Acura TLX — тест-драйв

Содержание

Acura TLX 2020 – роскошный седан от премиального бренда

Японский премиальный бренд Acura, представляющий собой подразделение корпорации Honda, все активнее наращивает свое присутствие на автомобильных рынках стран Восточной Европы. Не стала исключением и Россия, где не только ежегодно открываются новые дилерские центры, но и расширяется линейка моделей представленной марки. Совсем скоро стартуют продажи роскошного седана Acura TLX, презентация которого для отечественной публики состоялась на автофоруме ММАС-2020. Инженеры и дизайнеры, трудившиеся над новинкой, смогли удивить специалистов и простых автолюбителей высоким технологическим уровнем начинки автомобиля, а также обширным перечнем оборудования, которое предлагается уже в базовом исполнении седана.

Одним из основных положительных моментов стал тот факт, что серийный автомобиль получил такой же спортивный и динамичный экстерьер, как и представленный годом ранее на автосалоне в Детройте прототип модели Acura TLX Concept. Новинка выглядит очень стильно и азартно. Кроме того, уже готовый к массовому выпуску седан получил от концепт-кара современные узлы и агрегаты, включая мощные двигатели, высокотехнологичные коробки передач и подвески.

Внешний вид Acura TLX 2020 получился внушительным и агрессивным. «Хищную» переднюю часть венчает «острый нос» и прищуренная оптика, создающая образ автомобиля, который готов «разрывать» своих конкурентов на дороге. Очертания кузова динамичны и выполнены без лишних «выкрутасов». Всем своим обликом модель показывает принадлежность к классу «премиум». Основные фары Jewel Eve LED с полностью светодиодными источниками света тонко вписаны между внушительным передним бампером и прямым капотом, украшенным изящными выштамповками. Фирменная фальшрешетка радиатора напоминает рыцарский щит. Изысканности строгой внешности машины придают светодиодные противотуманные фары, прорези воздухозаборника, а также сплиттер, расположенный по кромке переднего бампера.

Обводы кузова реализуют задумку дизайнеров в плавном переходе одних поверхностей элементов автомобиля в другие. Так, плавная линия крыши лишь на некоторое время удерживает свою прямолинейность, после чего, начинает неспешный набег на корму машины через могучие задние стойки кузова. Поверхности дверей визуально расширяются, благодаря всплескам выштамповок. Резко восходящая к корме подоконная линя придает внешнему виду автомобиля спортивности и стремительности. В огромные колесные арки без труда умещаются легкосплавные колесные диски 20 размера, обутые в низкопрофильные шины. Плафоны задних фонарей довольно компактны и изящны, особенно это заметно на фоне мощного бампера и «раскаченных» задних крыльев.

Длина кузова машины составляет 4832 мм при величине колесной базы в 2775 мм. Порадует будущих российских покупателей автомобиля показатель дорожного просвета, составляющий совсем немалые 139 мм. Снаряженная масса базовой версии новинки немного превышает 1.6 тонны. Однако, несмотря на то, что Acura TLX 2020 является весьма большим и тяжелым автомобилем, в его внешности нет ничего лишнего.

Дизайн интерьера, богатое оснащение, а также высококачественные материалы, используемые в отделке салона Акура ТЛХ, однозначно указывают на люксовый уровень пятиместного автомобиля. Среди отделочных материалов используются искусственная и натуральная кожа, мягкий и приятный на вид пластик, вставки из полированного металла и натурального дерева. При этом элементы интерьера подобраны и скомпонованы относительно друг друга так, что в салоне формируется комфортная и очень уютная обстановка. Немаловажную роль в этом играет и отличная шумоизоляция салона, позволяющая переговариваться в пол голоса даже на высокой скорости движения машины.

Располагая классической пятиместной компоновкой, салон Акура TLX предоставляет изрядное пространство для водителя и переднего пассажира. А вот для пассажиров заднего ряда места совсем немного. Во втором ряду откровенно тесновато, как над головой, так и в ногах. До уровня бизнес-класса задние места явно не дотягивают. По всем остальным показателям эргономика салона является образцовой и демонстрирует высокий уровень исполнения. Что касается степени комфорта места водителя, то тут Acura TLX вполне может поспорить с любым из представителей своего сегмента, в том числе и моделями «большой немецкой тройки».

Технические характеристики Acura TLX 2020 (1 поколение)

Параметр Acura TLX 2.4 DCT Acura TLX 3.5 AT AWD
Двигатель
Тип двигателя бензиновый
Количество цилиндров 4 6
Количество клапанов 16 24
Объем, куб. см. 2356 3471
Мощность, л.с. (при об/мин) 208 (6800) 290 (6200)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин) 247 (4500) 355 (4500)
Трансмиссия
Привод передний полный
Коробка передач 8АКПП 9АКПП
Подвеска
Тип передней подвески независимая типа МакФерсон
Тип задней подвески независимая многорычажная
Тормозная система
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины
Размерность шин 245/45 R18
Размер дисков 18х7.5J
Топливо
Тип топлива АИ-95
Объем бака, л 65
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км 11.0 12.9
Загородный цикл, л/100 км 6.1 6.8
Смешанный цикл, л/100 км 7.9 9.1
Габаритные размеры
Количество мест 5
Длина, мм 4851
Ширина, мм 1853
Высота, мм 1440
Колесная база, мм 2775
Колея передних колес, мм 1596
Колея задних колес, мм 1602
Объем багажника, л 419
Дорожный просвет, мм 139
Масса
Снаряженная, кг 1683 1815
Полная, кг 2055 2175
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 201
Время разгона до 100 км/ч, с 8.2 6.9

Автомобиль комплектуется одной из двух бензиновых силовых установок. Младшим мотором является рядный 4-цилиндровый атмосферный двигатель, рабочий объем которого составляет 2.4 литра. Мотор оснащен системой непосредственного топливного впрыска, 16-клапанным газораспределительным механизмом с системой изменяемых газораспределительных фаз. Максимальная мощность такого мотора составляет 208 лошадиных сил при пике крутящего момента в 247 Нм. В пару к начальному мотору устанавливают оригинальную 8-ступенчатую коробку передач. Это уникальный роботизированный агрегат с двойным сцеплением, обеспечивающий автомобилю идеальную плавность хода и мощную тягу при старте. Топливная экономичность мотора составляет порядка 7.9 литров на 100 км пути в смешанном режиме.

В роли флагманского двигателя выступает V-образный бензиновый 6-цилиндровый «атмосферник», рабочий объем которого равен 3.5 литра. Мощность топового мотора составляет 290 л.с., и, помимо систем непосредственного топливного впрыска и изменения газораспределительных фаз, этот агрегат оборудуется системой «Старт/Стоп». Кроме того, при небольших нагрузках двигатель может отключать половину цилиндров, тем самым, существенно экономя топливо. В пару к старшему мотору японские производители предусмотрели новейший 9-диапазонный «автомат» ZF, который, вместо традиционного селектора переключения, обладает электронным переключателем. Изменять передачи в ручном режиме можно при помощи подрулевых лепестков. Более мощный мотор расходует в смешанном цикле около 9.1 литров топлива.

В базовом исполнении Акура ТЛХ 2020 является переднеприводным автомобилем, оснащаемым системой P-AWS, способной подруливать заднюю пару колес в целях повышения управляемости, устойчивости на виражах и эффективного маневрирования. Эта система также оптимизирует торможение машины при экстренном нажатии на педаль тормоза.

Топовая комплектация Acura TLX располагает полным приводом нового поколения SH-AWD. Здесь имеется активный межколесный дифференциал задней оси и перенастроенная система контроля вектора тяги. Поступающий на заднюю ось момент тяги распределяется между колесами практически в любом соотношении.

Подвеска машины полностью независимого типа обладает специальными амортизаторами, поршни которых имеют два разновеликих клапана. Спереди устанавливается система типа МакФерсон, сзади – многорычажная конструкция. На колесах обеих осей использованы дисковые тормоза, спереди устанавливаются вентилируемые диски. Рулевой механизм автомобиля имеет реечную конструкцию и дополнен электрическим усилителем.

Цена базовой модификации Acura TLX (исполнение Techno) составляет 1 899 000 рублей. Для приобретения топовой версии Advance придется раскошелиться на 2 369 000 рублей.

Тест-драйв Acura TLX

Строительство новых развязок, выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки, сотни эвакуаторов, убирающих из города машины, которые оставлены владельцами в нарушение правил: давайте признаем, что все это никогда радикально не решит проблему пробок. Меньше заторов на улицах станет только тогда, когда личный транспорт, и я имею в виду автомобили, сможет взлетать.

С технической точки зрения это может произойти довольно скоро: совсем недавно одна словацкая компания представила миру свой серийный летающий автомобиль, который пообещала начать продавать всем желающим уже через пару лет. Осталось только решить вопрос создания каких-нибудь специальных Правил воздушного движения — и все, начнется новая эра, и вам уже не нужно будет тратить несколько часов своей жизни, ожидая, пока полицейские на шоссе разгребают завалы после ДТП.

При этом удивительно, что ни у одной автомобильной компании сегодня нет толком наработок, чтобы запустить свои модели в полет. Напротив, все они до сих пор пытаются доказать нам, что их новое творение лучше, чем у конкурентов, умеет держаться колесами за дорогу. И новый бизнес-седан Acura TLX, с передовой технологией полного привода и управляемого шасси, как раз из таких автомобилей.

В таком ракурсе, да еще и издалека, TLX все же немудрено перепутать с Honda Accord.

Внешне автомобиль, построенный, кстати, на базе Honda Accord, очень хорош. Даже те, кому он не придется по вкусу, скучным его вряд ли назовут. Автомобиль позиционируется как спортивный седан, поэтому дизайнеры попытались сделать его не только дорогим с виду, но и местами агрессивным. Прищуренная передняя оптика со зловеще мерцающими светодиодами внутри идет TLX даже больше, чем кроссоверу MDX, на котором такие фары появились впервые. К лицу машине и фирменный широкий серебряный бумеранг на решетке радиатора.

В салоне TLX все вообще практически один в один с кроссовером MDX, начиная от расположения кнопок и переключателей и заканчивая материалами отделки. По первым ощущениям, внутри немного тесно. Но это только иллюзия: стоит проехать за рулем или на одном из пассажирских кресел первую сотню километров, как понимаешь, что пространства хватает. Оказывается, что места в салоне визуально кажется меньше из-за двух огромных огромных экранов на приборной панели. В TLX не только удобно, но и очень тихо. Звуконепроницаемость обеспечивают не только шумоизоляционные материалы, но и система активного шумоподавления.

Но модель интересна вовсе не дизайном и удобствами салона — с этим все отлично у любого из конкурентов. Главное в TLX — это уникальные технические решения, которые другие производители не предлагают.

Так, одна из особенностей младшей модификации модели с 2,4-литровым мотором — система P-AWS (Precision All-Wheel Steer), которая поворачивает на 1,5 градуса задние колеса. При этом крутящий момент передается исключительно на переднюю ось.

На невысокой скорости компьютер поворачивает задние колеса в противофазу к передним. Это делает седан более легким в управлении — в маневрировании и прохождении поворотов. А если прибавить газу, задние колеса будут смотреть туда же, куда и передние: за счет этого в скоростных поворотах седан оказывается не менее устойчив, чем его полноприводная версия.

В российской версии TLX дополнительно комплектуется обогревом руля и второго ряда кресел, а также зоны покоя дворников. Кроме того, тормозные колодки на «наших» TLX — на 4 мм толще, да и сделаны из иного материала.

При этом угол поворота колес задней оси может быть разным в один момент времени. Но и это не все! При торможении по прямой колеса поворачиваются «домиком» — для более эффективного замедления.

Седан с этим прогрессивным шасси может идти в комплекте только с бензиновой «шестеркой» объемом 2,4 л, выдающей 208 л.с. и 247 Нм крутящего момента. Этот мотор, в свою очередь, агрегируется только с 8-ступенчатой коробкой передач. Это первая в мире трансмиссия с двумя сцеплениями и гидротрансформатором.

Да, конструкция странная, но работает все отлично: передачи сменяются и вверх, и вниз незаметно. Что касается гидротрансформатора, то в данном случае он нужен для плавного старта и смены передач на невысоких скоростях.

Как и положено продвинутому бизнес-седану со спортивным уклоном, у TLX есть несколько режимов движения. Один обостряет чувствительность педали газа, второй заставляет руль наливаться тяжестью, третий отвечает за настройки системы стабилизации.

Автомобиль преображается еще больше с включением режима Sport+, который, помимо прочего, меняет алгоритм работы коробки передач.

После того как, ускорившись, вы отпускаете педаль акселератора, можно успеть выкурить сигарету и обсудить с женой планы на ужин: все это время коробка не будет менять передачу на более высокую — ожидая, когда вы наконец закончите заниматься посторонними вещами и снова надавите на газ.

Вторая комплектация TLX оснащается уже совсем другими агрегатами: 3,5-литровым мотором V6 мощностью 290 л.с., 9-ступенчатым «автоматом» производства немецкой фирмы ZF и уже известной в России по кроссоверу MDX системе полного привода SH-AWD, которую адаптировали под седан, сделав ее, например, на четверть легче.

Автомобили с «роботом» комплектуются традиционным рычагом коробки передач. А вот для модификации «автоматом», судя по всему, ради пафоса инженеры придумали кнопочное управление. Может и зря: переключение режимов движения происходит чуть медленнее.

Более мощная модификация TLX получилась на удивление менее агрессивной и спортивной. Например, подвеска здесь ощутимо мягче, а усилия на рулевом колесе — меньше. Даже в поворотах TLX с приводом на все колеса и управляемым вектором тяги едет не то чтобы лучше, чем моноприводная, — просто немного по-другому.

Двигатель на этом TLX может при небольшой нагрузке отключать половину своих цилиндров, за счет чего экономится недешевый нынче бензин.

На топливную экономичность за счет большего количества ступеней работает и 9-диапазонный «автомат». В работе же эта коробка ведет себя практически так же, как и роботизированная трансмиссия. Единственное отличие заключается в том, что в спортивном режиме понижение передач на «автомате» происходит с ощутимыми толчками: «робот» делает это более деликатно.

Что касается оснащения, то у седана есть такая новая фишка, как помощник при выезде с парковки задом перпендикулярно потоку движения. Больше не нужно унижаться и просить пассажира посмотреть, чистая ли дорога, выкатываясь на нее задним ходом: датчики просканируют местность на предмет помех и предупредят об опасности.

Это должен знать каждый водитель:  Cadillac SRX Ветеран премиум-войн

208-сильный двигатель позволяет ускориться с места до «сотни» за 8,2 секунды. Разумеется, с мотором V6 седан набирает скорость быстрее, несмотря на то что и весит машина в этой модификации на 150 кг больше: до 100 км/ч — за 6,9 секунды.

Еще TLX получил новую систему предотвращения схода с дороги. При ее включении камера отслеживает сплошные линии разметки, датчики следят за скоростью автомобиля, углом поворота руля и усилием на педали тормоза. Как только TLX опасно сближается с отбойником или пересекает сплошную, электроника сама начинает корректировать траекторию движения машины и тормозить при необходимости.

Какая из модификаций лучше? Окончательный выбор между двумя вариантами модели помогает сделать осознание того факта, что старшая комплектация стоит чуть ли не на полмиллиона дороже: 2 369 000 руб. против 1 899 000. На разницу можно прикупить новую корейскую малолитражку для мамы.

На российском рынке конкурировать модели придется не только с представителями большой тройки и двумя известными японскими премиум-брендами: к примеру, совсем скоро «на прилавках» появится первый компактный седан британской компании Jaguar. Он тоже наверняка станет оппонентом TLX. Но победить «британца» в схватке за покупателя будет непросто хотя бы по той причине, что Jaguar, как, впрочем, и все другие конкуренты, уже давно пользуется в России популярностью, а Acura только-только начала работать на нашем рынке.

Acura TLX — тест-драйв

Про офіційну вечерю. За одним столом зі мною сидить «хондавод» зі стажем і в голос ностальгує. З посмішкою розповідає про своє купе Honda Prelude четвертого покоління, потім з полум’ям в очах переходить до незабутнього родстеру S2000. «От були часи …» — зітхає сивий чоловік. Колись Honda була на вістрі прогресу: повнокероване шасі, система регулювання фаз газорозподілу і підйому клапанів, 250 атмосферних сил з двох літрів робочого об’єму … А сьогодні в авангарді — Acura TLX з дуже дивною коробкою передач.

Здивувати чимось споживача в наш час складно. Але Honda, якій належить бренд Acura, зібрала свій креативний потенціал в кулак і пригрозила їм конкурентам. Першими в світі хондівці поєднали коробку передач з двома зчепленнями і гідротрансформатор. За задумом, останній повинен додати восьмідіапазонному «роботу» плавності незалежно від швидкості руху. Якщо ж вас бентежать такі експерименти, можна вибрати модифікацію з традиційним «автоматом» ZF. Причому японські інженери вирішили перейти разом з шести- на дев’ятиступеневу коробку. Часу повільно еволюціонувати у Хонди вже немає.

Нехай атмосферні двигуни з безпосереднім уприскуванням, які здатні відключати частину циліндрів, — не в дивину, зате повнокероване шасі — як і раніше рідкість, особливо серед седанів класів D + і E +. Те ж саме можна сказати і про незвичайну повнопривідну систему SH-AWD, де задня вісь іноді їде швидше передньої (див. Врізку «Техніка»). За задумом творців, всі ці технології повинні були перетворити TLX в істинний спортседан. Припустимо, у японців вийшло не зовсім те, чого вони хотіли, однак те, що вийшло, гідно самих утішних слів.

З чого починається спорт? З зовнішності! Але Acura виглядає як завгодно, але тільки не спортивно. Презентабельно, дорого, з деяких ракурсів дуже цікаво і майже завжди легко. Але де помітне аеродинамічне оперення, на зразок того, що можна замовити на BMW, Audi або Mercedes-Benz? Його і за доплату не одержати. Задній бампер навіть не намагається імітувати дифузор, сором’язливо прикриваючи вихлопні патрубки, немовби якийсь дизельний «бюджетник». А уявіть, як хвилююче виглядали б дві розведені по кутах бампера труби. Не вистачає таких деталей в образі автомобіля, який називають спортседаном. «Не вірю!» — Як казав Станіславський.

Викликають сумніви і в салоні. Геометрія посадки відмінна: можна сісти низько, а спинку крісла виставити вертикально. Останнє не буде зайвим, так як діапазон регулювання керма по вильоту вузькуватий. Перед поїздкою злегка розбурхає невелике трьохспицеве кермо і … все. Скінчився спорт, толком не розпочавшись. А адже у Акури TL, яку змінив TLX, інтер’єр був з чітким драйверским настроєм. Там були і рельєфні сидіння з розвиненою бічною підтримкою, і прилади в окремих колодязях, і підлогова педаль газу. Тепер акселератор підвісний, приладова панель без вишукувань, а центральна консоль з двома великими дисплеями — багатоповерхові. Обробка — натуральне дерево з пластиком «під метал».Нарешті, неможливо точно сказати, до якого сегменту належить TLX. Співробітники Акури співають солодкі пісні про приналежність машини до бізнес-класу. Довжина — 4851 мм — і правда як у седана Lexus GS, а Mercedes E-класу довше всього на кілька сантиметрів (4879 мм). Цілком порівнянна і ширина — 1851 мм у Акури, 1840 — у Лексуса і 1854 — у Мерседеса. Але колісною базою — 2775 мм — TLX поступається таким машинам сімейного класу, як Lexus IS, BMW третьої серії, Mercedes C-класу і Infiniti Q50, при їх 2800-2850 мм!

Може, триста кілометрів італійських автострад і серпантинів допоможуть розібратися? Навпаки: я заплутався ще сильніше. Почали з передньопривідної версії 2.4, яка за замовчуванням оснащується восьмиступінчастим «роботом» і повнокерованим шасі. Атмосферної 208-сильної «четвірки» для цікавого життя вистачає. Оживає мотор приблизно до 3000 об / хв, а з п’яти тисяч відчувається непогане підхоплення, яке не слабшає майже до 7000 об / хв. Але навіть якщо тримати стрілку тахометра в правій зоні циферблата, то динаміки на шосе все одно замало. За містом на швидкостях понад 120 км / год мотор 2.4 більше кричить, ніж щастить. Дає знати про себе споряджена маса понад півтора тонн. Хоча для машини розміром з E-клас це небагато.

(Машини з «роботом» комплектуються традиційним важелем коробки передач, а у версій з V6 «автомат» переведений на кнопкове управління: тут вже зміна режимів (наприклад, з D в R і назад) відбувається із затримкою.) Преселективна коробка передач намагається тримати двигун в тонусі, підсовуючи їй знижену ступінь кожен раз, як водій хоча б злегка протискуєте педаль газу. При малих переміщеннях акселератора силовий агрегат чуйний, а в спортивному режимі «преселектив» довго тримає поточну передачу, не даючи мотору провалюватися по моменту. Ми звикли, що «робот» з двома зчепленнями — це швидко. Але на Акура він змінює діапазони повільніше, ніж DSG на автомобілях Volkswagen, хоча і швидше шестиступінчастого «автомата», який останні роки ставиться на Хонди і Акури. Позначається присутність додаткового демпфера у вигляді гідротрансформатора. Не поспішає коробка і при переході на декілька діапазонів вниз, розтягуючи процес на пару етапів. Зате застосування гідротрансформатора окупається на малих швидкостях: посмикувань і вібрацій немає в помині.

Кузов на ходу не розгойдується, кренb помірні, а шасі зібране. Але це поки не вдаєш із себе чемпіона WTCC. А як пришпорити, так Acura перестає встигати за польотом думки. Кузов починає погулювати, крени стають більше, ніж хотілося б. Рульове управління ділиться з водієм усіма нюансами дорожньої обстановки: легко вловити початок знесення. Але немає тієї гостроти реакцій, якій балують взаправдашній спортседана. Як немає і тієї чертовщинки, що зміщує задню вісь назовні повороту під скидання газу. А головне — немає тих емоцій, що пробуджують бажання швидко їздити.Навіть повнокерованість потрібна Акурі скоріше для зручності та безпеки. На міських швидкостях задні колеса повертають в протифазі до передніх, і автомобіль легше заправити в крутий і повільний віраж, легше маневрувати на тісних вулицях. На шосе ж задні колеса «дивляться» в ту ж сторону, що і передні, — це додає руху стабільності. Враховуючи класну плавність ходу і добротну шумоізоляцію, можна з упевненістю сказати: седану Acura TLX 2.4 зі спортом не по дорозі.

А що ж повнопривідна модифікація V6 3.5? Тепліше, але все одно не driver’s car, а джерело комфорту і заспокоєння. Потужний 290-сильний двигун не перетворює TLX в ракету, не запалює водія, але володіє своєю чуйністю, яскравим характером на високих оборотах і приємним звуком. А ще під педаллю завжди є запас тяги (пік — 355 Н • м) для комфортного обгону майже на будь-якій швидкості. «Автомат» не плутається в своїх дев’яти передачах, змінює їх плавно незалежно від режиму руху. Йому, як і «роботу» з двома зчепленнями, не вистачає скорострільності при переході вниз, але великий крутний момент «шістки» нівелює цей недолік.

За налаштуванням підвіски і рульового управління версія V6 3.5 не повинна відрізнятися від машини з мотором 2.4. Кермо з електропідсилювачем і справді схоже: інформативне, коли атакуєш повороти, але пустувате в близьконульовій зоні. Однак управляється версія з «шісткою» краще. Вона не будить в тобі звіра (якщо тільки ласкавого), але слухається на заздрість багатьом. А які відчуття дарує машина в ходових віражах! Хитрий повний привід із змінним вектором тяги дозволяє нарощувати швидкість прямо на дузі, не боячись знесення або заносу, — під газом TLX лише злегка зміщується всередину повороту, зберігаючи приголомшливу стабільність. Ще б гальма зробити більш чуйними на початку ходу педалі.Машина з V6 ще й комфортабельніше. Шумоізоляція також хороша, а підвіска працює шляхетніше.

Модифікація 2.4 теж ігнорує мікропрофіль, але всі інші нерівності гасить не так ефективно, як повнопривідник. Особливо помітна різниця для задніх пасажирів: їх менше підкидає при проїзді «лежачих поліцейських» і менше трясе на вибоїнах з гострими краями. Ще один плюс дорожчої Акури — на ямах підвіска поводиться тихіше.Незважаючи на те що «японець» дуже дорого їде, а творці порівнюють його виключно з кращими представниками бізнес-класу, ми не можемо зарахувати TLX до сегменту E. От якби салон був просторіше для задніх пасажирів, ще можна було б про щось говорити.

Хоча, по-хорошому, інтер’єру взагалі не вистачає відчуття якості і уваги до дрібниць. Великі дисплеї з посередньою графікою, непоказні кнопки, не найдорожчі матеріали обробки — з такими недоліками важко змагатися з кращими європейськими та японськими «бізнесменами». Акура не врятує навіть багате оснащення. Зате в D-класі TLX виглядає грізно. З технічної витонченості Acura перевершує більшість опонентів у сегменті, стандартним обладнанням не обділена навіть на тлі «європейців», а по їздовим властивостям і зовсім знаходиться на одному рівні з кращими з кращих. Японці, як мені здається, погарячкували із статусом «спортседан». Acura — це олдскульний двигуни, рафінована шасі і очевидний акцент на комфорт.Паспортні дані

Тест-драйв Acura TLX

У Acura продолжается расширение модельного ряда. В качестве поддержки к кроссоверам RLX и MDX выводится новенькая модель седана – TLX. Она наполняет сердце чувством интриги, так как это «вестник» предстоящей перемены и некая попытка возврата к стилю технократии, который является отличительной чертой как Honda, так и Acura.

Хотя, если так посмотреть, то автомобиль кажется похожим на немного измененный Honda Accord, который стараются продать гораздо дороже. Однако не стоит слишком рано делать какие-то выводы.

В автосалонах приобрести модель можно в двух отличных комплектациях. При этом каждая в чем-то интересна и имеет свои отличительные особенности. Первая – Tech, включает в себя двигатель на бензине с объемом 2.4 литра и мощностью в 208 лошадиных сил. К нему в комплекте также идет преселективная КПП с восемью ступенями и шасси с полным управлением. Второй вариант сборки имеет название Advance и содержит в своем распоряжении мотор с 290 лошадиными силами и объемом в 3.5 литра, а дополняет его автоматическая коробка передач на девять ступеней и трансмиссия с полным приводом. Такой технический набор весьма неплохой.

Из этих двух модификаций для проведения теста сложно было выбрать автомобиль. С одной стороны, заинтересовал мощный двигатель в 290 лошадиных сил и полный привод, а с другой – автоматическая КПП и шасси с возможностью полного управления также не давала покоя. Однако все-таки в качестве тестовой модели была выбрана Acura в вариации сборки Tech. Вот только язык не поворачивается ее называть базовым вариантом, так как оснастка здесь хорошая и сама сборка удовлетворяет роскошью.

Стоимость такого TLX равняется 44 600 долларов, а вот Advance обойдется покупателю практически в 55 000 долларов. Помимо технических отличий, которые были упомянуты ранее, у дорогой комплектации имеются: система, позволяющая предотвращать столкновение с другими объектами; система вентиляции переднего сидения; адаптивный круиз-контроль; система Старт/Стоп; шторки задним пассажирам, а также другие не столь значительные мелкие дополнения. В остальном оба варианта похожи.

Внешне автомобиль сдержанный, и это несмотря на старания дизайнеров приукрасить его пластичной линией с каждого бока кузова и новой оптической системой в передней и задней части. Помимо этого, у него неплохая кормовая часть, из-за чего «лицо» кажется специфическим, словно шлем средневекового рыцаря с забралом. И если так посмотреть, то здесь абсолютная узнаваемость марки авто. При этом у TLX нет никаких общих панелей кузова с родственной моделью Accord. Однако имеется форточка треугольной формы, которая размещена на задних дверях и встречавшаяся раньше на других машинах японской автомобильной компании. Только все это кажется мелочью, если сравнивать с замеченными недостатками в сборке. Присмотревшись к передней двери можно заметить, что сверху все, кромки окон, сходятся четко, а вот нижний край совсем не совпадает с кромкой на задней двери. И неизвестно, это такая случайность или специально сделанная закономерность.

Основные фары установлены не совсем простые, ведь это оптика светодиодов Jewel Eye, вызывающая у потенциального покупателя и завистливого прохожего ассоциацию с украшениями ювелирного типа. Дорога при этом освещается восхитительно.

Если водитель сядет за руль TLX, то сможет ощутить эффект сильного дежавю, особенно когда ему приходилось хоть раз находится за рулем MDX. Оформление салона идентичное, вплоть до мельчайших деталей, а многие элементы унифицированы. От того интерьера, что располагался в Accord, не осталось ничего, только может быть пару накладок из пластмассы, покрытой посеребренной пленкой, которые размещены на тоннеле в центре. Жаль, но премиальный вариант Acura без особых проблем мог бы отказаться от посеребренных пластмасс, сделав их оттенками темнее. Но если посмотреть иначе, то TLX не старается выглядеть дорого, чем это есть на самом деле. Вставки, выполненные под дерево, изготовлены также из пластмассы.

В остальном интерьер выполнен добротно и вполне неплохо. Салон уютный и в нем чувствуется свой оригинальный стиль, который присущий марке. Модель TLX на рынке автомобильной продукции позиционируется как седан категории «Спорт», вот только спорта в нем особо и нет. Лишь отголоски на это и только. Руль по своей форме идеален и фиксируется тремя спицами. Крепится он практически в вертикальном положении. Водительское сиденье отличается низкой посадкой и отличной формой. Пожалуй, оно удостоено наибольшей похвалы за свой превосходный профиль и скроенную грамотно спинку. При этом на вид оно тоже не менее солидно, как и по комфорту.

Несмотря на то, что оно низко посажено, ощущения размещения в яме не возникает, и это из-за низкой линии остекления. Жаль, что у руля регулировочный диапазон слабоват, чего нельзя сказать о сидении, ведь у него регулировок приличное количество. Однако здесь следует учитывать то, что потолок в автомобиле не высокий и рослому водителю внутри будет не слишком комфортно. Даже если сменить на штурманское сидение кресло водителя, то особого облегчения не произойдет. Торпеда выпирает в салонную часть перчаточным ящиком, что заставляет отодвигать сиденье дальше.

Это должен знать каждый водитель:  Встроенные часы Волги ГАЗ-21 там была необыкновенная технология

Если говорить об удобстве управлением всеми возможностями автомобиля с места водителя, то здесь нарекать о чем-то не нужно. Все просто восхитительно. Рулевые кнопки имеют логичное расположение, а те, которые считаются наиболее используемыми, такие, как регулятор громкости аудио и листание опций бортового компьютера, выполнены как прокручивающееся колесико. Это весьма удобно, особенно во время движения. Приборные устройства с аналоговой шкалой и подсветкой белого цвета лаконичны за счет своей простоты и легки к прочтению в любое время. Говорить о простоте системы контроля над климатом и устройства мультимедиа не получится, так как все оформлено богато и со вкусом.

На дисплее в 8 дюймов, который расположен сверху центральной панели, показаны карты навигации, картинка заднего обзора с камеры и дополнительное меню с вспомогательными функциями. Дисплей под ним немного меньше по своей диагонали, однако, экран его на сенсорном управлении, а такой тип разбивки немного схож с тем, что был в Accord. Так же как и в нем, в этом мониторчике сосредоточено основное управление аудио-файлами. При этом сюда же включен и контроль над климатом двух зон. Это разделение крайне удобно в эксплуатации, только ручных клавиш здесь в минимальном количестве и выбирая режим или скорость обдува, водителю приходится отвлекаться от езды, чтобы убедиться в правильности совершаемых манипуляций. Многим может придтись не по вкусу полный переход на сенсорное управление всеми опциями, хоть оно выполнено сносно, а при выборе каждой команды идет ответное подтверждение в виде вибрации.

Если говорить об управлении, то гораздо удобнее было бы применение джойстика-шайбы, только и тут имеется небольшая неувязка. Начиная тянуться к управлению, можно ненароком наткнуться на селектор автоматической коробки переключения передач. Но в комплектации Advance такого не должно возникать, так как селектор там на кнопках.

В заднем ряду не наблюдается слишком большого пространства, так как платформа здесь взята от Accord. Само по себе оформление и удобство задних сидений хорошее, что без удовольствия в них не удастся расположиться. Дальше все не столь радужно, ведь дверной проем узкий из-за крыши, что заставляет пассажира во время посадки и высадки прогибаться. А потолок даже для тех, чей рост 1,8 м покажется низким. Радует, что для ног запас свободного пространства солидный. Место для третьего человека менее реально и больше как номинальный показатель. А из дополнительного функционала побаловать пассажиров ничем не получится. Здесь есть только обогрев кресел в трех ступенях, два дефлектора и подстаканники, размещенные в подлокотниках. В этом автомобиль Acura не смог далеко уйти от Honda Accord.

Багажное отделение в седане объемом 419 литров, что не так уж много, если собираться в длительное путешествие. Вот только объем этот расположен не в прямоугольном пространстве, а в поджатом обеими арками колес, сползающим низко стеклом в пятой двери и петлями от багажной крышки. Само собой, от седана практичности можно не ожидать, как, например, от лифтбэка, однако в данной ситуации здесь проявлены все те минусы, что бывают в их багажниках.

Хоть задние сидения и складываются не только все вместе, но и по отдельности, что позволит освободить пространство для длинных вещей через узкий проем в кузовной структуре. Следует также отметить, что отделка внутренней части багажного отделения сделана весь добротно и покрывает практически все зоны багажника. Это относится и к внутренней стороне багажной крышки. Разработчики не сэкономили также и на запасном колесе, которое расположено под фальшивым полом.

Однако седан спортивного типа, каким назван Acura, приобретается далеко не из-за своего багажника. Спортивности в данной комплектации имеется 208 лошадиных сил, и складывается такое впечатление, что во время доводки основной задачей был переход рубежа в 200 единиц, что позволило бы уйти вперед от Accord и получить более солидную внешность. При этом в двигателе крутящий момент практически не претерпел изменений, увеличившись до 247 Нм с 245 Нм. Следует также не забывать, что моторы обеих комплектации любят, чтобы их крутили.

Как и ожидалось, увеличив мощность двигателя, машина стала вести себя более резво и прытко. Из-за этого увеличилась скорость разгона до 100 км/ч на 0,3 секунды и составляла 8,17 секунды, что идеально стыкуется с тем, что указано в технических характеристиках автомобиля. Однако благодаря другим составляющим технических показателей TLX является более интересным вариантом в езде, чем тот же Accord.

Если разобрать данную модель мысленно на основные технические составные, то получим, во-первых, четыре системных режима. Они позволяют производить владельцу тонкие настройки характера поведения авто, начиная со спокойного экономичного режима и заканчивая резвым «Спорт+». Стоит также учесть, что режимов со спортивным уклоном в автомобиле имеется два и это стало неплохим дополнением, ведь если поведение машины хочется лишь немного сделать резвым, то подойдет простой «Спорт». А если захочется сделать автомобиль пришпоренным на полную мощность, то для этого нужен «Спорт+». Только включение у них производится в порядке последовательности, и произвести быстрый переход в спортивный режим из экономичного режима не выйдет.

Во-вторых, новая автоматическая коробка переключения передач в модели собственного производства. Японская автостроительная компания стала первой, у кого преселективная коробка стыкует к себе гидротрансформатор. Это было сделано для того, чтобы повысить плавность старта с места, и позволяет сгладить рывок во время изменения передачи.

Подводя итог, можно сказать, что седан, задуманный как вестник предстоящей перемены, вышел на ура. Внешне он привлекает свое внимание, оснащение способно порадовать, а самое главное то, что его можно приобрести за неплохую цену, которая конкурентоспособна в данном классе автомобилей. Но если посмотреть с иной стороны, то в нем не все технические элементы выполнены идеально, и при желании можно найти недостатки в интерьере. Но если говорить в целом, то данная модель передвигается достойно и в ней возможно почувствовать некую «породу».

Тест-драйв: Acura TLX

Когда формы и пропорции машин близки к оптимальным, они становятся похожи. Их можно очерчивать линиями, сглаживать округлостями или лохматить струями, как это сейчас делают японцы. И машины получаются хотя и чуть разные, но по сути одинаковые. Только два аксессуара остались там, где фантазия дизайнера не сплюснута глубиной инженерных познаний о функции: решетка радиатора да светотехника. И в этом смысле Acura узнаваема на все сто. Светит патронташем десятка фар, а вместо решетки радиатора – гриля, как говорят наши англичане, – у TLX сковорода. Другого лица с таким прищуром и таким забралом днем с огнем не сыщешь.

Acura в России официально уже год, и дела у нее идут хорошо. И после разведки кроссоверами в атаку ринулся седан. По нашим европейским меркам Acura TLX – это средний класс.

Версий две: 2,4 с передним приводом и 3,5 V6 с полным. Машины прилично различаются по технике. Тон нововведениям задает номинально скромник с рядной “четверкой”. Но у него, в отличие от полноприводной машины, полноуправляемое шасси. То есть задние колеса умеют поворачивать отдельно не только от передних, но и от машины. Причем куда и насколько они повернут, зависит от того, что им нашепчут датчики. Они могут заботиться о стабильности на высокой скорости, а могут и помочь довернуть. Правое и левое колеса не всегда работают одновременно, а иногда и друг против друга: когда вы интенсивно тормозите, оба колеса поворачиваются вовнутрь, обеспечивая стабильность таким “сходом”.

Замечательна машина и своей трансмиссией: в ней восемь передач, один гидротрансформатор и два сцепления. Чтобы переключаться быстро, как DSG, но плавно, как обычный автомат.

На два варианта силового агрегата у TLX приходится 17 передач

Никому еще не приходило в голову столь радикально бороться с подергиванием в пробках неудачных коробок с двойным сцеплением. Изящным решение не назовешь, но, с другой стороны, если бы все роботы, что дергаются в московских пробках, имели такую дополнительную подушку, жили бы дольше. Хорошая трансмиссия получилась, вполне на уровне достойных современных автоматов.

У полноприводной TLX задние колеса крутятся только вокруг полуосей. Зато момент на них приходит таким образом, что создает другой момент, который закручивает в повороты всю машину. Система SH AWD с активным задним дифференциалом стала активнее и быстрее, чем была. А коробка передач – девятиступенчатая. И управляется она не обычным селектором, а каплевидным блоком кнопок на центральной консоли. Он требует некоторой привычки, зато не покажется скучным.

Видео обзор Acura TLX

ACURA TLX: Тест-драйв в программе «Москва рулит».

Описание видео Акура ТЛХ

Конкуренты

Еще похожие обзоры для Acura TLX

Тест-драйв New Acura TLX 2020 (новая Акура ТЛХ 3.5 AWD 290 сил)

ACURA TLX. «Две Лошадиные Силы»

Acura TLX — Тест-драйв версии с 2.4L i-VTEC (208hp)

«Перший тест+» ACURA TLX

Тест-драйв Acura TLX

Бородатая Езда. Acura TLX

Тест-драйв Acura TLX от InfoCar.ua — тест Акура

Acura TLX Тест-драйв.Anton Avtoman.

Еще обзоры в кузове Седан D класс

Audi A4 — тест-драйв InfoCar.ua (Ауди А4)

Audi A4 B9 (2020-2020)

Тест драйв Infiniti Q50 2020-2020 — НиЧё ТаКАя!

Четкая и быстрая F30.Тест-драйв.Anton Avtoman.

BMW 3 series F30, F31, F34 (2020-2020)

Mazda 6 за 600 000 рублей.Anton Avtoman.

Mazda 6 GH (2007-2020)

Тест драйв AUDI А4 2.0 TURBO 211ЛС ( b8 Рестайлинг) — МИНУСЫ DSG и ПЛЮСЫ МОТОРА

Audi A4 B8 (2020-2020)

Новый Chevrolet Malibu 2020 1.5 turbo на русском

Chevrolet Malibu IX (2020-2020)

Проблемы Форд Мондео 2.0 199 л/с авто Александра Царицынского

Ford Mondeo IV (2020-2020)

NEW AUDI A4 2020 (B9) — Большой тест-драйв

Audi A4 B9 (2020-2020)

Об автомобиле Acura TLX (Акура ТЛХ)

Новый премиальный седан рассчитанный на комфортную поездку пяти человек Акура ТЛХ в качестве прототипа дебютировал на январской североамериканской выставке автомобилей 2020-го в Детройте.

В ближайшем времени 4,8-метровая новинка с колесной базой 2,8 метра обновит модельный ряд производителя в серийной версии, одновременно сменив две модели — TSX и TL, предложив покупателю выбор из двух двигателей и двух трансмиссий.

Отточенный дизайн прототипа щеголяет глубоким красным цветом окраски спортивных форм кузова с многочисленными хромированными акцентами на решетке радиатора, окантовке динамичной линии остекления и С-образными росчерками на переднем и заднем бампере.

Автомобилю заметно добавляют изыска специально разработанные для модели 20-дюймовые колеса с сочетающими черный глянец и сверкающий металл дисками с пятью спицами, окутанными узким черным кантом спортивных покрышек.

В качестве силовых агрегатов предлагается базовый 2,4-литровый бензиновый мотор с четырьмя 4-клапанными цилиндрами, который работает в паре с 8-ступенчатой коробкой с двойным сцеплением и наделен технологией непосредственного впрыска топлива.

Более мощный двигатель SOHC объёмом 3,5 литра имеет шесть V-образно расположенных цилиндров, половина из которых в целях экономии топлива может отключаться, когда вся мощь мотора не требуется. Силовой агрегат с прямым впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения работает совместно с новой 9-ступенчатой автоматической коробкой с короткими передачами.

Первый мотор приводит в движение колеса передней оси, а 3,5-литровый может похвастаться фирменной системой полного привода SH-AWD, которая автоматически распределяет крутящий момент при помощи электроники между всеми ведущими колёсами.

В арсенале автомобиля полный комплект умных систем безопасности и четыре режима управления (Econ, Normal, Sport и Sport plus), которые в зависимости от выбора водителя изменяют настройки электрического усилителя руля, момента переключения передач и работы полного привода.

Acura TLX. По тропе возвращения

Acura, до недавнего времени представленная у нас только на «сером» рынке, продолжает расширять свой официальный модельный ряд. В поддержку к двум кроссоверам, MDX и RLX, с которыми мы знакомились ранее, выводит новый седан TLX. Да уж, в этих трехбуквенных обозначениях черт ногу сломит, но, тем не менее, новинка интригует, ведь это вестник перемен и своего рода попытка вернуться к технократическому стилю, которым отличались и Honda, и Acura.

Хотя постойте, может быть это всего лишь перелицованная Honda Accord, которую пытаются продать нам подороже? Маркетологи нынче правят миром, а шильдики ведь премиальные! Впрочем, давайте не будем торопиться с выводами и сами во всем разберемся!

Комплектации и цены

Предлагается Acura TLX в двух исполнениях, каждое из которых интересно по-своему и отличается характерными фишками. Версии Tech положен бензиновый 2.4-литровый двигатель на 208 лошадок, уникальная преселективная коробка передач на 8 ступеней и полноуправляемое шасси. Комплектация Advance — это V6 3.5, 290 сил под капотом, 9-ступенчатый “автомат” и фирменная полноприводная трансмиссия SH-AWD. Согласитесь, неплохой техно-набор!

Когда нам предложили выбрать из этих двух вариантов автомобиль на тест, мы долго не могли определиться. 290 сил на полном приводе подкупали, но и новая автоматическая коробка с “умным” шасси не менее интересны! В итоге мы остановили свой выбор на чуть более скромной версии Tech. Но назвать ее базовой язык не поворачивается — оснащение здесь весьма неплохое, да и комплектация не бедная.

Просят за такой TLX 44.600$, а Advance обойдется примерно в 55 тысяч долларов США. Кроме упомянутых технических различий, топовая модификация может похвастать системой предотвращения столкновений, адаптивным, а не обычным круиз-контролем, системой Старт-Стоп, вентиляцией передних кресел, шторками для задних пассажиров и кое-каким дополнительным освещением по мелочи. Все остальное — одинаковое.

Лень читать статью? Смотрите подробный видео-тест:

Внешний вид

Выглядит TLX достаточно сдержанно, хотя дизайнеры старались украсить ее пластичными линиями по бокам кузова и нарядной оптикой что спереди, что сзади. И корма автомобиля лично мне нравится даже больше — передок выглядит специфически, словно средневековый шлем с опускаемым забралом на бравом рыцаре. Хотя надо признать, что узнаваемость бренда здесь близка к абсолютной, а с родственным Accord общих кузовных панелей у TLX, кстати, нет. Зато есть треугольная форточка на задней двери, явно встречавшаяся нам ранее на модели другого японского бренда. Но все это мелочи по сравнению с замеченными нами огрехами сборки. Присмотритесь к передним дверям — видите, нижняя кромка окна на них не совпадает с задней? Причем вверху все сходится четко. Случайность на нашем экземпляре или закономерность?

Узкие глазки головного света не просто фары — это полностью светодиодная оптика Jewel Eye, которая должна вызывать у потенциальных клиентов и завистливых прохожих ассоциации с ни много ни мало ювелирными украшениями. Но так или иначе, дорогу она освещает хорошо!

Это должен знать каждый водитель:  Renault представит в России лимитированную серию Koleos Sport Way

В салоне

Последняя модель Acura, на которой мне довелось поездить, была MDX, и садясь за руль седана TLX я ощутил мощное дежавю. Здесь все оформлено точно так же, вплоть до мелочей, а множество элементов унифицировано. От интерьера Accord, опять же, практически ничего не осталось, разве что две накладки из посеребренной пластмассы на центральном тоннеле, которые я критиковал зимой. И в этот раз к этому решению есть претензии — уж в премиальной Акуре можно было от серебристой пластмассы отказаться, сделав ее хотя бы темного цвета. С другой стороны, TLX не пытается казаться дороже, чем есть — вставки под дерево также пластиковые.

В остальном в интерьере все довольно хорошо и добротно. В салоне уютно, чувствуется собственный стиль марки и радует отсутствие кича. Несмотря на то, что TLX позиционируется как спорт-седан, спорта как такового здесь немного, однако его отголоски определенно есть. Идеальный по своей форме трехспицевый руль, установленный почти вертикально, низкая посадка, отличная форма самого кресла. Ему, пожалуй, достанется самая главная похвала — за отличный профиль и грамотно скроенную спинку. Да и выглядит оно солидно, массивно.

Кстати, несмотря на низкую посадку, не возникает ощущения, что ты сидишь в яме — линия остекления здесь также низкая. Диапазон регулировок кресла приличный, а вот у руля маловат. Только следует учесть небольшую высоту потолка — рослым водителям будет не сахар. Впрочем, даже если они сменят водительское место на штурманское, облегчения не ощутят. Передняя панель выпирает в салон крышкой перчаточного ящика, словно нижняя челюсть у французского бульдога, заставляя отодвигать кресло дальше.

Что же до удобства управления всем и вся с водительского места, то здесь все без нареканий. Кнопки на руле расположены логично, а самые используемые — регулировка громкости музыки и пролистывание меню борт-компьютера — выполнены в виде прокручивающихся колесиков, что очень удобно! Приборы с белой подсветкой аналоговыми шкалами лаконичны в своей простоте, но читаются хорошо в любое время суток. А вот мультимедиа с климатической установкой оформлены богато и традиционно имеют несколько дисплеев.

На 8-дюймовом верхнем показываются навигационные карты, картинка с камеры заднего вида и вспомогательные меню. Нижний будет поменьше, зато сенсорный, и такая разбивка напоминает нам об Accord. Как и в нем, здесь сосредоточено управление музыкой, а вдобавок и двухзонным климат-контролем. Разделение на два экрана достаточно удобно в использовании, но hard-кнопок здесь минимум, и при выборе режима или скорости обдува приходится отвлекаться от дороги, убеждаясь в правильности манипуляций. Лично мне тотальная “сенсоризация” не нравится, хотя работает она толково, а каждое нажатие-команда подтверждается легкой вибрацией.

В плане управления джойстик-шайба навигации куда более удобен, но и здесь нашлась легкая неувязка — тянешься к ней и “спотыкаешься” о селектор автомата. А вот в версии Advance такой проблемы быть не должно, ведь там селектор коробки кнопочный!

Порадовало, что не забыли дизайнеры и про необходимые вещи в виде мест для мелочевки: карманы, подстаканники, удобные прикрываемые ниши и центральный бокс под подлокотником к услугам передних пассажиров. И, кстати, сам подлокотник здесь в разы удобней, чем в Accord, при моей посадке он даже не напрашивался на регулировку (хоть ее здесь и нет), а был четко под рукой. И “бардачок” здесь не формальность, а вполне вместительный бокс, даже со съемной перегородкой. Внутри обнаружилась солидная папка с инструкциями и сервисной, обшитая замшей.

Задний ряд не сулил большого простора — все же платформа здесь Аккордовская, со всеми вытекающими последствиями и выводами. Задние сидения сами по себе хороши — мягкие, с удобным углом спинки и хорошей формовкой, в которой слегка утопаешь. Дальше все ожидаемо — проем заужен крышей и заставляет пригибаться при посадке-высадке, а потолок даже мне с ростом 1.82 норовит надавить на голову. Хорошо хоть по ногам запас пространства имеется. Третье место здесь больше номинально, чем реально. Из дополнительных опций пассажиров побаловать особо нечем — имеются трехступенчатый подогрев сидений, пара дефлекторов да подстаканников в подлокотнике. В этом плане TLX не смог оторваться от Accord — разве что на одну ступень в подогреве сидений.

Багажник

Места для кейсов, чемоданов и дорожных сумок в этом седане не так уж и много — 419 литров. Но объем этот далеко не прямоугольный, а поджатый колесными арками, петлями крышки багажника и в довершение всего — низко сползающим стеклом пятой двери. Конечно, не стоит ждать от седана практичности, например, лифтбека, но здесь проявились почти все минусы, присущие их багажникам.

Хотя сидения второго ряда здесь сложить можно, и даже по частям, высвободив место для длинномеров через узкий лаз в силовой структуре кузова. Справедливости ради отмечу, что внутренняя отделка добротная, и прикрывает абсолютно весь отсек, включая и «потолок». Не сэкономили и на докатке, которая присутствует в подполе.

В движении

Ну да ладно с тем багажником — не ради него покупают седаны, а особенно спортивные, каковым позиционируется Acura TLX. Спорта в нашей версии ровно на 208 сил, и скорее всего, при доводке стояла задача как минимум перейти рубеж в две сотни, чтобы дистанцироваться от Accord да и вообще выглядеть посолиднее. Согласитесь, даже 199 коней смотрятся не так. Но силовой агрегат тот же — K24 серии Earth Dreams — прокачанный с помощью повышенной степени сжатия и иной программы управления. При этом крутящий момент остался практически неизменным, прибавив лишь два пункта — до 247 Ньютоно-метров. Но обе эти характеристики достигаются в TLX на более высоких оборотах — двигатель любит, чтобы его крутили.

В общем-то, прибавка в мощности ожидаемо дала машине чуть больше резвости и прыти. Тот же ускорение до первой «сотни» дается нашему подопечному на 0.3 секунды и на деле составляет 8.17 сек, что в точности сходится с заявленными 8.2. Но благодаря остальным техническим составляющим, в целом TLX едет куда интереснее Аккорда! Итак, давайте виртуально разберем этот седан на главные технические составляющие.

Во-первых, здесь есть четыре режима системы Integrated Dynamics System, которые позволяют водителю тонко настраивать характер машины: от дремлющего экономичного до возбужденно-острого «Спорт+» Собственно, спортивных режимов здесь два, и это оказалось востребованным: хочешь слегка оживить характер машины, выбирай «Спорт»; ежели хочешь пришпорить TLX по полной — тогда «Спорт+». Вот только включаются они один за одним и быстро перейти в из экономичного в спортивный не получится.

Во-вторых, новый «автомат» собственной разработки. Японцы стали первыми, кто пристыковал к преселективной коробке еще и гидротрансформатор! Сделано это для еще более плавного трогания с места и сглаживания рывков при смене передач. Действительно, как мы не старались, рвануть с места с дерганием или неприятным тычком под спину у нас не получилось. Теперь осталось посмотреть, как у нового “автомата” будет с надежностью. Как вы знаете, немцы набили себе не одну шишку, доводя свои DSG до ума и попутно ублажая возмущения недовольных клиентов. Если попробовать сравнить эти две коробки, то японский преселектив чуть медленнее чем DSG, но не такой резкий. И он быстрее, чем классический автомат. А в режиме «Спорт+» он способен порадовать любителей активного драйва, ведь умеет даже перегазовывать при смене передач.

Третья важная составляющая техно-коктейля от японских инженеров — полноуправляемое шасси P-AWS. К нему мы прислушивались едва ли не больше всего! И скажу вам, что прочувствовать само подруливание невозможно, только при прямолинейном и уверенном торможении с высоких скоростей, когда задние колеса намеренно сводятся и по кузову пробегает легкая вибрация. Необычное ощущения, скажу я вам! Но вы точно почувствуете, как уверенно TLX ввинчивается в повороты. Не в последнюю очередь заслуга в этом правильной настройки самого механизма и его согласованности с системой стабилизации. Похоже, все это у японцев получилось — каждый из скоростных виражей приносил нам удовольствие! Причем настроены актуаторы так, что на малых скоростях они поворачивают колеса в противоположную сторону от ведущих, улучшая поворачиваемость, а на высоких — в ту же, повышая стабильность! Кстати, угол поворота на самом деле невелик — около 1.5 градусов.

Конструктивно подвеска состоит из стоек Мак-Ферсона впереди и многорычажной схемы сзади. Я не могу назвать ее мягкой, но все неровности и стыки она проходит, старательно отрабатывая, не допуская сильных ударов. Да и на прямой, особенно на хорошей дороге седан стоит четко и уверенно — чувствуется породистость.

А вот рулевое оставило двоякие впечатления. Знаете, был у меня когда-то в юношестве компьютерный руль, который, когда его отпускаешь после поворота, весело так возвращался “в ноль”. В TLX та же картина: очень выраженное нулевое положение, в которое баранка так и норовит вернуться помимо воли водителя, выставив колеса прямо, и искусственное усилие при повороте. На ровной дороге все это заметно меньше и вполне сносно, но на неровной и с колеями машина рыщет по полосе и особенно при перестроении, что очень портит общее впечатление! Шутка ли, поначалу я спутал этот побочный эффект с системой удержания в полосе! Она кстати, здесь также присутствует и работает только в связке с круиз-контролем, помогая подруливать в небольших поворотах.

Зато в салоне тихо! Хорошая шумоизоляция и система активного шумоподавления, «глушащая» все лишнее с помощью противофазы отлично справляются с ненужными звуками и создают в салоне комфортную атмосферу. Даже подвеска на серьезных колдобинах не портит эту идиллическую картину маслом.

В конце нашего теста прикидываем расход топлива. Как мы ни крутили, все равно он балансировал в районе 10 литров на сотню километров. Если будете ехать экономно, то можете попытаться достичь 8.5-9, но любой затор вернет статус-кво. С другой стороны, мотор не прожорлив даже после прироста мощности, что в любом случае хорошо. В целом, ездить на Acura TLX приятно. Конечно, как таковой спортивности в ней немного, но это отличный от Accord автомобиль, который, как и подобает Акуре, на порядок оснащеннее, комфортнее и интересней в движении.

Подводим итоги

Итак, мне кажется, что вестник перемен, каковым задумывался седан TLX, удался! Он привлекателен, хорошо оснащен, бравирует инженерными идеями и самое главное — предлагается за очень конкурентоспособную цену в своем классе! С другой стороны, далеко не все технические составляющие в нем идеальны, легко можно придраться к мелочам в отделке, а с практичностью здесь определенные проблемы.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A4нет цены BMW 3 Seriesнет цены Volvo S60нет цены Lexus ISнет цены Infiniti Q50нет цены
Mercedes C-Classнет цены Acura TLXнет цены

Но в целом едет эта Acura достойно, в ней уже чувствуется некая “порода” и хорошая “дрессура”. Интересна и разбивка на комплектации и техническую начинку, причем более мощная версия по большому счету стоит ненамного дороже. Так или иначе у потенциальных клиентов появляется выбор. Конкурировать новичок будет с Infiniti Q50, Lexus IS, которые уже побывали на наших тестах, а также BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-class и Audi A4. На их фоне TLX подкупает не только технической начинкой, но и хорошим фаршем, и опять-таки — ценой.

4 июня 2020 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва TLX

Тест хороший, манишка також, хороша альтернатива німецькій трійці, ПАЦАНИ з інфокару, чому так мало тестів. Один тест на 3 тижні то дуже рідко. З такою кількістю тестів Ваш проект занепаде. А не хотілось би.

Дякуємо! А як же Duster, що був минулого тижня? Та майже ексклюзивний GC9 перед ним? А нові тести вже готуються, вже незабаром будуть!

Вы молодец, если сравнить первые тесты и сейчас то небо и земля, как ведущий отлично.

А почему так долго не тестите нового мондео? У меня уже во дворе ездит один екземпляр, а вы как то совсем молчите про ету новинку

«Инфокар» как то поник. статьи свои не пишут, аналитики нет, тестов мало и в принципе не актуал (хотя тоже имеют право быть), рекламы много, копипаст новостей без проверки. жаль конечно.

Ну как же, а эти не в счет? www.infocar.ua/arts/ Да и все новинки рынка попадают к нам очень оперативно, если не первыми! Так что тут не соглашусь! Другое дело, что актуальность во многом изменяется покупательской способностью. Но не наша вина, что даже Matiz сейчас больше 110 тысяч стоит, про остальные я вообще молчу! Увы.

Автоновости на инфокаре лучшие в Украине! с этим даже не поспоришь!

С таким дизайном и характеристиками должен быть нынешний Аккорд.. Дизайном напомнил самый продаваемый Аккорд 2003-2008 годов-дизайн фар, передняя решетка,боковой силует. красивая Акура. Видео теста критиковать не буду, т.к. читать не люблю, да и не буду.

Зрительно мне эта Акура понравилась как внутри так и снаружи, единственное- лично мне как то не очень нравится самое главное место -решетка радиатора — слишком огромная стальная вставка с значком Акура- как то громоздко выглядит. Все остальное очень круто. Жирная машина.

Не тянет на «премиум». Если бы это был Accord с ценой до 40к, все было бы понятно. А так. за шильдик Аккуры переплачивать просто смешно.

Что то непонятно совем ваша фраза, еслибы аккорд за 40 то ето нормально, а пермиальная версия аккорда за 40 то переплата.. Где здесь логика то ? Да и ето не просто шильдик а реально премиум версия хонды. Кстати в америке из премиум япов ето самая продаваемая марка

Объясняю — за базовый TLX просят примерно 45к, за топовый — 55к. А реальность такова, что комплектации в базе с учетом всех надбавок максимум на 40к, топа — 50к. Иными словами, Вы платите 5 000 зеленых только за шильдик «Аккура». Вы правы, в США Аккура бестселлер, объясню причину — замечательный сервис. Кучи СТО, доступные детали, отличная поддержка, отличные лизинговые и кредитные программы, круглосуточные ассистенты и многое другое. Все это не имеет ничего общего с нашей страной.

Как ето «комплектации в базе с учетом всех надбавок максимум на 40к» ? С чем вы сравниваете что там на 40 допов ,а не на 45 ? Как по мне то 45 совсем даже не дурно для етого авто и в такой компектации . Попробуйте взять ауди а4 за 45 в такой комплектации.

Ось тільки в США ціна даної машини стартує з 31445 $

Там комплектации намного беднее. Американцы непритязательны к салону как европейцы.

Судя по количеству машин на дороге, немецкая троица и не догадывается о том, что Акура — премиум бренд.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: