недорогие машины в те времена – это долларов 400, кое-что можно было найти и ещё дешевле. Хотя, скажем, Бьюик можно было купить не меньше, чем за 790 «вечнозелёных». То есть получается, что рекордов по стоимости Диктатор не ставил, хотя доступным автомобилем его назвать никак нельзя.

Так уж вышло, что годы жизни нашего Диктатора совпали с усилением настоящих диктаторов в Европе. К 27-му году Муссолини уже как 5 лет был премьером Италии, а Сталин заканчивал разборки с оппозицией в СССР. До поры до времени это никого не смущало, и даже после победы НСДАП на выборах в Германии Диктатор остался Диктатором. Окончательно от имени отказались как раз в 1937 году, в год выпуска нашего автомобиля, хотя за несколько лет до этого на британском рынке Dictator переименовали в Director. Соответственно, с 37-го Диктатор стал Коммандером. Но мы отвлеклись…

Машину выпускали в разных кузовах. Помимо седана, было и двухдверное купе, и даже открытый кабриолет-родстер. Правда, я сильно сомневаюсь, что в СССР могли заказывать купе и кабриолеты – у нас всегда ценилась практичность. А вообще автомобили Студебеккер в Советском Союзе были на хорошем счету, их заказывали в качестве служебных машин в крупные организации (этакий современный Camry). И было их много, и ездили они долго – машин у нас всегда не хватало. В Америке тогда можно было покупать автомобили, не роняя коммунистического достоинства: предприниматели в США были настолько независимы, что сотрудничество с ними никак нельзя было расценивать как заигрывание с официальным дядей Сэмом. Бизнес онли, андерстенд?

И даже один из колпаков этого «Студера» (деталь, кстати, достаточно дорогая и редкая, на дешёвые автомобили такие не ставили) был найден на Невском пятачке (хороший повод подучить историю, если это название вам ни о чём не говорит), и как он там оказался – загадка. Ну, уж если перешли к колпакам, пора осмотреть эту машину подробнее.

Теперь – из железа!

Один из аргументов, приводимых рекламистами прошлого в пользу Диктатора, был следующим: наша машина самая безопасная, потому что она – железная. Сейчас, конечно, смешно, но не стоит забывать, что в двадцатые ещё вовсю строили кузова из дерева, поэтому аргумент был весомым.

А теперь обратим внимание на двери: передние вполне обычные, а вот задние – заднепетельные, то есть открываются в обратную сторону. Такие двери часто называют suicide door – «самоубийственные двери». Они действительно опасны, ведь даже если чуть-чуть приоткрыть на ходу такую дверь, встречный воздушный поток распахнёт её окончательно. Сейчас так ставят двери только очень редкие производители (например, Rolls-Royce), а вот в 20-30-х годах такое расположение встречалось часто. Да и в наших «горбатых» Запорожцах такое было, помните?

Ну, Запорожец – тема отдельная, а мы вот о чём подумаем. Автомобили в Америке очень любили и ценили гангстеры – те, что шмаляли по другим дядькам из пистолета-пулемёта Томпсона, известного под именем «Чикагская пишущая машинка». Отсюда и появилась широко известная в узких кругах фраза одного американского журналиста: «Гораздо легче кого-нибудь вытолкнуть, имея дверь, удерживаемую ветром». Да из машины можно даже выпрыгнуть быстрее и страшнее – сразу спереди и сзади, с автоматами в руках… Красота! Возможно, большая часть рассказов о связи дверей с обратными петлями и американскими бандюгами является просто легендой, но не поделиться этими легендами просто нельзя.

И вот ещё: обратите внимание, как открываются форточка и окошко передней двери – они не оставляют перегородки. Говорят, производители сделали такую конструкцию из большой любви к гангстерам, чтоб им было удобнее поливать свинцом из того же Томпсона прямо на ходу с переднего дивана. Да как же они там все друг друга не поубивали с такими-то удобствами-то, а?

Диктатор – настоящий трёхобъёмный седан, поэтому прежде чем заглядывать в багажник, просто порадуемся за «американцев»: наконец-то у автомобиля появился полноценный багажник! У многих его вообще не было. Не сказать, что он поражает объёмом, но 80 лет назад, наверное, и такое отделение могло казаться шикарным. Тем более что внутри лежат запаска и штатный баллонник! И таки да – он родной, ровесник автомобиля. Но вот загружать что-то сюда неудобно: слишком высоко, да и проём узкий. Вряд ли труп поместится, только если расчленить (фу, о чём это я? Видимо, от гангстерской темы не отошёл пока).

Из внешних характерных деталей назовём ещё маскот на капоте (кто не знает, что такое маскот, вам сюда). У совсем старинных автомобилей маскот частенько украшал пробку радиатора, и за него было легче её откручивать. В нашем случае он является запором капота, повернув его можно поднять капот и увидеть двигатель. Мы это сделаем чуть позже, а пока посидим на заднем сиденье.

Дайте мне срочно стакан бурбона, кольт и блондинку! Только этого мне не хватает, чтобы окончательно войти в роль какого-нибудь полукриминального босса 30-х из США. Блондинок можно две: задний диван на удивление просторный, да и в ногах места больше, чем у многих современных автомобилей.

Есть ли тут намёки на роскошь? Хм, по современным понятиям – нет. Тут даже воздуховодов отопителя нет. Но даже простор сам по себе – это уже круто для того времени. А если приплюсовать ремешки сбоку (чтоб было, за что держаться), подлокотники, мягкую обивку дверных панелей и даже маленькие пепельницы над подлокотниками, то получается просто шикарно. Даже не хочется отсюда выходить, но ведь за рулём должно быть ещё интереснее! Но пока немного займёмся техникой.

Это должен знать каждый водитель:  Владимир Путин поздравил журнал «За рулем» с 90-летием

Диктатор 1937 года – классика жанра. Шестицилиндровый рядный двигатель расположен продольно, привод задний. Объём мотора – чуть больше трёх литров, но он (что просто удивительно для «американца») очень экономичен: по трассе ест меньше 9,5 литров на 100 километров! Отчасти это можно объяснить уже упомянутой выше высокой степенью сжатия для тех лет – 6,3.

Подвеска позднего Диктатора имела одно отличие: передняя балка стояла на двух продольных рессорах, а не на одной поперечной, как это было изначально. Задняя подвеска осталась прежней – зависимой, рессорной. Но вот амортизаторы здесь уже вполне современные, двухстороннего действия. Электрооборудование шестивольтовое, с плюсом на «массе».

А теперь сядем на место водителя и рассмотрим приборную панель с органами управления.

Время валить

На первый взгляд панель Диктатора скучновата. Центральный прибор – спидометр, он размечен в милях до цифры «100». В километрах – около 160. Удивительно, но большого завышения ожиданий тут нет, Диктатор способен разогнаться до 135 км/ч. Четыре прибора ниже спидометра – амперметр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости (шкала Фаренгейта, поэтому не надо удивляться трёхзначным числам), указатель давления масла.

А вот тумблер слева вызывает неподдельный восторг. Ставлю литр Hennessy против кариозного зуба, вы не догадаетесь, для чего он нужен. Ладно, рассказываю: им включается электрический насос, который подкачивает топливо в карбюратор после длительной стоянки. Да-да, никакой ручной подкачки, уважаемые любители Волг и Москвичей! Остальные тумблеры и рукоятки знакомы каждому (воздушная заслонка, подсос, центральный переключатель света, под рулём – рычажок указателей поворотов). А вот перед пассажиром стоит редкий по тем временам девайс – печка. Она, в общем-то, элементарная, работает почти так же, как печка современного автомобиля, используя тепло охлаждающей жидкости. И мало того, что печка есть в принципе, тут ещё появились и воздуховоды на лобовое стекло, чего раньше не делали.

Самая красивая деталь – это, пожалуй, рулевое колесо. Оно трёхспицевое, но каждая спица состоит из пяти тонких спиц, что делает всю конструкцию прочной, но не массивной. А часы в центре – как изюминка в женщине: неожиданно, интересно, привлекательно и опционально, доступно только за дополнительную плату. Итак, запускаем двигатель и поехали!

Очень странно сидеть внутри восьмидесятилетнего автомобиля с работающим мотором и почти не слышать его звука. Да и вибрации, свойственной ретроавтомобилям, тут нет. Можно это объяснить чисто прагматично: рядная «шестёрка», идеальная балансировка, что ты хотел услышать? А можно быть чуть романтичнее: это же Студебеккер! Это же расцвет предвоенного американского автомобилестроения! Как бы там ни было, работа мотора просто безупречна.

Выжимаем сцепление, включаем первую передачу и трогаемся с места. А, нет. Не трогаемся. Город Пушкин, где мы решили покататься на Диктаторе, замело снегом. А тяжеленный автомобиль (больше двух тонн) стоит на летней резине, узкой и совсем не подходящей для зимних поездок. А момента у объёмного мотора предостаточно! Поэтому отпускаем сцепление плавно, хотя сделать это сложно: механический привод этому никак не способствует. И теперь едем.

Чуть давим на газ, включаем вторую передачу. Всего их три, но в городе можно обойтись двумя, третья – это для трассы. И удивляемся ещё раз: коробка оказывается тут синхронизированной. Никакого двойного выжима, никаких перегазовок. Если оценивать работу коробки передач и двигателя, то создаётся впечатление, что этой машине лет 30, в крайнем случае – 40, но никак не 80. Управлять ей – одно сплошное удовольствие. И только ради объективности я отмечу некоторые непривычные современному водителю детали.

Рулевое управление по современным меркам просто никакое. Диктатор идёт по дороге как парусник Колумба против ветра – то левым галсом, то правым. Ровно я его мог поставить только на непродолжительное время, пока он сваливался из одного положения в другое. Корень зла таится в очень хорошем люфте, хотя со временем, думаю, можно привыкнуть. А вот к слепоте привыкнуть трудно, с обзором тут проблемы серьёзные. Впрочем, это типично для старинных машин из эпохи, когда битву за хороший обзор практически не вели. Зеркала маленькие, площадь остекления сзади и вовсе мизерная… Одно радует: остальные участники движения от Диктатора шарахаются в стороны – то ли боясь поцарапать Студебеккер, то ли опасаясь разбить о «железную гору» свой автомобиль.

ДАЛЕКИ ОТ СОВЕРШЕНСТВА И ТОРМОЗА. ОНИ ИМЕЮТ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД, НО ЭФФЕКТИВНО МАШИНА НАЧИНАЕТ ЗАМЕДЛЯТЬСЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ВТОРОГО-ТРЕТЬЕГО КАЧКА ПЕДАЛЕЙ. ХОТЯ «ЭФФЕКТИВНО» – ЭТО, КОНЕЧНО, ГИПЕРБОЛА.

Несмотря на отсутствие современных регулировок сиденья (про руль вообще молчу) находиться за рулём удобно. Конечно, до переключателя указателей поворотов пальцем не дотянешься, но оценивать эргономику Диктатора с современной точки зрения было бы просто глупо. Поэтому лишь скажу, что для своего времени он был не просто хорош, а прекрасен.

Так как мы ехали по заснеженным улицам, то приходилось не только осторожно рулить, но и нежно обращаться с педалью газа: одно неверное движение ногой в повороте – и ты начинаешь «валить боком», причём помимо своей воли. Оно, конечно, весело, но не с таким рулевым управлением. Да и не для этого автомобиль построен.

Легенда Америки – Studebaker

Судьба знаменитой компании Studebaker является настоящим приключением американской истории, которое началось в далеком 1736 году и длится по сей день. Немногие прозводители автомобилей могут похвастаться таким историческим наследием.

Но прежде, чем окунемся в прошлое посмотрим на изображенный ниже кар.
Тюнер из Майами Gullwing America (GWA) придумал весьма необычный проект, который отдает дань легендарной автомобильной компании Studebaker. Классический корпус имеет вполне современный вид, а под капотом находится 6,2-литровый V8 (LS9) с наддувом, развивающий 462 кВт (628 л.с./620 bhp), отправляемые на колеса через 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Studebaker Veinte Victorias досталось усиленное трубчатое шасси, установлены тормоза Brembo HPK и 19-дюймовые колеса с шинами Bridgestone. Gullwing America говорит, что автомобиль также обладает специальной подвеской и выхлопной системой от компании Fabspeed.
Studebaker (1954) удалось одержать 20 побед в гонке Carrera Panamericana и 9 из них были подряд (с 1993 по 2001 года). Чтобы отпраздновать это достижение, GWA и решил воздать должное путем разработки Studebaker Veinte Victorias (означает «20 побед»), которые ограничены до 20 экземпляров. 19 из них будут носить желтую ливрею, а одна – черный окрас, чтобы служить в качестве пейс-кара.

Пара моделей этой компании вскользь промелькнула на Япе, я же предлагаю вспомнить историю компании Студебекер, которая хоть и закончила производство в 1966 году, но вызывает интерес к своим автомобилям до сей поры.

История создания и исчезновения Студебеккера

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого «Студебекера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной — задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище — 8-сильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов — седан, фаэтон и купе. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. «Студебекер» стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив «Форд» и «Оверленд».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место — под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебекер» серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции — сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины «Студебекер», выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде «Большая шестерка», «Легкая шестерка», «Стандартная шестерка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. А 1927 году у фирмы появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine).

Это должен знать каждый водитель:  Lotec серебряные звезды Курта Лоттершмидта

Studebaker Erskine 1928 год.

В 1928 году «Студебекер» покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства. В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) — новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более «Студебекер» не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых — ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, вернули независимость компании “Пирс-Эрроу”.

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству — Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году «Студебекер» представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser — автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям «Студебекера», выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

Также «Студебекер» предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м — круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой «Студебекер» продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси «Студебекера» были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации «Студебекера» на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер». В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем). Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6×6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный «Студебекер US6».

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. — открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6×6 и 6×6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя — рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6×6) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8×8) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

1935 Studebaker Dictator 4-Door Sedan [Brooklin — BRK 144]

2. Точнейше репрезентирующий массовый автомобиль 30-х. Средне доступный, посередине между американской и европейской школами. Первый среди доступных — «Диктатор» седан 1-A, всего $ 750-.

3. Для русских «Студер» — это в первую очередь грузовик, что приблизил Победу. Для американцев — однин из первых и главных автомопромышленных игроков, всегда выделявшийся, особым стилем игры, что порой тестил корпорации Большой Тройки.

4. Вертикальный силуэт, осыпанный по кругу неповторимым шармом 30-х. Чтобы понять модель, нужно провести время с оригиналом. И после — наслаждаться пластической интерпретацией, в 43 раза меньшей.

5. Суть начало 30-х, но со встроенным багажником и уехавшей в свой металлический кофр, делающей стиль корме запаской.

6. Сопромат не дотягивал, потому крыша дана лидериновой вставкой на деревянном каркасе. Бруклин вставляет в крышу иначе обработанный и окрашенный металл. Тактильный экстаз прохладного веса.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: