Аи -106

Поршневой авиационный двигатель М-106 (М-106-1ск, М-106П).

Поршневой авиационный двигатель М-106 (М-106-1ск, М-106П).

Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1942 г.

В середине войны выяснилось, что для фронтовых истребителей большая высотность не так уж нужна: воздушные бои, как правило, велись на эшелонах до 4 км. Именно здесь требовался максимальный избыток мощности для обеспечения маневренности и преимущества в скорости. Поэтому в КБ Климова в 1942 году создали двигатель М-106П. Его мощность увеличили до 1350 л.с. на взлетном режиме и на высоте 2000 м. Удельная масса мотора составляла всего 0,48 кг/л.с. по земной номинальной мощности. Основными конструктивными отличиями его от М-105ПФ стали уменьшенная степень сжатия и односкоростной ПЦН. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации.

По сравнению с М-105ПФ в двигателе М-106П была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В.А.Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.

Модификации:
М-106 (М-106-1ск, М-106П) — двигатели этой модификации серийно выпускались в 1942-1943 годах. Предусматривалась установка 20-мм пушки ШВАК в развале блоков цилиндров. Мощность составляла 1250/1350 л.с., вес достигал 600 кг. Выпущено 238 штук.
М-106 — вариант аналогичный предыдущему проектировался в 1939 году для бомбардировщиков. В этой модификации отсутствовала возможность установки пушки в развале блоков цилиндров.
М-106ПВ — модификация повышенной высотности, устанавливался двухступенчатый ПЦН.
М-106 с турбореактором Ефремова — проектировался в 1940 году, отличался введением туннельного радиатора конструкции Ефремова, обеспечивающего создание реактивной тяги.
М-106ТК — проект 1940 года с двумя турбонагнетателями ТК-1.

Тип: 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный
Рабочий объем, л: 35,00
Степень сжатия: 6,50
Масса мотора, кг: 600
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 1350
-частота вращения, об/мин: 2600
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 1250
-частота вращения, об/мин: 2700
Высотный режим
-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 1350
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,48
-литровая мощность, л.с./л.: 35,71
Редуктор: 2:3
Октановое число топлива: 95

Источник:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.

АИ-10 (М-10)

авиационный поршневой двигатель

В октябре 1947 г. создан двигатель М-10 мощностью 80 л.с. для самоле­та По-2. М-10 (впоследствии АИ-10) в мае 1948 г. прошел ГСИ. После 1948 г. всем двигателям, со­зданным в ОКБ, присвоен индекс «АИ».

Ми-1Т [13]
змкб «прогресс
змкб «прогресс

Малые сроки создания и успехи при­менения М-26ГРФ и АИ-10 побудили Н.И.Камова заказать менее мощный, чем АИ-10 — двигатель АИ-4Г мощно­стью 55 л.с. для вертолета Ка-10 и бо­лее мощный АИ-14В для вертолета Ка-15, а А.С.Яковлева — более мощ­ный АИ-14 для самолета Як-12М.

авиационный турбовинтовой/турбовальный двигатель

В 1953 г. 10 двигателей ТВ-2Ф мощ­ностью 6000 л.с. переданы из ОКБ Н.Д.Кузнецова в ОКБ-478 для модер­низации, дальнейшего совершенст­вования и доводки. В августе 1954 г. на базе ТВ-2Ф создан ТВ-2Т мощностью 6250 л.с. для само­лета Ан-8.

Ан-8 [42]
Ка-22 [35]

В 1955 г создан ТВ-2ВК для первого в мире винтокрыла Ка-22. См. данные по ТВ-2 в главе «СНТК име­ни Н.Д.Кузнецова».

змкб «прогресс

ТС-12Ф

авиационный газотурбинный двигатель

Первой самостоятельной работой по созданию авиационных газотурбин­ных двигателей (1953 г.), получившей широкое распространение, стал тур- бостартер ТС-12Ф мощностью 200 л.с. для запуска ТВД НК-12 и НК-12М кон­струкции Н.Д. Кузнецова.

АИ-14

авиационный поршневой двигатель

На рубеже 40-50-х гг., когда возникла потребность в экономичном, мощном и легком двигателе для малых самоле­тов, был создан мотор АИ-14Р. В мае 1948 г. АИ-14 прошел ГСИ. По конструкции это была девятици­линдровая звезда воздушного охлаж­дения с редуктором и нагнетателем. АИ-14Р устанавливался либо с ВИШ В-530Л-11, либо с АВ-14, трехлопаст­ным флюгерным ВИШ диаметром 2900 мм и массой 82 кг (Пвв = 1890 об./мин.; Г| вв = 81,5%). Большой серией АИ-14Р различных модификаций производился в СССР на Воронежском механическом за­воде, в ОАО «Мотор Сич», в Польше на заводе PZL-Kalisz и Китае. Модификации:

• АИ-14ВФ (1954 г. — вертолеты Ка-15, Ка-18 и Ка-26); ^акс. = 280 л.с.; ^ом. = 235 л.с.; Nsp. = 160 л.с.;

• АИ-14РФ (самолеты Ан-14 «Пчелка», Як-18ПФ, Як-12А, Як-12М); ^акс. = 300 л.с.;

• АИ-14РФП (самолет Як-18П);

• АИ-14РА (самолеты Як-12, Як-18, PZH01A Oawron, PZЬ-104 Wilga 35); оснащен поршневым приводом ком­прессора и пневмостартером.

^зл. = 256 л.с. Пвзл. = 2350 об./мин. Nkp. = 217 л.с. Пкр. = 2050 об./мин. Сэ = 0,253. 0,278 кг/л.с.ч Эпоршня = 105 мм (ход поршня 130 мм) Рабочий объем 10,16 л Степень сжатия в цилиндрах 5,9 Редуктор — планетарный с передаточ­ным числом 0,787 Ьдв. = 956 мм Эдв. = 985 мм Мдв. = 200 кг

• АИ-14РС (аэросани «Север-2»);

• AI-14RA-KAF (самолет Wilga 80); кар­бюраторная модификация АИ-14РА польского производства;

• AI-14RDP (прототипы самолетов PZH04 Wilga 35, PZH30 Orlik); осна­щен пневмостартером; производился в Польше;

• AI-14RD (самолеты PZЬ-104 Wilga 35 и PZH30 Orlik); оснащен электро­стартером; ^зл. = 276 л.с.; произво­дился в Польше;

CJ-6[111]
Як-ISA [8]
Ан-14 «Пчелка

• HS6; лицензионная версия АИ-14Р для учебного самолета CJ-6; выпуще­но более 700 штук; на базе HS6 созда­но большое семейство поршневых

АИ-14Р [103]

PZL-104 Wilga 35 [106]

двигателей, которые выпускались до 1970 г.

Ка-18 [35]
Ка-15 [35]

• АИ-14П (1952 г. — самолет Як-50).

змкб «прогресс»

АИ-20

авиационный турбовинтовой двигатель

В 1955 г. на ЗМКБ «Прогресс» начата разработка турбовинтового двигателя АИ-20 для силовой установки пасса­жирского самолета Ан-10. По результатам сравнительных стен­довых и летных испытаний двигателя АИ-20 и НК-4 (ОКБ Н.Д.Кузнецова) на самолетах Ан-10 и Ил-18, двигатель АИ-20 показал более высокую надеж­ность, экономичность, лучшие эксплу­атационные характеристики и в 1957 г. был принят для установки на эти са­молеты.

В 1957 г. АИ-20 успешно прошел Госиспытания и в 1958 г. запущен в се­рийное производство. АИ-20А выпускался в ОАО «Мотор Сич» с 1966 г., в ОАО «Пермские мото­ры» — в 1958-63 гг. Na взл. = 4000 л.с. Сэ взл. = 0,259 кг/л.с.ч Ов взл. = 20,9 кг/с Кк = 7,32 Тг макс. = 1080 К

Na кр. = 2300 л.с. (Н = 8000 м, Мп = 0,57)

Сэ кр. = 0,210 кг/л.с.ч

Ьдв. = 842 мм Ьдв. = 1180 мм Мдв. = 1080 кг

АИ-20 выполнен по одновальной схе­ме и состоит из осевого 10-ступенча- того компрессора, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой неохлаж- даемой турбины и планетарного ре­дуктора. В серийном производстве он выпускался с индексом АИ-20А. Резервы надежности, заложенные в этом двигателе, позволили на его базе разработать ряд модификаций с повы­шенной мощностью, увеличенным ре­сурсом и улучшенной экономичнос­тью. Ресурс 4000 часов. Авиационный турбовинтовой высот­ный двигатель АИ-20Д V серии яв­ляется дальнейшим развитием дви­гателя АИ-20. Двигатели АИ-20Д V серии устанавливаются на самолеты Ан-32 и успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Банг­ладеш, Эфиопия, Перу, Никарагуа и др.) в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорных аэродромов.

АИ-20Д V серии [1]

АИ-20Д V серии оборудован системами автоматизированного запуска, проти- вообледенительной, противопожар­ной, следящего упора для защиты по отрицательной тяге и автоматического флюгирования воздушного винта.

АИ-20М VI серии [1]

N взл. = 5180 л.с. Сэ взл. = 0,232 кг/л.с.ч Ов взл. = 20,4 кг/с Кк взл. = 9,45 Тг макс. = 1200 К

N кр. = 2725 л.с. (H=8000 м, Мп=0,57)

Сэ кр. = 0,199 кг/л.с.ч

n = 12300 об./мин. (рабочий режим)

n = 10400 об./мин. (малый газ)

Направление вращения ротора (вид по

Конструктивная схема АИ-20М [20]

змкб «прогресс

Авиационный одновальный турбовин­товой двигатель АИ-20М (иногда его называют АИ-20 VI серии) является одним из базовых семейства двигате­лей АИ-20. Двигатели АИ-20М уста­навливаются на самолеты Ан-12, Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38 и успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Китай, Германия, Юго­славия, Мали, Гвинея и др.) На АИ-20М за счет усовершенствова­ния узла турбины и применения более жаростойкого материала жаровой трубы камеры сгорания удалось до­биться высокой мощности и улучшен­ной экономичности. Na взл. = 4250 л.с. Сэ взл. = 0,243 кг/л.с.ч К к = 9,2 (Н = 8000 м, Уп = 630 км/ч) Тг макс. = 1173 К Ов = 20,7 кг

Na кр. = 2700 л.с. (H = 8000 м, Уп = 650 км/ч)

Сэ кр. = 0,197 кг/л.с.ч

n = 12300 об./мин. (рабочий режим)

n = 10400 об./мин. (малый газ)

Направление вращения ротора (вид по

Редуктор планетарный с передаточ­ным числом 0,087

Действующий назначенный ресурс 20000 часов

Назначенный амортизационный срок службы 24000 часов Межремонтный ресурс 7000 часов Количество двигателей «на крыле» 49%

Отработали действующие межремонт­ные ресурсы и ресурс до первого капи­тального ремонта 47,4% двигателей Количество двигателей в резерве 3,6% Около 65% парка АИ-20М имеют на­работку с начала эксплуатации более 12000 часов.

• АИ-20К (самолеты Ил-18В, Ан-10А, Ан-12, Ан-24); Nem. = 3780 л.с.; флю­герный четырехлопастный ВИШ АВ-68И (Эвв = 4500 мм; пвв = 1075 об./мин.; Мвв = 370 кг); выпускался в ОАО «Пермские моторы» в 1963-65 гг.;

• WJ6, лицензионный АИ-20К (само­лет У-8/Ан-12); выпускался на South Motive Power and Machinery Complex в Китае; испытания пройдены в 1970 г.; поступил в эксплуатацию в 1977 г.;

• АИ-20ДК, или АИ-20Д III серии (самолеты Бе-12, Ан-8, всех модифи­каций и Ан-12БК); №зл. = 4190 э.л.с.; для Бе-12 и Ан-8 — флюгерный тяну­щий ВИШ АВ-68Д/ДМ (4 лопасти; Эвв = 4000/4700 мм; пвв = 1075 об./мин.; Г|вв = 88. 87%; Мвв = 430/423 кг); для Ан-32 и Ан-12БК — флюгерный тянущий ВИШ АВ-68ДМ;

Ан-32Б [10] Ил-38 [2]
Аи-12Б [104]

• АИ-20ДМ, или АИ-20Д IV серии (самолеты Бе-12 и Ан-8); ^зл. = 5180 э.л.с.; Тг = 1210 К.;

Бе-12 [2]

• АИ-20ДКЭ и АИ-20ДКН промыш­ленного применения; работают в со­ставе газотурбинных электростанци­ях ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500 мощнос­тью 1600 и 2500 МВт соответственно. Выпущено более 13800 двигателей АИ-20 всех модификаций и серий.

змкб «прогресс»

«Дружба»

В ноябре 1953 г. создана, а в декабре 1953 г. — феврале 1954 г. прошла все­стороннюю проверку на лесоразработ­ках мотопила «Дружба».

В 1958 г. на Брюссельской междуна­родной выставке мотопила получила первый приз — «Пальмовую ветвь». На ней был установлен, разработан­ный ОКБ, двигатель МП-1.

Со сменными спецприспособлениями двигатель мог выполнять 32 опера­ции, как то: дойка коров, стрижка га­зонов, рытье ям, канав и др.

АИ-8

вспомогательный газотурбинный двигатель

Для запуска маршевых двигателей АИ-20, АИ-24 и аварийного питания бортсети самолетов разработан турбо­генератор АИ-8.

Он использовался и как аэродромный пусковой агрегат АПА-8. Производился в ОАО «Мотор Сич» с 1964 г.

Бе-12П [1]

АИ-8 ремонтируется на Киевском авиаремонтном заводе №410 ГА. Эксплуатируется около 460 ВСУ АИ-8. Применяется на самолетах Ан-24, Ан-32, Ан-12, Бе-12, вертолетах Ми-6, Ми-10, электростанциях и др. Мощность на клеммах генератора 60 кВт

Проторов турбин компрессора ном. =

Проторов турбин генератора ном. =

26000+2000 об./мин. От = 120 кг/ч Тт = 1023 К Тг = 1053 К

АИ-8 [41]

Габаритные размеры 917х725х605 мм Мдв. = 145 кг

АИ-9

вспомогательный газотурбинный двигатель

Ка-27ПЛ [2]

АИ-9 [12]

Турбогенераторы АИ-9/9К разработа­ны в 1966 г. для запуска маршевых двигателей вертолетов Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-29, Ка-50, самолета Як-40, корабельных и энергетических установок. С 1967 г. АИ-9/9К производятся в ОАО «Мотор Сич». Их выпущено более 2030 штук. Оотбираемого воздуха = 0,38 кг/с Ротбираемого воздуха = 2,4 кгс/см 2 Мдв. = 45 кг (АИ-9К — 52 кг)

Это должен знать каждый водитель:  Honda Ridgeline пикап нового поколения

ЗЛЛКБ

змкб «прогресс

АИ9-3Б [41] Ан-140 [42]
Ми-24 [1]

Газотурбинный двигатель АИ-9В со стартером-генератором, разработан­ный на основе АИ-9, используется на земле и в полете для подачи воздуха в систему запуска двигателей вертоле­тов Ми-24, Ми-17, Ми-9МТ, Ми-8МТ,

Ми-35 и для питания электроэнергией бортсети вертолетов при проверке электро- и радиооборудования. При необходимости его можно использо­вать в качестве резервного источника электроэнергии. АИ-9В выполнен в виде отдельного конструктивно закон­ченного агрегата, имеет собственную топливную аппаратуру, автономную масляную систему, систему регулиро­вания.

Пном. = 36750+475 об./мин.

Оотбираемого воздуха = 0,4 кг/с Ротбираемого воздуха = 2,9 кгс/см 2 Мдв. = 70 кг

Габаритные размеры 888х530х490 мм В ОАО «Мотор Сич» выпущено более 3600 ВСУ АИ-9В.

ВГТД АИ9-3Б используется в качест­ве вспомогательного ГТД на самолете Ан-140.

Он предназначен для генерирования сжатого воздуха при запуске марше­вых ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 и др., привода электрогенератора, генериро­вания сжатого воздуха системы кон­диционирования ВС. Nra валу = 21,7 л.с. Оотбираемого воздуха = 0,47 кг/с Ротбираемого воздуха = 4 кгс/см 2 Тотбираемого воздуха = 190 К Мдв. = 128 кг

Производство АИ-9-3Б разворачива­ется в ОАО «Мотор Сич».

АИ-24

авиационный турбовинтовой двигатель

В 1960 г. в ЗМКБ создан ТВД АИ-24 мощностью 2400 л.с. С 1961 г. АИ-24 производился в ОАО «Мотор Сич» (вы­пущено более 11700 экземпляров). Двигатель АИ-24А (АИ-24 I серии) на­чал эксплуатироваться в системе ГА в 1962 г.

АИ-24 [82]

При его разработке был использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. АИ-24 представляет собой одноваль- ный ТВД с 10-сгупенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания (8 форсунок), трехступенча­той турбиной. Система смазки цирку­ляционная под давлением. Запуск двигателя осуществляется от старте­ра-генератора СТГ-18ТМО (питание от наземной ВСУ ТГ-16). В передней час­ти двигателя монтируются стартер-ге­нератор, генератор переменного тока, аэродинамические датчики, детектор обледенения, система автофлюгирова- ния винта, система передачи крутя­щего момента, масляный фильтр, ре­гулятор вращения винта Р68ДТ-24М. ТВД АИ-24 работал с четырехлопаст- ным флюгерным ВИШ АВ-72 (Эвв = 3900 мм; пвв = 1245 об./мин.; г|вв = 88%; Мвв = 265 кг). Для АИ-24А: N взл. = 2550 л.с. Сэ взл. = 0,264 кг/л.с.ч Пкнд взл. = 15100 об./мин. Ов взл. = 13,1 кг/с 7Тк взл. = 6,40 Тг взл. = 1150 К

N кр. = 1550 л.с. (Н = 6000 м, Уп = 450 км/ч)

Сэ кр. = 0,245 кг/л.с.ч

АИ-24 II серии устанавливался на са­молеты Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24В, Ан-24Т и Ан-24РВ.

№ = 15000 об./мин. (рабочие режимы) № = 13900 об./мин. (режимы малого газа) Действующий назначенный ресурс 22000 часов

Гарантийный ресурс до первого ремон­та 4000 часов

Гарантийный межремонтный ресурс 4000 часов

Межремонтный ресурс по ТС 5000 часов Назначенный ресурс 20000 часов Календарный срок службы 12 лет Около 70% парка АИ-24-II имеют на­работку с начала эксплуатации более 14000 часов, из них 18% — более 18000 часов

Производство АИ-24 II серии начато в 1964 г.

АИ-24П мощностью 2467 л.с. разрабо­тан для установки на экранопланы СМ-6 (один двигатель) и «Метеор-2» (два двигателя).

АИ-24Т устанавливался на самолеты Ан-24А, Ан-24В и Ан-24Т. Характери­зуется наличием системы впрыска во­ды на входе. N взл. = 2820 э.л.с.

змкб «прогресс»

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студентов недели бывают четные, нечетные и зачетные. 9490 — | 7458 — или читать все.

91.105.232.77 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

ликбез от дилетанта estimata

Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

понедельник, 17 июня 2020 г.

Аптечка индивидуальная АИ-1

Аптечка индивидуальная АИ-1 — предназначена для профилактики шока при ранениях, тяжелых травмах и первой медпомощи при радиационном, химическом и бактериальном поражениях, а также при их комбинациях с травмами.

Принята на снабжение Постановлением Госстандарта СССР от 31.08.1978 N 2402 ГОСТ от 31.08.1978 N 23267-78. От гражданского варианта — аптечки АИ-2 — несколько отличается комплектом поставки.

Аи -106

Правительственное задание на постройку И-26 предполагало установку на нем мотора М-106П. Но, чтобы доводочные работы по этому мотору на заводе ╧ 26 не задержали выпуск истребителя в заданный срок, на самолетах И-26 (Як-1) стали ставить мотор М-105П.

Дальнейшие работы по М-106П продолжались в направлении форсирования мощности М-105ПФ. С 27 октября по 9 ноября 1942 г. мотор успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Взлетная мощность возросла с 1210 до 1350 л.с., а номинальная мощность на расчетной высоте с 1260 до 1350 л.с. Увеличение мощности мотора М-106П, причем в диапазоне высот, на которых в основном велись воздушные бои и где у М-105ПФ был «провал» мощности из-за переключения скоростей нагнетателя, сулило значительное улучшение летных данных серийных самолетов. Поэтому сразу же опытный мотор М-106П был установлен на Як-1 ╧ 5085 для проведения испытаний. Летный эксперимент был поставлен чисто. Этот самолет испытывался до этого дважды: первый раз после выпуска в августе, и второй раз -в октябре 1942 г. после улучшения аэродинамики, обзора и вооружения, как на серийных Як-1 б. В результате испытаний были получены максимальные скорости горизонтального полета, приведенные в табл. 11.

Время набора высоты 5000 м с новым мотором сократилось с 6.25 до 5.6 мин. Вместе с тем было установлено, что существующие водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температурах наружного воздуха более +15╟ С.

С аналогичными результатами закончились 10 января 1943 г. заводские испытания серийного Як-1 ╧ 01111 с серийным мотором М-106-1ск (первые серийные моторы М-106П, получившие новое обозначение, были выпущены 8 ноября 1942 г.). На испытаниях были достигнуты максимальные скорости горизонтального полета у земли — 537 км/ч и на высоте 3400 м — 606 км/ч. Высоту 5000 м самолет набрал за 5.1 мин. Испытания подтвердили необходимость увеличения на 12-15 % эффективности существующих охлаждающих устройств для обеспечения нормального температурного режима мотора.

Тем не менее в расчете на то, что авиационная промышленность и ОКБ сумеют преодолеть трудности доводки систем охлаждения под новый мотор, постановлением ГКО от 10 января 1943 г. предписывалось заводу ╧ 292 к апрелю 1943 г. полностью перейти на выпуск самолетов Як-1 с мотором М-106-1ск. В январе и феврале 1943 г. завод выпустил 47 машин с новым мотором, из которых 19 — отправили в части.

Попытку улучшить температурные режимы М-106-1ск и одновременно улучшить дополнительно летные данные самолета за счет конструктивных изменений предприняло в январе 1943 г. само ОКБ А.С.Яковлева. На его опытном заводе был переоборудован серийный Як-1 ╧ 3299. На нем было установлено новое крыло с металлическими лонжеронами, серийное металлическое хвостовое оперение от Як-7. Водорадиатор сместили вперед, под крыло, по типу Як-7, Як-9, а маслорадиатор выполнили из двух радиаторов диаметром 225 мм, установленных в центральной части крыла. Испытания, для чистоты эксперимента, выполняли как с мотором М-105ПФ, так и с М-106-1ск. При этом были получены максимальные скорости горизонтального полета, приведенные в табл. 12.

Время набора высоты 5000 м с мотором М-106-1ск составило 4.5 мин. Но основной цели — улучшения температурных режимов мотора (несмотря на улучшение летных данных) — достигнуто не было. Это предопределило судьбу М-106. Из-за плохих температурных показателей, требующих увеличения площади радиаторов, увеличенного выброса масла в суфлер и других дефектов он был снят с производства в марте 1943 г., а вместе с ним — и Як-1 с этим мотором. Часть уже изготовленных моторов (более 300 штук) была перерегулирована на режимы М-105ПФ с потерей взлетной мощности до 1180 л.с. и получила обозначение М-106ПМ. Другая часть, из не прошедших сдаточные испытания, была переделана путем установки вместо односкоростного нагнетателя двухскоростного без замены других деталей, при этом не произошло потери мощности по сравнению с М-105ПФ. Эти моторы М-105ПФ серии 615, или «гибриды», рекомендовали использовать в школах ВВС из-за неполной взаимозаменяемости по деталям с моторами других серий. Испытания и доводка мотора М-106 и самолетных систем охлаждения были продолжены заводом ╧ 26 (г. Уфа) на самолете Як-1 ╧ 0130 по программе главного конструктора и прекращены после катастрофы этой машины 22 октября 1943 г.

топливо BRFuel

Многофункциональное топливо с превосходными показателями. Позволяет показать высокие результаты как на профессиональной технике, так и на гражданских моторах.

Для двигателей рассчитанных на применение бензина с октановым числом выше 95.

Для применения в спортивной и гражданской технике.

Первый продукт в линейке профессионального спортивного топлива компании BRFuel. Топливная смесь богатая кислородными компонентами позволяет мотору выйти на новый уровень мощности.

Применение топлива увеличивает мощность двигателя до 11%, а крутящий момент до 23%.

Для применения в спортивной и гражданской технике.

90 mon , 100 ron

Специализированное топливо для мототехники с идеально подобранными компонентами. Создано совместно с представителями различных дисциплин мото спорта.

Применимо во всех видах мототехники от ATV до SUPER-BIKE, не требует настроек и дает мгновенный прирост мощности и крутящего момента.

Качество нашего топлива гарантирует надежную работу двигателю и значительную экономию на ремонте и обслуживании техники.

94 mon , 101 ron

Специализированное топливо для внедорожной мототехники: кроссовые/эндуро мотоциклы, квадроциклы, снегоходы и
джет ски.

Новый уровень мощности, надежности и защиты двигателя. Раскроет потенциал техники и подарит новые эмоции и ощущения.

Лучшая марка топлива в своем классе. Топливо показало выдающиеся результаты в различных видах соревнований: ралли, дрифт, мотокросс, супер-байк, драг-рейсинг.

Результат достигается благодаря совершенной комбинации компонентов, позволяющих двигателю раскрыть весь потенциал в независимости от конфигурации. Для двигателей мощностью от 250 до 1000 лошадиных сил. Подходит для атмосферных, турбированных и для двигателей с нагнетателями.

Для применения в спортивной технике и двигателях, адаптированных к применению высокооктанового топлива.

100 mon, 109 ron

Топливо высшей категории. Разработано для высокофорсированных двигателей мощностью свыше 400 лошадиных сил.

Комбинация новейших компонентов и технологий, позволяющая двигателю достигать максимальной мощности при меньших нагрузках.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

112 mon , 120+ ron

Топливо для двигателей с глубоким уровнем модернизации, от 600 лошадиных сил.

Компоненты подобраны таким образом, чтобы позволить высвободить всю мощность двигателя и показать максимальные результаты.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

116 mon , 120+ ron

Продукт Топ категории для профессионалов высочайшего класса.

Благодаря отсутствию кислорода максимально раскрывает потенциал двигателей, оснащенных высокопроизводительными турбо-нагнетателями, компрессорами. Степень соотношения топлива и кислорода 15:1.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

116 mon , 120+ ron

Топливо высшей категории для спортивной техники в различных дисциплинах автоспорта, где требуется максимальная мощность и надежность. В данной марке применяются лучшие высокооктановые компоненты, доступные на мировом рынке нефтехимии. Применяется в профессиональном автоспорте в технике мощностью свыше 700 лошадиных сил.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

120+ mon , 120+ ron

Идеальная комбинация характеристик для применения в драг-рейсинге и дисциплинах с высокими нагрузками на двигатель. Неизменные показатели детонационной стойкости и высокое качество компонентов гарантируют прибавку мощности, крутящего момента и надежную работу двигателя.

В данной марке применяются лучшие высокооктановые компоненты, доступные на мировом рынке нефтехимии. Применяется в профессиональном автоспорте в технике мощностью свыше 700 лошадиных сил.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

120+ mon , 120+ ron

Марка топлива с наивысшими показателями детонационной стойкости, скорости горения и стабильности работы при максимальных механических и температурных нагрузках. Для двигателей со степенью сжатия более 18:1 и рабочих оборотов 10.000 об/мин. Оптимально для высокофорсированных моторов с турбонагнетателями, компрессорами и система впрыска NO2.

Предназначено только для спортивной техники, применение в гражданской технике запрещено.

Популярная и широко известная марка топлива. Компания BRFuel довела данный продукт до совершенства, повысив содержание кислородных компонентов до максимума.

Также применена углеводородная комбинация высшего качества, что позволяет добиться максимального результата в мощности и надежности работы двигателя.

Только для применения в двигателях адаптированных для данного вида топлива.

Высококачественное дизельное топливо с наилучшими характеристиками.

Увеличенное цетановое число, улучшенные смазочные свойства топлива, плавность и максимальная полнота сгорания. Топливо способствует очищению инжекторной системы и удалению отложений.

Благодаря применению дизельного топлива D.Sport 59 улучшаются тягово-мощностные характеристики двигателя, достигается более плавная работа мотора и увеличение ресурса. Для всех типов дизельных двигателей.

Дизельное топливо для профессионального авто спорта. Благодаря максимально возможным показателям качества сгорания, стойкости к раннему воспламенению и дополнительным пакетам смазывающих и очищающих компонентов, позволяет извлечь весь потенциал мощности спортивной техники.

Один из более важных показателей это увеличение моторесурса техники и значительная экономия на обслуживании. Только для применения в профессиональной технике.

Компонент разработан для применения в бензинах всех типов, как стандартных так и спортивных, для бензиновых двигателей всех типов и конфигураций.

BRF Nitromax доставляет большое количество кислорода в камеру сгорания, повышая мощность двигателя. Благодаря наличию кислорода улучшается полнота сгорания топлива, работа двигателя становиться более стабильной во всем диапазоне нагрузок.

Применение BRF Nitromax дает прирост мощности двигателя до 7%, увеличение крутящего момента более чем на 10%.

Высокооктановый компонент спортивного топлива. Специально разработан для применения с товарными бензинами.

Позволяет достигнуть мгновенного прироста мощности двигателя и улучшения его рабочих характеристик. Применение с бензинами марки Аи-95 и Аи-98 увеличивает октановое число до 100 и 102 соответственно.

Для бензиновых двигателей всех типов и конфигураций.

Инновационный топливный компонент для дизельного топлива. Выводит товарное дизельное топливо на уровень профессионального-спортивного, увеличивая ключевые показатели до максимального уровня.

Происходит увеличение цетанового числа, улучшаются смазочные свойства топлива, улучшается плавность работы двигателя и полнота сгорания, происходит очищение инжекторной системы и удаление отложений.

Благодаря применению компонента D.Sport улучшаются тягово-мощностные характеристики двигателя, достигается более плавная работа мотора и увеличение ресурса.

+ Спортивное топливо BRFuel позволяет получить максимальные показатели мощности и крутящего момента.

+ Ресурс двигателя не уменьшается, а увеличивается.

+ Также наше топливо имеет повышенную способность к очищению деталей двигателя и топливной системы.

+ Приятным эффектом является экологичность топлива, обеспеченная максимальной полнотой сгорания.


+ Мы оптимизируем состав каждого нашего продукта таким образом, чтобы топливо BRF отвечало самым высоким требованиям.

+ Применение лучших компонентов и оптимальный состав позволяют обеспечить максимальную полноту сгорания.

+ Стойкость к детонации, снижение тепловой нагрузки на двигатель и очищающие свойства позволяют увеличить ресурс двигателя, получив при этом лучшую отдачу по мощности и тяге.


Современные двигатели автоматически адаптируются к используемому топливу в пределах октанового числа до 100. То есть, залив BRFuel Вы получаете все преимущества от использования спортивного топлива и можете не опасаться за исправность и ресурс.

Способность адаптации к применяемому топливу заложена производителем, потому что техника может применяться в разных странах с различным качеством топлива и климатическими условиями.

Это касается современной авто и мото техники с инжекторными двигателями. Топливо BRF Racing 98, BRF Street 100 и BRF Moto 100 рассчитано для применения в стандартных двигателях и двигателях с начальными стадиями форсировки.

BRF Street 100 и BRF Moto 100 рассчитано для применения в стандартных двигателях и двигателях с начальными стадиями форсировки. Эти марки топлива можно применять в заводском (стоковом) моторе, без доработок. При этом, вы получите максимальный к.п.д. двигателя и можете не переживать за ресурс.

Линейка топлива BRF Racing изначально разработана для применения в спорте, где нагрузки на двигатель максимальны и требуется максимальная отдача от мотора. Racing – топливо для доработанных двигателей.

Продукты BRF Nitromax, BRF Octamax и BRF D.Max позволяют улучшить свойства топлива с АЗС и получить лучшие характеристики мощности и крутящего момента.

BRF Nitromax и BRF Octamax специально разработаны для применения с товарными бензинами. Компоненты могут применяться в бензинах всех типов, как стандартных так и спортивных, для бензиновых двигателей всех типов и конфигураций.

BRF Nitromax доставляет большое количество кислорода в камеру сгорания, повышая мощность двигателя. Благодаря наличию кислорода улучшается полнота сгорания топлива, работа двигателя становиться более стабильной во всем диапазоне нагрузок. Применение BRF Nitromax дает прирост мощности двигателя до 7%, увеличение крутящего момента более чем на 10%.

BRF Octamax позволяет достигнуть мгновенного прироста мощности двигателя и улучшения его рабочих характеристик. Применение с бензинами марки Аи-95 и Аи-98 увеличивает октановое число до 100 и 102 соответственно. Для бензиновых двигателей всех типов и конфигураций.

BRF D.Max это инновационный топливный компонент для дизельного топлива. Выводит товарное дизельное топливо на уровень профессионального-спортивного, увеличивая ключевые показатели до максимального уровня.
Происходит увеличение цетанового числа, улучшаются смазочные свойства топлива, улучшается плавность работы двигателя и полнота сгорания, происходит очищение инжекторной системы и удаление отложений. Благодаря применению компонента D.Max улучшаются тягово-мощностные характеристики двигателя, достигается более плавная работа мотора и увеличение ресурса.

Ключевой показатель дизельного топлива — это его цетановое число. Аналогично октановому числу в бензине, цетановое число дизельного топлива означает стойкость к детонации. Сейчас на рынке (на АЗС) представлено топливо с цетановым числом 52−54, что в принципе, удовлетворяет требованиям современных двигателей.

В нашей линейке, на сегодня, существует два продукта:
BRF D. Sport 59 и BRF D. Sport 65.

BRF D. Sport 59 предназначено для гражданского применения для двигателей начальной стадии форсировки. Благодаря повышенному цетановому числу стабилизируется работа двигателя, повышается его отдача, пропадает лишняя вибрация. Также наше топливо имеет более чистый состав и повышенную «моющую» способность, что позволяет содержать детали двигателя в чистоте. Топливо способствует очищению инжекторной системы и удалению отложений.

Благодаря применению дизельного топлива D.Sport 59 улучшаются тягово-мощностные характеристики двигателя, достигается более плавная работа мотора и увеличение ресурса. Для всех типов дизельных двигателей.

BRF D. Sport 65 — это топливо для профессионального авто спорта. Благодаря максимально возможным показателям качества сгорания, стойкости к раннему воспламенению и дополнительным пакетам смазывающих и очищающих компонентов, позволяет извлечь весь потенциал мощности спортивной техники.

Один из более важных показателей это увеличение моторесурса техники и значительная экономия на обслуживании.

«АИ-106 Руководство по эксплуатации Т10.00.106 РЭ Екатеринбург С. 2 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 СОДЕРЖАНИЕ 1 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ 2 ОПИСАНИЕ И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ 2.1 Назначение . »

Руководство по эксплуатации

С. 2 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18

1 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

2 ОПИСАНИЕ И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ

2.1 Назначение изделия

2.2 Технические характеристики

2.3 Устройство и работа адаптера

2.4 Состав изделия и комплектность

2.5 Тара и упаковка

2.6 Маркировка и пломбирование

3 ПОДГОТОВКА АДАПТЕРА К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

3.2 Настройка адаптера

4 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АДАПТЕРА

5 ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

6 РАБОТЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

6.2 Сведения о рекламациях

7 ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

8 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРИЕМКЕ И УПАКОВЫВАНИИ

ПРИЛОЖЕНИЕ А – Перечень нормативных и технических документов, на которые даны ссылки в РЭ

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 3 Настоящее руководство распространяется на Адаптер MODBUS АИ-106 (далее – адаптер, или прибор) с версией программного обеспечения не ниже 01 .

Эксплуатационная документация на адаптер состоит из настоящего руководства по эксплуатации, совмещенного с паспортом .

По устойчивости и прочности к воздействию условий окружающей среды и механических нагрузок адаптер соответствует исполнениям С3, P1, V1 по ГОСТ Р 52931 .

Сертификат соответствия правилам безопасности в нефтяной и газовой промышленности № С-ЭПБ.001.ТУ.00553 при эксплуатации на опасных производственных объектах, подконтрольных Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору .

Декларация ЕАЭС № RU Д-RU.МЛ66.В.02544 о соответствии требованиям ТР ТС 020/2020 «Электромагнитная совместимость технических средств» .

Все записи в настоящем документе производят только чернилами отчетливо и аккуратно .

1 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

1.1 Адаптер обеспечивает защиту человека от поражения электрическим током по классу III ГОСТ 12.2.007.0 .

1.2 К работе с адаптером на этапе его настройки и монтажа должны допускаться лица, имеющие образование не ниже среднего технического, прошедшие инструктаж по технике безопасности при работе с установками напряжением до 1000 В, ознакомленные с настоящим Руководством по эксплуатации и программой настройки адаптера на ЭВМ IBM/PC .

1.3 Любые подключения производить только при отключенном питании .

1.4 До ответственного органа должно быть доведено, что обеспечиваемая прибором защита может быть неэффективной, если прибор эксплуатируют способом, не указанным изготовителем .

С. 4 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18

2 ОПИСАНИЕ И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ

Назначение изделия 2.1 Адаптер предназначен для работы в составе системы сбора информации и выполняет электрическую и программную стыковку устройств с поддержкой протокола MODBUS RTU с системой контроллеров ТЭКОН-19 по выделенной двухпроводной линии связи в стандарте RS-485. Типовая схема подключения приведена на рисунке 2.1 .

2.2.2 Адаптер имеет две клеммные колодки для подключения к:

• к магистрали CAN-BUS и источнику питания .

Назначение контактов описано в подразделе 3.1 «Подключение» .

2.2.3 Адаптер выполняет следующие функции:

• Выполняет запросы в протоколе MODBUS в соответствии с настройками, занесенными на этапе программирования, и преобразует полученные ответы во внутренние параметры .

• При получении запросов по магистрали CAN-BUS к преобразованным параметрам отвечает запрашивающему абоненту требуемыми данными .

• Индицирует ход обмена на светодиодных индикаторах, расположенных на передней панели адаптера .

2.2.4 Адаптер обеспечивает программирование (настройку) на конкретное применение путём задания основных характеристик с помощью програмС. 6 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 мы ЭВМ Config_AID.exe, поставляемой на диске в комплекте с адаптером .

Настройка может производиться через любой интерфейс, как RS-485, так и CAN-BUS .

2.2.5 Протокол обмена на интерфейсе RS-485 – MODBUS RTU .

2.2.6 Для CAN-BUS номер адаптера в сети, маска и константа скорости задаются при настройке в соответствии с характеристиками магистрали CANBUS, к которой будет подстыкован прибор. Номинальная скорость обмена 300 кбит/с .

2.2.7 СОМ-порт ЭВМ подключается к линии связи RS-485 через преобразователь RS232 – RS-485 (например, Т10.00.51 – производимый предприятием «КРЕЙТ», или аналогичный), который должен приобретаться отдельно .

2.2.8 Питание адаптера – внешний источник постоянного тока напряжением 18–36 В. Потребляемая мощность не более 2 Вт .

2.2.9 Изоляция электрических цепей интерфейса RS-485 относительно цепей интерфейса CAN-BUS и относительно цепей питания выдерживает в течение 1 минуты действие испытательного напряжения практически синусоидальной формы амплитудой 1000В, частотой от 45 до 65 Гц при нормальных климатических условиях .

2.2.10 Адаптер устойчив и прочен к воздействию температуры и влажности окружающего воздуха по группе исполнения B4 ГОСТ Р 52931 .

2.2.11 Адаптер устойчив и прочен к воздействию атмосферного давления по группе исполнения Р1 по ГОСТ Р 52931 .

2.2.12 Адаптер устойчив и прочен к воздействию механических нагрузок по группе исполнения L1 по ГОСТ Р 52931 .

2.2.13 По защищенности от проникновения воды и внешних твердых предметов адаптер соответствует степени защиты IP20 по ГОСТ 14254 .

2.2.14 Адаптер прочен к воздействию климатических факторов и механических нагрузок в транспортной таре при транспортировании автомобильным и железнодорожным транспортом, а также авиатранспортом в герметизированных и отапливаемых отсеках по ГОСТ Р 52931 .

2.2.15 Габаритные размеры адаптера не превышают 110х40х60 мм .

2.2.16 Масса адаптера не более 0.3 кг .

2.2.17 Средняя наработка на отказ не менее 50000 ч. Критерием отказа является несоответствие требованиям ТУ 4233-025-44147075-17 .

2.2.18 Средний срок службы не менее 12 лет. Критерием предельного состояния является превышение затрат на ремонт свыше 50 % стоимости нового прибора .

2.2.19 Среднее время восстановления работоспособного состояния не более 4 ч .

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 7 Устройство и работа адаптера 2.3 2.3.1 Адаптер состоит из управляющего микроконтроллера семейства ARM, интерфейсных схем RS-485 и CAN, блока питания и элементов гальванической развязки. Микроконтроллер исполняет прошитую в нем программу, реализуя функции прибора. Физическое подключение к магистрали CAN осуществляется через – приемопередатчик, запитанный от изолированного источника и гальванически изолированный от контроллера. Интерфейсная схема RSимеет общее питание с основной схемой адаптера. Питающие напряжения интерфейсной схемы CAN и основной схемы адаптера вырабатываются внутренним преобразователем из общего напряжения питания 18–36 В и гальванически изолированы от него и друг от друга. На передней панели адаптера расположены три светодиодных индикатора, сигнализирующих о текущем режиме обмена по каналам связи. На одной торцевой стенке корпуса расположены клеммы для подсоединения к линии RS-485 и перемычка для подключения терминатора RS-485, на другой – клеммы для подключения магистрали CANBUS и внешнего источника питания, а также перемычка для установки терминатора CAN .

2.3.2 Вся информация, необходимая для настройки адаптера и оценки его состояния в процессе эксплуатации, доступна для чтения и/или записи через магистраль обмена информацией CAN-BUS или интерфейс RS-485 с помощью системы параметров. Каждый параметр характеризуется своим идентификатором, представляющим собой двухбайтовое четырехзначное шестнадцатиричное число вида MNPQ, своим назначением, способом доступа к параметру и внутренним представлением. Доступ ко всем параметрам производится с помощью специальных программ на ЭВМ .

2.3.3 По назначению все параметры адаптера делятся на следующие группы:

• Заводские константы, характеризующие конструктивные особенности и электрические характеристики аппаратуры адаптера. Значения констант заносятся на предприятии-изготовителе и в процессе эксплуатации не меняются .

• Параметры настройки, обеспечивающие программирование адаптера на конкретный технологический объект. Они заносятся либо на предприятииизготовителе по спецификации конкретного заказчика, либо потребителями перед использованием адаптера на объекте. Далее в процессе эксплуатации повторная их перезапись не требуется .

• Служебные параметры, содержащие информацию, которая может применяться для оценки правильности работы адаптера и сопрягаемых устройств в процессе эксплуатации, при настройке и ремонтно-профилактических работах .

2.3.4 По уровню доступа параметры делятся на 2 группы:

• Уровень 1, «пользователь». Доступно только чтение .

• Уровень 2, «наладчик». Позволены действия по чтению и записи параметров на этапе ввода адаптера в эксплуатацию .

С. 8 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 2.3.5 Требуемые коды параметров настройки каналов связи 0004 «Конфигурация и скорость CAN BUS» и 0102 «Константа скорости по MODBUS»

приведены в таблице 2.2 .

Таблица 2.2 Интерфейс RS-485 Интерфейс CAN BUS Скорость, Бод Код параметра 0102 Скорость, кБод Код параметра 0004 57600 FF80 19200 FD80 300 41Е0 9600 FD00 150 43Е0 4800 FA00 100 45Е0 2400 F400 50 4ВЕ0 1200 E800 20 5DЕ0 2 .

3.6 После включения питания запускается основная программа работы адаптера. Производится настройка обоих каналов связи по введенным константам настройки, и программа входит в фоновый режим ожидания. Периодически, один раз в 5-7 минут, производится самоконтроль процессора с целью проверки сохранности области памяти данных .

2.3.7 Через заданный период опроса происходит запрос требуемых параметров на магистрали MODBUS, полученных ответов и сохранение преобразованных результатов во внутренних параметрах адаптера. При запросе соответствующих параметров адаптера по магистрали CAN, адаптер отвечает запрошенными параметрами предварительно сохраненными параметрами запрашивающему устройству .

2.3.8 Светодиодные индикаторы на передней панели индицируют состояние каналов обмена в текущий момент:

• Желтый индикатор «Тx» зажигается в момент начала выдачи первого байта ответа в интерфейс RS-485 и гаснет после выдачи его последнего байта .

• Зеленый индикатор «Rx» зажигается в момент прихода первого байта запроса по интерфейсу RS-485 и гаснет после получения последнего байта запроса .

• Красный индикатор «CAN» зажигается в момент инициализации контроллера CAN-BUS на передачу и гаснет после получения ответа .

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 9

3.1.2 Магистраль CAN-BUS подключается к разъемным клеммам под винт, расположенным снизу в торцевой панели. Расположение клемм определяется по таблице 3.1 и рисунку 2.2. Подключение к магистрали осуществляется соединением цепей CAN L и CAN H с одноименными шинами магистрали .

Если адаптер будет расположен в самой удаленной точке магистрали, необходимо установить перемычку TRM. В остальных случаях перемычка не устанавливается .

3.1.3 Питание – напряжение постоянного тока от внешнего источника 18–36 В подключается к клеммам «–U» и «+U» с соблюдением полярности после завершения монтажа всех остальных цепей .

3.2 Настройка адаптера 3.2.1 Основной способ настройки адаптера осуществляется с использовании специальной программы настройки Config_AID.exe. Программа поставляется с адаптером и позволяет произвести настройку как через интерфейс RSтак и через магистраль CAN-BUS. Настройка адаптера через магистраль CAN-BUS возможна только при наличии у заказчика действующей сети CANBUS, подключенной к ЭВМ .

3.2.2 Для настройки подключите адаптер к ЭВМ по одной из двух изображенных на рисунке 3.2 схем .

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 11

3.2.3 Запустите на ЭВМ программу Config_AID.exe. В открывшемся меню общих настроек выберите используемый номер СОМ – порта ЭВМ и вид связи с адаптером после этого подайте напряжение питания на адаптер. Для того, чтобы ЭВМ могла связаться с адаптером, его сетевой номер по магистрали CAN скорость обмена должны быть известны, для интерфейса RS-485 данная операция автоматизирована. С предприятия-изготовителя адаптер поставляется с характеристиками каналов обмена по таблице 10.1. Снимите флажок «перемычка установлена» и занесите характеристики канала обмена из таблицы 10.1 .

3.2.4 Прочитайте из устройства его текущие настройки, для чего нажмите клавишу «прочитать из устройства». Если у Вас имеется на жестком диске уже готовый файл настроек, взамен чтения из устройства нажмите клавишу «прочитать с диска» .

3.2.5 Настройте если необходимо требуемый сетевой номер и скорость обмена адаптера для обмена по магистралям CAN-BUS и MODBUS .

3.2.6 Вернитесь в меню общих настроек. При необходимости сохраните собранный Вами файл настройки на диске, используя клавишу «сохранить на диске». Для записи файла настройки в адаптер нажмите клавишу «записать в устройство». Процесс записи занимает несколько секунд и сопровождается индикацией в нижней части окна .

3.2.7 В случае успешного завершения записи адаптер готов к работе на объекте. Если запись не выполнена, проверьте правильность всех настроек, С. 12 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 правильность подключения, наличие контактов в разъемных соединениях. После этого повторите попытку записи .

3.2.8 Если многократные попытки считать или записать файл настроек остаются безуспешными, то, при условии исправности цепей подключения, наиболее вероятная причина неудачи – отличие реальных характеристик канала обмена от указанных Вами в окне общих настроек. В этом случае при выключенном питании снимите верхнюю часть корпуса адаптера, получив доступ к монтажной плате, на которой установлены светодиодные индикаторы. Установите перемычку («джампер») на два штырька, обозначенные буквой Т (тестовая перемычка), и включите питание адаптера вновь. В этом случае параметры настройки каналов обмена программой адаптера игнорируются, а реальные характеристики каналов обмена принудительно устанавливаются следующие:

• Для CAN-BUS сетевой номер равен FF, константа обмена 41Е0 (скорость 300кбит/с) .

Запустите программу обмена вновь, установив флажок «перемычка установлена» в окне основных настроек. Считайте данные из адаптера. Если операция выполнена успешно, то, следовательно, связь появилась. Откорректируйте настройки и запишите их в адаптер. При успешном завершении записи отключите питание адаптера, снимите перемычку, соберите адаптер, включите питание и попробуйте связаться с адаптером заново, сняв флажок «перемычка установлена» и задав новые реальные характеристики канала обмена. При удачном считывании адаптер готов к работе .

Если установка перемычки не помогает, обратитесь на предприятие — изготовитель адаптера .

4 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АДАПТЕРА

4.1 Адаптер после установки на объекте и подключения в соответствии с рекомендациями 3.1 является необслуживаемым промежуточным звеном системы сбора информации, и специальных действий по работе именно с ним не требуется .

4.2 Прохождение сигналов обмена может быть визуально оценено по состоянию светодиодных индикаторов согласно 2.3.9 .

4.3 Для отладочных и ремонтных операций состояние адаптера может быть дополнительно оценено через его параметры, приведенные в таблице 2.1 .

Для этого необходимо иметь ЭВМ, подключенную к магистрали CAN-BUS, и снабженную программой обмена разработки предприятия «КРЕЙТ», например, «ТЕЛЕПОРТ», и соответствующую базу данных .

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 13

5 ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

5.1 Изготовитель гарантирует соответствие адаптера MODBUS АИ-106 требованиям технических условий при соблюдении условий эксплуатации, транспортирования и хранения .

5.2 Гарантийный срок хранения — 6 месяцев со дня отгрузки потребителю .

5.3 Гарантийный срок эксплуатации — 18 месяцев со дня ввода в эксплуатацию, но не более 24 месяцев со дня отгрузки потребителю .

6 РАБОТЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

6.1 Ремонт Ремонт адаптера производится на предприятии-изготовителе .

6.2 Сведения о рекламациях 6.2.1 При обнаружении неисправности (некомплектности) в период действия гарантийных обязательств потребитель должен выслать в адрес предприятия-изготовителя извещение с описанием неисправности (некомплектности) .

6.2.2 Рекламации на изделие, у которого нарушены или сняты пломбы предприятия-изготовителя, а также с дефектами, вызванными нарушением условий эксплуатации, транспортирования или хранения, не принимаются .

6.2.3 Изготовитель: ООО «КРЕЙТ». Почтовый адрес: 620206, г. Екатеринбург, проезд Решетникова, 22А. E-mail: info@kreit.ru .

ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

7.1 Транспортирование Транспортирование упакованного адаптера должно производиться в крытых транспортных средствах всеми видами транспорта, авиатранспортом только в герметизированных и отапливаемых отсеках .

Дата выпуска _________________________

Дата упаковки ________________________

Представитель ОТК ___________________

Упаковку произвел ____________________

9.1 Адаптер не содержит драгоценных металлов и материалов, представляющих опасность для жизни .

9.2 Утилизация адаптера производится отдельно по группам материалов:

пластмассовые элементы, металлические крепежные элементы .

Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18 С. 15 ПРИЛОЖЕНИЕ А – Перечень нормативных и технических документов, на которые даны ссылки в РЭ ГОСТ Р 52931-2008 Приборы контроля и регулирования технологических процессов. Общие технические условия ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды .

ГОСТ 14254-2020 Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP) .

ГОСТ 12.2 .

007.0-75 ССБТ. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности .

ГОСТ 2.601-2020 ЕСКД .

ТУ 4233-025- Контроллеры интерфейсные серии Т-20 .

44147075-17 С. 16 Т10.00.106 РЭ ред. 01.03 от 27.03.18

Радиостанция Р-106 Плахпет

Автор: Александр · Опубликовано 12.08.2020 · Обновлено 24.10.2020

Диапазон частот 46.1 – 48.65 МГц
Шаг сетки частот 150 кГц
Тип источника питания аккумулятор 2НКН-24 (вибропреобразователь в анодное напряжение)
Напряжение питания 2.4 В
Потребляемый ток прием 1.6 А
передача 2.6 А
Время работы с батареей 12 часов (при соотношении прием/передача 3:1)
Дальность связи с однотипной р/с на штыревую антенну – до 1.5 км
Габаритные размеры радиостанции – 310 х 215 х 225 мм
ящика – 585 х 264 х 310 мм
Вес радиостанции – 10.8 кг
в укладочном ящике – 27 кг

Передатчик
Тип – плавный гетеродин (LC-генератор)
Выходная мощность 0.1 Вт

Приемник
Тип – супергетеродин с одним преобразованием. Промежуточные частоты 1-я 7.3 МГц

Двухсторонняя устойчивая связь с однотипной радиостанцией при работе на штыревую антенну обеспечивается на расстояниях до 1.5 км. Такая дальность связи возможна на среднепересеченной местности при любом положении солдата-радиста с радиостанцией (стоя, лежа, на ходу) и при расположении радиостанции на земле и в окопе. При работе из укрытий (блиндаж, овраг, подвал здания) та же дальность связи может быть обеспечена на лучевую антенну. Применение лучевой антенны на среднепересеченной местности вне укрытий увеличивает дальность связи до 3 км. Дальность и надежность связи на радиостанциях батальонной сети не зависят от состояния погоды, времени года и суток. В комплект радиостанции входят следующие типы антенн: 1) гибкая штыревая антенна Куликова высотой 1.5 м; 2) лучевая антенна длинной 30 м.

Р-106 “Плахпет” (РБС) – переносная, ранцевая, ламповая УКВ радиостанция батальонной сети для работы в симплексном режиме c амплитудной модуляцией с механическим полудуплексом.

Радиостанция собрана по трансиверной схеме, обеспечивает связь только телефоном и работает в ультракоротковолновом диапазоне с использованием общей волны как для передачи, так и для приема. Для питания приемопередатчика радиостанции применяется одна аккумуляторная батарея 2НКН-24. Цепи накала лам питаются непосредственно от этой батареи, а питание анодно-экранных цепей ламп осуществляется от той же батареи через вибропреобразователь.

При транспортировке действующий комплект радиостанции вместе с запасным и вспомогательным имуществом размещается в укладочном ящике.

Это должен знать каждый водитель:  Chevrolet ExpressGMC Savana 4500 американская «Газель»
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: