9 способов улучшить сцепление шины с дорогой (если вы завязли)

Содержание

9 способов улучшить сцепление шины с дорогой (если вы завязли)

Но шестое чувство подсказывает что тут что-то не чисто

Заведемся?

1. Michael Jordan , 31.03.2004 23:29
аналогично. мы это обсуждали в ветке про ВАЗ поднимающий цены, но к однозначному ответу не пришли.
2. est , 31.03.2004 23:33
Michael Jordan
все фигня. чем шире — тем пафосней, остальное не имеет значения.
3. Prist , 31.03.2004 23:38
Я за физика порассуждаю. возьмём тазик. весит тонну. 250 кг на колесо. В камере 2 атмосферы

2 кг/см 2 . Чтобы уравновесить вес авто, шина должна промятся до площади контакта 250/2=125см 2 . При ширине шины 15 см получается площадка 8 см длиной. В реальности меньше. Потому что шина — не надувной шарик, у неё дополнительная жёсткость из за самой конструкции, наличия корда и т.п. Но в целом в нулевом приближении я за физика подпишусь.

4. GreyB , 31.03.2004 23:56
Ком
Стесняюсь спросить: имелась в виду зимняя или летняя дорога

цитата (est): все фигня. чем шире — тем пафосней, остальное не имеет значения

цитата (Prist): Но в целом в нулевом приближении я за физика подпишусь.

Физики всё решают для идеальных условий.
И в этом их проблема. Наша проблема в том, что идеал недостижим обычно
Вот и практика автостроения физика не поддерживает.
Если бы было однофигственно, то кроме Бл-85 ничего не выпускали бы.

5. BeV110 , 01.04.2004 00:43
в нулевом приближении — физик абсолютно прав.

сила трения равна исключительно коеффициенту трения умножить на вес тела. ВСЕ.

никакой площади в уравнение не входит.

другие эффекты, имеют меньший порядок малости и в нулевом приближении могут не ичитываться.

P.S. физика на уровне 7го класса средней школы.

6. Prist , 01.04.2004 00:44
BeV110
Кто тебя про трение спрашивал?
7. BeV110 , 01.04.2004 00:48
Prist
сила трения — это единсвенно важный параметр длоя автомобиля. никакой «силы сцепления» в природе не существует

P.S. Hoboken. Antwerp, Belgium?
часто там бываю. может пивка?

8. Prist , 01.04.2004 00:54
BeV110
Не, вопрос был как проминается. Сцепление это совсем другая наука. От мотоспорта на льду до формулы один. Вовсе не седьмой класс.

Hoboken, 07030, USA

9. BeV110 , 01.04.2004 00:59
Prist
честно — я не в курсе, что такое «сила сцепления». не встречал такого понятия.
может скажете где почитать?

насчет же формулы 1 и 7й класс — я ведь говорил о нулевом приближении.

P.S. Hoboken, USA — от америкосы, даже свои названия городов придумать не могут

P.P.S. шутка.

10. GreyB , 01.04.2004 01:04
Возможно если тупо тормозить юзом, то физик прав,
но нам же надо крутящий момент передавать.
На реальной дороге.

Я кстати так и не понял: лёд на дороге растаял уже?

11. Prist , 01.04.2004 01:04
BEV110
Понятие «силы сцепления» до этого момента встречается только в твоих постах. В топике — площадь (поверхность) сцепления. Чуствуешь разницу?
13. BeV110 , 01.04.2004 01:25
Prist
ок. просто не понимаю вашу терминологию.

по моему сцепление с дорогой — это сила, а никак не площадь.

Добавление от 01.04.2004 01:26:

Prist
кроме того, сама по себе площадь контакта авто с землей в нулевом приближении совершенно не важна для динамических свойств авто.

14. Geser , 01.04.2004 01:50
BeV110
сама по себе площадь контакта авто с землей в нулевом приближении совершенно не важна для динамических свойств авто.

Угу,и поэтому в Ф1 в 98 году ввели канавки на слики,чтобы уменьшить скорость прохождения поворотов,и все стали вылетать.

Я,может,совсем тупой,но как можгут широкие шины держать дорогу так-же как и узкие? Бред какой-то .

15. ИА , 01.04.2004 01:55
Что такое нулевое приближение? Это приближение с нулевой скоростью?
16. Prist , 01.04.2004 02:10
ИА
Зависимость силы трения от площади поверхности как всякая слабая зависимость может быть разложена в ряд по степеням вокруг некого произвольно выбранного значения площади S. Зависимость будет иметь вид типа F=F+a1F1(S-S)+a2F2(S-S) 2 +.

То же самое для зависимости поверхности сцепления от нагрузки на ось. Я уже не уверен которую из двух проблем тут обсуждают

Нулевое приближение означает что мы пренебрегаем всеми малыми членами по сравнению с первым — линейным.
В проблемах, поставленных выше, у народа нет сомнений что сильной линейной зависимости нету (a1 -> 0). О слабых нелинейных зависимостях можно спорить.

17. ИА , 01.04.2004 02:38
Можно же проще. F=kN, где F-сила трения, k — коэффициент, N — сила давления (по простому вес). Площадь в формуле отсутствует

Добавление от 01.04.2004 02:39:

18. R^3 , 01.04.2004 02:40
ИА
Можно же проще. F=kN, где F-сила трения, k — коэффициент, N — сила давления (по простому вес). Площадь в формуле отсутствует
IMHO, она в k
19. HEP , 01.04.2004 02:43
Я считаю что шины приходится делать широкими потому что резина которая имеет больший коэффициент сцепления с дорогой мягче и просто не выдерживает нагрузок если колеса узкие. Еще считается что в поворотах широкие и низкие колеса лучше держат.
20. ИА , 01.04.2004 02:46
Нет, не в k. k- это в первую очередь материал и его шероховатость.
Прочитай ссылку, там приводится опыт, и я вспомнил, что в школе самая первая лабораторная работа по физике была именно про это, я сам тянул груз динамометром.

цитата: R^3:
ИА
Можно же проще. F=kN, где F-сила трения, k — коэффициент, N — сила давления (по простому вес). Площадь в формуле отсутствует
IMHO, она в k

одно слово — химик
от площади сцепление (в первом приближении) не зависит, это учат в школе.

21. HEP , 01.04.2004 02:47
22. ИА , 01.04.2004 02:52
Я догадался. Школьные формулы для твердых предметов, поэтому они неприменимы для резины. Резина заполняет все неровности асфальта, кроме преодоления силы трения резины об асфальт надо еще деформировать резину, чтобы ее выступы при скольжении вминались при выходе из этих асфальтовых впадин. Чем шире шина, тем больше участков резины надо деформировать. Именно за счет этого дополнительного усилия широкие шины держат лучше. Была бы резина твердым материалом, все было бы так, как в учебнике.
23. R^3 , 01.04.2004 02:55
HEP
одно слово — химик
от площади сцепление (в первом приближении) не зависит, это учат в школе.

хм. но ведь рельс тащить легче волоком, чем такого же веса раскатанный лист.
24. ИА , 01.04.2004 02:59
Это утверждение голословно, сам ты этого не делал.

цитата: R^3:
HEP
одно слово — химик
от площади сцепление (в первом приближении) не зависит, это учат в школе.

хм. но ведь рельс тащить легче волоком, чем такого же веса раскатанный лист.

А ты пробовал ?

25. HEP , 01.04.2004 03:00
26. Prist , 01.04.2004 03:12
ИА
Если бы ты в школе тянул тот долбаный брусок по деревянной линейке со скоростью 100 км/ч, ты бы заметил ещё какую разницу. Про деформацию впадин полная фигня. Сравни с резиной для мотогонок на льду, где выступы (шипы) деформируют относительно мягкий лёд. Я напомню — резина там очень узкая.

Рельс просто продавливает поверхность и работает как плуг. На жёсткой поверхности типа стекла разницы с листом не будет.

Ещё в школе учат что линза собирает свет в одну точку. Да и в химии. так что давайте без аппеляции к школьному курсу.

Постепенно заводимся

27. Ком , 01.04.2004 04:10
О, вот это настрочили
Тяжёлая артиллерия подоспела

Сферические кони в вакууме. Тот же физик кстати признавал, что ширина шины важна для сцепления с неоднородной поверхностью, так как тогда «больше шанс зацепиться».

R^3
Насчёт тащить волоком, надо было пример про моржа и чукчей приводить. Оно наглядней.

ИМХО конечно физик с формальной точки зрения прав, но почему же такое ощущение что это противоречит здравому смыслу

Добавление от 01.04.2004 04:38:

GreyB
Неважно для какой дороги, понести может и зимой и летом. Ну если сильно стараться

28. Michael Jordan , 01.04.2004 04:53
во, народ тэйлоровские многочлены начал вспоминать и школьные лабораторки по физике. и все равно нихрена не ясно. я ффтыкаю.

цитата: Prist: Если бы ты в школе тянул тот долбаный брусок по деревянной линейке со скоростью 100 км/ч, ты бы заметил ещё какую разницу. Про деформацию впадин полная фигня. Сравни с резиной для мотогонок на льду, где выступы (шипы) деформируют относительно мягкий лёд. Я напомню — резина там очень узкая.

А я напомню, что в мотогонках на льду за лед цепляются стальные острые двухсантиметровые шипы. Точные размеры где-нибудь можно посмотреть, а можно вспомнить фильм Октопусси с Джейсмсом Бондом, там они крупным планом.

Грубо, «долбаный брусок» — это что, вместо аргумента? Глиссирование с нормальным трением общего имеет мало. Точно также можно тащить резину со скоростью, достаточной для выделения «смазки в зазоре» как у коньков. Но здесь обсуждают нормальный режим.

29. ИА , 01.04.2004 09:36
30. zha , 01.04.2004 10:54
имхо, влияет
другое дело, что для разных условий достаточна разная ширина
а широкие покрышки нужны в большей степени (для понтов ) не для торможения или поворотов, а для старта
31. Russian Mouse , 01.04.2004 11:39
Ком, Вам интересны кони в вакууме или реальные замеры? последние показывают, что удельное давление на дорогу выше при узких шинах :) а расчёты физика интересны ровно как в анекдоте. мы не в вакууме :)

цитата: Russian Mouse:
Ком, Вам интересны кони в вакууме или реальные замеры? последние показывают, что удельное давление на дорогу выше при узких шинах а расчёты физика интересны ровно как в анекдоте. мы не в вакууме

приведите реальные замеры которые бы противоречили коням в вакууме.

32. HEP , 01.04.2004 20:57
33. Russian Mouse , 01.04.2004 21:31
классическая теория гласит, что при установке более широких шин (разумеется, давление в каждом комплекте соответствует номиналам) удельное давление на почву снижается.
или Вы предлагаете мне переобуться? увы, у меня ширина одинаковая :).

цитата: Russian Mouse:
классическая теория гласит, что при установке более широких шин (разумеется, давление в каждом комплекте соответствует номиналам) удельное давление на почву снижается.
или Вы предлагаете мне переобуться? увы, у меня ширина одинаковая .

Да, давление снижается, ну и что с того ?

34. HEP , 01.04.2004 21:38
35. GreyB , 01.04.2004 23:45
А почему все зациклились только на трении (ну или сцеплении)
Путём теоретических выкладок для одного, сугубо лабораторного случая,
особо экономные (под видом знающих) нас пытаются подвести к мысли,
что широкие шины это просто понты. Ну, типа, полифонии в телефоне
Но мы ездим не по лаборатории, не на деревянных колёсах по стеклу и не прямолинейно
Даже если бы ширина шины бы не имела значения, то
есть ещё такая категория, как уводные характеристики
Сильно сказывающиеся на управляемости.
И тут узким колёсикам крыть совсем нечем
Если бы всё было так просто, то уже давно была бы создана идеальная шина идеальной размерности.
А то, что зависимость сцепления шины с дорогой от ширины шины не так уж проста и
не может рассчитываться по формулам из школьного курса физики доказывают тесты шин.
Шины одной размерности и с разным рисунком протектора и составом резиновой смеси
(имеющие примерно одинаковую площадь пятна контакта с дорогой)
показывают ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ разные результаты в тормозной и разгонной динамике.
Разный рисунок протектора очень сказывается на характеристиках шины.
Хотя коэффициент наполнения у современных шин одного назначения примерно одинаков.

Как-то так это называется. Короче соотношение площади канавок к площади выступов протектора.

36. Russian Mouse , 01.04.2004 23:58
давление снижается, ну и что с того ?

удельное давление выше — сцепление выше. но это вопрос разносторонний, ибо площадь этого «выше» — меньше. поэтому какое сцепление с дорогой мы рассматриваем опять же? :)

38. BeV110 , 02.04.2004 00:03
Russian Mouse
удельное давление выше — сцепление выше.

удельное давление выше — удельное сцепление выше.
больше похоже на правду.

39. Russian Mouse , 02.04.2004 00:03
GreyB, насыщенность рисунка протектора? :)

BeV110, бинго. это я и пытался сказать в 36-м посте :(

40. HEP , 02.04.2004 00:04
GreyB
То есть вы согласны что ширина на сцепление не влияет ?
что и требовалось доказать.

цитата (НЕР): То есть вы согласны что ширина на сцепление не влияет ? что и требовалось доказать.

Моя совсема-совсема несогласная
На сцепление влияет очень большое количество факторов.
Посему нельзя сказать однозначно, что вот эта шина лучше, т..к. она ширше
Но посмотрев на людей, располагающих наиболее современными автомобилями
нет это не владельцы S-мерсов и прочих Ауди
и перемещающихся по максимально лабораторно-идеальным дорогам
формула 1 и прочие шоссейно-кузовные-ИндиКары
мы можем даже невооружённым глазом
при незамутнённом взоре наших органов зрения
заметить, что эти люди используют очень и очень широкие шины.
ну если это не малобюджетный кузовной чемпионат малолитражек
При введении канавок на шинах F1 ширина шины как-бы стала меньше,
т.е. колесо осталось широким и его уводные характеристики не изменились
т.е на управляемости ЭТО не должно было сказаться ,
но плошадь пятна контакта сильно уменьшилась,
т.е. колесо стало как бы уже и сцепление колёс с дорогой упало.
Стало больше вылетов с трассы, автомобили стали менее послушными.
Фирмы производители резины стали мухлевать, делать канавки неглубокими,
что бы они быстро стёрлись и колесо опять имело максимальную площадь в пятне контакта.
В таких махинациях Мишлен и Бриджстоун обвиняли друг друга одновременно.
Значит площадь контакта имеет большое значение.
В отличии от теории это проверено на практике.

Шеф не неуч, просто он предпочитает увлекательную практику сухой теории.

41. GreyB , 02.04.2004 01:44
42. HEP , 02.04.2004 02:21
GreyB

Вместо того чтобы печатать много много слов лучше взял бы и объяснил почему Форд Фокус со своими узкими шинами имеет более короткий тормозной путь чем Ламборгини, Феррари 360, Корвет и прочие Астон-Мартины с СЛКами.

43. GreyB , 02.04.2004 03:00
НЕР
Попробую угадать Возможно тормозной парашют тому причиной
Врезается значит на перекрёстке 600-й Мерседес в Форд Фокус .

А вообще лень искать сейчас данные, что бы проверить такой интересный факт
У болида F1 безумное аэродинамическое сопротивление из-за широких и неприкрытых оперением колёс. Зря они короче так с резиной извращаются

44. Geser , 02.04.2004 03:06
HEP
Шйорт пабьйери©,ну причём здесь тормозной путь? (да и можно ссылку?) Какую боковую перегрузку испытывает на себе водитель Ламбо и какую водитель Фокуса в повороте? Ы? Шины должны прежде всего держать в поворотах,и здесь удельное давление не совсем в кассу.

цитата: Geser:
HEP
Шйорт пабьйери©,ну причём здесь тормозной путь? (да и можно ссылку?) Какую боковую перегрузку испытывает на себе водитель Ламбо и какую водитель Фокуса в повороте? Ы? Шины должны прежде всего держать в поворотах,и здесь удельное давление не совсем в кассу.

А при чем тут боковое ускорение ?
Да и про удельное давление я ничего не говорил.

GreyB
У Фокуса нету парашюта.

45. HEP , 02.04.2004 03:11
46. R^3 , 02.04.2004 03:17
HEP
Фокус 130 фит с 60 до 0
СЛК 128
корвет 118

Фокус 113
Корвет 114
Ламборгини 122
Феррари 125

47. HEP , 02.04.2004 03:21
48. Geser , 02.04.2004 03:23
HEP
А при чем тут боковое ускорение ?

А про что тогда тема то? Я так понимаю,тут «физики» доказывают,что широкие шины в поворотах держат дорогу так-же как и узкие.А это явно не так.

Добавление от 02.04.2004 03:26:

HEP
А разве эти суперкары не тежелее Фокуса намного?

А про что тогда тема то? Я так понимаю,тут «физики» доказывают,что широкие шины в поворотах держат дорогу так-же как и узкие.А это явно не так.

Ты ставил на Ламборгини узкие колеса и сравнивал ?

HEP
А разве эти суперкары не тежелее Фокуса намного?

ну тяжелее ну и что ?

49. HEP , 02.04.2004 03:28
50. Geser , 02.04.2004 03:31
HEP
Ты ставил на Ламборгини узкие колеса и сравнивал ?

Я уже приводил в пример Ф1,где ввели канавки на покрышки специально,чтобы снизить скорость прохождения поворотов.Этого что,мало? Да и ИМХО то,что широкие покрышки держат лучше узких — это просто напросто очевидно.

ну тяжелее ну и что ?

Как что? А грузовик,знаешь ли,вообще доооолго останавливается.

цитата: Geser:
HEP
Ты ставил на Ламборгини узкие колеса и сравнивал ?

Я уже приводил в пример Ф1,где ввели канавки на покрышки специально,чтобы снизить скорость прохождения поворотов.Этого что,мало? Да и ИМХО то,что широкие покрышки держат лучше узких — это просто напросто очевидно.

Как что? А грузовик,знаешь ли,вообще доооолго останавливается.

Грузовики разные бывают.

51. HEP , 02.04.2004 03:35
52. Geser , 02.04.2004 03:41
мне не очевидно.

А опровергнуть пример с Ф1 можно в конце то концов?

Грузовики разные бывают.

Флэйм какой-то.Конструктив будет?

А опровергнуть пример с Ф1 можно в конце то концов?

Я его опроверг Фокусом

53. HEP , 02.04.2004 03:44

цитата (Geser): А про что тогда тема то? Я так понимаю,тут «физики» доказывают,что широкие шины в поворотах держат дорогу так-же как и узкие.А это явно не так.

цитата: Как что? А грузовик,знаешь ли,вообще доооолго останавливается.

Гусеничный трактор ОЧЕНЬ быстро Ну так у него и резины нет совсем. Резина выходит совсем не главное И даже вредна!

54. GreyB , 02.04.2004 03:45
55. R^3 , 02.04.2004 03:48
HEP
чем докажешь, что мои данные хуже твоих?
взял тут auto.msn.com
56. Geser , 02.04.2004 03:51
HEP
Торможение и поворот — это разные вещи,не находите? Как покрышка деформируется при торможении и как при повороте? Где больше перегрузки? Всё не так просто.

Короче,это тема типа той про самолёт на транспортёре: взлетит или нет?

цитата: R^3:
HEP
чем докажешь, что мои данные хуже твоих?
взял тут auto.msn.com

Добавление от 02.04.2004 03:59:

цитата: Geser:
HEP
Торможение и поворот — это разные вещи,не находите? Как покрышка деформируется при торможении и как при повороте? Где больше перегрузки? Всё не так просто.

Да разные, и ламборгини с фокусом разные машины, поэтому вам для чистоты эксперимента поменяться колесами

57. HEP , 02.04.2004 03:54
58. R^3 , 02.04.2004 04:04
HEP
горбатые отмазки
59. HEP , 02.04.2004 04:06
60. Ком , 02.04.2004 04:21
От это да! Внушаить.
Особенно про данные от Микрософт понравилось

А по моему тут просто имеет место быть путаница в терминологии. Физик-то всего лишь доказывал что площадь контакта не зависит от ширины шины. С этим вроде разобрались.

Тогда вопрос. Если верно ощущение многих выступавших тут ораторов и широкие шины «держат» лучше, то способность шины «держать» не зависит от площади контакта. Тогда от чего она зависит и как её вообще можно формально определить?

61. R^3 , 02.04.2004 04:24
HEP
ткни гдк там эти цифири, для фокуса

ткни гдк там эти цифири, для фокуса

Ты мне что ? не веришь ?
В самом деле думаешь что поставив колеса в три раза шире станешь в три раза быстрее тормозить ?

62. HEP , 02.04.2004 04:33
63. Geser , 02.04.2004 04:35
Ком
Физик-то всего лишь доказывал что площадь контакта не зависит от ширины шины.

Этого я тоже не понимаю.Что,площадь контакта у машины и у кировца одинаковая? Площадь контакта равна грубо говоря ширине шины умножить на. э-э-э. как это сказать то,голова уже не варит. умножить насколько проминается шина. ну вы поняли. Раз меняется ширина шины (один из множителей),значит и площадь меняется.

Есть ещё и давление,но тут сложно всё.

64. Ком , 02.04.2004 04:57
Geser
Да не, имеется в виду естественно машина той же массы на широких и на узких шинах.
А Кировцы до 60 миль/час не разгоняются
65. Geser , 02.04.2004 05:03
http://velobratsk.boom.ru/articles/a1.html

цитата: Б) Хорошее сцепление покрышки с дорогой при поворотах на высоких скоростях для противодействия центробежной силе и снижения вероятности заноса, а именно:
1. Постоянно большую площадь контакта шины с дорогой при постепенном наклоне велосипеда, что обеспечивается специально подобранным профилем сечения шины и точно рассчитанной кривизной рабочей

Добавление от 02.04.2004 05:15:

цитата: Зависит ли «цепкость» от ширины шины ?
Вопрос. Многие ставят на автомобиль более широкие шины. Имеют ли они преимущество по сравнению с обычными? Зависит ли «цепкость» шины от ее ширины?

Ответ. Сцепные свойства шины на сухом асфальте зависят не столько от ее ширины, сколько от площади пятна контакта с дорогой и характера распределения в нем удельного давления. Чем больше эта площадь, тем выше сцепление шины с дорожной поверхностью. Установка более широких шин не гарантирует уменьшения тормозного пути — при заданной нагрузке на покрышку распределение давления в пятне контакта может оказаться далеко не оптимальным. К тому же большое влияние на сцепление оказывает рецептура смеси резины протектора. Поэтому подбор шин только с учетом геометрических параметров зачастую не дает ожидаемого эффекта. Так, увеличение ширины покрышек улучшает управляемость, повышает срок их службы, но снижает комфорт (с ростом неподрессоренной массы автомобиль жестче проходит неровности) и повышает риск аквапланирования. А кроме того, увеличиваются шумность шины, сопротивление качению и расход топлива, ухудшается динамика разгона, возрастает усилие на тормозной педали при торможении.
Серегей Мохнаткин, АВТОВАЗ,
бюро доводки ходовых качеств и шин
За рулем

Добавление от 02.04.2004 05:17:

цитата: Сила трения между шиной и дорожным покрытием не зависит от площади контакта, так что широкие шины без протектора ничем не лучше узких. Если колеса автомобиля пробуксовывают, когда он трогается с места (так во время гонок бывает на старте), то широкие шины имеют определенное преимущество, потому что у них нагрев распределяется по большей площади и, следовательно, снижается вероятность того, что шина расплавится (при плавлении шины сильно уменьшается коэффициент трения).

Добавление от 02.04.2004 05:21:

Кароче,никто не знает точно

цитата (Geser): т.е. при наклоне,благодаря специальному профилю как бы увеличивается ширина шины.

цитата: Так, увеличение ширины покрышек улучшает управляемость, повышает срок их службы, но снижает комфорт (с ростом неподрессоренной массы автомобиль жестче проходит неровности)

Но широкое колесо проваливается в меньшее количество дыр в асфальте.
«Это не Англия! Это Россия! Видишь траншеи в асфальте!» (c)
А потом тот же АвтоВАЗ на НивуШеви ставит 205(75)R15 вместо 175(80)R16 на предыдущие Нивы.
А почему возрастает усилие на тормозной педали при торможении?
Что то сэр темнит из маркетинговых соображений

66. GreyB , 02.04.2004 15:22
67. Russian Mouse , 02.04.2004 15:51
как всё понеслось то. ну добавим ещё гадости — что у нас там с курсовой устойчивостью от ширины? :) это тоже продукт «сцепления с дорогой» :).
68. Command.com , 02.04.2004 17:59
GreyB
«А почему возрастает усилие на тормозной педали при торможении?»
ИМХО кроме того чтоб остановить машину, надо сначало затормозить само колесо у которого масса больше из за большей резины
69. Geser , 02.04.2004 18:38
Кста,ещё ведь в повороте машина кренится,и нагрузка на внешние к повороту шины возрастает! Может,поэтому широкие в повороте лучше?

Или не лучше.Я уже ничего не понимаю .

70. zha , 02.04.2004 19:00
Geser
Кста,ещё ведь в повороте машина кренится,и нагрузка на внешние к повороту шины возрастает! Может,поэтому широкие в повороте лучше?

ну да, они деформируются
чем шире шина, тем больше её площадь и при деформации тоже
в этом смысле широкие лучше

и вообще
вопрос про пользу от широких шин может быть лишь при торможении — а при разгоне и в поворотах широкие шины лучше

цитата: zha:
и вообще
вопрос про пользу от широких шин может быть лишь при торможении
а при разгоне и в поворотах широкие шины лучше

А чем с точки зрения сцепления с дорогой торможение отличается от разгона ?

71. HEP , 02.04.2004 22:15
72. ИА , 02.04.2004 23:03
Предположим, что из-за множества противоречивых факторов на современном этапе науки невазможно рассчитать зависимость одного от другого. Тогда остается только провести тысячу сто два эксперимента и составить таблицу.
Причем эти эксперименты наверняка проводились даже при нормально работающих формулах, чисто для проверки и чтобы освоить денежки.
73. GreyB , 03.04.2004 00:55
Тему нужно переименовать: «Стоит ли применять более широкие шины»
Стоит ли применять всё более и более широкие шины?
Само название темы звучит не совсем внятно. IMHO.

цитата (НЕР): А чем с точки зрения сцепления с дорогой торможение отличается от разгона ?

Если дорога грязная-снежная, то при разгоне протектор самоочищается
И сцепление улучшается при частичной пробуксовке

цитата: GreyB:
Тему нужно переименовать: «Стоит ли применять более широкие шины»
Стоит ли применять всё более и более широкие шины?
Само название темы звучит не совсем внятно. IMHO.

цитата (НЕР): А чем с точки зрения сцепления с дорогой торможение отличается от разгона ?

Если дорога грязная-снежная, то при разгоне протектор самоочищается
И сцепление улучшается при частичной пробуксовке

выехал покататься на Ламборгини по заснеженной проселочной дороге.

74. HEP , 03.04.2004 01:10
75. Фазан , 03.04.2004 12:22
А вот зимой узкие шины лучше, ибо они сильнее «вгрызаются» в снег.

цитата: GreyB: И сцепление улучшается при частичной пробуксовке


Вообще-то этот вопрос есть в экзаменационных билетах: при каком способе торможения тормозной путь короче — юзом или без скольжения. Упаси боже встретиться с тобой на дороге.
76. ИА , 03.04.2004 12:39

цитата (ИА): Вообще-то этот вопрос есть в экзаменационных билетах: при каком способе торможения тормозной путь короче — юзом или без скольжения. Упаси боже встретиться с тобой на дороге.

цитата: Как лучше тормозить, если перед вами возникает препятствие? Если вы тормозите скольжением, намертво зажимая колеса (так называемый юз), то тормозной путь будет длиннее, чем при торможении качением (колеса заторможены, но проворачиваются), зато скорость вначале падает более резко. Поэтому при опасности наезда надо всегда тормозить юзом. Лучше ударить с меньшей скоростью, так как энергия удара пропорциональна квадрату скорости. Во всех остальных случаях надо тормозить качением: и тормозной путь будет короче, и шины меньше изнашиваются.

цитата (Фазан): А вот зимой узкие шины лучше .

цитата (ИА): Предположим, что из-за множества противоречивых факторов на современном этапе науки невазможно рассчитать зависимость одного от другого. Тогда остается только провести тысячу сто два эксперимента и составить таблицу. Причем эти эксперименты наверняка проводились даже при нормально работающих формулах, чисто для проверки и чтобы освоить денежки.

цитата (НЕР): выехал покататься на Ламборгини по заснеженной проселочной дороге.

77. GreyB , 03.04.2004 14:27

цитата: GreyB:Вообще-то в данном конкретном случае речь шла о разгоне

По твоему кусок резины может отличить скольжение при торможении от скольжения при разгоне?
Папа, папа, нам страшно, мама опять с йогуртом разговаривает.

Задний привод не нормальный, а просто наиболее легкий и дешевый для производителя.

78. ИА , 03.04.2004 16:23

цитата (ИА): По твоему кусок резины может отличить скольжение при торможении от скольжения при разгоне?

цитата: Задний привод не нормальный, а просто наиболее легкий и дешёвый для производителя.

Наиболее дешёвый в производстве привод — передний
Что и приводит к его повсеместному поголовному распространению

79. GreyB , 03.04.2004 21:55
80. Russian Mouse , 04.04.2004 13:12
GreyB
А вот при торможении (зимой) до юза стараются не доводить из соображений устойчивости.

летом тоже. просто зимой мотанёт куда сильнее. да и тормозной путь будет длиннее при юзе в любое время года.

для максимальной эффективности торможения авто ставят боком к направлению движения. И вобщем-то колёса тормозят в таком случае юзом

не путай кислое с пресным. они так тормозят не для пущей эффективности, они так гасят излишнюю скорость при вхождении в поворот. это даёт возможность сразу поставить машину на новый курс при минимальном сбросе скорости. советовать так тормозить на дороге — это непредсказуемо в результате: он выноса до переворота.

ИА
По твоему кусок резины может отличить скольжение при торможении от скольжения при разгоне?

не трогай народ, а то вспомнят ещё прогрев резины на старте :)

81. ИА , 04.04.2004 14:51
Это не народ, он же убежден, что кусок резины и кусок протектора разные вещи.

цитата (Russian Mouse): не путай кислое с пресным. они так тормозят не для пущей эффективности, они так гасят излишнюю скорость при вхождении в поворот. это даёт возможность сразу поставить машину на новый курс при минимальном сбросе скорости. советовать так тормозить на дороге — это непредсказуемо в результате: он выноса до переворота.

Ну и где я теперь буду искать тебе эту старую книжку Цыганкова
Из которой я об этом узнал
А тормозить я так конечно не советовал. Там шибко непростая для заднего привода метода.
Под передний привод врядли вообще такое возможно. IMHO

цитата (ИА): кусок резины и кусок протектора разные вещи.

Если протектор полетел кусками, то они стали равноценны Протектор хорош пока цел!

82. GreyB , 05.04.2004 00:04
83. Russian Mouse , 05.04.2004 15:10
GreyB, книги Цыганкова есть в сети. Вот буквально вчера дали линк на сокращённый вариант в теме «Литература по выживанию. «. Так могу цитату дать:

цитата: Торможение боковым соскальзыванием
В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом или невозможно, например при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения — ступенчатый и прерывистый — нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Возникает “заколдованный круг” или ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного пятна контакта шины с продольными беговыми дорожками или другими формами грунтозацепов. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, необходимое для снижения скорости.

Торможение сносом всех колес
Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе — задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.

Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу.

Но во всех случаях ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как “балансирование на острие ножа”. Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.

выделение моё. Вы рискнёте советовать такие методы среднестатистическому водителю? я нет. «пробовал», без тренировки и вбивания на уровне рефлексов больше не хочу.

84. zha , 05.04.2004 15:36
HEP
чем с точки зрения сцепления с дорогой торможение отличается от разгона

если мы говорим о мощной машине
то при старте, чем шире шины, тем бОльшую мощность можно передать дороге
а при торможении бОльшее значение играет вес, то есть от него зависит коэффицент сцепления

как бы понятнее сказать
в общем, при старте может потребоваться передать дороге бОльшее усилие, нежели чем при торможении

85. GreyB , 05.04.2004 15:48
Russian Mouse
Разве я давал такой совет? Просто как пример привёл, что колёсам не всё равно каким боком тормозить. И сводить всё к площади пятна контакта — очень примитивно

цитата: zha:
HEP
чем с точки зрения сцепления с дорогой торможение отличается от разгона

если мы говорим о мощной машине
то при старте, чем шире шины, тем бОльшую мощность можно передать дороге
а при торможении бОльшее значение играет вес, то есть от него зависит коэффицент сцепления

как бы понятнее сказать
в общем, при старте может потребоваться передать дороге бОльшее усилие, нежели чем при торможении

это противоречит фактам и школьной физике.

86. HEP , 05.04.2004 22:12
87. ИА , 05.04.2004 22:37
HEP Здесь пара людей не понимают, что не понимают. Не знают значение слова мощность (для таких самая мощная штука — это лом). Не пытается нарисовать чертеж с векторами. Объяснять бесполезно. Просто читай и наслаждайся.
88. Russian Mouse , 06.04.2004 15:27
GreyB
Разве я давал такой совет?

виноват-с, параллельно читал ветки. но сама цитата в силе

что колёсам не всё равно каким боком тормозить.

да. и боком оно тормозит не лучше! просто когда нет ИНОГО выхода. ы?

89. Zak_Nik , 06.04.2004 16:15
Russian Mouse
Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, необходимое для снижения скорости.
Я вот это пробовал на льду. На площадке, где есть куда улетать. Получалось 1 раз из 5. На дороге общего пользования не пользуюсь, лучше скорость пониже.

цитата (Zak_Nik): Я вот это пробовал на льду. На площадке, где есть куда улетать. Получалось 1 раз из 5.

Значит и на переднем приводе такое возможно!

90. GreyB , 06.04.2004 22:10
91. Фазан , 07.04.2004 10:17
GreyB
Если вы тормозите скольжением, намертво зажимая колеса (так называемый юз), то тормозной путь будет длиннее, чем при торможении качением (колеса заторможены, но проворачиваются), зато скорость вначале падает более резко. Поэтому при опасности наезда надо всегда тормозить юзом. Лучше ударить с меньшей скоростью, так как энергия удара пропорциональна квадрату скорости.
Хм, любопытный факт. Вот только насчет энергии я не понял — ИМХО при ударе не энергия важна, а импульс, который пропорционален первой степени скорости, а не второй. Надо еще подумать, почему при скольжении скорость падает быстрее, хотя тормозной путь длиннее. Порассуждаем: при скольжении работает трение скольжения резины об асфальт (k1), при качении — работает трение скольжения тормозных колодок о диск (k2). Судя по всему k1 2 /2 — m*v 2 /2, где v — нач. скорость.
Отсюда v(x) = sqrt(v 2 — 2k*g*x). (Заметим, что от массы автомобиля не зависит). Но в любом случае скорость будет падать быстрее при большем k, т.е. при качении без проскальзывания.

Насчет широких шин — тут вроде причина такая. Коэффициент трения распределен неравномерно по поверхности касания шины и асфальта, т.е. попадаются участки низкого трения и высокого. У широкой шины больше вероятность иметь участки высокого трения на участке касания. Кроме того, широкую шину делают из более мягкой резины, которая имеет более высокий коэфф. трения, чем жесткая.

цитата: GreyB:
Russian Mouse
Разве я давал такой совет? Просто как пример привёл, что колёсам не всё равно каким боком тормозить. И сводить всё к площади пятна контакта — очень примитивно

Думаю, здесь и аэродинамическое сопротивление вносит свой вклад. Может быть и не такой уж большой, но кагда чуть-чуть не хватает, то и за соломинку цепляются.

92. Old_Timer , 07.04.2004 12:01
93. Coon , 07.04.2004 12:34
А можно я по сабжу выскажусь?

О зависимости пятна контакта от ширины шины. В системе имеется три элемента взаимодействия: автомобиль — шина — поверхность. И пятно контакта зависит не только от массы машины, но и от внутреннего объема шины и давлений в ней. Когда силы придут в равновесие — установится неизменная площадь контакта. Если предположить, что широкая и узкая шины имеют изначально одинаковый объем и давление (в первом приближении этого достаточно) — то и пятно контакта будет одинаковым. Тут физик прав.
Но если говорить о реальной жизни, то если на одну и ту же машину ставят широкую и узкую резину с одинаковым профилем и диаметром, то система с широкой шиной будет дольше приходить в равновесие, так как объем у нее больше и, соответственно, увеличение давления из-за уменьшения внутреннего объема наступит позже. Следовательно, пятно кронтакта будет больше. Это если принимать материал шины как абсолютно упругий, не учитывая жесткость резины, наличие корда и т.п. Поэтому и физик прав, и шины в жизни все разные

94. zha , 07.04.2004 13:43
HEP
это противоречит фактам и школьной физике

каким именно фактам?
что на широкой резине труднее сорвать колеса в пробуксовку?

ИА
ну вот и нарисуй
если такой умный
я в физике не силен, рассуждаю интуитивно

цитата: zha:
что на широкой резине труднее сорвать колеса в пробуксовку?

А колеса большего диаметра — и подавно Мощи не хватит.
У широких шин при прочих равных больший момент инерции.

95. Old_Timer , 08.04.2004 16:43
96. ИА , 08.04.2004 21:23
Даже интуитивно можно рассудить, что:
— по асфальту скользит четко определенный участок резины, так называемое пятно контакта.
— в пятне контакта поверхность круглой покрышки превращается в плоскую, так как принимает форму плоской дороги.
— асфальт имеет одинаковые свойства, в какую бы сторону по нему не скользила резина.
— проскальзывание плоского участка резины относительно дороги происходит одинаково в любом направлении. Разумеется при прочих равных условиях.
О том, что такие условия могут меняться, я знаю, но в теме это не звучало. Например, при торможении переднеприводные автомобили клюют носом и дополнительно нагружают переднюю ось. Этим приемом пользуются опытные водители, чтобы зацепиться поворотными колесами за дорогу, когда из-за льда или опасной скорости просто так повернуть трудно. Но повторяю, в теме этот вопрос не поднимался.
— ускорение при торможении и ускорение при разгоне отличаются исключительно углом направления движения относительно начала координат. Интуитивно я полагаю, что у резины в пятне контакта нет транспортира, чтобы это различить.

Исходя из изложенного непонятно, какие такие интуитивные решения заставляют думать, что проскальзывание при торможении отличается от проскальзывании при разгоне.

Можно решить эту задачу ещё интуитивнее, методом от обратного. Перемонтировать резину другим боком, чтобы для нее направление вращения при торможении стало таким же, как раньше при разгоне. Если тормозной путь не изменился, значит разницы действительно нет.

97. zha , 09.04.2004 16:22
ИА
мда
я ошибался
но и ты не прав

смотрим
http://autoreview.ru/tests/bus_17/brabus3.htm
brabus e v12 — один из самых быстрых серийных автомобилей
разгоняется 0-100 км/ч за 6,3 секунды на расстоянии 87,5 метров
останавливается 100-0 км/ч за 1,77 секунды на расстоянии 44 метра

то есть тормозит он лучше, чем разгоняется.. ну и для этого нужны широкие шины

Добавление от 09.04.2004 16:24:

вот что я имел в виду
только думал, что все наоборот — разгонная динамика лучше тормозной
при том, что сзади шины шире, чем спереди

98. ИА , 09.04.2004 20:55
Ну вот, нормальный разговор нормальных людей.
При торможении и разгоне на машину в целом действуют разнонаправленные вращающие моменты, которые прижимают к земле переднюю или заднюю ось соответственно. Но этот момент не одинаков, для торможения он сильнее. Это видно невооруженным глазом, при торможении 2,5-тонный Брабус клюет носом намного сильнее, чем приседает на задницу при разгоне.
Примечание. Для переднеприводных машин при разгоне вращающий момент действует аналогично, то есть бесполезно нагружает заднюю ось и разгружает переднюю.

Почему момент разный? Наверное потому, что разная развесовка, разная геометрия, в конце концов КПД тормозных дисков лучше КПД двигателя.
К чему это я. Сравнение надо проводить при одинаковых условиях. Например каким-то образом добиться, чтобы при разгоне и торможении поддерживалась одинаковая нагрузка на ось.

Но и я могу ошибаться.

смотрим
http://autoreview.ru/tests/bus_17/brabus3.htm
brabus e v12 — один из самых быстрых серийных автомобилей
разгоняется 0-100 км/ч за 6,3 секунды на расстоянии 87,5 метров
останавливается 100-0 км/ч за 1,77 секунды на расстоянии 44 метра

то есть тормозит он лучше, чем разгоняется.. ну и для этого нужны широкие шины

Зависимость сцепления с дорогой от износа шины в дождь

Дубликаты не найдены

ага. на 125км/ч автомобиль взлетает и перестаёт слушаться руля. а на 160 пятно контакта должно быть отрицательным

а летательные аппараты это из разряда фантастики

Видимо вам не известно словосочитание, водный клин.

Водный клин. Может авкапланирование?

Это одно и тоже, в разных справочниках по разному написано.

В таблице про него не сказано ничего

А еще в таблице не сказано, что в дождь из облаков льет вода

В таблице сказано про дождь. В дождь обычно дорога мокрая, так что аквапланирование на лысой резине вполне реально.

В таблице про дождь ничего не сказано, сказочник.

А в названии поста я те чо угодно написать могу

Ну в заголовке поста, чё придрался. В оригинальной статье вообще говорится про 3мм слой воды на дороге.
http://www.mechanum.com/varen-ar-har-vet-du-var-du-har-dina-.

Если на изношенной шине поддать ещё газку, то вы полетите.

скорее улетите. в кювет или столб. Меняйте резину вовремя господа не жалейте на это денюшек!

При 200 км все равны.

ТС, пожалуйста поделитесь, откуда взята сия занимательная табличка?

Причем авторы пикчи шведы

Разок машину понесло в дождь, шины среднеизношенные были или лучше чем средне.

Скорость точно за сотку была.
Так что не знаю кто чего тут срач развел.
Самое главное не гонять в дождь и следить за своими шинами, как летними, так и зимними.

Самое главное руль двумя руками держать и на дорогу смотреть.

В сухую погоду и не на больших скоростях и одной рукой нормально — главное чтобы удобно было.

И давление в шинах. А ещё чем меньше пятно контакта, тем меньше сопротивление качения и меньше расход топлива. Но это уже совсем другая история

очень актуальный пост в декабре.

Для нашего региона, так вполне.

А как развить такую скорость, если колесо с дорогой почти не контактирует? Реактивная тяга?

Вот, а потом мы удивляемся, почему на дороге столько идиотов не умеющих ездить и не понимающих в автомобилях вообще ни чего. Логика? Физика? Да ну в жопу их, современная машина ведь всё сама сделает. Ага. Вот лучше картиночку из паблика репостнуть, что бы с другими поделиться ценной информацией! Заодно и лайков/классов набрать.

это не шина изнашивается 0-100%, а машина к полету готовится

Управление автомобилем на скользкой дороге

Рассмотрение понятия скользкой дороги. Исследование дополнительных трудностей в управлении автомобилем в данных условиях. Анализ особенностей контроля скорости на скользкой дороге. Характеристика основных способов улучшения сцепление шин с дорогой.

99. HEP , 09.04.2004 21:11
Рубрика Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Вид доклад
Язык русский
Дата добавления 17.11.2020
Размер файла 20,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

КОЛЛЕДЖ МНОГОУРОВНЕВОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

На тему: «Управление автомобилем на скользкой дороге»

Выполнил студент 2 курса

Демичев Григорий Максимович

1. Управление автомобилем на скользкой дороге

2. Общие правила движения по скользкой дороге

Список использованной литературы

дорога скользкий скорость

Приемы управления легковым автомобилем на скользкой дороге наиболее сложны, требуют большого мастерства и опыта, основанных на знаниях теории движения автомобиля и существенно зависящих от типа автомобиля (заднеприводной или переднеприводной).

Скользкой дорога бывает не только зимой. В летние жаркие дни на поверхности асфальтобетонного покрытия выступает вяжущее вещество, которое является отличной смазкой между шиной и покрытием дороги. Таким же смазывающим веществом может быть влага, выделяемая из воздуха в утренние часы или в самом начале дождя, когда образуется смесь из воды, материала износа шин и дорожного покрытия, а также нефтепродуктов. Скользкой может быть булыжная дорога, особенно в смоченном состоянии, или обычная сухая дорога, отполированная движущимися по ней автомобилями.

Рассмотренные условия движения автомобиля по скользкой дороге особенно характерны для эксплуатации его в дождь, а также в снегопад.

В этих условиях возникают дополнительные трудности в управлении автомобилем из-за уменьшения обзорности через лобовое стекло, постоянного мелькания хлопьев снега или дождя.

1. Управление автомобилем на скользкой дороге

Советы перед началом движения по скользкой дороге

Выровняйте передние колеса.

Плавно нажмите педаль «газа».

Удерживайте педаль акселератора некоторое время в одном положении.

На обледенелой дороге можно что-нибудь подложить под ведущие колеса для облегчения троганья.

Советы при движении по скользкой дороге

Двигайтесь с пониженной скоростью, увеличив запас безопасности (запас безопасности — дистанция до впередиидущего автомобиля и боковой интервал) со всех сторон вашего автомобиля. Больший запас безопасности необходим в связи с тем, что на такой дороге вам нужно значительно больше места, чтобы успеть остановиться. Ранее мы говорили о необходимости соблюдения двухсекундной дистанции по отношению к лидеру. Но это относится к нормальным дорожным условиям, сухому покрытию. А если идет дождь? Чтобы быть в безопасности, удвойте дистанцию. В снег — еще раз удвойте, так что теперь получится 8 с. На обледенелой дороге, где самый длинный тормозной путь, удвойте дистанцию еще раз — получится 16 с.

Старайтесь сохранять скорость постоянной, пользуйтесь педалью «газа» очень осторожно, плавно, мягко. Никаких лишних движений. Снижайте скорость перед поворотами и перекрестками заблаговременно. Перекрестки, когда дорога скользкая, особенно опасны по двум причинам: существует угроза столкновения с другими транспортными средствами, водители которых, двигаясь по пересекаемому направлению, не рассчитали скорость и не справились с управлением; покрытие вблизи перекрестка может быть особенно скользким из-за постоянного торможения автомобилей.

На подъеме поддерживайте скорость постоянной. Нужно заблаговременно выбрать соответствующую передачу и скорость, чтобы не менять их на самом подъеме.

Проезжайте опасный участок (лед, мокрые листья, масло и т. п.), поддерживая скорость постоянной.

Снижение скорости на скользком покрытии необходимо, даже если проезжая часть посыпана песком. Дороги могут быть посыпаны неравномерно.

2. Общие правила движения по скользкой дороге

Увеличивайте дистанцию и боковой интервал по отношению к другим транспортным средствам.

Выполняйте все действия плавно, не делайте никаких резких движений.

Поясним эти правила:

замедляйте движение как можно более плавно, особенно при приближении к перекресткам и поворотам;

по возможности старайтесь заранее выявлять на дороге опасные участки (укатанный снег, лед и т. п.), с тем чтобы успеть заблаговременно снизить скорость;

чтобы иметь возможность плавно замедлять движение, поддерживайте безопасную дистанцию по отношению к движущемуся впереди автомобилю;

если заблаговременно заметите масляное или грязное пятно на дороге и будет возможность его объехать, сделайте это. Если такой возможности нет, заранее уменьшите скорость, чтобы затем на опасном участке сохранять ее постоянной;

особая опасность — вода на поверхности льда: существует большая вероятность заноса автомобиля. Поэтому двигаться надо чрезвычайно плавно и осторожно — никаких резких движений;

если вы движетесь по скользкой дороге и вам необходимо остановиться, отнеситесь к выбору места остановки ответственно и серьезно. Выбирайте это место заблаговременно, старайтесь найти наименее скользкий участок;

если возникла критическая ситуация, не применяйте резкого торможения: это приведет к обратному эффекту, т. е. заносу и полной потере контроля над автомобилем. Тормозите прерывистым способом и старайтесь съехать с проезжей части, если есть такая возможность (например, в сугроб у дороги, он поможет вам остановиться и в то же время покинуть опасную зону). Лучше въехать в мягкий сугроб, чем столкнуться на проезжей части с встречным автомобилем.

На скользкой дороге нужно применять особые приемы торможения. Самый эффективный способ торможения, позволяющий сохранить контроль над автомобилем, маневренность и избежать блокировки колес, — прерывистый, т. е. «нажал — отпустил». При этом необходимые действия рулевым колесом нужно производить на этапе «отпустил», когда колеса свободно вращаются. Таким образом водитель полностью контролирует автомобиль, производит необходимые маневры и в то же время осуществляет торможение.

Если же вы тормозите резко, с полной блокировкой колес, то сразу же теряете контроль над автомобилем: ведь колеса не вращаются, автомобиль не слушается руля и мчится вперед по инерции, словно сани по скользкой поверхности дороги.

Итак, тормозите, не доводя колеса до полной блокировки, пользуйтесь прерывистым способом торможения и в тот момент, когда вы отпускаете педаль тормоза, осуществляете необходимые действия рулевым колесом. Запомните: «тормоз — руль — тормоз — руль» — самый эффективный метод остановки на скользкой поверхности в сочетании с одновременным уклонением от опасности в критической ситуации.

При этом остановочный путь на скользком покрытии, как вы помните, значительно увеличивается. Поэтому при торможении всегда надо выбирать такой участок дороги, на котором впереди много свободного места.

Обобщая наши рекомендации, напоминаем, что любое движение, которое вы делаете на скользкой дороге, должно быть более плавным, выверенным, контролируемым, чем на сухой дороге. Избегайте резких поворотов рулевого колеса, резкого торможения, резкого переключения передач. Плавное, мягкое, равномерное управление автомобилем придаст ему большую устойчивость, снизит вероятность заноса, которая всегда существует на скользком покрытии.

Как улучшить сцепление шин с дорогой

Использовать специальные зимние шины с шипами или цепи противоскольжения.

Дополнительно нагружать ведущие колеса.

Шины с шипами облегчают троганье с места и остановку на льду или укатанном снегу. Однако им тоже не следует слишком доверять, особенно на поворотах, тем более если они используются только на задних колесах.

Наилучшее сцепление обеспечивают цепи противоскольжения. При наличии цепей остановочный путь автомобиля на льду значительно уменьшается. Однако цепи требуют особой заботы.

Всегда нужно удостовериться в том, что цепи надеты и подогнаны правильно. Периодически их надо проверять «на торможение».

При наличии цепей двигаться надо медленно.

При движении по дороге без льда или снега цепи нужно снимать. На таком покрытии они не только бесполезны, но и вредны — могут повредить шины и дорожное покрытие.

Чтобы улучшить тяговые свойства автомобиля на скользкой дороге, можно увеличить нагрузку на ведущие колеса. Делается это так: дополнительный груз, например, песок и лопата (которые у вас должны иметься на случай устранения буксования колес, скажем, в песке, глине), располагается в багажнике над задними колесами (для автомобиля с задними ведущими колесами).

Однако перегружать автомобиль при езде по скользкой дороге не следует — это только ухудшит сцепление. Да и первый наш совет относится не столько к увеличению нагрузки, сколько к правильному расположению груза в автомобиле. А вот это действительно очень важно. Важно на любой дороге, а на скользкой в особенности. Особенно опасен незакрепленный груз.

Чего нельзя делать на скользкой дороге

Не перегружайте автомобиль. Это не будет способствовать лучшему сцеплению шин с дорогой.

Не снижайте давление в шинах с целью улучшения сцепления на скользкой дороге. Некоторые водители думают, что снижение давления якобы способствует улучшению сцепления. Это неверно. У вас просто быстро износятся шины.

Зимние шины с шипами или цепи противоскольжения помогают улучшить сцепление, но они не обеспечивают условий движения, равных таким, которые существуют на сухом покрытии. Поэтому не теряйте полученных за счет таких шин преимуществ, развивая большую скорость.

Мастерство водителя состоит в том, чтобы оценить степень скользкости дороги и в соответствии с этим выбрать безопасную скорость с учетом остановочного пути для данных условий.

Степень скользкости дороги опытным водителем оценивается визуально в процессе движения и практически ощущается при торможении, при резком увеличении подачи топлива или при движении на повороте, когда происходит срыв контакта колес с дорогой, и автомобиль, теряя заданное направление движения, как бы плывет под действием инерционных сил.

Техника управления автомобилем в условиях скользких дорог, особенно при прохождении поворота, существенно отличается для заднеприводных автомобилей так называемой классической компоновки и для переднеприводных автомобилей. Учитывая, что основной состав парка легковых автомобилей нашей страны — это заднеприводные автомобили, рассмотрим сначала особенности управления ими.

При движении заднеприводного автомобиля на скользкой дороге (особенно под действием большой тяговой силы) с высокой скоростью, при разгоне или на повороте задние колеса то и дело пытаются уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих из-за неровностей дороги, центробежных сил на повороте, различий покрытия или от небрежного управления рулем. Задние колеса, будучи нагруженными крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил.

Для сохранения выбранного направления водитель должен поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то снижать скорость. Заднеприводной автомобиль постоянно держит водителя в напряжении из-за тенденции к заносу задних колес, обусловленной конструкцией автомобиля.

Если водитель переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при заносе на повороте резко уменьшит подачу топлива (как должно быть для заднеприводного автомобиля), то еще более усугубит занос, так как приложит к передним управляемым колесам тормозной момент от двигателя, а задние колеса, у которых уже нет контакта с дорогой, сместятся вбок, и под действием сил инерции неуправляемый автомобиль будет двигаться прямо с возможным увеличением заноса или даже с разворотом. Кроме того, при торможении двигателем произойдет клевок (перераспределение масс), который также разгрузит задние колеса, в то время как им для восстановления сцепления с дорогой как раз нужна дополнительная нагрузка.

При заносе переднеприводного автомобиля водитель должен повернуть рулевое колесо в сторону заноса так же, как на заднеприводном автомобиле, но ни в коем случае не уменьшая подачу топлива. На переднеприводном автомобиле уменьшать подачу топлива надо до поворота Если занос был слишком велик, то необходимо одновременно дополнительно увеличить подачу топлива, так как в этом случае ведущие колеса будут вытягивать автомобиль из заноса. Прием вывода переднеприводного автомобиля из заноса путем увеличения подачи топлива можно использовать и самостоятельно, так как передние ведущие колеса вытянут автомобиль в направлении движения. При этом нет необходимости в корректирующих действиях рулевым колесом.

Из этого следует главное правило прохождения поворота на автомобиле с передним приводом: понизить скорость до поворота, войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если возможно, то и с небольшим ее увеличением. Однако увеличение скорости в повороте и при входе в него может вызвать пробуксовку передних колес. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль, и он, став неуправляемым, будет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой — наступает снос. Увеличение угла поворота рулевого колеса в этой ситуации ничего не дает. Для восстановления сцепления колес с дорогой и возвращения автомобиля к движению в заданном ему направлении необходимо плавно несколько уменьшить подачу топлива до восстановления сцепления ведущих колес с дорогой.

Список использованной литературы

1. Балмаков А.И.,Звонов В.Ф. За рулем без аварий. — Минск.: Беларусь, 1982 г.

2. Волошин Г.Я.Анализ дорожно-транспортних проишествий. — М.: Транспорт, 1987 г.

3. Лукьянов В.В.Безопасность дорожного движения. — М.: Транспорт, 1979 г.

9 способов улучшить сцепление шины с дорогой (если вы завязли)

Самое простое — попросить кого-то помочь. Толкать машину в большинстве случаев эффективнее всех нижеперечисленных способов. Но что делать, если рядом никого? Вот опыт экспертов «За рулем».

Сто миллионов, выделенных на ремонт дорог, потратили на сто тысяч знаков «Плохая дорога»
Из водительского юмора

Когда становится понятно, что колеса окончательно закопались в грязи, снегу, песке и где угодно, мощность мотора уже роли не играет. Ляжете на брюхо, угробите сцепление — короче, станет ну очень плохо. Обычно в таких ситуациях человек начинает ожесточенно кидать под колеса доски, ветки, коврики из салона — в общем все, что попадает под руку. Иногда это даже помогает. А если ничего такого под рукой нет? Давайте поразмышляем, что бы эдакое предпринять.

Переложить и пересадить!

Сцепной вес — это часть веса, приходящегося на ведущую ось автомобиля. Увеличивая сцепной вес, можно улучшить проходимость машины — прием известен давно. Грубо говоря, в застрявших Жигулях следовало пересадить тяжелого пассажира с переднего сиденья на заднее, а еще лучше — в багажник. А вот в переднеприводном автомобиле — куда-то вперед, хоть на капот…

Побрызгать!

Машине, застрявшей в снегах, могут помочь… аэрозольные баллончики с соответствующим зельем внутри. Называются они по-разному — что-то вроде «Спрей для сцепления шин со льдом». Такое средство действительно улучшает сцепление с ледяной дорогой, пусть и кратковременно.

Ввернуть!

Вряд ли подобные фитюльки реально помогут человеку, случайно заехавшему в сугроб, однако в продаже они встречаются. Речь о шипах — съемных и ремонтных. С ремонтными, в общем-то, все понятно: они предназначаются для замены штатных «дезертиров», самовольно покинувших места в шинах. А вот ремонтные — это гаджеты на любителя. По сути — саморезы, которые, в отличие от ремонтных коллег, имеют острые наконечники. Таким ничего не стоит продырявить покрышку насквозь, чтобы окончательно улучшить настроение застрявшего водителя. Да и непонятно, в какой момент их имеет смысл куда-то вворачивать. В общем, рекомендовать такое тяжеловато.

Приспустить!

Старый солдатский способ повышения проходимости на любой дороге — снизить давление в шинах. При этом увеличивается площадь сцепной поверхности и повышаются шансы выбраться из ловушки. Желательно не забывать, что на воле нужно вернуть давление в норму.

Опустошить!

Одно из самых забавных подручных средств, способных помочь машинке выбраться из западни, — это джутовый мешок из-под картошки. Высыпали куда-нибудь картошку, подложили пустой мешок под буксующее колесо и… В общем, обычно такое «заклинание» помогает!

Подстелить!

Дорогостоящий аналог вышеупомянутого мешка — это автомобильные траки, они же антибуксы, они же сэнд-траки. Это такие профилированные пластины из металла или пластика. Пользоваться ими не очень сложно: достаточно подпихнуть «девайс» под зарывшееся ведущее колесо по направлению движения автомобиля.

Надеть!

Браслеты на колеса — самое популярное покупное решение. По сути это цепь, распиленная на куски. На каждое колесо их надевают по 3–4 штуки, хотя порой достаточно и одного, чтобы выкарабкаться из ловушки. Их можно монтировать как заранее, так и «после того» — хотя последнее, конечно, противнее и тяжелее. Чем больше браслетов на колесе, тем лучше. Отдельно отметим, что браслет не является разновидностью цепи, а потому там, где европейцы понавешали знаков, требующих наличия цепей, с браслетами вас не пустят.

Наложить!

Ремни на колеса, часто называемые накладками, — это тоже упрощенный вариант цепей, отличающийся меньшей прочностью. Эдакий изнеженный вариант, который поможет далеко не всегда.

Заковать!

Цепь — сильнодействующее средство против бездорожья. Их срок эксплуатации выше, чем у ремней или браслетов. Монтировать их лучше до попадания в засаду. Бывают как «снежные», так и «грязевые» цепочки. Любые цепи помогают удерживать машину при встречных разъездах с наклоном дороги.

9 способов улучшить сцепление шины с дорогой (если вы завязли)

До сих пор рассматривались навыки управления автомобилем в нормальных погодных условиях. Теперь к вашим знаниям и навыкам добавятся новые, необходимые в тех условиях, которые мы называем сложными.
Итак, вы будете знать (и надеемся, уметь), как безопасно управлять автомобилем не только в солнечные ясные дни, но и в дождь, снег, туман, ночью и т. д.
Недостаточное сцепление колес с дорогой
Около 1/3, всех дорожно-транспортных происшествий происходит на мокрых, обледенелых или заснеженных дорогах. Такие дороги имеют ухудшенные условия сцепления. Это значит, что увеличивается вероятность проскальзывания колес по поверхности дороги, а также их увода в сторону. В этих условиях автомобиль часто становится неуправляемым.
Скользкость дороги характеризуется коэффициентом сцепления. Нормальный коэффициент сцепления асфальтобетонных покрытий колеблется в пределах 0,6—0,8. Под воздействием метеорологических условий дорожные покрытия теряют свои качества, коэффициент сцепления снижается до опасных пределов. Минимально допустимым по условиям безопасности движения принят коэффициент сцепления 0,4.
В зависимости от состояния дорожного покрытия остановочный путь может различаться в 3—4 раза. Так, остановочный путь при скорости 60 км/ч на сухом асфальтобетонном покрытии составит около 37 м, на мокром — 60, на обледенелой дороге —152 м. Более того, даже при сухом асфальтобетонном покрытии в зависимости от степени его износа (отполирован шинами) коэффициент сцепления может различаться в 2 раза и более.
Скорость движения также оказывает влияние на сцепление шин с дорогой, так как при высокой скорости начинают проявляться аэродинамические подъемные силы, которые уменьшают силу прижатия автомобиля к дороге.
Скользкой дорога бывает не только зимой. Такое явление наблюдается, когда на поверхность асфальтобетонного покрытия в жаркие дни выступает вяжущее вещество или в утренние часы осаждается влага из воздуха либо иней в холодную погоду. Когда начинается дождь, на проезжей части образуется смесь из воды, материала износа шин и дорожного покрытия, а также нефтепродуктов. В результате получается отличная смазка. Поэтому при моросящем мелком дожде дорога оказывается более скользкой, чем при сильном ливне.
Скользкой может быть булыжная дорога, особенно в смоченном состоянии, дорога во время листопада или обычная сухая дорога, отполированная тысячами движущихся по ней автомобилей.
Водителю важно научиться определять (чувствовать) такую опасную для езды дорогу и своевременно изменять режим и тактику движения. Анализ ДТП с легковым таксомоторным транспортом, проведенный НИИАТ, выявил, что 49,6% из них произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге. Основной ошибкой водителей были не учет скользкости дороги и неправильный выбор скорости.
Ясно, что скользкие участки дороги надо по возможности избегать, стараясь их объехать, либо пользоваться особыми приемами управления автомобилем. Рассмотрим более подробно, какие опасные участки надо стараться избегать.
Избегайте участки, имеющие масляные • нефтяные пятна. Замасленная или покрытая свежими вяжущими материалами (например, свежий, только что положенный асфальт) дорога очень скользкая. Изыскивайте любую возможность объехать такой участок. В жаркую погоду масляное пятно на дороге хорошо видно, объезжайте его.
Старайтесь объезжать участки дороги, скрытые под водой. Под водой могут быть разные опасности. К тому же после проезда глубокой лужи могут намокнуть тормозные колодки и отказать тормоза, может заглохнуть двигатель и т. д.
Двигайтесь по колее. Если вы четко различаете колею, проложенную другими транспортными средствами, двигайтесь по ней. В колее сцепление шин с дорогой лучше.
Когда дорога покрыта тающим льдом, избегайте двигаться по полосам с интенсивным движением. На полосах с более интенсивным движением транспорта лед быстрее тает, и поэтому движение по таким полосам безопаснее, чем там, где автомобилей мало, следовательно, ледовая корка на поверхности дороги дольше сохраняется.
Нужно также опасаться участков с не растаявшим льдом, встречающихся в тени деревьев или зданий. Учтите, лед на таких закрытых от солнца участках тает медленнее, а ближе к вечеру быстрее замерзает снова, даже если в течение дня чуть оттаял.
Будьте особенно внимательны, приближаясь к мостам или путепроводам. Там ледяная корка на дороге появляется раньше, чем повсюду, а исчезает позже. В этих зонах повышенной опасности избегайте резких движений рулем, газом, тормозом.
Без особой необходимости не обгоняйте. Лучше оставайтесь на своей полосе. Даже простая смена полосы на скользкой дороге грозит неприятностями, а обгон — тем более. Этот маневр опасный и в хороших дорожных условиях, а при плохом сцеплении становится крайне рискованным.
Объезжайте песчаные и снежные заносы, сугробы, грязь или сырые листья. Сырые листья делают поверхность дороги скользкой, как лед. Если вы, скажем, попытаетесь затормозить на дороге, покрытой мокрыми листьями, почти наверняка потеряете контроль над автомобилем.
Если вам требуется остановка, ищите на дороге место, свободное от перечисленных выше опасностей: льда, снега, листьев, песка. Если таких участков нет, скажем, при движении зимой по загородной дороге, предпочтительнее всего будет остановиться на сухом укатанном снегу. Если там часто останавливались и до вас, снег может быть отполирован до состояния льда. Остерегайтесь этого. И остановка и дальнейшее трогание с этого места будут очень трудными.
Не останавливайтесь на подъемах. Остановитесь лучше до начала подъема или за ним. Помните о том, что трогание на подъеме в условиях плохого сцепления — дело трудное и опасное.
Когда подъемам и спускам нет конца, останавливайтесь лучше на спуске. Трогаться вам будет легче.
Если движения по скользкой дороге не избежать, то постарайтесь определить степень ее скользкости. Для этого можно использовать несколько способов: визуально, торможением, изменением подачи топлива, выжимом педали акселератора. Человек с нормальным зрением почти всегда увидит скользкую поверхность, но не всегда сможет оценить, насколько она опасна. Если дорога свободна, то можно попробовать оценить скользкость, резко нажав на педаль тормоза. В других условиях следует проверять сцепление колес резким нажатием на педаль управления дросселем. Если ведущие колеса сорвутся в пробуксовку, значит, дорога достаточно скользкая, и при движении по ней надо выполнять следующие рекомендации.
Двигайтесь с пониженной скоростью, увеличив запас безопасности со всех сторон вашего автомобиля. Большой запас безопасности необходим в связи с тем, что на такой дороге вам нужно значительно больше места, чтобы успеть остановиться. Ранее мы говорили о необходимости соблюдения 2-секундной дистанции по отношению к лидеру. Но это относится к нормальным дорожным условиям, сухому покрытию. А если идет дождь? Чтобы быть в безопасности, прибавьте 2 с. В снег — еще 2 с, так что теперь получится 6 с. На обледенелой дороге, где самый длинный тормозной путь, прибавьте еще 2 с — получится 8 с.
Старайтесь сохранять скорость постоянной, пользуйтесь педалью очень осторожно, плавно, мягко. Никаких лишних движений. Снижайте скорость перед поворотами и перекрестками заблаговременно. Перекрестки, когда дорога скользкая, особенно опасны по двум причинам: существует угроза столкновения с другими транспортными средствами, водители которых, двигаясь по пересекаемому направлению, не рассчитали скорости и не справились с управлением; покрытие вблизи перекрестка может быть особенно скользким из-за постоянного торможения автомобилей.
На подъеме поддерживайте скорость постоянной. Нужно заблаговременно выбрать соответствующую передачу и скорость, чтобы не менять их на самом подъеме. Расчет должен быть очень точным, чтобы не прибавлять газ во время подъема.
На обледенелых спусках тормозите двигателем, включив на вершине вторую передачу. Если нажать на тормоз, то из машины получатся санки с бывшей стоимостью несколько тысяч рублей. То же самое может получиться при резком повороте руля: автомобиль как ехал прямо, так и будет ехать.
У переднеприводных машин хотя и редко, но бывает, что передние колеса на скользком подъеме начинают буксовать; попробуйте взять подъем задним ходом, часто это помогает.
На скользком подъеме опасно переключать передачи, это надо сделать перед подъемом. С газом тоже надо аккуратно, иначе начнется буксование и даже сползание назад. Если дорога свободна и никто не видит «позора», лучше, аккуратно притормаживая, спуститься назад и попытаться снова взять подъем, учтя ошибки первого раза. В других случаях осторожно сдать назад в сторону обочины, затормозить, подложив упор под любое колесо, и подумать, как жить дальше. Скорее всего, попробуйте проложить колею из песка и сухого цемента, мешочек которого еще с осени вы запасливо положили в багажник.
Что делать, если нужно экстренно затормозить на гололеде? Новички обычно жмут до упора на педаль тормоза: на льду колеса мгновенно блокируются на юз, и. автомобиль успешно скользит по льду на застывших колесах, как на коньках, да еще и не слушается руля. Следовательно, тормозить на юз нельзя.
Для экстренной остановки на скользкой дороге можно использовать три приема торможения: тормоз с газом, прерывистое и ступенчатое торможение.
Вы поздно заметили препятствие, надо тормозить, а под колесами гололед. Опыт управления автомобилем минимальный. Попробуйте плавно, но решительно нажать одновременно на тормоз и газ. Тогда подводимый за счет двигателя крутящий момент к колесам будет препятствовать их блокировке и юзу и торможение окажется более эффективным, чем при торможении на юз. Но помните: если двигатель начинает глохнуть от такого насилия над ним, надо ослабить усилие ноги на тормоз.
У кого покрепче нервы и побольше опыта, в той же ситуации нажмите плавно, но решительно на тормоз. Как только почувствуете, что начался юз колес, усилием воли заставьте себя отпустить на мгновение педаль. Колеса снова «поймают» дорогу. Опять нажмите (но уже слабее) на тормоз и отпустите при блокировке колес. И так до полной остановки, каждый раз ослабляя нажатие. Этим приемом вы не дадите колесам постоянно скользить, поэтому тормозной путь автомобиля будет намного короче. При таком способе торможения необходимые действия рулевым колесом нужно производить на этапе «отпустил», когда педаль тормоза не нажата и колеса свободно вращаются. Таким образом водитель полностью контролирует автомобиль, производит необходимые маневры и в то же время осуществляет торможение.
Если вы тормозите резко, с полной блокировкой колес, то сразу же теряете контроль над автомобилем, ведь колеса не вращаются, автомобиль не слушается руля и мчится вперед по инерции, скользя, как сани, по скользкой поверхности дороги.
Итак, тормозите, не доводя колеса до полной блокировки, пользуйтесь прерывистым способом торможения и в тот момент, когда вы отпускаете педаль тормоза, осуществляйте необходимые действия рулевым колесом. Запомните: тормоз—руль—тормоз—руль — эффективное средство остановки на скользкой поверхности в сочетании с одновременным уклонением от опасности в критической ситуации. При этом остановочный путь на скользком покрытии, как вы помните, значительно увеличивается. Поэтому при торможении всегда надо выбирать такой участок дороги, на котором впереди много свободного места.
Для тренированных лучший способ — ступенчатый. Он отличается от прерывистого лишь тем, что при растормаживании педаль отпускается не полностью, а частично. Нога все время на педали, готова чуть ослабить давление, если возникла блокировка, чтобы затем снова придавить тормоза. Это очень тонкая работа. Но она станет вам доступная после тренировки на безопасных площадках. Итак, сравним тормозные пути на гололеде (рис.62) при различных способах торможения (скорость движения автомобиля 60 км/ч).
На поворотах на автомобиль начинает действовать боковая сила, стремящаяся сдвинуть автомобиль в сторону от поворота. Она тем больше, чем выше скорость и круче поворот. Поэтому перед скользким поворотом надо побольше снизить скорость. Тормозить на повороте опасно!
Если автомобиль заносит, выполняйте следующие правила поведения:

1.Никогда не тормозите. Это не поможет, а лишь усугубит занос. Очень трудно этого не делать: неведомая сила неудержимо тянет ногу к тормозу, однако надо устоять, иначе вы потеряете последний шанс.

2.Не выжимайте сцепление. Выжимать сцепление так же бесполезно, как, скажем, нажать при заносе на кнопку прикуривателя.

3.Не бросайте педаль газа, Бросить педаль газа — значит усугубить занос. Но если плавно снизить газ на заднеприводном автомобиле, а на переднеприводном чуть-чуть увеличить, это может уменьшить занос.

4.Поворачивайте руль в сторону заноса. Задняя часть машины пошла влево, туда же следует и руль, и наоборот. Это нужно довести до автоматизма, выполнять без рывков, но быстро. Руки вращают колесо на боковом секторе.

Обратите внимание, что передние колеса всегда смотрят в направлении движения. Это важно. Лишний поворот руля в панике может не «утихомирить», а «разболтать» еще больше машину. Поэтому руль надо крутить в сторону заноса быстро, но в меру.
Итак, обобщая наши рекомендации, напоминаем, что любое движение, которое вы делаете на скользкой дороге, должно быть более плавным, выверенным, контролируемым, чем на сухой дороге. Избегайте резких поворотов руля, резкого торможения, резкого переключения передач. Плавное, мягкое, размеренное управление автомобилем придаст ему большую устойчивость, снизит вероятность заноса, которая всегда существует на скользком покрытии.
Улучшить свое положение на скользкой дороге можно, повысив сцепление шин с дорогой. Для этого можно использовать специальные шины («снежинки», с шипами или цепи противоскольжения) и дополнительно нагрузить ведущие колеса.
Шины-«снежинки», как ясно из их названия, хороши для езды по рыхлому снегу. Что касается езды по льду или укатанному снегу, они почти ничем не лучше обычных шин. Хороши «снежинки» и при езде по грязи. Следует заметить, что если вы ездите на «снежинках», это вовсе не означает, что вы в полной безопасности. Все правила движения по скользкой дороге вы должны соблюдать: не делать резких движений, думать о скорости. И не только думать, а и не превышать ее разумного предела и т. д.
Шины с шипами облегчают трогание с места и остановку на льду или укатанном снегу. Однако им тоже не следует слишком доверять, особенно на поворотах, тем более если они используются только на задних колесах.
Наилучшее сцепление обеспечивают цепи противоскольжения. При наличии цепей остановочный путь автомобиля на льду значительно уменьшается. Однако цепи требуют особой заботы.:
всегда нужно удостовериться в том, что цепи надеты и подогнаны правильно. Периодически их надо проверять на торможение; при наличии цепей двигаться надо медленно; при движении по дороге без льда или снега цепи нужно снимать. На сухом покрытии они не только бесполезны, но и вредны — могут повредить шины и дорожное покрытие.
Чтобы улучшить тяговые свойства автомобиля на скользкой дороге, можно увеличить нагрузку на ведущие колеса. Делается это так: дополнительный груз, например песок и лопата (которые у вас должны иметься на случай устранения буксования колес), располагается в багажнике над задними колесами (для автомобиля с задними ведущими колесами).
Вообще перегружать автомобиль при езде по скользкой дороге не следует — это только ухудшит сцепление. Да и первый наш совет относится не столько к увеличению нагрузки, сколько к правильному расположению груза в автомобиле. Все это действительно очень важно. Важно на любой дороге, а на скользкой в особенности. Особенно опасен незакрепленный груз.
Итак, чего нельзя делать на скользкой дороге:

1.Не перегружайте автомобиль. Это не будет способствовать лучшему сцеплению шин с дорогой.

2.Не снижайте давление в шинах с целью улучшения сцепления на скользкой дороге. Некоторые водители думают, что снижение давления якобы способствует улучшению сцепления. Это неверно. У вас просто быстро износятся шины.

3.Шины с шипами, шины-«снежинки», цепи противоскольжения помогают улучшить сцепление, но они не обеспечивают условий движения, равных таким, которые существуют на сухом покрытии. Поэтому не теряйте полученных за счет таких шин преимуществ, развивая большую скорость.

Движение по воде. Если вода заливает дорогу на глубину больше, чем глубина рисунка протектора шин автомобиля, то при большой скорости шины могут начать скользить по поверхности воды, не соприкасаясь при этом с дорожным покрытием. Это «плавание» автомобиля по воде получило название «аквапланирование». Когда возникает это явление, автомобиль становится неуправляемым, не подчиняясь рулевому колесу.
Аквапланирование — явление неприятное, нежелательное и очень опасное. Оно может возникнуть, когда поверх дорожного покрытия находится слой воды толщиной всего 1 см. Если в лужах, в мокром покрытии дорога четко видно отражение окружающих объектов, значит, существует опасность аквапланирования.
Еще один признак опасности этого явления — автомобиль, движущийся впереди, не оставляет за собой следов. Эти признаки должны подсказать вам необходимые действия, а именно незамедлительное снижение скорости.
Вообще говоря, возникновение явления аквапланирования зависит от целого ряда условий:

1.От скорости движения вашего автомобиля. При скоростях ниже 80 км/ч чаще всего возникновение этого явления маловероятно. Во всяком случае, маловероятно полное аквапланирование, а частичное при определенных условиях может возникнуть и при скоростях ниже 40 км/ч.

2.От толщины слоя воды на дороге. Чем глубже вода, тем больше вероятность отрыва колес от поверхности дороги.

3. От типа протектора шин, его глубины, от давления в шинах, регулировки колес.

Лучший способ избежать аквапланирования — своевременное снижение скорости, медленное движение. Когда вы видите дорогу в воде, попытайтесь по возможности вообще в нее не попадать, если возможно, объехать этот участок. Если невозможно, незамедлительно снижайте скорость и проезжайте участок с водой медленно.
Ну и последнее: следите за шинами. Не допускайте чрезмерного износа, постоянно проверяйте давление — не отступайте от установленной нормы.

Движение по плохой дороге

Те, кто собирается купить автомобиль, часто мечтают, как они будут ездить на дачу, рыбалку, охоту, за грибами. Звонкая тишина леса, изгиб реки, ни души, лишь машина в тени деревьев. Чем не идиллия? Потом все эти мечты у многих разбиваются о суровую действительность: нет съезда с дороги, а если и есть, то без парашюта не спустишься или такая яма, глина, снег, песок, болото и т. д. и т. п., что не проехать. Поэтому пока призыв Остапа Бендера — «Улучшайте дороги!» — еще актуален, научимся ездить по бездорожью.
Обратим внимание на технические возможности автомобиля, а именно на проходимость. Автомобили «Запорожец», «Жигули», «Москвич», «Волга» в принципе предназначены для движения по хорошим дорогам. И только ЛуАЗ, УАЗ и «Нива» могут двигаться по бездорожью. Помните таинственную формулу«4х4»? Она означает, что обе оси ведущие. Это главное в повышении проходимости. Посмотрим рис. 63. Из него видно, что обычные машины губит малый дорожный просвет, длинная база и большие свесы, особенно у кузовов типа седан. Они легко задевают препятствия. Отсюда первый принцип движения по бездорожью: семь раз отмерь — тогда поезжай.
Мы знаем: чтобы преодолеть препятствие, нужно приложить большую силу. На автомобиле это сила тяги, она тем больше, чем ниже передача. Отсюда второй принцип: через препятствия — па низшей передаче.
На грунтовых и вязких дорогах, в колее надо крепко держать руль, чтобы его не выбило.Итак, третий принцип: держать руль двумя руками большими пальцами наружу.
Грунтовые дороги. Стараться реже переключать передачи, так как часто трогание на таких дорогах — проблема. Для этого водитель должен внимательнее оценивать дорогу, чтобы плавно регулировать движение. Иногда для улучшения обзора приходится даже подкладывать под сиденье подушку. На скользкой глине автомобиль может не послушаться руля и ехать прямо. Не пугайтесь. Во-первых, автомобиль тормозит на такой почве отлично, а во вторых, через 10—15 м он все-таки нехотя, но начнет поворачивать. Поэтому если такое явление наблюдается, надо начинать поворачивать раньше, с запасом на скольжение.
По колее. Все зависит от глубины колеи. Трудности чаще возникают при попытке выехать из колеи — автомобиль отбрасывает обратно. Нужно применить маятниковое движение рулем с резким поворотом в сторону выезда и нажать на газ. Пересекать колею лучше наискосок под углом 45—60°. Если колея уходит в лужу, грязь, то, как ни странно, лучше ехать в грязь, потому что дно колеи утрамбовано. Однако здесь возможны варианты. Надо проверить глубину и грунт палкой. Затем осторожно въехать в лужу только передними колесами. Если началось полное погружение, быстро дать задний ход и искать объезд. Рекомендация справедлива для задне- и полноприводных машин.
При езде в колее возникают сильные боковые толчки, поэтому скорость должна быть небольшой, иначе машина может опрокинуться. Пассажирам лучше ухватиться за эластичные ручки, расположенные над дверями.
На дороге камни. Большие лучше объехать. Если невозможно, «померить» бампером, подъехав вплотную к препятствию. Помнить, что камень может повредить не только шины, рулевые тяги, привод, тормозные шланги, но и пробить поддон картера двигателя. А в нем масло. Поэтому лучше не полениться и убрать камень с дороги. Помните, ленивый делает двойную работу.
По грязи лучше с разгону, но самое главное — без остановки, так как второй раз можно уже и не тронуться — колеса забуксуют. А чтобы этого не произошло, не надо давать слишком большие обороты. Если все-таки это произошло, не следует буксовать до дыма из-под колес. Колеса зарываются еще глубже, и тогда уж точно самому не выбраться. Лучше попробовать выбраться назад по собственным следам. Если неудача, то придется откапывать колеса, делая для них искусственную колею, и подкладывать хворост, доски, ножной коврик.-Некоторые подкладывают чехлы с сидений, одежду. Иногда помогает посадка пассажиров на заднее сиденье или на капот (если машина переднеприводная). Если и это не помогло, остается взять буксирный трос.
Автолюбители, находясь в полном расстройстве, часто цепляют трос за бампер вместо специальных крючков. Это крайне легкомысленно. Бампер наверняка помнется, еще крылья прихватит. Рулевые тяги, стабилизатор, рычаги-подвески, задний мост тоже лучше не трогать. Только задняя рессора (это у «Волги» и «Москвича») еще сойдет для подведения троса, а правильнее всего — штатные места креплений.
До трогания на буксире обоим водителям нужно договориться о сигналах. К примеру, один длинный гудок — помедленнсе, два коротких — остановка. Особое внимание на поворотах, чтобы трос не захлестнулся и не повредил облицовку.
Езда по косогору не доставляет удовольствия. Кажется, что сейчас машина опрокинется. Но для легковых автомобилей это маловероятно, скорее, машина сползет. Если косогор влажный, лучше не ехать, автомобиль будет сползать, причем как боком, так и задом.
Через небольшую речку с невязкими и некрутыми берегами можно переехать. Но надо прежде всего померить глубину и определить, не вязкое ли дно. Для обычного легкового автомобиля допустимая глубина — не более половины высоты колеса. Внимательно осмотрите противоположный берег — возьмет ли его машина. Для переднеприводных автомобилей эта задача легче. Осторожно спустимся к воде и плавно, с увеличенным газом (чтобы избежать попадания воды в глушитель) преодолеем брод. Некоторые пытаются делать это с разгона. В результате поднимается высокая волна, которая глушит двигатель. А снова пустить его в воде, как правило, — пустая затея.
В глубоком снегу» как и в песке, автомобиль вязнет, колеса легко буксуют. Хорошо, если есть колея, а так двигаться — без цепей на колесах да еще на обычных шинах (не «снежинках») — дело безнадежное и опасное. Шипы здесь особого эффекта не дают. Кстати, о шинах. Опытные водители повышают проходимость своих автомобилей по вязким дорогам, снижая наполовину (и даже более) давление в шинах. Они расплющиваются и, как лыжи, не дают автомобилю утопать в снегу, песке. Так что можно попробовать и этот старинный способ.

Движение по загородной дороге отличается от движения в городе. Здесь и скорость повыше, и машин поменьше, а пешеходы и вовсе редкость. Это зачастую расслабляет водителя. Не все водители знают, что очень опасна прямая длинная дорога, десятками километров тянущаяся по однообразному ландшафту. Она очень сильно усыпляет водителя. Глаза открыты, а мысли далеко-далеко. Спасение — слушать бодрую музыку или петь самому, переговариваться с попутчиками. Обязательно через каждые 2—3 ч движения делать остановку на 3—5 мин: выйти из машины, размяться, обойти машину 4 раза, заодно осмотрев шины и прочее, умыться холодной водой и т. п.
Помните о возможных скрытых дефектах дороги. Продольные длиной 30—80 м борозды или поперечные («гребенка») волнистости могут сбросить с дороги задумавшегося о постороннем водителя. Спасение — заранее снизить скорость. Дорогу может неожиданно пересекать незаметная издалека узкая траншея. Ошибка многих водителей в том, что, поздно заметив препятствие, они отчаянно тормозят. При этом колесо со сжатой до предела передней пружиной подвески (клевок кузова при торможении) без амортизации бьет по ограничителям рычагов так, что на крыльях возникают характерные провалы (рис. 64). А рычаги уж гнутся точно. Опытный водитель тоже тормозит, но перед самым препятствием дает сильный газ. Машина «приседает» на задние колеса, передние пружины и амортизатор растянулись, готовые спружинить и принять удар на себя. В этом случае повреждения подвески будут меньше. Однако не надо забывать: прежде чем резко тормозить, посмотрите в зеркало. Иначе может быть наезд другого автомобиля сзади.
Аналогичную ошибку совершают водители, внезапно попадая в плавный провал дороги. Кажется, будто машина летит в пропасть, нога рефлекторно жмет на тормоз, передние пружины сжимаются, и. дальше вы уже знаете. Нужно действовать, как показано на рис. 65. Чтобы не «взлететь» на подъеме, как с трамплина, притормозить на вершине.
Дорога идет на спуск, внизу мост с высоким бордюром, впереди затяжной подъем. Разогнаться побольше, чтобы легче взять подъем, — характерная ошибка. Ведь мост — это не только мост, но и сужение дороги, хотя на взгляд она вроде бы все та же. Оказывается, высокие бордюры, парапеты, пролеты как бы сужают дорогу на 1,5, даже на 2 м. Кроме того, мост в низине часто бывает с разбитым полотном (грязь, лужи, гололед и др.). Это еще одна причина не слишком сильного разгона на спуске. Не помешает почаще поглядывать в зеркала заднего вида на спуске. Возможно, понадобится сместиться правее, чтобы пропустить незадачливого водителя, который не выучил этого урока и с нарастающей скоростью несется вниз навстречу приключениям. На ваши предупреждающие вспышки стоп-сигналов он не пожелал обратить внимание.
Перед дальней дорогой обычно прикидывают маршрут, пристально вглядываясь в «Атлас автомобильных дорог». По какой дороге ехать? По этой вот жирной на карте красной линии — автомагистрали или по тоненькой паутине местных дорог, которые в сумме на 200 км меньше магистрали. Да, задача. Попробуем наметить пути ее решения. Обычно цель поездки у всех одна — доехать безопасно, быстро и комфортабельно. Информация к размышлению:

1. Безопасно. На дорогах республиканского, краевого и областного значения происходит более 34% всех аварий, на автомагистралях — до 10, столько же на районных и сельских и 5%—на местных дорогах.

2. Быстро. Автомагистрали часто позволяют двигаться со скоростью до 110 км/ч (правда, тем, кто уже более 2 лет за рулем). Поэтому в ряде случаев быстрее проехать 100 км по автомагистрали, чем 50 км по местным дорогам.

3.Комфортабельно. На дорогах общегосударственного значения покрытие обычно лучше, чем на остальных. Здесь чаще встречаются заправки, станции автосервиса, мойки, кафе и т. д.

Когда выезжать? Среду и пятницу лучше исключить: эти два дня по статистике ДТП неудачные. Понедельник — день тяжелый. Это не шутка: многие водители очень «буйно» проводят выходные. В субботу все дороги забиты дачниками. Остаются вторник, четверг и воскресенье. В воскресенье до 16—17 ч дорога самая приятная: грузовиков почти нет, дачники еще на огородах. Хотя многим нравится четверг: магазины работают, выходные впереди. В общем, решайте сами, в какое время выезжать. Это индивидуально. Но есть пословица: кто рано встает, тому Бог дает.
Горная дорога отличается большим количеством подъемов и спусков, а также поворотов. Особенно опасны крутые закрытые повороты. Здесь только один выход — снижать скорость до 5—10 км/ч. От наката в горах воздерживаются: могут отказать тормоза. Тормозят в основном двигателем. Перед затяжным подъемом включают вторую передачу, чтобы не рисковать и не переключаться на подъеме.
В горах спуски опаснее подъемов, на них случается больше происшествий. В случае отказа тормозов сигнальте светом и клаксоном, предупреждая других водителей. Если спуск опасный и могут быть помехи, лучше, пока скорость невелика, пожертвовать правым боком машины, аккуратно притерев ее к скале. Пассажиров справа перед этим надо попросить сдвинуться левее (на всякий случай).
Были случаи, когда в такой неприятной ситуации водители, едущие следом, увидев отчаянные жесты водителя из окна рукой, понимали, что у автомобиля-лидера отказали тормоза. Они обгоняли терпящий бедствие автомобиль и, слегка притормаживая, подставляли свой задний бампер. Это не выдуманная история.
Если вы выезжаете в холодную погоду;старайтесь по возможности, чтобы топливный бак не оставался надолго полупустым. Если бак заполнен, это препятствует образованию конденсата, который при очень холодной погоде может замерзнуть, превратиться в лед и перекрыть топливопроводы. Так что, оставляя на морозе машину с полупустым баком, вы рискуете вообще не тронуться с места или иметь дополнительные хлопоты;
удалите влагу со всех стекол внутри автомобиля. Включите отопитель или приоткройте окна, чтобы высушить стекла, запотевшие изнутри. Не следует протирать стекла рукой. Рукой вы не очистите и, главное, не высушите стекла, а лишь развезете грязь и ухудшите видимость. Не начинайте движение до тех пор, пока конденсат не будет полностью удален со стекол;
избегайте пользоваться стояночным тормозом. Поставив автомобиль на стоянку, лучше не пользуйтесь стояночным тормозом, а включите первую передачу. Дело в том, что когда машина поставлена на стояночный тормоз, то при большом морозе тормозные колодки могут примерзнуть к барабанам;
проверяйте периодически, как работают тормоза, слегка нажав на педаль тормоза. Для чего? Чтобы определить, не намокли ли тормозные колодки. Если да, то вы это почувствуете — автомобиль «поведет». Просушить колодки можно быстрыми и легкими нажатиями на педаль тормоза. Это необходимо сделать, например, после преодоления водной преграды.
Сильный ветер мешает вам выдерживать нужное направление движения вашего автомобиля. Если вы чувствуете это нежелательное вмешательство, бороться с ним надо посредством снижения скорости, а также корректирующими действиями рулевым колесом. Тяжелее всего бороться с сильным боковым ветром. Надо крепче держать руль. А корректирующие действия рулевым колесом должны быть выверены и точны, для этого нужны немалое умение и сноровка.
Особенно злую шутку может сыграть с вами ветер в тот момент, когда вы выезжаете с закрытого участка, изза большого здания, холма, леса на открытый. На этом закрытом участке ветер может совсем не ощущаться, а вот на открытом он набросится на вас со всей мощью. И тогда держитесь! Лучше всего приготовиться к этому заранее.
Несколько полезных советов для дальних поездок.

1.Помните про период врабатываемости. По статистике, в первые два часа движения происходит почти 50% аварий. Двойная осмотрительность в первые часы движения!

2.После 7 ч непрерывного движения водители засыпают за рулем в 2 раза чаще. Избегайте движения более 7 ч в день!

3.Через 2—3 ч движения необходимо устраивать 5—10минутные паузы, используя их для осмотра ходовой части и физических упражнений. Перед выездом и в пути откажитесь от тяжелой пищи: притупляется реакция и возникает сонливость. Не жалейте времени на короткие остановки — окупится!

4.Подавленное настроение — самый опасный попутчик в дальней дороге. Исследования в США показали, что семейные ссоры стали причиной гибели 60% водителей в дальних рейсах. Ссориться только по возвращении!

5.Непроизвольный наклон к рулевому колесу или, наоборот, откидывание на спинку сиденья, ослабление рук на руле, сползание их в нижнюю часть руля, отвлечение мыслей от дороги — верные признаки утомления. Бороться с утомлением в машине можно, но снизив скорость до нуля!

6.Дорога была дальней. Остаются последние километры. Скоро дом. отдых. Стоп! Не расслабляться! Именно на последних километрах часто происходят крупные неприятности. Можно расслабиться, лишь вынув из замка ключ зажигания!

Как добиться улучшения зацепа

Как добиться улучшения сцепных свойств с дорогой на мощном авто

Не секрет, что при значительном повышении мощности автомобиля, повышается и длительность пробуксовки его на старте, из за недостаточного сцепления колес с полотном дорожного покрытия, что в свою очередь понижает потенциал автомобиля при разгоне.

Для того, чтоб максимально использовать весь потенциал мощного двигателя, необходимо, чтоб ведущая ось автомобиля была максимально нагружена. Естественно для полноприводных автомобилей нагруженность ведущих осей не играет такого большого значения, но на моноприводе основополагающим фактором является перераспределение массы автомобиля на ведущую ось.

Различие переднего привода от заднего, в данном случае, заключается в том, что при старте, задняя ось загружается (то есть масса давления на задние колеса при старте увеличивается) на переднем же приводе масса на передней ведущей оси уменьшается. Именно по этой причине не создают автомобилей с огромной мощностью на переднем приводе, так как реализовать высокую мощность на нем не так то просто, автомобиль будет просто пробуксовывать, либо придется создать машину с очень тяжелой передней частью.

Задний же привод, находится в более выгодном положении, но при переднем расположении двигателя, развесовка масс в основном приходиться на передние колеса, что также не слишком способствует отличному сцеплению с полотном дороги.

Хорошая резина может значительно улучшить показатели разгона в обоих случаях и даже в случае с полным приводом, но речь в статье не об этом (это и так все знают)

Методы повышающие стартовые свойства мощного авто

Первое, что может улучшить сцепные свойства колес с дорогой, это наличие блокировки дифференциалов на ведущих осях автомобиля. При резком старте автомобиля, срыв в букс зачастую происходит одним колесом, и пробуксовывает первымм делом то колесо, которое имеет меньшее сцепление (например стоит на припыленном или более гладком участке дороги) Наличие некоторой степени блокировки дифференциала, срывает оба колеса в букс или вообще не дает сорваться, так как сцепление с дорогой может быть больше чем мощность двигателя (может конечно не на первой передаче, но хотя-бы на второй и третьей)

Второе, перераспределение масс автомобиля, как можно ближе к ведущей оси. Переднеприводный автомобиль требует загрузки передней части автомобиля, заднеприводный соответственно задней части.

На практике, для переднеприводного:

На переднеприводном, переносить в переднюю часть практически нечего, соответственно можно максимально облегчить заднюю часть автомобиля и не трогать переднюю. Либо перенести часть агрегатов еще ближе к передней части. Так же можно загрузить дополнительным весом, но расположить его в наиболее выгодном для этого месте (в самом переде автомобиля внутри передного бампера) К стати дополнительный вес расположенный в самой передней части автомобиля, перед передним колесом, не только загружает переднюю ось, но и разгружает заднюю, что уменьшает перераспределение масс на старте и очень прилично повышает сцепные свойства колес с дорогой. Еще один прием заключается в занижении передней части автомобиля относительно задней. Наклон автомобиля вперед автоматически перераспределяет часть массы вперед и препятствует его перераспреденению назад, при резком старте с места.

На практике, для заднеприводного:

На заднеприводном авто появляется возможность перенести часть агрегатов в заднюю часть автомобиля. Легко переносимыми элементами являются: аккумулятор, бак (спортивный малого объема), бачек омывателя, вплоть до радиатора итд. Так же, с учетом особого фанатизма, можно подвинуть и сам двигатель с коробкой передач или даже полностью перенести его назад. Стоит учитывать что перенеся аккумулятор массой 20 кг мы добавляем сзади 20 кг и уменьшаем вес передка на 20 кг, то есть общее перераспределение, составит целых 40 кг! И только эта процедура уже может быть заметна на квотере.

Резина широкая или узкая:

Не стоит слишком увлекаться широкой резиной, на довольно легком авто. Площадь контакта естественно при этом увеличивается, но давление на асфальт, может быть слишком мало, для уверенного сцепления и хорошего старта. Причем широкая резина при малом давлении, очень плохо ведет себя на припыленном или гладком асфальте, но зато, намертво цепляется на абразивном или новом асфальте, даже на легком авто. Философия здесь простая, если широкая резина оставляет на дороге черные следы, значит давление на покрытие хорошее и может быть, можно попробовать еще шире. Если при срыве в букс, следов резина не оставляет, значит масса ведущей оси маловата для этой ширины резины.

Облегченный маховик

Высота профиля шин

Чем выше профиль используемой резины, тем лучше она амортизирует первоначальный импульс, от раскрученного двигателя, позволяя сопротивляться срыву колес в сильный букс на старте. Обратите внимание на низкопрофильные шины дрифтовых автомобилей, для них, как раз чем легче шина срывается в букс, тем лучше, потому они их и используют.

Используя все или часть из описанных методов улучшения зацепа на старте, можно значительно улучшить данную характеристику вашего автомобиля и соответственно повысить показатели разгона, без увеличения мощности двигателя.

Данные методы работают лишь с машинами, имеющими мощный двигатель и сильную пробуксовку при разгоне с места, для маломощных автомобилей не имеющих длительной пробуксовки, данные методы практически бесполезны!

BMW-Tiras › Blog › Десять простых советов улучшить езду на автомобиле зимой:

Не хотите ездить 10 км/час в зимний период и чувствовать себя на дороге неуверенно?

Не хотите, чтобы снежная зима стала для Вас неожиданностью? Хоть зима и является опасным временем года для управления автомобилем, но при правильной подготовке автомобиля к зиме и при выполнении определенных правил, вождение в зимнее время может доставить удовольствие, которое может оказаться одним из лучших в зимнем сезоне.

Многие водители внедорожников и полноприводных автомобилей с наступлением зимы не должным образом относятся к увеличению опасности вождения автомобиля на скользкой дороге, так как ошибочно уверены в надежности и устойчивости своих автомобилей. В результате, как правило, на дорогах в начале зимы самое большое количество ДТП происходят по вине водителей внедорожников и полноприводных автомашин. Не зависимо от категории автомобиля необходимо с одинаковой предосторожностью относится к управлению автомашиной зимой.

Если у Вас есть свободное время и деньги то Вы можете пойти в школу экстремального зимнего вождения, чтобы научиться маневрировать и ездить уверенно на скользкой и сложной дороге (мы рекомендуем пойти в такую школу, если у есть Вас такая возможность), но есть 10 простых советов, которые может выполнить любой водитель, в том числе и новичок, чтобы чувствовать себя на дороге увереннее, при управлении автомобилем в зимнее время.

1) Заблаговременно побеспокойтесь об установке зимних шин надлежащего качества

Лучше если это будет не всесезонная резина, а именно специальные шины для зимы.

2) Следуйте по прочищенным и укатанным полосам от колес автомобилей на дороге

Если не давно выпал снег и дорога не идеальна, очищена от снега, то для более безопасной езды, более лучшего сцепления с покрытием дороги и лучшей тяги автомобиля следуйте по таким темным полосам от колес автомашин, которые лучше прокатывают колеса тяжеловесных фур.

3) Если у Вас крупногабаритный и тяжелый автомобиль (грузовик) нагрузите заднюю часть автомобиля.

Если Вы собираетесь в гололед и сильный снег в дорогу, то можно немного утяжелить заднюю часть автомашины грузом (например, мешками с песком), для того, чтобы задняя часть не буксовала на скользкой дороге, в особенности на подъемах.

4) Используйте цепи для езды на своем автомобиле по сплошному гололеду

Если погодные условия не позволяют ехать на обычной зимней резине или резине с шипами, в связи с очень опасным гололедом на дороге, а ехать жизненно необходимо, то необходимо использовать цепи на колеса, которые очень хорошо помогают при вождении в такую погоду. Но для того, чтобы использовать цепи, необходима предварительная небольшая подготовка по их установке.

5) Подготовьте автомобиль к зиме и запаситесь необходимыми вещами

Список вещей и действий, которые Вы должны подготовить и сделать с наступлением зимы:

— Автомобильный скребок для льда и снега — который поможет очистить от льда Ваше лобовое стекло

— Качественные зимние щетки стеклоочистителей — которые не замерзают и не твердеют на сильном морозе

— Небольшая лопата для снега — чтобы иметь возможность расчистить автомобиль в случаи снегопада

— Стеклоомывающую жидкость высокого качества — которая не замерзнет при низких температурах

— Теплое одеяло — на случай если автомобиль при поездке заглохнет, в результате чего обогрев салона будет не возможен.

6) Используйте плавное и медленное вращение руля

Необходимо разделить Ваши действия на три части: торможение, ускорение, поворот. Не пытайтесь сделать больше чем одна часть одновременно, так как это может привести к не управляемому заносу автомобиля.

7) Проверьте и почувствуйте сцепление своих колес с дорогой

Если Вы хотите чувствовать себя в безопасности в зимнее время, проверьте сцепление колес с дорогой, проведя определенный тест, который даст Вам почувствовать момент сцепления колес со скользкой дорогой. Вот как сделать данный тест.

Когда Вы за рулем, медленно увеличивайте давление на педаль газа, пока не услышите оборот колеса с шипами, (если у Вас шипованная резина то Вы услышите это из салона, если у Вас не шипованная зимняя резина, можно приоткрыть дверь). Этот звук обозначает, что колеса начали медленно двигаться, а значит, автомобиль поймал сцепление с дорожным покрытием. После этого медленно отпускайте педаль газа автомашины, пока колеса не остановятся (не используя тормоза!). Повторите так несколько раз, чтобы научиться чувствовать момент сцепления колес с дорогой, чтобы в дальнейшим уметь более уверенно работать педалью газа при управлении на скользкой дороге.

То же самое работает для торможения. Проверьте насколько Вы можете сильно нажать на педаль тормоза на скользкой дороге в зимний период, до того момента когда сработает система ABS.

8) Помните, что системы полного привода Вас не спасет

Системы полного привода AWD и 4WD прекрасно помогают, чтобы быстрее без пробуксовки разгоняться по снегу или скользкой дороге, но они не помогают Вам, чтобы быстрее и увереннее остановить автомобиль.

9) Помните, что зимние шины не делают Ваш автомобиль 100% безопасным на дороге

Возможно, Ваш автомобиль имеют систему полного привода и другие различные вспомогательные системы стабилизации управления автомобилем, сочетаемые различными дополнительными функциями, в зависимости от производителя и марки. Но даже при использовании наряду с выше указанным и хорошей качественной зимней резины это не означает, что Вы можете как летом ускоряться на высоких оборотах в снежную погоду. Проверьте сцепление с дорогой. Используйте плавные движения руля и соблюдайте скоростной режим в зимних условиях.

10) Практика и опыт

Найдите свободную площадку или специальное место для учебной езды, которая достаточно занесена снегом. Проведите тест, который мы описали выше для того, чтобы почувствовать момент сцепления и момент, когда колеса пойдет в скольжение и сработает система ABS, во время торможения. Сделайте во время езды несколько пробных резких движений рулем при повороте, чтобы почувствовать момент начала неуправляемого заноса автомашины на заснеженной дороге. Автомобиль начнет скользить. Вам необходимо путем проб и ошибок, пытаться газом (сбрасывая давление на педаль газа) и более плавными движениями руля прекратить занос автомобиля.

Это должен знать каждый водитель:  Бронированные, гусеничные и даже десантные армейские легковушки СССР 30-х годов
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: