Allroad на три буквы ABT преподает основы правильного тюнинга и без того самодостаточных автомобилей

Allroad на три буквы: ABT преподает основы правильного тюнинга и без того самодостаточных автомобилей

Тюнинг обвес — A B T Sportsline (Копия)

Цена:
передний бампер — 28000 руб.
задняя юбка — 17000 руб.
спойлер — 10000 руб.
арки и пороги — 40000 руб.

дополнительная информация в Личке, по тел. (9I6) 6969ЗЗО или по Мылу polkovsky1@yandex.ru.
Срок изготовления 1 неделя.

п.с. цена увеличена на 10% с 2020 года

Меню пользователя Alpol
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Alpol
Найти ещё сообщения от Alpol
Рекламный блок
Реклама на форуме
20.02.2020, 23:28 #821

Iktor, привет, это обвес АВТ. (копия из стеклопластика)
цены в каждом первом сообщении на странице.

свой обвес эксплуатирую более 2-х лет, зимой до -35, пресовал сугробы (не сильно), аркой притерся к гаражу, все цело (тут как сказал производитель дело в качестве смолы, толщине волокна, соблюдении технологии и правильных руках).

жена сломала юбку при парковке в пенек, отделался подклейкой и перекраской, с абс пластиком тут более геморойно, проще новую деталь взять.

если чего звоните, или пересечемся все посмотрите в живую.

______________________________
Хочешь рестайлинг от АВТ, спроси меня как.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Доп. информация
Меню пользователя Alpol
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Alpol
Найти ещё сообщения от Alpol
21.02.2020, 00:04 #822
Доп. информация
Пользователь сказал cпасибо:
Меню пользователя Iktor
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Iktor
Найти ещё сообщения от Iktor
21.02.2020, 00:08 #823

______________________________
Хочешь рестайлинг от АВТ, спроси меня как.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Доп. информация
Меню пользователя Alpol
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Alpol
Найти ещё сообщения от Alpol
27.02.2020, 13:53 #824

На тот момент (2009 год, да в принципе как и сейчас (еще Enco появился)) разнообразие тюнинга на Q5 сводилось к аудюшному С-лайн (передний бампер, пороги на дверях, задняя юбка) и ОФФроад (еще тоненькие не крашенные накладки на арки), а так же два комплекта от придворных ВАГовских ателье ABT (правильно говорить Абт с ударением на А, а не отдельно по буквам А-Б-Т) и Caracter.
Caracter мне изначально понравился (АВТ казался слишком агрессивным), но присматриваясь к Caracter-у начали вылезать косяки: cпойлер не красивый на 5-й двери, арки не до конца дверей и крыльев, штатные пороги и т.д. и т.п.

Решил начать по чуть-чуть, не сильно ударяя по семейному бюджету и не привлекая особо внимания второй половины (а то началось бы, шубу-шубу..).

Для начала крылышко.
Собрал инициативную группу на клубе (www.club-q5.ru) и заказал заднее антикрыло (спойлер) на 5-ю дверь. Думал сниму копию, отобью вложенные 20 т.р. и затраты на изготовление копий. Хрен. Те кто хотел вначале, как-то рассосались под благовидными предлогами. В итоге я поставил себе оригинал и продал 3 изготовленные копии даром (в счет изготовления матрицы).

Но трудности только укрепляют, прошло лето и к осени я и мои соратники решили замахнутся на самого нашего В. Шекспира….

В нашем проекте мы брали передний бампер и заднюю юбку, за 75 т.р. на 5 человек:
Я-Alpol-(лидер и идейный вдохновитель), Толя-AVS123, Андрей-Anji-(оригинал), Саша-Besboznik и Андрей-BOCOH.
Товарищ который в последствии забрал оригинал давал 50 т.р., остальные по 7.5 т.р..

1-е, без этого можно и не начинать, как оказалось, для снятия ровной, правильной матрицы необходима машина (я отдал свою).
На нее устанавливают обвес и уже с нее снимают матрицу. Это нужно для соответствия углов и наклонов, т.к. стеклопластик менее гибкий нежели АБС пластик.
По времени это занимает около 2-х недель. Но может затянуться и на месяц и два.

2-й нюанс про оригинал, когда я его забрал, подумал что меня обманули где-то, АБС такой мягкий, бляха, за 3 бесформенные пластмасски 75 тыщ. В итоге он еще и встал криво, края переднего бампера не вставали ровно по крыльям (резать не стали, доработали матрицу, а Андрей, уже сам колхозил по месту.

3-й нюанс, АВТовские товарищи продают заднюю юбку только в комплекте со своими банками и насадками (как в итоге выяснилось не зря), потому что просто так выхлоп не поставишь и для этого нужно пилить штатную систему (как сделал я) или делать хитрые насадки со смешением на оригинальные банки, какие в итоге мы и разработали.

И еще они рогом упирались, не хотели продавать без этих банок, цена то падает с 85 до 27, но напомнив им про Сталинград, заверив что мы у них уже это покупали, и после аварии требуется замена только юбки, и еще пары писем от их партнеров, согласились.

Далее около месяца ожидания оригинала из Германии, фура встряла на таможне или сломалась и ее перегружали в маленькие грузовички, наш конечно же был последний.

Ну вот, наконец-то оно у меня в багажнике, быстро в цех.

И потянулись дни, недели, месяц в ожидании нашей прелести. И наконец, когда уже выпал снег (а сдавал я на летней резине) я ее увидел.
КРАСОТА, вот он – «ЯЗЬ – рыба моей мечты. »

… но без насадок, а так как меня просто распирало заиметь эту красоту всю и сразу (заждался-утомился я за это время) получив ответ, что насадки не встанут, огорчился, но не отчаялся, и отрезал банки штатного глушителя, на хрен, заменив их маленькими пламегасителями.

В итоге на круг получилась стоимость по 32,5 т.р. за копию.
За изготовление матриц денег не взяли, т.к. и машина была моя и оригинал мною предоставлен и план на дальнейший выпуск был обговорен. А так, если б забирать матрицу себе это увеличило бы стоимость на 5-7 т.р. за копию.

______________________________
Хочешь рестайлинг от АВТ, спроси меня как.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Доп. информация
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Меню пользователя Alpol
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Alpol
Найти ещё сообщения от Alpol
27.02.2020, 14:08 #825

Что в итоге, оригинал можно купить в Москве в пределах 110-120 т.р. (перед и зад + насадки и банки), у нас же получилось 32,5 для первопроходцев (сейчас цены чуть выше, инфляция сами ж понимаете) + насадки 15 т.р. (на штатный глушитель) или как у Андрея-BOCOH можно сварить весь выпуск на компонентах MagnaFlow (2 глушителя, 2 резонатора), с даунпайпом, без катализаторов за 40 т.р.

Не маловажный аспект этих деталей это их прочность и прочие ТТХ. На данный момент я эксплуатирую обвес уже 2-й год (уже 2 зимы), все цело, в плане того, что краска самопроизвольно нигде не полопалась, ничего не отломилось и т.д. и т.п.

У ОД претензий нет, даже к тому, что я без глушителей, и Техосмотр я в декабре тоже так прошел (. САМ . )

Жена на день рожденья одарила, въехала задом в пень в лесу, да, юбка потрескалась, думаю АБС в тех местах тоже бы вмялся и поломал бы крепления. Во что обошлось, 9 т.р., подклеили, положили заплатки, отшлифовали, перекрасили юбку и центральную вставку.
Анатолий-AVS123, вообще в лес частенько наведывается, рассказывал, что защиту кевларовую порвал, а обвес стоит.
Как говорят мои ребята, которые его и делают — «тут дело в хорошей смоле, толщине волокна и соблюдении технологии, ну и руки, чтоб росли правильно»

И тут должен был быть конец истории, т.к. арки по моему были очень дороги (около 65 т.р.), а решетка мне попросту не нравилась.
… но не тут-то было, на форуме появился парниша (это было еще в те золотые времена, когда люди могли свободно создавать темы в купи-продай) и предложил комплект арок за 35 т.р. Фоток он не выложил, но я обратил внимание, что было указано «комплект из 10 частей», а должно быть 12. Созвонились, и да, действительно не хватало 2 частей, с переднего бампера, он пообещал их достать, но через пару недель согласился на предложенную мной цену в 15 т.р. за недокомплект.

Тут я уже, потирая ручки, думал как мне повезло, и что 1 звонок в АВТ и я буду счастливым обладателем целого комплекта оригинальных арок…

«Гладко было на бумаге…», эти буржуи, отказались (даже после писем и звонков своих постоянных партнеров, 2х Российских и 1го немецкого), сославшись на то, что у них просто не определена цена отдельных частей арок.
Так, что будьте бдительны, если чего, то вы сразу попадаете на покупку полного комплекта (в последствии я нашел в сети еще 2 недокомплекта, а на ку7 их вообще море).

У моих друзей из тюнинг-аттелье TOPLINE, есть прекрасный мастер с профессией «макетчик», и работа закипела. Попутно сняли матрицы с остальных частей (как оказалось не зря).

______________________________
Хочешь рестайлинг от АВТ, спроси меня как.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Тюнинг-ателье ABT представило собственную версию Audi A7 (+25% мощности)

Ателье ABT прокачало «горячий» Audi RS3

ABT Sportsline, как всегда, тяготеет к технической модификации автомобилей, поэтому не удивительно, что автомобиль получил значительный прирост мощности. Штатный бензиновый турбомотор 3,0 литра с максимальной мощностью до 340 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, получила фирменный блок управления. Благодаря доработкам Audi A7 стал мощнее на 25% (до 425 лошадиных сил) и 10% крутящего момента (550 Нм).

Данный блок используется в большинстве проектов ABT и разрабатывается индивидуально для каждого мотора. В конструкцию двигателя практически никогда не вносятся какие-либо серьезные изменения, а сам блок работает в максимально лояльном режиме для мотора, и полностью сохраняет гарантию на двигатель. Поэтому повышение мощности происходит только до определенной температуры двигателя и при выявлении малейшей неисправности мотор переводится на штатную электронику.

На данный момент ателье работает над аналогичным блоком ABT Engine Control для турбодизельной модификации. Помимо дополнительной мощности A7 Sportback получил и фирменные диски на 22 дюйма вместо стандартных на 20 дюймов. Диски выполнены в фирменном стиле тюнинг-ателье и являются отличительной чертой автомобилей, прошедших через их руки. О других изменениях в компании не сообщали.

Тем временем в Германии начали принимать заказы на новый флагман Audi Q8 с ценником от 5 642 000 рублей, о чем официально сообщает пресс-служба компании.

21 проект тюнинг-ателье ABT Sportsline, от которых захватывает дух

Немецкое тюнинг-ателье ABT Sportsline GmbH было основано в 1970 году, хотя её семейная история начинается в далеком 1896 г. Компания специализируется на доработках автомобилей концерна Volkswagen AG, в который входят Audi, Seat, Skoda и Volkswagen. С 1996 года компания принимает активное участие в ведущих гоночных кузовных сериях на машинах Audi. А мы сегодня посмотрим на самые любопытные и знаковые модели компании.

ABT Volkswagen Golf GTI

Этот автомобиль, появившийся в 1976 году является одной из самых первых работ компании. Снаружи автомобиль получил сплиттер переднего бампера, расширители колесных арок, увеличившие ширину кузова почти на 180 мм и позволившие вместить 13-дюймовые литые диски с шинами 205/60, а также фирменные шильдики.

Стандартный 1.8-литровый двигатель оснастили турбонагненателем KKK, а также специально разработанной системой впуска. В итоге мощность подняли со 112 до 163 л.с., что позволило хэтчбеку разгоняться до 100 км/ч за 6,8 секунды.

ABT C5

Основой послужила модель Audi Coupe Quattro с 2.3-литровым бензиновым двигателем. Объем двигателя подняли до 2.5 литра, что повысило отдачу до 200 л.с. (против 170 л.с. у стандартной версии) и 240 Нм.

Внешне ABT C5 отличался широким кузовным китом Wide Body, состоящий из новых переднего и заднего бамперов, расширителей кузова и спойлера на крышку багажника. Кроме этого специалисты ателье вносили некоторые изменения в подвеску и тормозную систему, и устанавливали комплект 16-дюймовых литых колесных дисков.

ABT Audi TT-R DTM

К чемпионату DTM по кольцевым автогонкам 2000 года компания подготовила гоночный автомобиль ABT Audi TT-R DTM, который сразился на треке с Opel Astra V8 Coupé и AMG-Mercedes CLK-DTM. За рулем одного из автомобилей в этом сезоне находился сам Кристиан Абт.

Гоночный автомобиль оснащался двигателем рабочим объемом 3998 кубических сантиметров, который развивал 455 л.с. Это позволяло болиду массой чуть больше 1 тонны разгоняться до 300 км/ч. В 2004 году на замену пришел Audi A4 DTM.

ABT AS4 Sedan

На апрельской выставке в Лейпциге в 2001 году компания показала свой вариант доработки нового поколения Audi A4. Комплект визуального тюнинга состоял из фирменной решетки радиатора, переднего спойлера, боковых накладок, задних юбки и крыльев. Все это не только снижало коэффициент лобового сопротивления при больших скоростях, но и придавало автомобилю стремительный вид.

Спортивная подвеска занижала клиренс на 35-40 мм, улучшая управляемость, а чип-тюнинг поднимал отдачу двигателей на 30-40 лошадиных сил. Интересно, что впервые ателье Abt не обошло стороной дизельные силовые агрегаты, мощность которого повысили на 25 л.с.

ABT Audi TT Limited

Чтобы обратить внимание общественности на участие ABT в чемпионате DTM, в 2002 году была выпущена ограниченная серия купе ABT Audi TT Limited. Автомобиль был окрашен в желтый цвет (хотя он и отличался от раскраски гоночного болида) и оснащен комплектом широкого кузова, стилистически напоминающим ABT Audi TT-R DTM.

Перепрошивка двигателя позволила увеличить мощность с 250 до 310 л.с. Особым шиком стал центральный «дворник», расположенный вертикально посредине лобового стекла.

ABT VS10

В 2003 году ателье начало принимать заказы на доработку кроссоверов Volkswagen Touareg. Проект получил название VS10, который стал на тот момент самым мощным серийным дизельным автомобилем.

За основу брался Touareg V10, мощность которого поднимали с 303 до 373 л.с., добавляли стильный комплект кузовных элементов и немного «зажимали» подвеску, опуская кузов на 30 мм ниже. После доработок крутящий момент также поднимался с 750 до 860 Нм.

ABT AS7-R

Еще одним кроссовером, над которым тюнинг-ателье основательно поработало, стал Audi Q7. Взяв за основу модификацию Q7 с бензиновым 4,2-литровым V8, спецы компании не стали изобретать велосипед и просто-напросто оснастили мотор механическим нагнетателем, что сразу же увеличило мощность до 500 лошадиных сил.

Теперь Audi AS7-R выстреливает до 100 км/ч за 5,9 секунды и разгоняется до 260 км/ч. Не забывайте, что автомобиль весит больше 2 тонн. Внешне доработанную версию можно отличить по аэродинамическим накладкам и 22-дюймовым колесным дискам.

ABT AS4-R Avant

У Audi есть RS4, а у ABT – AS4-R, премьера которого состоялась в 2005 году. Взяв за основу обычный универсал Audi A4, его оснастили V6 с двойным турбонаддувом, который выдает 480 л.с. (на 60 л.с. больше, чем у RS4) и 565 Нм крутящего момента. Это позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 4,6 секунды и развивать максимальную скорость 300 км/ч.

Вся эта мощь передается на все четыре колеса посредством полноприводной трансмиссии Audi Quattro. Универсал также получил спортивную подвеску, кастомную выхлопную систему и новые внешние аэродинамические элементы. Завершают картину фирменные 19-дюймовые колесные диски.

ABT Audi Q5

В 2008 году ателье показало свою версию кроссовера Audi Q5, который получил довольно интересный аэродинамический обвес, выделяющийся мускулистыми колесными арками и передней решеткой с крупными прутьями. Конечно же, дизайнеры мгновенно избавились от всего хрома.

Предложение ABT традиционно включает прибавку мощности в 20-30 л.с., а также очень стильные 20-дюймовые колесные диски, которые недвусмысленно намекают на дорожный характер автомобиля.

ABT KTM X-Bow

Несмотря на то, что тюнинг-ателье специализируется на автомобилях группы VAG, с 2009 года компания стала официальным дилером по продаже KTM X-Bow. Ателье также занялось обслуживанием этих необычных автомобилей.

Логично предположить, что компания добавила несколько собственных штрихов. Мощность 2-литрового турбодвигателя повысили с 240 до 300 л.с., а часть пластиковых кузовных деталей заменили на карбоновые, сделав и без того легкий автомобиль еще легче.

ABT AS5-R

На автосалоне в Женеве в 2009 году компания показала новую модель AS5-R, созданную на базе Audi S5. Мощность 4.2-литрового V8 подняли с 344 до 510 л.с. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3.4 секунды, а максимальная скорость составляет 292 км/ч.

ABT AS5-R получил ряд изменений в экстерьере, включающие новые большие литые диски, спортивную подвеску и более мощную тормозную систему. Доработанный автомобиль также получил новую выхлопную систему с 4 патрубками.

ABT A5 Cabriolet Radeberger Pilsner Promo Car

Этот кабриолет был изготовлен в единственном экземпляре в качестве приза в конкурсе по скорости потребления пива. Автомобиль получил черно-золотистую окраску с фирменной «беззубой» передней решеткой и вентиляционными отверстиями в передних крыльях.

Мощность 2-литрового турбодвигателя подняли со 180 до 275 л.с. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 6,7 секунды и может достичь 271 км/ч. В интерьере можно обнаружить мониторы в задней части передних подголовников, логотипы Radeberger Pilsner и холодильник для пива в центральной консоли.

ABT Audi R8 GTR

Самому крутому суперкару компании Audi – модели R8 – положено особое внимание. Тюнинг-ателье подготовило свою версию, которая получила название ABT Audi R8 GTR. Это практически гоночный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования.

Заменив алюминиевые детали на углепластиковые, тюнинг-ателье удалось снизить вес купе на 100 килограммов. Суперкар получил уникальный карбоновый обвес с огромным задним спойлером и комплект 19-дюймовых кованных колесных дисков. Мощность 5-литрового турбодвигателя подняли с 550 до 620 л.с. Разгон до 100 км/ч теперь занимает 3,2 секунды, а «максималка» — 325 км/ч.

ABT Audi R8 GTR Polizei «Tune it! Safe!» Concept

Если предыдущий автомобиль показался вам идеальным, то что вы скажете про его полицейскую версию? К автосалону в Эссене ателье сделало концепт автомобиля для немецкой полиции на базе ABT Audi R8 GTR.

Кроме эффектной полицейской окраски купе получило 640-сильный двигатель, 19-дюймовые колесные диски, керамические тормоза, спортивные тормоза, комплект аэродинамических элементов и массивный задний спойлер.

ABT Volkswagen Beetle

Самая необычная модель компании Volkswagen – легендарный Beetle последнего поколения – тоже получил свою порцию усовершенствований. Технические доработки позволяют поднять мощность любого из штатных моторов на 30-50 л.с. А самая мощная 220-сильная версия получает апгрейд аж до 290 л.с.

Внешне отличить версию от ABT можно по огромным колесным дискам и комплекту аэродинамических накладок на кузов, который включает забавные «реснички», делающие «взгляд» автомобиля чуть более злым.

ABT RS 6-R Avant

Тюнеры из ABT Sportsline знают, как доработать даже самый навороченный универсал в линейке Audi – модель RS6. Автомобиль получил еще одну букву R, а вместе с ней фирменный аэродинамический обвес, стильные колесные диски и форсированный двигатель.

Перепрограммирование блока управления двигателем и установка кастомной выхлопной системы позволило поднять отдачу с 560 л.с. и 700 Нм до 730 л.с. и 920 Нм. Теперь универсал Audi RS6-R набирает сотню с места за 3,3 секунды (на 0,3 сек. быстрее обычного), а ограничитель скорости с 250 км/ч ослабили до 320.

ABT Vossen SQ7 «1 of 10»

В 2020 году компания Audi начала выпуск модели SQ7, которая стала самым мощным на тот момент кроссовером в мире. Его трёхнаддувная «восьмёрка» 4.0 выдавала 435 л.с. и 900 Нм. Но ателье решило поработать и над ним, представив ограниченную серию ABT Vossen SQ7 «1 of 10».

Их выпустили в количестве 20 экземпляров: 10 для Европы и 10 для США. В SQ7 «1 of 10» запряжены 520 «лошадок» и 970 Н•м, которые позволили сократить время разгона до сотни на 0,2 с (до 4,6) по сравнению со стандартной моделью. Кстати, кроме оригинального обвеса SQ 7 «1 of 10» получил эксклюзивные диски от Vossen.

ABT Audi TT RS-R

Компания решила, что покупателей семейства Audi TT RS вполне может заинтересовать апгрейд до динамики «эр-восьмой», и обнародовало свою новую модель под названием ABT TT RS-R. Отдача «турбопятёрки» 2.5 тут увеличена с исходных 400 л.с. и 480 Нм до 500 л.с. и 570 Нм.

Эту версию можно заказать как с закрытым, так и с открытым кузовом. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 3,4 секунды, что лишь на 0,1 секунды дольше, чем Audi R8 V10 plus. Создатели TT RS-R уверяют, что предлагают ныне самую мощную серийную наддувную «пятёрку».

ABT RS 6+ Avant for Jon Olsson

Знаменитый лыжник Джон Олссон выбрал ателье ABT Sportsline, чтобы доработать и без того крутой Audi RS6+ Avant. Мастерам удалось поднять мощность двигателя с 597 л.с. до 725 л.с. Была также установлена очень громкая и мощная выхлопная система.

Чтобы придать внешности универсала больше уникальности, кузов был оклеен черно-белой пленкой с красным разделителем. Кроме этого, были установлены оригинальные накладки на диски, придающие дорожному автомобилю сходство с болидами DTM.

ABT RS 5-R Coupe

В 2020 году мастера из Кемптена взяли за основу ингольштадтское творение по имени RS5 и превратили его в купе с почти суперкаровскими параметрами: ABT RS5-R. Отдача «шестёрки» 2.9 тут была увеличена с 450 л.с. и 600 Нм до 530 л.с. и 690 Нм (переработан наддув, поставлен оригинальный интеркулер). Это позволило сократить время разгона с места до сотни с 3,9 до 3,6 с.

Подвеска получила ряд оригинальных деталей, которые сделали управление еще более острым. В салоне перекроенного купе ателье отметилось креслами с комбинированной обивкой (алькантара/кожа) и логотипами RS5-R, углепластиковым селектором трансмиссии со своим логотипом, табличкой ABT RS5-R «1 of 50» и рядом других элементов декора вроде углеволокна на каркасе кресел и туннеле или оригинальных подрулевых лепестков.

ABT RS 6-E Avant Concept

Взяв за основу Audi RS 6 Avant Performance, ателье показало одну из своих самых экстремальных разработок – ABT RS 6-E Avant Concept, мощность которого составляет 1018 л.с. В дополнение к форсированной штатной «восьмерке», мощность которой повысили до 730 л.с., в трансмиссионном тоннеле разместили электромотор, обеспечивающий задние колеса дополнительными 288 л.с.

Концептуальный универсал разгоняется до 100 км/ч всего за 3,3 секунды – очень неплохой результат. Электромотор включается отдельной кнопкой на передней панели, а его действие можно сравнить с впрыском закиси азота.

Allroad на три буквы: ABT преподает основы правильного тюнинга и без того самодостаточных автомобилей

ABT has used its knowledge and has done a makeover of the Audi A5 Cabrio. They call it the ABT AS5 Cabrio. The open AS5 provides you with driving enjoyment, especially of course when the sun is shining. But even with the roof closed the beautiful cabrio looks rather cool. To achieve this look some changes were made to the exterior and motor management.

ABT Audi Q7 V12 TDI

Audi’s 6.0 Litre V12 TDI engine may have been dropped from development in the R8 but we must remember that it has made it to Audi’s flagship Q7. As a commemoration of the companies (now broken) back wins at Le Mans, the car was released with the V12 TDI making it the most powerful diesel engine used in a series car. It was only a matter of time before companies like ABT managed to get their hands on it!

KTM X-BOW ABT Sportline 300hp Upgrade

Some interesting news regarding the KTM X-BOW has been unveiled today. ABT Sportline has introduced its performance kit for the X-BOW raising the 2.0-liter TFSI engine’s output from 240HP to 300HP and maximum torque from 310Nm to 400Nm. The upgrade is available as an aftermarket package and can be retrofitted to any model.

Тюнинг: Audi Allroad Abt

To, что у этого автомобиля не найдется двойника, совершенно очевидно. Здесь все подчинено главной цели — исключительности, которая стала движущим мотивом тюнингового вмешательства под маркой «Abt», которому подвергся Audi Allroad.

С выбором цвета понятно — конечно же, красный, явно отражающий подчеркнутую агрессию. Некоторое количество хрома во внешнем оформлении тоже оказалось нелишним: обрамление окон, фар и наружных зеркал, сверкающие молдинги на боковинах и крышке багажника делают машину еще привлекательнее. Динамичность стиля усиливают эффектные легкосплавные колеса на низкопрофильных шинах в расширенных колесных арках.

По индивидуальному заказу скроен и салон. Среди привычного сочетания темной отделки со светлой кожей выделяются нестандартно обшитые спортивные кресла Reсаrо с темно-зелеными вставками из замши. Они отлично вписались в образцовую роскошь интерьера Audi.

А что же под капотом? Благодаря осуществленному специалистами чип-тюнингу 2,5-литровый турбодизель прибавил в мощности: к серийным 180 «лошадям» приплюсовали еще тридцать. Показатели разгона и «максималка» автомобиля заметно улучшились, благо полный привод позволяет сполна, без лишнего буксования использовать приличный крутящий момент. Что до подвески и тормозов, то их оставили без изменений, поскольку они клиента вполне устраивают — принимать участие в сколь-нибудь серьезных гонках задачи не ставилось, а для активного драйва того, что есть, вполне достаточно.

Основы тюнинга двигателя.

Доброго времени суток друзья, товарищи и мои любимые подписчики. В последнее время я обленился и не делал постов. Но могу вас заверить, серия о легендарных японских моторах будет в итоге закончена.
А сегодня мы поговорим об устройстве двигателя и возможных путях его тюнинга. Так сказать — база. С чего начать, куда и что впихнуть, а главное — что из этого получится. Решился я на такой пост из-за того, что многие просто не понимают — как это оно там крутится, да еще и лошадиные силы выдает. Вышел очень длиннопост — предупреждаю сразу. Итак, приступим-с.

Мотор — это сердце машины. Именно он заставляет через сложную систему других деталей (коробка передач, редуктор, кардан, дифференциал, шрусы) вращать колеса.
На данный момент самые популярные это дизельные двигатели и бензиновые. Разница в потребляемом топливе и тем, как поджигается топливная смесь. В дизельных она самовозгорается от давления, в бензиновых ее поджигает искра от свечи. (есть также и некоторые другие отличия). Но не будем углубляться и остановимся на бензиновых двигателях.

Основные конфигурации двигателей бывают следующими:

Это не говоря уж о X-образных, звездообразных, роторно-поршневых.

Если рассматривать двигатель как сендвич, то он примерно выглядит вот так (снизу вверх):

1. Масляный поддон. Выглядит как небольшая ванночка. Основная функция — сбор масла, которое циркулирует в двигателе. Вторичная — сбор металлической стружки, образовавшейся от трения деталей в двигателе. Для этого там обычно есть (на самом дне) магнитики, куда она (стружка) собсно и прилипает. Отсюда масло захватывает маслозаборник и оно снова попадает в систему.

Существуют системы сухого картера — это когда масло хранится не в поддоне, а в стороннем резервуаре. Эта штука дорогая и потяжелее обычного поддона. Но есть ряд преимуществ: отсутствие масляного голодания; уменьшение размеров и снижение центра тяжести двигателя ввиду меньших размеров картера; лучшее охлаждение масла; некоторое увеличение мощности двигателя за счет снижения сопротивления масла коленчатому валу.

2. Блок цилиндров. Бывает чугунным или алюминиевым, отливается целиком. Здесь у нас находится кривошипно-шатунный механизм. Звучит страшновато, но на самом деле это всего лишь коленчатый вал, поршни, шатуны, маховик и сопутствующие части.

Вот вам картинка для наглядности.

От возгорание топлива в камере сгорания, поршень приводит в движение коленвал через шатун. Коленвал вращает маховик — а оттуда дальше уже коробку передач, которая в свою очередь через кучу других нужных и важных деталей приводит в действие колеса.

3. Головка блока цилиндров (их может быть несколько, в зависимости от конфигурации двигатели). В основном здесь у нас находятся клапана с причиндалами, свечи, распредвалы.
С одной стороны коленвала — маховик, а с другой шкив коленвала, который вращаясь приводит в действие ремень ГРМ, который вращает распредвалы, заставляя последовательно открываться и закрываться клапана. Также на этот шкив обычно навешивают: масляную помпу, тосольную помпу, генератор, кондиционер и гидруосилитель руля.
К ГБЦ подходит впускной коллектор и дроссельная заслонка — собсно которой мы и управляем, нажимая на газ. От ГБЦ отходит выпускной коллектор и идет дальше на выхлопную трубу.

ГБЦ со стороны блока цилиндров. Кругляшки это клапана, дырка посередине — это свечной канал. Разной формы отверстия по бокам — тосольный и масляные каналы.

4. Клапанная крышка. Закрывает ГБЦ. Обычно в ней есть отверстия под свечные каналы — чтобы можно было поставить катушки на свечи или подвести от катушек провода.

Двигатели бывают инжекторные и карбюраторные. Инжекторные — оптимальное значение топливной смеси достигается путем компьютерных измерений и форсунок, установленных для подачи топлива непосредственно в цилиндр. В карбюраторных работает физика и механика, там подача топлива регулируется жиклерами. Вообще карбюраторы бывают разными, но мы не будем заострять на этом внимание. На данный момент 90 процентов двигателей — инжекторные.

Как это все работает?
Через дроссельную заслонку воздух поступает во впускной коллектор. Открывается впускной клапан, воздух разряжением, создаваемым поршнем, который идет вниз, заталкивается внутрь двигателя. Туда же впрыскивается бензин. Клапан закрыт. Поворот коленвала заставляет поршень эту смесь сжать. Свеча подает искру, смесь возгорается и расширяется, чем толкает поршень вниз. Это называется рабочий ход. После него открывается выпускной клапан и отработавшие газы поршнем выталкиваются в выпускной коллектор. Затем все повторяется снова. Так работает 4-х тактный двигатель.

От теории к практике.
А теперь поговорим о способах увеличения КПД. Глобально есть два способа увеличить мощность двигателя:
1. Повысить мощность сгораемой смеси.
2. Снизить массу движущихся частей.

Способ первый.
Остановимся на первом способе. И что нам делать то?
Во-первых — можно бахнуть больше бензина с воздухом внутрь. Что нам для этого нужно сделать? В инжекторном двигателе сколько бахнуть бензина определяет компьютер рассчитывая на оптимальное соотношение бензина к воздуху (14.7 частей воздуха на 1 часть бензина). Для этого есть два способа: MAF и MAP
MAF — не углубляясь в расшифровки, это когда на впуске стоит датчик, который считает сколько воздуха пришло.
MAP — байда посложней, она оценивает давление во впускном коллекторе (отсюда воздух распределяется по цилиндрам) и температуру приходящего воздуха. А уже потом рассчитывает по формуле сколько воздуха пришло.
И что мы можем? Мы можем поставить турбокомпрессор. Или турбонагнетатель. И то, и то нужно для того, чтобы принудительно закачать во впускной коллектор воздух. То есть создать давление. Это называется наддув.

Турбокомпрессор выглядит вот так:

Турбонагнетатель вот так:

Разница в том, что крыльчатка компрессора приводится в действие потоком отработавших газов, а нагнетатель — коленвалом через шкивы и ремень. Тут есть свои тонкости. Турбокомпрессор работает. скажем на определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока он до него дойдет — мощность не увеличивается. Это время от старта двигателя до того самого диапазона оборотов называется турболаг. У турбин поменьше он соответственно меньше (но и мощность ниже), а у турбин побольше — больше (но и мощность выше.)
У турбонагнетателя турболаг отсутствует. Он сразу начинает свою работу. Но сжирает мощность двигателя — около 30 процентов. Да, мощности он прибавляет, но скажем чем больше нагнетатель — тем он больше и мощности отнимает. В общем — тут надо найти компромисс. Это все в очень общих чертах, потому что есть турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, у которых нет турболага (или есть, но не такой серьезный), а так же есть множество разновидностей, вроде би-турбо (последовательные турбины, поменьше работает на малых оборотах, побольше — на высоких) , твин-турбо (две одинаковые турбины, которые берут поток отработавших газов только от половины цилиндров). Короче говоря — тема для отдельного поста. Для тех, кто хочет знать больше — все написано до меня пользователем MasterWRC:
http://pikabu.ru/story/turbonagnetateli_dvs_chast_13_2625366

Ну вот дали мы давление во впускной коллектор, теперь топливной смеси больше. но мы забываем, что изначально мотор не был рассчитан под такие нагрузки. Установка турбины тянет за собой другой тюнинг:

1. Тюнинг топливной системы: более мощный насос, топливная рампа с более мощными форсунками (инжекторами), другой топливный регулятор. А еще придется лить 98 бензин, как минимум

2. Охлаждение. Повысилась температура в двигателе, что не есть хорошо и может привести к поломкам. Так что желательно поставить отдельный масляный радиатор (если таковой не был установлен) и тосольный радиатор бОльшего размера. Да, и масло требуется другое.

2. Установка более «злых» распредвалов. Злые они тем, что увеличивают поднятие клапана, чтобы больше смеси попало в цилиндр.

4. Доработка ГБЦ. Другие клапана и так далее, чтобы выдержали более мощное возгорание смеси.

3. Всякие прибамбасы к турбокомпрессору, вроде интеркулера, байпасса/блоу-оффа и так далее (об этом подробнее в серии постов MasterWRC). Еще, чтобы регулировать давление наддува — понадобится буст-контроллер. Еще некоторые ставят фильтр нулевого сопротивления — весьма спорная штука, хочу заметить.

4. Смена ШПГ (Шатунно-поршневая группа) или всего КШМ. В некоторых случаях можно не менять, многие стандартные ШПГ спокойно держат увеличение небольшое увеличение мощности.

5. Установка прямоточного глушителя, без катализатаров, с ровными изгибами (а желательно вообще без таковых). Это нужно, чтобы двигателю было легче избавляться от выхлопных газов, учитывая что после установки турбины — ему еще и крыльчатку вращать (в случае с турбокомпрессором).

Есть еще один способ наддува — резонансный наддув. На нем отдельно останавливаться не буду, он в основном используется на мотоциклах и дает не очень большую прибавку мощности.

Да. что не сделаешь в погоне за мощностью:

Второй вариант — увеличить степень сжатия топливной смеси. При этом придется переходить на более высокооктановое топливо, чтобы избежать детонации. (Нормальная скорость горения смеси в цилиндре – десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации – километры в секунду (не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное.) Это делается двумя способами:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности

с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности

с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности

с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности

с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности

с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности

с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности

с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности

с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности

Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 — 76 бензин

от 8 до 9 — 80 бензин

от 9 до 10.5 — 92 бензин

от 10 до 12.5 — 95 бензин

от 12 до 14.5 — 98 бензин

от 13.5 до 16 — 102 бензин

Еще вариант — чип-тюнинг. Изменить соотношение воздуха и бензина не в сторону оптимального, а в сторону максимальной мощности с помощью мозгов вашего авто или пигги-бэк устройств (пигги-бэк подменяет сигналы мозга, в основном ставится в такие машины, где заводом не предусмотрен чип-тюнинг).
Соотношение бензина/воздуха (AFR), в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Для бензина / дизеля соотношение равно примерно 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (14.7:1).

Смесь, с большим (чем идеальное) соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха (больше чем в идеальной) — бедной.

По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель.

AFR | Отношение данной смеси от идеальной| Результат

14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)

12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента

12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента

11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента

11.01:1 |0,75 | Топливо сгорает в цилиндре очень быстро

В таблице приведены основы влияния AFR на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем.

Для такого чип-тюнинга вам также вам понадобиться широкополосный лямбда зонд. Лямбда-зонд — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах. Узкополосный позволяет в основном оценивать соотношение от 14.2 до 15.0 к 1, а широкополосный от 7,35 до 22,39

Следующий вариант: впрыск водометанола. Это штука подает в цилиндр, кроме стандартного бензина и воздуха смесь 50\50 (в основном) воды и метилового спирта. Это повышает октановое число бензина (следовательно — мощность) и дополнительно охлаждает мотор.

А также всем известная, кто хоть раз играл в NFS — NOS, система закиси азота.

Системы закиси азота являются одним из наиболее эффективных способов увеличить поток кислорода (когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N2O, снабжая двигатель большим количеством атомарного кислорода), а, соответственно, и топлива в двигатель. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к её немедленному охлаждению, так как температура испаряющегося сжиженного газа всегда значительно ниже температуры окружающей среды. Атомы азота, выделяемые при распаде N2O, не дают смеси детонировать.

Существуют три типа систем закиси азота: так называемые «сухая», «мокрая» и система прямого впрыска закиси азота.

«Сухая» система закиси азота. Топливо, требуемое для получения дополнительной мощности с помощью закиси азота, подается через топливные инжекторы (топливо производит мощность, закись азота просто позволяет сжечь большее количество топлива), что позволяет впускному коллектору оставаться «сухим» от топлива.

«Мокрая» система закиси азота. Эти системы, включая системы с карбюраторными пластинами, добавляют закись азота и топливо одновременно, в одном и том же месте (обычно на расстоянии 3-4″ от дроссельной заслонки для двигателей с впрыском или прямо под карбюратором для систем с пластинами). Этот тип системы делает впускной коллектор «мокрым» от топлива. Этот тип систем лучше всего использовать с коллекторами, разработанными для мокрого потока, и на турбированных/наддувных двигателях.

Система прямого впрыска закиси азота. Как следует из названия, система поставляет закись азота и топливо непосредственно в каждое впускное отверстие двигателя. Системы этого типа, как правило, добавляют закись азота и топливо вместе через форсунки. Форсунки смешивают и отмеряют закись азота и топливо, доставленные в каждый цилиндр. Это самый мощный и один из самых точных типов систем, что достигается как размещением форсунок в каждом впускном отверстии, так и возможностью использовать большие клапаны соленоидов. Существует возможность контролировать соотношение закись азота/топливо для каждого цилиндра индивидуально. Системы прямого впрыска являются еще и самыми сложными в установке. В связи с этим, а также с их высокой мощностью, эти системы применяются в основном на гоночных автомобилях.

Фух, вроде все описал. Второй способ.
Можно снизить вес запчастей. Например установить облегченные шкивы, кованые поршни, облегченный маховик.
К тому же можно сбросить навесное оборудование. Например снять водяную помпу и поставить электрическую. Снять ГУР и поставить электро-ГУР. Если уж совсем по экстриму — снять вообще все навесное, включая генератор. Для этого перед заездом придется заряжать аккумулятор самому. А все остальные устройства заменить аналогами работающими от электричества. Насос кондиционера — выкинуть совсем. Тут уже либо мощность, либо комфорт.

Так. надеюсь ничего не забыл. Ну вот, теперь вы имеете базовое представление о тюнинге двигателя, всем спасибо за внимание :)

Аудиосистема в Audi A5 ABT

Студия: Shark Studio
Руководитель проекта: Александр Кочегаров

All in One. По-моему, я правильно перевёл, не хуже «Гугла». С этих слов начинается презентация профиля компании на сайте ABT Sportsline GmbH. Известное право на такую формулировку у потомков баварского кузнеца имеется.

  • Тип системы: аудио/мультимедиа
  • Аудио: 3-полосный фронт + тыл + центр + сабвуфер
  • Источники: OEM, TEAC WAP-8200
  • Процессор: Audison bit one
  • Усилители: Focal Solid 4, Solid 1
  • Фронтальная акустика: Hertz HSK 163
  • Тыловая акустика: OEM
  • Центральный канал: OEM
  • Сабвуфер: Hertz 300D

Вы не знали? Буду с вами честным, я — тоже. Оказывается, то, что так похоже на аббревиатуру (типа «Аутомобилише Бауверке» и так далее) — всего лишь фамилия, вот повезло человеку с торговой маркой, он получил её готовую, от родителей, в день появления на свет. Иоганн Абт открыл в самом конце XXI века в забытом (к тому времени) богом баварском городке Кемптен кузнечную мастерскую с видами на ремонт транспорта. Лошадный транспорт сменился бензиновым, первое поколение Абтов — на последующие, и вот, пожалуйста, сегодня Ганс-Юрген Абт возглавляет самую именитую фирму по тюнингу автомобилей VAG всех входящих в группу торговых марок.

И декларирует свой подход к делу как «всё в одном», имея в виду совершенно конкретные вещи: аэродинамика, двигатель, подвеска, тормоза и так далее, — фирма займётся всем этим сразу до того, как поставит рядом с четырьмя кольцами или головой индейца династическую фамилию.

Audi A5 и так составляет предмет мечтаний немалой части взрослого населения. Audi A5, прошедшая тюнинг в ABT Sportsline, становится предметом мечтаний смелых, на грани несбыточности. Здесь уже есть всё и в одном. Впрочем, погодите, всё ли? Что там говорится в рекламном проспекте про аудиосистему? Сейчас найду… Вот: «Sound System состоит из 14 акустических колонок… которые обеспечивают слушателю идеальную звуковую атмосферу… благодаря сдержанной красоте и непревзойдённому качеству звучания…»

Там ещё много. Если бы качество звучания определялось числом «акустических колонок» (это я с русскоязычного сайта брал, так что за «колонки» не бить) или даже суммой, на которую автомобиль из-за них стал дороже, что бы мы здесь делали, позвольте спросить?

В отношении функциональности и эргономики вопросов нет и быть не может: многоканальная система, управляется с предельно продуманного коммандера, все дела. Но то, что такие системы очень часто звучат не так, как хотелось бы — не вам объяснять.

Это, собственно, и стало причиной появления машины в Shark Studio. Как говорил старший лейтенант Шарапов, «действия ведёте в правильном направлении…»

После непредвзятого изучения возможностей штатной системы и степени её интеграции в автомобиль полностью от неё решили не отказываться — сделано-то всё по уму, просто не играет. А чтобы заиграло, надо было заменить ключевые компоненты теми, которые создавались именно чтобы играть. А главное — дополнить пусть и шикарный, но всё же дисковый (а значит, из прошлого) источник сообразным новому веку.

Поскольку производители автомобильной техники в этом направлении ведут действия с необъяснимой неторопливостью, обратились к продукции для домоседов, у них с этим дела обстоят куда как лучше. Новым источником стал медиаплеер TEAC WAP-8200. Он обучен всем аудиоформатам, которые могут понадобиться современному пользователю, главными среди которых необходимо признать «лобовой» WAV и «беспроигрышный» FLAC. Всё это TEAC готов читать с носителей, подключаемых по USB, будь то наспех залитая флэшка или забитый под завязку жёсткий диск. Главное же, что делает плееры этого брэнда и семейства предпочтительными по отношению к другим, тоже домашним (а других с такими возможностями, увы, нет), — технология управления. Экран, без которого не удастся командовать ни «Дюной», ни WD, здесь не нужен: управление сосредоточено на пульте с двусторонней связью с основным блоком по радиоканалу. В одну сторону идут команды, в другую — информация о файлах: хранящихся в ожидании воспроизведения или воспроизводимых сейчас, включая ID3-тэги, обложки музыкальных альбомов, названия файлов и всё такое.

В другой «системе» этого номера вы встретите ещё один TEAC, я в данный момент не могу знать, ни в каком порядке эти два моих произведения будут свёрстаны, ни тем более в каком порядке вы привыкли читать журнал. Если про Getz уже читали, то отмечу: модель WAP-8200 отличается от тамошней WAP-2200, в том числе, форм-фактором пульта-дисплея, здесь он больше по размерам и с сенсорным экраном.

В результате такого подхода система приобрела две конфигурации: мультимедийную 5.1 (с тылом и центральным каналом) и музыкальную 2.1 (фронт и сабвуфер). Центральный канал и тыл оставлены «родные» — к ним особые требования не предъявлялись, даже усилитель оставили штатный. А фронтом и сабвуфером занялись вплотную.

Фронт сделали трёхполосным с двухполосным усилением (он же — так называемый 2,5-полосный, он же, как настаивают некоторые мои коллеги по редакции — «трёхполосный с биампингом».) Но, как ни назови, для настройки фронтальной сцены полезно поиграть характеристиками сигналов в полосах, где излучатели наиболее далеко расположены, а самым дальним всегда оказывается НЧ. Фронтальная акустика Hertz HSK163, установку выполнили с максимальным использованием штатных мест: среднечастотники — в торпедо вместо штатных пищалок, мидбасы — в двери, с основательной доработкой посадочных мест, пищалки интегрировали в подзеркальники. Штатный кроссовер комплекта тоже был доработан: низкочастотную секцию отключили, сигнал на мидбас поступает непосредственно от усилителя.

Двенадцатидюймовый сабвуфер в корпусе «стелс» установили в нишу левого заднего крыла. Пришлось изрядно постараться, чтобы наскрести вожделенный кубический фут. В нише правого крыла разместились усилители — штатный, который был там и раньше, и два новоприобретённых: четырёхканальный Focal Solid 4, обслуживающий фронт, и сабвуферный моноблок Focal Solid 1. Несмотря на «солидное» имя, усилители этой серии отличаются завидной компактностью (имя, видно, давали не за габариты), поэтому и функциональность багажника не пострадала, и вид не изменился.

Сердце же системы (или мозг? Или «всё в одном?») — звуковой процессор Audison bit one. Из восьми каналов, которыми он может независимо дирижировать, в дело пошли пять: фронтальные би-ампинговые (вот видите, я к Пете Хохлову со всем уважением) и сабвуферный, для них bit one раскладывает сигналы по полосам частот и регулирует задержки. Процессор участвует в работе всех конфигураций системы — и мультимедийной, и музыкальной, но в разной степени. В режиме аудиосистемы процессор переключается на сигнал от WAP-8200, и тогда работают только фронтальные каналы и сабвуфер. В режиме 5.1 сигнал фронтальных каналов поступает из штатного головного устройства (для этого из него вытащили линейные выходы). Сигналы центрального и тыловых каналов обходят процессор стороной и поступают непосредственно на штатный усилитель.

Несмотря на кажущуюся простоту, объём работ был немалым. Тотальная шумоизоляция с полной разборкой салона, пришлось проклеивать и крышу. Всю акустическую проводку от греха подальше уложили по бокам потолка — это место самое удалённое от жгутов штатной проводки. И, к чести мастеров, наводок в системе нет абсолютно — перестраховались не зря.

Пульты управления TEAC WAP-8200 и процессором интегрировали в центральную консоль, на фотографиях они хорошо видны. В салоне получился полный «сток», все элементы выглядят, как будто так и задуманы. Только теперь это действительно «всё в одном», без оговорок…

Поскольку вновь установленную акустику в готовой системе не видно даже вооружённым глазом, смотрите здесь: мидбас на мощной опоре…

…среднечастотник на месте штатных пищалок…

…пищалка, которую перед установкой пришлось раздеть догола

Пульт в хранилище для очков управляет Audison bit one: сердцем и мозгом системы

Самая вкусная и смелая часть системы не сразу бросается в глаза, это — приёмопередатчик, управляющий медиаплеером TEAC, он в самом низу снимка

Теперь вы уже знаете: там, за штатной решёткой — нештатный 165-миллиметровый Hertz Hi Energy…

Главный источник — TEAC WAP-8200, выглядит неброско и место себе нашёл скромное

…а тут — пищалка трёхполосного фронта

Лучшая похвала установщику: «Да здесь же ничего нет!»

Есть. И немало: два усилителя и процессор с одного борта и сабвуфер — с другого

АЧХ системы показывает, что сабвуфер хорошо интегрирован с НЧ-звеном фронта, частоту раздела на АЧХ вообще не видно, даже следов. Иное дело — невесть откуда взявшийся перепад уровней между 40 и 50 Гц, достигающий 7 дБ. В отношении середины ухо не обмануло, здесь действительно снижен уровень во всей полосе ответственности среднечастотника. Но это, если мне позволено будет заметить, побочное следствие пассивного деления полос СЧ и ВЧ. Если вы не поленитесь заглянуть в тест этой акустики у нас в журнале в позапрошлом году, то увидите: 3-дюймовый среднечастотник, и верно, по чувствительности отстаёт и от мидбаса (это поправимо при 2,5-полосной схеме), и от пищалки (а это поправить без основательной переделки кросса нельзя). Однако локальные горбы и провалы на характеристике не наблюдаются, отсюда и комфортный звук.

Систему решили прослушать по полной программе дважды: от штатного головного устройства, раз уж оно осталось при исполнении обязанностей, и от вновь обретённого источника. Немедленно выяснилось: у штатной «головы» заметно хромает микродинамика, да и с тональным балансом в области средних частот не всё идеально, новая акустика и усилители самостоятельно это вытянуть не смогли.

Те же композиции, воспроизведённые с TEAC WAP-8200 «в цифре», исправили впечатление. Бас в системе энергичный, но не назойливый. Наилучшие результаты достигаются при средней громкости, бас чёткий и глубокий, локализуется исключительно спереди. Общий тональный баланс приятный, хотя «середина» на слух показалась несколько проваленной. Однако и середина, и верх звучат очень ровно — локальные дефекты не замечены. Сцена разложена очень хорошо, позиция источников стабильная. Центральный образ оказался на месте (хотя центральный канал в работе и не участвовал).

Это должен знать каждый водитель:  Audi A7 Sportback — тест-драйв
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Доп. информация