9 неисправностей, устранимых в пути

3.8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И РЕМОНТ ВАГОНОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

3.8.1. При предъявлении к техническому обслуживанию поездов (вагонов) с ВМ должны соблюдаться требования местной инструкции, предусмотренной п.3.6.18.

Работники пункта технического обслуживания не должны приступать к какому бы то ни было ремонту вагонов в составах поездов с ВМ до получения данных о номерах вагонов с такими грузами и получения разрешения от начальника караула (наряда), сопровождающего груз.

Учет предъявления к техническому обслуживанию поездов (вагонов) с ВМ производится в отдельной книге формы ВУ-14. О результатах осмотра этих поездов (вагонов) работники пункта технического обслуживания должны сделать в указанной книге соответствующие отметки и удостоверить их своей подписью.

3.8.2. Разъединение вагонов в эшелонах (транспортах) в пути следования не разрешается.

При обнаружении смещения или нарушения крепления груза, других коммерческих или технических неисправностей вагонов (в том числе вагонов с ВМ) эшелон (транспорт) должен быть задержан для их устранения или замены неисправных вагонов на исправные. В зависимости от характера неисправностей, условий и объема работы она может производиться с отцепкой и последующей подачей на отдельные специализированные для этих целей пути или без отцепки от состава.

3.8.3. О случае задержки эшелона (транспорта) дежурный по станции (начальник станции) обязан сообщить дежурному по отделению, а последний — военному коменданту железнодорожного участка и станции, ОСП МВД России.

3.8.4. Перегрузка груза, следующего в эшелоне, из неисправных вагонов в исправные производится личным составом эшелона, а груза, перевозимого в составе воинского транспорта, за исключением вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава (схем) силами и средствами железной дороги под руководством и в присутствии специалиста, сопровождающего воинский транспорт, а при его отсутствии — под руководством и в присутствии специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, а по грузам МВД и ФСБ России — ОСП МВД России или начальником станции.

Перегрузка производится в присутствии ответственного представителя железнодорожной станции, утверждаемого приказом начальника железнодорожной станции.

Специалисты обязаны проинструктировать причастных работников железной дороги о правилах ведения работ по выгрузке, погрузке (перегрузке) и креплению ВМ, а также о мерах личной безопасности при выполнении этих работ.

3.8.5. Грузоотправитель (грузополучатель), получив требование от начальника станции, военного коменданта железнодорожного участка и станции, а по грузам МВД и ФСБ России — ОСП МВД России, обязан обеспечить немедленный выезд указанного специалиста.

3.8.6. Начальники гарнизонов обязаны по заявкам военных комендантов железнодорожных участков и железнодорожных станций или начальников железнодорожных станций выделять специалистов и при необходимости личный состав близлежащих воинских частей для погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивая их соответствующими денежными средствами, включая проезд, независимо от выделенного лимита на указанные цели. По грузам МВД и ФСБ России командиры воинских частей соответственно МВД и ФСБ России выделяют специалистов и личный состав по заявкам ОСП МВД России.

3.8.7. Секции специального подвижного состава для перевозки ВМ, а также крытые вагоны, платформы и другие вагоны, сформированные по определенным технологическим схемам, расцеплять на всем пути следования без разрешения сопровождающих груз специалистов или начальника воинского караула запрещается. При предъявлении к перевозке ВМ в таких секциях (схемах) грузоотправитель в накладной должен поставить штемпель, предусмотренный п.3.3.5(в).

При необходимости отцепочного ремонта вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава для перевозки ВМ, а также специально сформированных схем, такие вагоны могут быть отцеплены от секции (схемы) и поданы на ремонтные пути только с согласия и под наблюдением сопровождающего груз специалиста, начальника караула. В этом случае весь состав секции (схемы), в которой обнаружен вагон, требующий отцепочного ремонта, задерживается.

Отремонтированные вагоны должны быть включены в соответствующее место секции (схемы). Если порожний вагон секции (схемы) из-за технической неисправности не может следовать до станции назначения, по заявке сопровождающих груз специалистов или начальника караула он может быть отцеплен от секции (схемы) и отправлен по новому назначению с соответствующим оформлением перевозочных документов.

Во всех указанных случаях задержанные вагоны воинского транспорта, секции специального подвижного состава (схемы), а также группы вагонов с ВМ в сопровождении военизированной охраны МПС России, воинского караула или специалистов грузоотправителя (грузополучателя) устанавливаются на пути, предусмотренные в ТРА станции для стоянки вагонов с ВМ, в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

3.8.8. Отцепка на станциях отдельных вагонов с ВМ по техническим и коммерческим неисправностям от групп вагонов, охраняемых военизированной охраной МПС России, допускается только в тех случаях, если обеспечивается охрана отцепляемых вагонов. Начальник станции обязан вызвать дополнительный наряд военизированной охраны и после его прибытия отправить исправные вагоны отцепленной группы по назначению.

3.8.9. По окончании ремонта или перегрузки груза вагоны должны быть включены в состав задержанного эшелона и отправлены по назначению.

3.8.10. В тех случаях, когда перегрузка груза невозможна, а ремонт неисправных вагонов может вызвать длительную задержку эшелона, группы вагонов, эти вагоны по согласованию с военным комендантом железнодорожного участка и станции и начальником эшелона ОСП МВД России отцепляются от эшелона и после ремонта направляются к месту назначению ближайшим поездом.

Для охраны отцепленных вагонов начальник эшелона назначает из личного состава караул, обеспечивает его всем необходимым по соответствующим действующим нормам, а железная дорога для его размещения предоставляет бесплатно людской вагон.

3.8.11. Возможность и способы ремонта кузова вагона с ВМ, сопровождаемого специалистами грузоотправителя (грузополучателя), устанавливаются этими специалистами, о чем они должны письменно уведомить руководителя работ по ремонту вагонов.

3.8.12. При необходимости смены колесных пар и выкатки тележек у груженого вагона должен обеспечиваться плавный подъем кузова вагона, а при подъеме одной стороны вагона высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 650 мм от первоначального положения.

3.8.13. Техническое обслуживание, устранение неисправностей и ремонт вагонов с ВМ должны производиться с соблюдением условий и мер пожарной безопасности, указанных в п.3.11.2.

9 неисправностей, устранимых в пути

Общие положения. Для обеспечения бесперебойности движения поездов, планирования работ предупредительного характера по текущему содержанию пути, а также работ по ремонту пути состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Сроки и порядок контроля за состоянием пути на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

Путевые обходчики осматривают путь в пределах обхода (обычно одно рабочее отделение) по графику. Мостовые и тоннельные обходчики осматривают тоннели и крупные мосты, а также путь в пределах сооружения и по 50 м в обе стороны от мостов и по 100 — 500 м в обе стороны от тоннелей; осмотр производится тоже по графику. Обходчики обвальных мест осматривают участки пути, подверженные обвалам, размывам, оползням и т. п., по специальным указаниям.

Дежурный по переезду при вступлении на дежурство осматривает и проверяет на переезде настил и другие устройства, а также подъезды в пределах до 10 м в каждую сторону по автогужевой дороге и по 50 м в каждую сторону по железнодорожному пути; в течение дежурства он следит за их состоянием. Каждый неохраняемый переезд для надзора за ним закрепляют за одним из рабочих или путевых обходчиков.

Бригадир пути совместно с дорожным мастером один раз в каждую половину месяца производит сплошной осмотр пути, сооружений и всех путевых устройств с проверкой пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню.

Кроме того, в периоды дождей, метелей, роста и осадки пучин, пропуска весенних и ливневых вод, а также при наличии неустойчивых участков пути (больное земляное полотно и т. п.) бригадир пути и дорожный мастер осматривают пути и сооружения, когда это необходимо по местным условиям.

На направлениях и участках дорог, где произведены работы по оздоровлению пути и его усилению, а также на малодеятельных участках в связи с упразднением путевых обходов периодический надзор за состоянием пути и уход за его элементами возложен на путевые бригады. На этих участках путь осматривает бригадир или квалифицированные рабочие, как правило, один раз в сутки в порядке, установленном начальником дистанции пути.

Мостовой и тоннельный мастера осматривают и проверяют искусственные сооружения в сроки, установленные для каждого сооружения начальником дистанции пути.

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути предусмотрены также проверки плавности хода поезда дорожным мастером и старшим дорожным мастером при проезде на площадке хвостового вагона поезда.

Независимо от полумесячных проверок пути дорожный мастер два раза в год, весной и осенью, проверяет правильность положения кривых в плане измерением стрел изгиба, а также сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья.

Не реже одного раза в месяц по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути, проверяются главные и приемоотправочные пути по ширине колеи и уровню путеизмерительной тележкой и по состоянию рельсов на них — дефектоскопной тележкой. Кроме того, рельсы и скрепления, а также металлические части стрелочных переводов периодически осматриваются сплошь по специальному графику, утверждаемому начальником дистанции пути. При этом для осмотра каждой рельсовой нити назначается ответственный за осмотр работник. Одновременно с проверкой рельсов, лежащих в пути, осматривают и рельсы покилометрового запаса.

Не реже одного раза в два месяца под руководством начальника службы пути или его заместителя сплошь проверяются главные пути и выборочно приемоотправочные пути путеизмерительным вагоном. По специальному графику, утвержденному начальником службы пути, проверяется состояние рельсов дефектоскопными вагонами. Установлены определенные требования и сроки по проверке пути и сооружений на выдержку для старшего дорожного мастера механизированного участка, начальника дистанции пути, начальника службы пути.

Путеизмерительной аппаратурой проверяют износ и состояние отдельных частей и деталей, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и допуска.

При осмотрах пути проверяют правильность положения рельсовых нитей, наличие и исправность скреплений, состояние балластного слоя, обеспеченность отвода воды с пути, обращают внимание на признаки, характеризующие степень устойчивости работы пути под нагрузкой. Так, например, трещины в балласте указывают на наличие потайного толчка. Его можно также заметить, наблюдая за осадкой шпал под проходящим поездом. Сдвиг подкладок, неправильное положение головок костылей указывают на наличие отбоя рельсовой нити. Зазоры между торцами шпал и балластом свидетельствуют об изменении положения путевой решетки в плане.

При осмотре рельсов особое внимание обращают на верхнюю грань головки, верх шейки, на концы рельсов, где чаще появляются трещины.

Шпалы осматривают для выявления трещин, механического износа, гнилости, а также проверяют положение шпал по эпюре и перпендикулярность их оси пути.

При осмотре балластного слоя выявляют признаки начинающихся выплесков, нарушения поперечного профиля балластной призмы, наличие травы и мусора на балластной призме, правильность хранения запасов балласта на обочине.

Осмотрами охватываются также искусственные сооружения и земляное полотно. Проверяют исправность и работоспособность всех защитных, укрепительных и водоотводных устройств, в том числе нагорных и забанкетных канав, выходов из канав и дренажей, обочин земляного полотна, русел небольших искусственных сооружений, конусов и регуляционных сооружений.

На переездах обращают внимание на наличие и исправность сигналов, путевых знаков, чистоту, особенно желобов и настила, на исправность подъездов к переезду, водоотводных канав и труб у переезда, наличие у дежурного по переезду необходимого инструмента и сигналов.

Особо тщательно проверяют правильность положения пути в кривых, включая закрестовинные кривые, так как воздействие подвижного состава на путь в кривых увеличивается по сравнению с прямыми и тем больше, чем круче кривая. Помимо полумесячных совместных с дорожным мастером осмотров и проверок, бригадир пути не реже одного раза в неделю производит еще специальный осмотр кривых участков пути.

На станциях периодически осматриваются пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, связи и сигнальные принадлежности, устройства механизированных сортировочных горок, контактной сети, а также проверяется видимость сигналов. Эти осмотры проводятся не реже одного раза в месяц начальником станции совместно с дорожным мастером, электромехаником СЦБ и связи и мастером дистанции контактной сети. Ежемесячно осматриваются пути и стрелочные переводы на путях локомотивного, вагонного и других хозяйств теми же комиссиями с участием начальников соответствующих хозяйственных организаций.

Результаты указанных осмотров и мероприятий по ним заносят в находящийся у дежурного по станции «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети», в котором отмечается и время устранения неисправностей.

При осмотре пути, сооружений и устройств учитывают объемы работ, выполненные при текущем содержании и ремонте на километре, пикете, звене, для выявления неустойчивых мест пути, причин его расстройства и своевременного принятия мер для их устранения. Так, например, часто повторяющиеся работы по перешивке пути в кривой могут явиться следствием искажения ее положения в плане, повторные работы по разгонке зазоров могут быть вызваны недостаточным закреплением пути от угона или плохим содержанием противоугонных устройств; повторяющаяся на одном и том же месте просадка пути указывает на заболевание земляного полотна. В этих случаях необходимо отрихтовать кривую, закрепить путь от угона, оздоровить земляное полотно.

Контроль состояния пути по ширине колеи, уровню, плавности, подуклонке рельсов. Для проверки пути по ширине колеи и уровню при отсутствии нагрузки применяются путевые рабочие шаблоны, контрольные шаблоны и путеизмерительные тележки.

Рабочий путевой шаблон служит для проверки ширины колеи. Изготовляется он из отрезка уголковой стали, на концах которого приваривают две упорные планки; наружные кромки планок составляют прямой угол с гранями шаблона. Мерительные грани этих планок, и концевые поверхности шаблона шлифуют; на концевые поверхности наносят деления (рис. 29, а) для отсчета ширины колеи. Расстояние между рабочими гранями мерительных планок шаблона составляет 1 524 мм.

На участках, где рельсовые нити являются токопроводящими цепями, применяется рабочий шаблон с изоляцией (рис. 29, б).

Рис. 29. Путевой рабочий шаблон: а — без изоляции; б — с изоляцией; 1 — упорные планки; 2 — изолирующая прокладка

Путевой контрольный шаблон ЦУП для дорожных мастеров служит для проверки ширины колеи и положения рельсовых нитей по уровню (рис. 30).

Рис. 30. Шаблон ЦУП-ЗД: 1 — неподвижный упор; 2, 3 — шаблоны ординат; 4 — ручка; 5 — корпус уровня; 6 — уровень; 7 — подвижной упор; 8 — указатель шкалы; 9 — направляющая; 10 — левая часть корпуса шаблона; 11 — изоляционная бобышка; 12 — правая часть корпуса шаблона; 13 — указатель положения рельсов по уровню; 14 — шкала шаблона

Этот шаблон имеет еще дополнительные устройства для измерения на стрелочных переводах: расстояния между рабочими кантами сердечника крестовины и контррельса, расстояния между рабочими кантами контррельса и усовика, а также ординат переводных кривых. Шаблон состоит из стальной трубки, имеющей неподвижный и подвижной упоры. Подвижной упор соединен проходящей внутри трубки тягой с поводком ручки. Внутри трубки находится пружина, под действием которой подвижной упор прижимается к рельсу. Указатель шкалы, связанный с подвижным упором, на шкале с делениями указывает ширину колеи. Путевой уровень укреплен сверху на трубке шаблона. Один конец оправы уровня имеет шарнир, другой конец уровня может быть поднят или опущен вращением лимба, ось которого имеет винтовую нарезку. Нулевое деление на лимбе уровня устанавливается против указателя и пузырек уровня находится в среднем положении в том случае, когда рельсовые нити расположены в одном уровне. Если одна рельсовая нить выше или ниже другой, то при приведении пузырька уровня в среднее положение деление на лимбе против указателя покажет разницу в уровне рельсовых нитей в миллиметрах.

Проверка контрольным шаблоном значительного протяжения пути утомительна, требует много времени. Кроме того, проверка носит точечный характер. Для выявления перекосов приходится делать большое количество промеров с записью результатов промеров в книжку.

Путеизмерительная тележка контролирует путь по ширине колеи и уровню непрерывно и дает графическую запись результатов с меньшими затратами труда.

В эксплуатации наибольшее распространение получила путеизмерительная тележка Матвеенко (рис. 31). В этой тележке механизм шаблона представляет собой сварной трубчатый каркас, расположенный на трех колесах. Колеса прижимаются к боковым поверхностям головок рельсов распирающей пружиной.

Рис. 31. Путеизмерительная тележка Матвеенко: 1 — механизм шаблона; 2 — уровень; 3 — лентопротяжный механизм; 4 — механника; 5 — механизм передачи

При движении тележки на бумажной ленте прочерчивается график изменения ширины колеи. Для проверки записей по шаблону на трубке каркаса тележки укреплена шкала, по которой в каждый момент можно проверить ширину колеи.

Перед снятием тележки с пути пружину, прижимающую колеса к рельсам, запирают специальным винтом.

Продольный масштаб записи на путеизмерительной ленте равен 1:2 000, т. е. 1 мм на ленте соответствует 2 м пути; масштаб записи отклонений по ширине колеи 1:1.

Положение рельсовых нитей по уровню определяется при помощи маятника, укрепленного на трубчатой стойке каркаса тележки. С маятником связано перо, которое отмечает на ленте отклонения по уровню в масштабе 1:2. Тележка снабжена также обыкновенным жидкостным уровнем.

Лентопротяжный механизм монтируется на трубке каркаса и приводится в действие от одного из колес тележки через карданную передачу.

Путеизмерительные вагоны позволяют более точно и полно проверить рельсовую колею, так как контролируют положение нагруженных рельсовых нитей не только по ширине колеи и уровню, но и по плавности (вертикальным и горизонтальным толчкам и просадкам) и по направлению пути (рихтовка).

На дорогах нашей сети работают два типа вагонов-путеизмерителей: системы Ляшенко и скоростные системы ЦНИИ.

Проверка пути путеизмерителем Ляшенко производится со скоростью до 45 км/ч, а путеизмерителем ЦНИИ — до 100 км/ч.

Путеизмеритель Ляшенко оборудован механизмами для измерения: ширины колеи; положения рельсовых нитей по уровню; вертикальных колебаний вагона (вертикальных толчков); горизонтальных толчков; стрел изгиба в плане правой по ходу поезда рельсовой нити; просадок правой по ходу рельсовой нити. Все показания графически записываются на двух лентах: одна лента остается в вагоне для расшифровки, вторая выдается работникам дистанции пути. Путеизмерители Ляшенко не выпускаются с 1955 г., однако они еще используются для проверок пути.

Более совершенный путеизмеритель ЦНИИ (авторы М. А. Плохоцкий и А. М. Найдич) имеет механизмы для измерения: ширины колеи; взаимного положения рельсовых нитей по уровню; стрел изгиба в плане обеих рельсовых нитей; просадок обеих рельсовых нитей.

Каждый механизм состоит из трех главных частей: контактирующего с рельсами устройства (датчика); устройства, суммирующего по определенному закону измеряемые величины и передающего результат к регистрирующему устройству; общего для всех механизмов регистрирующего устройства, где результаты измерения записываются на двух бумажных лентах — на подлиннике и дубликате.

На ленте путеизмерительного вагона записи производятся в следующих масштабах: протяжение пути 1:2 000, т. е. 1 км пути соответствует 50 см ленты; ширина колеи 1:1, положение рельсов по уровню 1:2, положение пути по направлению в плане 1:2,5 или 1:4, просадки рельсовых нитей 1:1. На ленте отмечаются (засечками) границы километров и время через каждые 6 сек, а также нулевые линии и линии допусков от норм содержания пути.

По засечкам на ленте устанавливается скорость движения путеизмерителя на каждом километре

где а — расстояние между засечками в мм;

t — время между двумя соседними засечками в сек;

l — длина ленты, соответствующая 1 км пути, в мм;

υ — скорость следования путеизмерителя в км/ч.

Помимо путеизмерителей, плавность рельсовых нитей в плане и продольном профиле проверяется еще геодезическими инструментами, специальными оптическими приборами, биноклем, визирками.

Визирки применяют деревянные или металлические (рис. 32) В комплекте имеются три типа визирок: одна глазная со смотровой щелью (рис. 32, а), в которую при определении просадки смотрит бригадир пути, другая с раскрашенной в «шахмат» планкой двойной высоты (рис. 32, б). Эту визирку ставит один из рабочих на дальней точке, относительно которой устанавливается величина просадки. Третья визирка — раздвижная (рис. 32, в) ставится в промежуточных точках; она дает возможность определить, насколько данная точка ниже или выше линии визирования.

Рис. 32. Металлические визирки Теребилина: а — глазная; б — двойная; в — раздвижная

Для проверки плавности рельсовых нитей в плане и профиле и при работах по выправке пути широко используются специальные оптические приборы.

Комплект прибора состоит из зрительной трубы на стойке, измерительной рейки, рабочей рейки. Зрительная труба (рис. 33) представляет собой телескопическую оптическую систему с внутренней фокусировкой. Фокусировка на предмет производится вращением кольца кремальеры.

Рис. 33. Зрительная труба: а — в сборе на стойке; б — верхняя часть прибора; 1 — зрительная труба; 2 — корпус; 3 — стойка; 4 — винт; 5 — штанга; 6 — башмак; 7 — зажимной винт; 5 — маховичок; 9 — круглый уровень; 10 — горизонтальный винт; 11 — вертикальный винт; 12 — уровень; 13 — кремальера; 14 — окуляр; 15 — бленда

В плоскости объектива помещена сетка нитей с горизонтальным, вертикальным и двумя короткими дальномерными штрихами. Горизонтальный штрих служит для отсчета по вертикальной шкале, а вертикальный — для отсчета по горизонтальной шкале рейки.

Измерительная рейка (рис. 34) имеет вертикальную шкалу (рис. 34, а), а при необходимости к ней прикрепляется марка с горизонтальной шкалой. Шкалы окрашены в белый и желтый цвета. Вертикальная осевая линия на шкале служит для паводки вертикального штриха сетки нитей трубы при рихтовке пути.

Рабочая рейка имеет такую же конструкцию, как и измерительная, только вместо шкалы на штанге навешены две марки с ромбами: верхняя служит для наводки трубы прибора при подъемке пути, нижняя — при рихтовке. Диагонали ромбов являются условными нулевыми линиями (рис. 34, в).

Рис. 34. Рейки: а — измерительная с вертикальной шкалой; б — измерительная с вертикальной и горизонтальной шкалами; в — рабочая; 1- вертикальная шкала; 2 — штанга; 5 — башмак; 4 — уровень, 5 — горизонтальная шкала

На стрелочном переводе проверяют правильность положения всех элементов в плане, ширину колеи и желобов, плавность, т. е. отсутствие толчков и перекосов.

Правильность прямого пути перевода по направлению проверяют геодезическим инструментом, бокового пути — по ординатам, расстояния между остряками и в крестовине — по эпюре перевода. При осмотре убеждаются, нет ли искривлений остряков, рамных рельсов и других элементов перевода на протяжении между точками промеров.

Обязательно контролируют не только ширину колеи, но и ширину желобов. Только при такой проверке можно выявить неправильности в положении элементов перевода.

Шаг остряка проверяют по оси переводной тяги. В этом же месте контролируют плотность запирания остряка централизованными устройствами, замком или стрелочной закладкой, т. е. производят пробу на отжим прижатого остряка. Отход остряка отрамного рельса при этом на 4 мм и более требует немедленного исправления запирающих устройств.

На стрелочном переводе проверяют также износ основных элементов.

Кроме того, проверяется соблюдение требований Правил технической эксплуатации, которыми запрещается держать в пути переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков;

б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;

в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание более 200 мм на главных, 300 мм на приемоотправочных и 400 мм на прочих станционных путях;

г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина остряка поверху 50 мм и более;

д) вертикальный износ рамных рельсов и сердечников более установленных величин;

е) когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 1 477 мм или расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 1 435 мм.

ж) излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика);

з) разрыв хотя бы одного контррельсового болта. Подуклонка рельсов проверяется специальными шаблонами (рис. 35).

Рис. 35. Прибор для измерения подуклонки рельсов: 1 — башмак; 2 — упор неподвижный; 3 — корпус; 4 — винт; 5 — упор подвижной; 6 — кольцо пружинное: 7 — стрелка; 8 — пружина малая; 9 — пружина большая

Подуклонку рельсов требуется исправлять, если она становится менее 1 /60 и более 1 /12. Если подуклонка своевременно не была исправлена и головка рельсов «приработалась» к колесам, т. е. имеет неравномерный износ, то исправлять подуклонку следует с учетом указанной неравномерности износа.

Порядок проверки путевых измерительных приборов. На каждый путевой шаблон, уровень и рейку наносят клеймо с указанием порядкового номера, единого в пределах дистанции или путевой машинной станции. Под этими же номерами путеизмерительные приборы записывают в Шнуровую книгу учета; книги ведутся на околотках и в колоннах путевых машинных станций.

Проверяют путевые шаблоны, уровни и рейки в дистанционных мастерских или механической мастерской путевой машинной станции, где специально для этой цели имеется контрольный прибор (рис. 36) и проверочная плита для уровня. Этот прибор в свою очередь проверяют шаблоном-эталоном, находящимся у начальника дистанции пути или путевой машинной станции, а шаблон-эталон не реже одного раза в год проверяют в органах Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР.

Рис. 36. Контрольный прибор для проверки путевых шаблонов: 1 — винт; 2 — гайка; 3 — гайка нижняя, 4 — упор левый; 5 — уровень; 6 — опора правая; 7 — гайка с конусом; 8 — головка винта

Путевые шаблоны и уровни проверяются один раз в квартал, а контрольные шаблоны — один раз в год начальником дистанции или путевой машинной станции или их заместителями. После каждой проверки на приборе ставят клеймо с указанием даты проверки. Путеизмерительная тележка проверяется перед каждым выездом сличением ее показаний с показаниями проверенного путевого шаблона и уровня. Кроме того, не реже одного раза в месяц путеизмерительную тележку проверяет начальник дистанции пути или его заместитель, не реже двух раз в месяц — старший дорожный мастер сличением показаний ленты тележки на протяжении не менее 100 м пути с показаниями проверенного ручного шаблона и уровня и не реже двух раз в год — в дистанционных мастерских.

Это должен знать каждый водитель:  Cabriolada европейские «восьмерки» без крыши

Оценка содержания пути. Содержание пути оценивается по натурным показателям, т. е. по величине отступлений от норм в ширине колеи, расположении верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях, по натяжению болтов, состоянию противоугонов, правильности положения скреплений и плотности соединения элементов пути, а также по состоянию балластной призмы, откосов земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств.

Установление универсального показателя, оценивающего содержание пути одновременно по всем этим элементам, является очень трудной задачей.

Состояние ширины колеи, положение рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях оценивается баллами по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов. Состояние пути по другим позициям определяется натурным осмотром и применением необходимых измерительных инструментов.

В результате расшифровки ленты путеизмерительного вагона и натурного осмотра дается общая оценка километра пути: отличная, хорошая, удовлетворительная или неудовлетворительная.

Путь считается отличным или хорошим, если сумма баллов по показаниям путеизмерительного вагона (при соблюдении условий содержания пути по другим позициям) находится в пределах, указанных в табл. 7.

Таблица 7. Оценка состояния пути

Состояние пути считается удовлетворительным, если сумма баллов на километре по показаниям путеизмерительного вагона не превышает 250 при всех типах верхнего строения, и неудовлетворительным, если сумма баллов превышает 250.

За неисправности, зафиксированные на путеизмерительной ленте, баллы начисляются следующим образом.

Все виды неисправностей (отступления по шаблону и уровню, просадки и толчки) делятся на четыре степени. Каждой степени соответствует определенная величина отклонения от нормы содержания пути и соответствующий размер штрафа в баллах. Чем выше степень, тем больше по величине неисправность и, следовательно, больше балл.

К первой степени относятся отклонения от норм содержания в пределах разрешенных допусков и потому за отклонения I степени штраф не начисляется. За неисправность IV степени начисляется максимальный балл.

Установленные степени неисправности и соответствующие им значения отклонений (допусков) от норм приведены в табл. 8.

Таблица 8. Степени и размеры неисправностей

Величина начисляемых баллов по степеням приведена в табл. 9.

Таблица 9. Оценка неисправностей в баллах

В наиболее ответственных местах пути число штрафных баллов за неисправности увеличивается в два раза. К таким местам относятся: мосты и тоннели длиной от 25 до 100 м и подходы к ним по 200 м в каждую сторону; мосты и тоннели длиной более 100 м и подходы к ним по 500 м в каждую сторону; изолирующие стыки (по толчкам и просадкам).

Состояние проверенного пути в пределах рабочего отделения, околотка, дистанции пути определяется средним баллом, который получается делением общей суммы баллов по всем отмеченным отступлениям на число километров, проверенных в пределах оцениваемого участка. При этом участок пути (отделение, околоток, дистанция) может быть отнесен к категории отличных и хороших только при условии, что на данном участке нет ни одного километра с неудовлетворительной оценкой. В противном случае участок относится к категории удовлетворительных, хотя и имеет отличную и хорошую оценку по среднему баллу.

Для определения балла, которым должна оцениваться каждая неисправность пути по шаблону, на ленте путеизмерительного вагона проводятся линии, параллельные нулевой линии, на расстояниях, соответствующих размерам отступлений.

Протяжение отклонения по шаблону данной степени измеряется в метрах на линии ограничения предыдущей степени, а именно: длина неисправности IV степени измеряется по линии, ограничивающей неисправности III степени; длина неисправности III степени измеряется соответственно по линии, ограничивающей неисправность II степени, за вычетом длины неисправностей IV степени, длина неисправности II степени определяется по длине отступлений I степени за вычетом длины неисправностей по III и IV степеням.

Пример оценки состояния пути по шаблону указан на рис. 37.

Рис. 37. Оценка состояния пути по шаблону

Оценка содержания пути по уровню зависит от вида неисправности.

Неисправности пути по уровню подразделяются на перекосы, резкие односторонние просадки, плавные отклонения по уровню.

К перекосам относятся последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии менее 25 м между точками наибольших отклонений по уровню и соответственно с этим на путеизмерительной ленте между вершинами наибольших пик, направленных в противоположные стороны, при расстоянии между ними менее 12,5 мм (в масштабе записи 1:2000). Величина перекоса в миллиметрах измеряется на ленте между крайними точками противоположно направленных пик (рис. 38). Оцениваются перекосы поштучно. Полуветви справа и слева от пик не штрафуются, так как они входят в перекос.

Рис. 38. Оценка перекоса пути

К резким односторонним просадкам пути относятся отклонения по уровню одной нити на длине 10 м и менее (на ленте 5 мм и менее в масштабе записи 1:2 000). Длина просадки измеряется между точками, в которых начинается резкое отклонение по уровню. Глубина просадки определяется высотой пики на ленте (рис. 39). Оцениваются резкие односторонние просадки поштучно.

Рис. 39. Оценка резкой односторонней просадки

Если длина отклонения по уровню более 10 м, то оно относится к плавным отклонениям, которые оцениваются штрафными баллами в зависимости от их длины в метрах и степени. Длина отклонения измеряется по ленте отдельно для каждой степени неисправности, причем измерение начинается с высших степеней. Для меньших степеней из общего протяжения отклонения вычитается длина неисправностей высших степеней.

Если плавное отклонение по уровню превосходит 50 мм, то штрафной балл увеличивается до 1 000 за каждый метр пути.

Вертикальные и горизонтальные толчки штрафуются за каждый толчок соответствующим баллом, возрастающим по мере увеличения толчка (рис. 40). Для определения величины толчка измеряют сумму отклонений в обе стороны от нулевой линии записи (амплитуду). Отклонения, амплитуда которых превышает допуск, установленный для данного путеизмерителя при тарировке, оцениваются штрафным баллом.

Рис. 40. Расшифровка записи толчков (1 — 8 нумерация толчков)

Состояние пути по направлению в плане оценивается баллами на всем протяжении проверяемого участка по главным и приемоотправочным путям на перегонах и станциях в кривых и прямых участках, а также на стрелочных переводах (кроме перекрестных переводов и глухих пересечений) по прямому направлению.

Для оценки отступлений по направлению пути в плане установлены нормы, приведенные в табл. 10.

Таблица 10. Оценка отступлений по направлению пути в плане

Для расшифровки записей состояния пути по направлению в плане и оценки отступлений применяются расшифровочные шаблоны, форма которых приведена на рис. 41. На прямых участках и на круговых кривых расшифровочный шаблон прикладывается к записи на ленте так, чтобы его базис (горизонтальная осевая линия) был параллелен нулевой линии, нанесенной на ленте, а точка 0 шаблона совпадала с одной из вершин «пики» записи. На переходных кривых базис шаблона располагается параллельно общему наклону записи.

Рис. 41. Шаблон для расшифровки записи состояния пути по направлению в плане (увеличен в 5 раз)

Отступления оцениваются: баллом 0, если линия записи, проходя через точку 0 шаблона, не пересекает линию II; баллом 1, если линия записи выходит за пределы линии II, но не пересекает линию IIII; баллом 10, если линия записи выходит за пределы линии IIII, но не пересекает линию IIIIII; баллом 150, если линия записи выходит за пределы линии IIIIII, но не пересекает линию IVIV; баллом 251, если линия записи пересекает линию IVIV.

Отступление от норм содержания пути в плане, записанное на ленте, штрафуется по тому участку записи от «пики», который дает большую оценку в баллах.

Оценка состояния пути в плане при проверке его путеизмерителем ЦНИИ производится на кривых — по записям направления наружных нитей, на прямых — рихтовочных нитей, которые устанавливаются начальником дистанции и сообщаются раз в год начальнику путеизмерительного вагона. При проверке пути путеизмерителем Ляшенко направление в плане оценивается по положению правой по ходу путеизмерителя рельсовой нити, а в кривых — только по наружной.

Проверка состояния в плане стрелочных переводов производится при проходе по ним путеизмерителя ЦНИИ со скоростью не более 40 км/ч, путеизмерителя Ляшенко — не более 15 км/ч. При этом искажения записи (в виде «пик»), получающиеся при проходе измерительных роликов по острякам, желобам крестовины и контррельса, оценке не подлежат.

При обнаружении отступлений V степени, а на скоростных участках свыше III степени принимаются меры к их незамедлительному устранению.

Состояние пути по направлению в плане на отдельных километрах, рабочих отделениях, околотках и дистанциях считается: отличным, если число баллов не превышает 30; хорошим, если число баллов от 31 до 80; удовлетворительным — при числе баллов от 81 до 250; неудовлетворительным — при числе баллов более 250.

В периоды между очередными проходами путеизмерительного вагона путь проверяют путеизмерительной тележкой; по ленте тележки определяют, где и какие необходимо произвести работы для приведения рельсовой колеи по ширине и уровню к норме. Лента путеизмерительной тележки по ширине колеи и уровню расшифровывается аналогично соответствующей расшифровке ленты путеизмерительного вагона. Однако полученный по ленте путеизмерительной тележки балл является примерно в три раза заниженным против балла, который получился бы на том же участке при пропуске в это же время путеизмерительного вагона, так как тележка не выявляет потайных толчков и упругих отжатий рельсовых нитей; поэтому балл, полученный по показаниям путеизмерительной тележки, для сопоставления с баллом по путеизмерительному вагону применяют с коэффициентом 3.

Проверка износа рельсов. Под действием колес подвижного состава рельсы изнашиваются как по высоте головки, так и по боковой ее грани. Боковой износ головки рельсов в прямых невелик, а на упорной нити в кривых бывает весьма значительным. Для общей оценки износа рельсов вертикальной и боковой износы приводятся к одному так называемому приведенному износу. Коэффициент приведения бокового износа к вертикальному на основе результатов анализа снижения момента сопротивления рельса от бокового износа принимается равным 0,5. Например, при вертикальном износе головки рельса 6 мм и боковом износе 4 мм приведенный износ будет 8 мм.

Действующими нормами допускаются следующие приведенные и боковые износы рельсов (табл. 11).

Таблица 11. Допускаемая величина износа рельсов в мм

Для старогодных рельсов, вновь укладываемых в путь без ремонта или после ремонта их, допускается несколько меньший износ по сравнению с указанным в табл. И. В табл. 12 указаны допускаемые приведенные износы старогодных рельсов, укладываемых в главные, приемоотправочные и прочие станционные пути.

Таблица 12. Допускаемая величина приведенного износа старогодных рельсов, повторно укладываемых в путь, в мм

На участках со скоростным движением пассажирских поездов износ рельсов, глубина волнообразной неровности не должны превышать величин, указанных в табл. 13.

Таблица 13. Допускаемая величина износа (или неровности) рельсов на участках со скоростным движением поездов в мм

В сварном стыке плети местная неровность на поверхности катания и по боковой рабочей грани после шлифовки не должна превышать 0,3 мм при измерении посредством наложения на стык металлической линейки длиной 1 м.

Измерения износа рельсов осуществляются различными измерительными приборами.

В случаях когда необходимо установить не только величину износа, но и форму износа, применяют игольчатые профилографы (рис. 42). Обычно достаточно бывает определить величину износа по высоте и бокового. Для этого используется специальный прибор ЦНИИ (рис. 43).

Рис. 42. Игольчатый профилограф: а — в положении на рельсе; б — в момент снятия с рельса

Рис. 43. Прибор ЦНИИ для измерения износа рельсов: 1 — планка для измерения бокового износа; 2 — планка для измерения износа по высоте; 3 — указатель бокового износа; 4 — шкала; 5 — указатель износа по высоте; 6 — скоба

Износ измеряется в середине рельса. Величина бокового износа определяется на высоте 13 — 14 мм ниже уровня поверхности катания головки рельса. Износ рельсов проверяется ежегодно при сплошном промере их осенью, перед очередной паспортизацией, но не позже 1 ноября.

Полученные величины износа рельсов сравнивают с износом за предыдущие годы и в местах повышенной интенсивности износа выявляют причины этого и принимают соответствующие меры; в частности, в кривых пересматривают величину возвышения наружной нити, проверяют положение кривой в плане.

Признаки дефектности рельсов и способы их обнаружения. В рельсах, как одном из основных элементов верхнего строения пути, в силу различных причин со временем возникают разного рода дефекты.

Для правильного принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов при обнаружении дефектов рельсов, а также для выявления причин образования дефектов и принятия, эффективных мер борьбы с преждевременным выходом рельсов установлена классификация дефектов, которая унифицирована для железных дорог стран-членов ОСЖД и СЭВ (рис. 44).

Рис. 44. Классификация дефектов и повреждений рельсов

В данной классификации все дефекты, повреждения и изломы занумерованы трехзначным числом (номером дефекта), например 17.1; 21.2; 26.3 и т. д. Первая цифра номера характеризует вид дефекта или повреждения рельса, а также место расположения дефекта по сечению рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра обозначает разновидность дефекта или повреждения в зависимости от основной причины ее возникновения. Третья цифра указывает на место расположения дефекта или повреждения по длине рельса (1 — в стыке; 2 — вне стыка), а также вид сварки рельса при повреждении его в сварном стыке (3 — 8). Первые две цифры отделяются от третьей цифры точкой.

Виды дефектов или повреждений рельсов (первая цифра в номере дефекта) обозначаются следующим образом: 1 — отслоения или выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса; 2 — поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них; 3 — продольные горизонтальные и вертикальные трещины в головке рельса; 4 — смятие и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и рифли); 5 — дефекты и повреждения шейки рельса; 6 — дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 — изломы рельса по всему сечению (исключая изломы, учитываемые цифрой 2); 8 — изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 — прочие дефекты и повреждения рельса.

Разновидность дефектов и повреждений с учетом основных причин их появления (вторая цифра в номере дефекта) обозначаются следующим образом: 0 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками в технологии изготовления рельсов; 1 — дефекты и повреждения, связанные с недостаточной контактно-усталостной прочностью металла рельсов; 2 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления; 3 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками текущего содержания пути; 4 — дефекты и повреждения, вызванные нарушениями в воздействии на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.); 5 — дефекты и повреждения, связанные с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы; 6 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии сварки рельсов; 7 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии закалки рельсов; 8 — дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей; 9 — дефекты и повреждения, связанные с другими не перечисленными выше причинами.

Дефект или повреждение рельса часто возникает вследствие нескольких причин. Так, недостатки содержания пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим разновидности дефектов и повреждений классифицированы по основной причине.

Цифровое обозначение места расположения дефекта или повреждения по длине рельса, а также вида сварки стыков принято следующим: 1 — в стыке (на расстоянии до 75 см от торца); 2 — вне стыка; 3 — в месте электроконтактной сварки рельсов; 4 — в месте скоростной термитной сварки; 5 — в месте обычной термитной сварки; 6 — в месте газопрессовой сварки; 7 — в месте газовой сварки оплавлением; 8 — в месте электродуговой сварки.

Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва.

Всего в классификации 38 видов дефектов, а с учетом разделения их по месту расположения на рельсе и по видам сварки насчитывается 100 разновидностей.

Согласно данной классификации обнаруженный на рельсе дефект, например, в виде отслоения или выкрашивания металла на поверхности катания головки вне стыка, связанный с недостатками технологии изготовления рельсов, будет зашифрован как 10.2, а дефект в виде смятия (седловины) головки рельса в стыке, связанный с недостатками технологии закалки рельса, — как 47.1.

Из рис. 44 видно, что значительная часть всех дефектов связана с неудовлетворительной технологией изготовления и сварки рельсов, с боксованием или движением колеса юзом, ударами и другими механическими повреждениями рельсов. Разумеется, все эти дефекты тем интенсивнее проявляются, чем хуже текущее содержание пути в целом.

При наличии дефектов рельсы подразделяются на дефектные и остродефектные.

К дефектным рельсам во всех главных и станционных путях относятся:

а) рельсы, имеющие приведенный износ более величин, указанных в табл. 11, 12;

б) рельсы, имеющие волнообразный износ или деформацию головки (дефекты 40.1; 40.2; 49.1; 49.2) с глубиной впадин (измерения производятся линейкой длиной 1 м): на линиях со скоростями движения до 70 км/ч более 3 мм; со скоростями движения более 70 км/ч более 2 мм;

в) рельсы с провисшими концами в стыках (включая смятие) более 4 мм (дефекты 41.1; 43.1), с седловинами за зоной закалки концов (дефект 47.1) более 3 мм и со смятием головки в сварном стыке (дефекты 46.3-8) более 2 мм;

г) выбоксованные рельсы на глубину более 2 мм;

д) рельсы с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой (дефекты 69.1; 69.2) или шейкой (дефекты 59.1; 59.2) по толщине на величину более 4 мм (измерение производится у края подошвы или по оси шейки);

е) рельсы короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой) и близнецы, в сумме дающие длину 12,5 м и менее;

ж) рельсы с отрубленными (неопиленными) или обрезанными автогеном концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными, простреленными и нестандартными болтовыми отверстиями;

з) рельсы с краснотой под головкой, а также с продольной горизонтальной трещиной под головкой длиной до 30 мм, не выходящей в торец (дефект 52.2);

и) рельсы, имеющие выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на длину более 25 мм (дефект 17.1; 18.1);

к) рельсы, лежащие в главных путях с грузонапряженностью более 10 млн. ткм/км брутто в год, имеющие выщербины (дефекты 11.1; 11.2) глубиной более 3 мм или темные пятна на поверхности катания вблизи от внутренней боковой грани головки с наплывом металла.

К остродефектным рельсам из числа лежащих на главных и приемоотправочных путях относятся:

а) рельсы, имеющие трещины по болтовым отверстиям или выкол части головки (дефекты 53.1; 53.2);

б) рельсы, имеющие трещины под головкой, которые начинаются от торца, с одной или с двух сторон шейки, независимо от длины этих трещин, или выкол части головки (дефект 52.1);

в) рельсы с продольным вертикальным или горизонтальным расслоением головки, выходящим или невыходящим на поверхность рельса, в том числе рельсы с заметным уширением при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого вертикального расслоения) или с выколом части головки (дефекты 30 В. 1; 30 В. 2; 30 Г. 1; 30 Г.2);

г) рельсы с серповидным выколом подошвы (дефекты 60.1; 60.2; 62.1; 62.2);

д) рельсы с тонкими трещинами на поверхности головки от торможения (юза) или с изломом по этим трещинам (дефекты 14.1; 14.2);

е) рельсы с внутренними поперечными трещинами в головке как выходящими, так и не выходящими на поверхность, или рельсы с изломом по этим трещинам (дефекты 20.1; 20.2; 21.1; 21.2);

ж) рельсы с продольной горизонтальной трещиной под головкой (дефект 52.2) длиной более 30 мм, не выходящей в торец рельса;

з) рельсы с продольной горизонтальной трещиной по середине шейки (дефекты 55.1; 55.2);

и) рельсы с другими любыми поперечными изломами или поперечными трещинами, или выколом части головки или подошвы (дефекты 24.1; 24.2; 25.1; 25.2; 26.3-8; 27.1; 27.2; 38.1; 50.1; 50.2; 56.3-8; 65.1; 65.2; 66.3-8; 69.1; 69.2; 70.1; 70.2; 74.1; 74.2; 79.1; 79.2).

К дефектным рельсам из числа лежащих на станционных путях (кроме приемоотправочных и главных) относятся:

а) рельсы, имеющие износ более указанного в табл. 11, 12;

б) рельсы с трещинами в головке, шейке, подошве и в местах перехода шейки в головку или подошву;

в) рельсы с выколом подошвы;

г) рельсы с провисшими концами, включая смятие на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание ее по ширине в пределах допусков;

д) рельсы короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой).

К остродефектным рельсам из числа лежащих на станционных путях (кроме приемоотправочных и главных) относятся:

а) рельсы, имеющие выкол головки;

б) рельсы с вертикальным износом, при котором реборды колес задевают гайки путевых болтов;

в) рельсы, имеющие поперечный излом;

г) рельсы с другими дефектами, назначаемые к немедленной замене дорожным мастером.

Все дефектные и остродефектные рельсы, выявленные как при сплошных, так и при индивидуальных осмотрах, маркируют следующим образом:

а) на шейке, с внутренней стороны колеи, на расстоянии около 1 м от левого стыка (зазора) светлой масляной краской наносят: для дефектного рельса — один косой крест, для остродефектного рельса — два косых креста;

б) на шейке рядом с местом нахождения дефекта с той стороны, с которой виден дефект (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопом), повторяют один косой крест для дефектного рельса и два косых креста для остродефектного рельса с указанием рядом номера дефекта. Если дефект расположен в пределах стыка, то номер указывают рядом с первой маркировкой, а вторую маркировку не делают.

Дефектность рельсов по износу определяется промерами величины износа. Другие дефекты и трещины обнаруживаются осмотром рельсов и проверкой специальными дефектоскопами; при осмотре рельсов применяются зеркала, щупы, лупы, молоточки.

Выстукивание молоточком весом 300 г дает возможность обнаружить трещину в головке, а также в шейке рельса под накладками без снятия их, если трещина выходит на торец рельса. Если при ударе молоточком получится дребезжащий звук или подскакивание небольшой монетки, положенной на головку у торца рельса, то это укажет на наличие трещины.

В эксплуатации находятся дефектоскопы типов ДС-13, РДП-56, МРД-52; УРД-52, УРД-58, УРД-62.

Дефектоскоп ДС-13 работает на принципе использования индуктивных токов (токов Фуко), возникающих под действием переменного магнитного поля в поверхностных слоях металла. Над каждым рельсом (рис. 45) перемещается специальное искательное устройство, состоящее из двух электромагнитов 1 и пяти индукционных искательных катушек 2. В обмотку электромагнитов подается переменный ток от генераторной лампы 3. Питание лампы осуществляется батареей БАС-80.

Рис. 45. Принципиальная схема устройства дефектоскопа ДС-13

Индукционные искательные катушки соединены между собой так, что электродвижущие силы, возникающие в них под действием суммарного магнитного поля над здоровым рельсом, взаимно уничтожаются. При подходе искательной системы к дефектному месту рельса равенство электродвижущих сил катушек вследствие резкого искажения конфигурации магнитного поля нарушается. Разность этих электродвижущих сил порядка нескольких тысячных вольт, будучи увеличенной в усилителе 4, вызывает отклонение миллиамперметра 5 и создает резкий звук в телефонной трубке 6.

Дефектоскоп ДС-13 обнаруживает дефекты в рельсах в виде различного рода изломов и трещин, выходящих на поверхность головки или шейки рельса. Дефекты в подошве рельса, в 2 нижней части шейки рельса и в стыках (в пределах стыковых накладок) дефектоскопом ДС-13 не обнаруживаются.

Дефектоскоп РДП-56 (рис. 46) работает по тому же принципу, что и дефектоскоп ДС-13.

Рис. 46. Принципиальная схема дефектоскопа РДП-56

Основным элементом дефектоскопа является искательное устройство, которое представляет собой плоский стержневой электромагнит, состоящий из катушки с расположенными внутри нее двумя стальными сердечниками, и охватывающей электромагнит плоской катушки.

Катушка ГК электромагнита питается переменным током от лампового генератора Г и называется генераторной, а охватывающая плоская катушка называется искательной катушкой ИК.

Трещина на поверхности рельса нарушает нормальное распределение вихревых токов, так как эти токи огибают место разрыва металла. Вызванное этим перераспределение магнитного поля нарушает существующую ранее симметрию, и в искательной катушке появляется электродвижущая сила. Последняя через усилительное устройство У вызывает отклонение миллиамперметра А и резкий звук в телефонной трубке Т.

Дефектное место, обнаруженное дефектоскопом (звук в телефоне и отклонение стрелки индикатора), тщательно осматривается. Осмотр производится не только на отрезке рельса, находящемся непосредственно под искательным устройством (длина искательного устройства 220 мм), но и несколько дальше, примерно на длине 400 мм, так как искательное устройство может отметить дефект, удаленный от его конца почти на 100 мм.

Дефектоскоп МРД-52 предназначен для выявления в рельсах пороков, не выходящих на поверхность, и в частности дефектов «светлое пятно» и «темное пятно». Дефектоскоп обнаруживает дефекты по всей длине рельса, в том числе и на участках стыковых накладок.

Принцип действия дефектоскопа основан на использовании постоянного магнитного поля, которое создается в рельсах П-образными магнитами, укрепленными между колесами тележки. При намагничивании рельсов этими магнитами «пятна» в головке рельсов вызывают местное характерное изменение магнитного потока над поверхностью катания рельсов, которое воспринимается искательными устройствами дефектоскопа, расположенными между полюсами магнитов.

В каждом искателе МРД-52 (рис. 47) имеются четыре дросселя 1, сердечники которых изготовлены из проволоки пермалоя. Эти дроссели соединены между собой так, что при отсутствии рассеивания магнитного поля электродвижущая сила, возникающая в них, взаимно уничтожается. Наличие дефекта в рельсе изменяет рассеивание магнитного поля, вследствие чего на выходе искателя появляется электродвижущая сила, которая после увеличения в усилителе 2 вызывает отклонение стрелки миллиамперметра 3 и появление звука в телефонных наушниках.

Это должен знать каждый водитель:  Гонки за пылью

Рис. 47. Принципиальная схема дефектоскопа МРД-52

Дефектоскоп УРД-52 предназначен для выявления трещин и других пороков в рельсах в пределах стыковых накладок, а также может быть использован для выборочного контроля рельсов вне стыковой части. Действие дефектоскопа основано на использовании явления прямолинейного распространения ультразвукового импульса в упругой среде.

Ультразвуковой дефектоскоп состоит из следующих основных блоков (рис. 48): генератора импульсов 1, излучателя-приемника ультразвуковых колебаний 2, усилителя 3, электронно-лучевого индикатора 4 и блока питания 5.

Рис. 48. Принципиальная схема дефектоскопа УРД-52

В качестве излучателя-приемника ультразвуковых колебаний используется пьезоэлемент в виде круглой пластинки из титаната бария диаметром 18 мм и толщиной 1 мм. Электрические импульсы от генератора поступают на пластинку титаната бария и вызывают деформации кристалла и вместе с ними ультразвуковые колебания, которые передаются узким коническим пучком внутрь рельса от головки через шейку к подошве.

В нормальном рельсе без трещин импульсы ультразвуковых колебаний достигают нижней поверхности подошвы и отражаются от нее. Отраженные импульсы колебаний возвращаются к поверхности катания головки, где они воспринимаются опять же пластинкой титаната бария. Принятые пластинкой отраженные колебания преобразуются в электродвижущую силу, которая через усилитель 3 подается на вертикально отклоняющие пластинки электронно-лучевого индикатора 4. На экране индикатора наличие начального импульса и отраженных колебаний изображается в виде двух отдельных пик.

В случае если по пути следования пучка ультразвуковых колебаний в рельсе встретится трещина, отраженные импульсы либо не будут восприняты пластинкой, и тогда второе изображение пики в индикаторе пропадает, либо отражение ультразвуковых колебаний произойдет раньше обычного, и изображение отраженного импульса на индикаторе расположится ближе к основному.

Дефектоскоп УРД-58 работает на том же принципе, что и УРД-52, и предназначен для проверки рельсов не только в стыках, но и по всему протяжению.

Ультразвуковой однониточный дефектоскоп УРД-62 — переносного типа. Он предназначен для выявления горизонтальных и вертикальных трещин, а также расслоений в головке, шейке и подошве рельса. Источник питания дефектоскопа смонтирован внутри трости, в ручке которой расположены органы управления и регулировки, а также индикатор (миллиамперметр). Дефектоскоп имеет звуковой индикатор-телефон.

Для выявления дефектов, расположенных по всей высоте рельса, прозвучивание рельсов производится с поверхности катания плоским искателем, а поперечные трещины, расположенные ближе к боковым граням головки рельса, выявляются призматическим искателем.

Прибор используется для проверки рельсов в труднодоступных местах и в различных сложных условиях — на мостах, в тоннелях, в пригородной зоне с интенсивным движением, а также для уточнения показаний вагонов-дефектоскопов, магнитного и других дефектоскопов.

Для лучшего контакта искателей с рельсом поверхность последнего при положительной температуре смачивается водой, а при отрицательной — тридцатипроцентным раствором технического спирта. Расход смачивающей жидкости 0,75 л на 1 км пути.

Дефектоскоп УРД-62 обслуживается одним человеком.

Дефектоскоп любой конструкции обслуживается механиком и его помощником (кроме дефектоскопа УРД-52, который обслуживается двумя механиками).

В обязанность механика дефектоскопа входит обеспечение исправного содержания дефектоскопа, подготовка его к работе, производство мелкого текущего ремонта и зарядка аккумуляторов. Во время работы на пути он передвигает дефектоскоп, осматривает выявленные дефектные рельсы, регистрирует их, делает заключение о степени их дефектности и в случае необходимости принимает меры по обеспечению безопасности движения поездов.

Помощник механика во время работы на перегоне следит за приближением поездов, помогает снимать дефектоскоп с пути для пропуска поезда, а также выполняет указания механика по производству ремонта дефектоскопа и ограждению опасных мест.

Кроме механика и его помощника, дефектоскоп сопровождается дорожным мастером или бригадиром.

Ограждение дефектоскопов при их работе на пути производится в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Рельсы в пути проверяются дефектоскопами по графику, утверждаемому начальником дистанции пути.

Вагон-дефектоскоп позволяет проверять рельсы со скоростью до 70 км/ч. Аппаратура вагона-дефектоскопа работает на принципе использования электромагнитной индукции. Намагничивающее устройство вагона-дефектоскопа состоит из двух электромагнитов, подвешенных на специальной тележке над правой и левой рельсовыми нитями. Между полюсами электромагнитов установлены индукционные катушки-искатели.

Возникающая в катушке электродвижущая сила осциллографируется, т. е. на киноленте получается кривая изменения первичного тока. Расшифровка этой ленты позволяет судить о наличии и степени развития дефекта. Аппаратура вагона-дефектоскопа работает на постоянном токе.

Вагон-дефектоскоп выявляет скрытые поперечные трещины в головке, имеющие вид темного или светлого пятна, в пределах стыковых накладок, а также горизонтальные расслоения головки рельса, которые нередко переходят в опасные вертикальные трещины.

Для работы вагона-дефектоскопа формируется специальный поезд из локомотива, вагона-дефектоскопа и турного вагона для локомотивных бригад.

График проверки рельсов вагоном-дефектоскопом утверждает начальник службы пути.

Проверка износа металлических частей стрелочных переводов. Износ металлических частей стрелочных переводов сверх допустимых норм ведет не только к уменьшению их прочности, но и к нарушениям взаимодействия частей стрелочных переводов между собой и с бандажами колес подвижного состава.

Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов дифференцированы в зависимости от типа и значения пути, на котором они лежат, а также от скоростей движения поездов (табл. 14).

Таблица 14. Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов в мм при скоростях движения поездов до 100 км/ч

При скоростях движения более 100 км/ч допускается меньший износ металлических частей стрелочных переводов (табл. 15).

Таблица 15. Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов в iмм/i при скоростном движении поездовsup1/sup

1 ( В числителе указан вертикальный, а в знаменателе — горизонтальный (боковой) износы.)

Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряется на уровне 13 мм от поверхности катания в сечении, где ширина неизношенного остряка 20 мм.

Износ сердечника определяют по его продольной оси. Так как промер производится от линейки, положенной на края усовиков, а на цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси, то для учета этого повышения из измеренной величины износа сердечника надо вычесть это повышение (рис. 49).

Рис. 49. Измерение износа сердечника: а — в крестовине типа общей отливки; б — в цельнолитой крестовине

Износ сердечника измеряется в сечении, где ширина его на уровне 12 — 13 мм от поверхности катания равна 40 мм.

Износ усовиков измеряется на расстоянии 1 /4 ширины головки усовика в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм. Величина износа определяется как разница между проектной и замеренной высотой. Учитывая, что у совики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовины типа общей отливки с изнашивающимися частями усовиков сделаны с подуклонкой 1 /20, необходимо из измеренной величины вычесть превышение края усовика, равное 2 мм.

Износ головки остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении 50 мм и более) допускается в пределах износа рамных рельсов. Понижение головки остряка против рамного рельса, измеряемое в сечении остряка 50 мм и более, не должно достигать 2 мм (рис. 50, а); при этом следует к замеренной величине прибавить величину зазора между подошвой остряка и подушкой, если такой имеется из-за просадки брусьев, так как под нагрузкой остряк опустится на величину этого зазора. Кроме того, необходимо вычесть величину местного износа головки рамного рельса (рис. 50, б). При наклоне рамного рельса и остряка, например из-за изгиба башмака или при неравномерном износе рамных рельсов, величина понижения остряка определяется как разность величин а и б (рис. 50, в).

Рис. 50. Измерение понижения остряка относительно рамного рельса: а — при неизношенном рамном рельсе; б — при наличии местного износа рамного рельса; в — при наклоне или неравномерном износе рамного рельса

Понижение остряка относительно рамного рельса проверяется на протяжении от сечения, где ширина головки остряка 50 мм, до сечения, где расстояние от рабочей грани прижатого остряка до рабочей грани рамного рельса равно 120 мм. Понижение остряка берется в точке, отстоящей от нерабочего его канта на расстоянии 1 /3 — 1 /4 ширины головки рамного рельса.

Выкрашивание концов остряков в размерах, указанных в табл. 14, допускается только при условии, что выкрошившееся место зачищено так, чтобы исключалась возможность вкатывания гребня колеса на острие сердечника.

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой их части определяется допустимой шириной желоба между рельсом и контррельсом.

При достижении предельной ширины желоба (47 мм) из-за износа контррельса его заменяют новым. В том случае, если вкладыши контррельса не монолитные, а состоят из двух частей с прокладками по 3 мм между ними, контррельс можно не менять, а изъять одну прокладку; в результате контррельс придвинется на 3 мм к путевому рельсу.

Для измерения износа в крестовине и на других элементах стрелочного перевода применяется штангенциркуль «Путеец» (рис. 51) и другие измерительные приборы.

Рис. 51. Штангенциркуль ‘Путеец’ и его применение: а — общий вид и измерение износа сердечника; 1 — подвижная рамка; 2 — штанга; 3 — измерительный движок; б — измерение зазора между подошвой остряка и подушкой, между рамным рельсом и остряком и величины наплыва у, головки рельса; в — измерение высоты рамного рельса на лафетной стрелке; г — измерение высоты рельса; д — измерение понижения остряка

Сооружения и устройства путевого хозяйства

Разделы: Технология

Цель работы:

  • Закрепить знания по теме: «Сооружения и устройства путевого хозяйства».
  • Научиться определять неисправности стрелочных переводов, при наличии которых запрещается их эксплуатация.

Порядок выполнения работы:

I. Вычертите схему одиночного стрелочного перевода, укажите его основные части и их назначение.

II. Вычертите в осях схемы одиночных стрелочных переводов (обыкновенный, симметричный, несимметричный).

III. Вычертите схему крестовины, опишите её устройство и поясните, что собой она представляет.

IV. Определите неисправности стрелочного перевода, при наличии которых запрещается его эксплуатировать, с приведением поясняющих рисунков.

V. Порядок взаимодействия работников служб при обнаружении и устранении отставания остряка от рамного рельса остряка или подвижного сердечника от усовика на 4 мм и более.

I. Вычертите схему одиночного стрелочного перевода, укажите его основные части и их назначения (см. рисунок 1).

Рисунок 1 Два наружных рамных рельса 1; два остряка 2, один из которых прижат к рамному рельсу, а другой отведён; соединительные тяги 3, соединяющие остряки друг с другом; переводная тяга 4, соединяющая переводной механизм с первой соединительной тягой с помощью серьги; переводной механизм 5; крестовина, которая обеспечивает проход гребней колёс подвижного состава через место пересечения рельсов, она состоит из сердечника 6 и двух усовиков 7; в комплект также входят два контррельса 8; переводные брусья 9.

II. Вычертите в осях схемы одиночных стрелочных переводов (обыкновенный, симметричный, несимметричный.

Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид перевода имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма.

Остряки соединяются между собой поперек стрелочными тягами. С помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка.

Перевод остряка из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочного приводами через одной из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, -через две тяги. В приводе имеется устройство. Запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамному рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечением поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами (см. рисунок 2).

Рисунок 2 Стрелочный перевод (обыкновенный)

Симметричный перевод (см. рисунок 3) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединение путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом при укладке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы (см. рисунок 4), имеющие разные углы отклонения обоих путей от основного.

Симметричный перевод Несимметричный перевод

III. Вычертите схему крестовины, опишите её устройство и поясните, что собой она представляет.

Крестовина (см. рисунок 5) состоит из сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребня колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжение рабочей грани сердечника крестовины называется ее математическим центром (N), а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Рисунок 5 Крестовина

Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускает большее скорости движение поездов. Стрелочные переводы крепятся с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусья или железобетонным плитам, которые укладываются на балластную призму.

d — отношение ширины крестовины.

L — длина крестовины.

N — математический центр.

Если принять ширину сердечника за единицу измерения, то её отношение к длине N называется маркой крестовины (1/N).

В зависимости от назначения в путь укладывают стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в таблице.

Пути, на которых расположены стрелочные переводы Марка крестовины стрелочных переводов
обыкновенных симметричных
Главные и приёмо — отпра-вочные, для пассажирского движения.

Приёмо — отправочные, для грузового движения.

Прочие. Не круче 1/11*

Не круче 1/8 ______

Не круче 0,25, 5

* при проходе пассажирских поездов только по прямому пути допускается иметь переводы с маркой крестовины 1/9.

IV. Определите неисправности стрелочного перевода, при наличии которых запрещается его эксплуатировать, с приведением поясняющих рисунков.

1. Разъединение стрелочных переводов остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами. В этом случае переведется один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что может вызвать сход с рельсов подвижного состава (см. рисунок 6);

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4мм и более, измеряемого у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки. Такое отставание может происходить от попадания между остряком и рамным рельсом грязи, обледенелого снега и т. п. В этом случае при противошерстном движении возможен удар гребня в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов (см. рисунок 7);

3. выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и всех случаях выкрашивания длиной. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава (см. рисунок 8);

— на главных путях. 200мм и более;

— на приёмо-отправочных путях. 300мм и более;

на прочих станционных путях. 400мм и более.

4. понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (см. рисунок 9).

Такая неисправность не допускается, потому, что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;

5. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472мм (см. рисунок 10);

6. расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика, более 1435 мм (см. рисунок 10);

7. излом остряка или рамного рельса (см. рисунок 11);

8. излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса) (см. рисунок 11);

9. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (см. рисунок 12). В этом случае нагрузка на оставшиеся болты увеличивается и они могут быть разорваны, а контррельс не будет обеспечивать нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.

V. ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ СЛУЖБ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ И УСТРАНЕНИИ ОТСТАВАНИЯ ОСТРЯКА ОТ РАМНОГО РЕЛЬСА ИЛИ ПОДВИЖНОГО СЕРДЕЧНИКА КРЕСТОВИНЫ ОТ УСОВИКА НА 4 мм И БОЛЕЕ.

Устанавливается следующий порядок взаимодействия работников служб пути, перевозок, сигнализации и связи при обнаружении на стрелочных переводах отставания остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки:

1. Обнаружив отставание остряка стрелки от рамного рельса (подвижного сердечника от усовика) электромеханик СЦБ или бригадир пути по телефону (радиосвязи) через дежурного по станции должен немедленно оформить запись в Журнале осмотра об обнаружении неисправности, которую при возвращении в помещение ДСП должны подписать электромеханик СЦБ и бригадир пути.

При нахождении стрелки вблизи помещения ДСП электромеханик СЦБ и бригадир пути оформляют эту запись лично в Журнале осмотра (запись 2 или 5 приложения 6 к настоящей Инструкции).

2. Дежурный по станции обязан:

2.1.На рукоятку (кнопку) стрелки, имеющую вышеуказанную неисправность, навесить красный колпачок. На железнодорожных станциях, оборудованных маршрутно-релеинои централизацией, стрелка в этом случае должна переводиться на индивидуальное управление установкой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений.

2.2.После оформления записи электромехаником СЦБ и бригадиром пути об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса прекратить движение по стрелке в противошерстном направлении в положении, при котором не обеспечивается плотное прижатие остряка к рамному рельсу, до запирания ее на закладку и навесной замок. Если закладка не обеспечивает плотного прижатия остряка к рамному рельсу, то бригадир пути закрепляет остряки стрелки типовой скобой.

В остальных случаях, а также после запирания стрелки или закрепления остряков стрелки, движение по стрелке производится нормально по сигналам.

2.3. Сообщить об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса на 4 мм и более начальнику железнодорожной станции или его заместителю, а при их отсутствии поездному диспетчеру.

3. Начальник железнодорожной станции (заместитель), а при их отсутствии работник службы перевозок, выделенный для запирания стрелки, или лично дежурный по станции, в соответствии с ТРА железнодорожной станции, должен прибыть на неисправную стрелку для ее комиссионного осмотра и выявления причины отставания остряка от рамного рельса.

4. Бригадир пути совместно с работником службы перевозок должны проверить исправное действие закладки и навесного замка, запереть стрелку на закладку и навесной замок, а при необходимости по указанию ДСП закрепить типовой скобой остряки в требуемом положении. О закреплении остряков стрелки бригадир пути лично или по телефону должен оформить запись в Журнале осмотра (запись 3 или 6 приложения 6 к настоящей Инструкции).

5. Устранение отставания остряка от рамного рельса производится немедленно, в свободное от движения поездов время бригадиром пути совместно с электромехаником СЦБ с соблюдением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и настоящей Инструкции.

6. При обнаружении отставания остряка от рамного рельса на железнодорожных станциях с диспетчерской централизацией или электрической централизацией с дистанционным управлением железнодорожная станция или район железнодорожной станции до устранения неисправности передается на резервное (местное) управление.

7. Аналогичный порядок должен соблюдаться и при устранении отставания подвижного сердечника крестовины от усовика.

8. Начальник железнодорожной станции (заместитель) постоянно контролирует вышеуказанные работы и несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов.

9. Начальник железнодорожной станции (заместитель) совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ при проведении месячных осмотров в соответствии с требованиями ПТЭ выборочно проверяют стрелки на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику, исправность действия закладок, о чем делается запись в Журнале месячных осмотров.

Вывод:

  1. Мы закрепили знания по теме: «Сооружения и устройства путевого хозяйства».
  2. Научились определять неисправности стрелочных переводов, при наличии которых запрещается их эксплуатация.

Основная:

  • Болотин В.И. Ограждение мест производства путевых работ на перегонах и станциях, М. «Маршрут», 2002
  • Инструкции по движению поездов и маневровой работе из железных дорогах Российской Федерации, М. «Транспорт», 2000
  • Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, М. «Транспорт», 2005
  • Под редакцией Сорокиной Л.В. Техническая эксплуатация железных дорог, М. «Маршрут», 2005
  • Правила технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации, М. «Транспорт», 2004
  • Дополнительная:

  • Приказ Министра путей сообщения №1-Ц от 08/1-94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте», (Приложение №2 действует по настоящее время).
  • «Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта» от 28/10-92г. №15-Ц (действует по настоящее время).
  • Багажов В.В.Система безопасности движения специального самоходного подвижного состава КЛУБ — Б и КЛУБ — УП М. «Маршрут», 2006
  • Тарасова О.И. Меры безопасности на железнодорожных путях, М. «Транспорт», 2005
  • Тюпкин Ю.А. Переезды железных дорог Российской Федерации. Сборник материалов по обеспечению безопасности движения, М.:ОАО «РЖД», 2004.
  • Лёвин Б.А., Терёшина Н.П. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте. Методические указания
  • Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы, М. «Транспорт», 2005.
  • Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485. М.; «Транспорт», 1997.
  • Сигнализация: Обучающе-контролирующая мультимедийная компьютерная программа (СВ-КОМ).М.: УМК МПС России, 2000
  • Устранение неисправностей в пути – Инструкция по эксплуатации HONDA Pilot

    Страница 419

    Устранение неисправностей в пути

    В данном разделе вы найдете полезные
    рекомендации о том, как правильно дейс-
    твовать в наиболее типичных ситуациях при
    возникновении неисправностей автомобиля
    в пути. Здесь описаны безопасные приемы
    определения и устранения причин неисправ-
    ности. Изучив предлагаемый материал и
    практически освоив приемы устранения не-
    исправностей, с которыми может столкнуть-
    ся любой водитель, вы будете в состоянии
    самостоятельно исправить свой автомобиль
    и продолжить движение. Если вам не удаст-
    ся самостоятельно устранить неисправность,
    в этом разделе Руководства вы найдете реко-
    мендации по буксировке автомобиля.

    Замена поврежденного колеса . 416

    Если двигатель не запускается . 424

    Запуск двигателя от дополнительной
    аккумуляторной батареи . 426

    Перегрев двигателя . 428

    Сигнализатор низкого давления
    моторного масла . 430

    Сигнализатор разряда аккумуляторной
    батареи . 430

    Сигнализатор неисправности систем
    двигателя . 431

    Сигнализатор неисправности
    тормозной системы . 432

    Девять неисправностей стрелочного перевода

    Введение

    Порядок взаимодействия работников смежных служб, необходимо использовать при нестандартных ситуациях.

    В зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.

    Неисправности стрелочных переводов

    Стрелочные переводы должны быть исправны. Дежурные стрелочного поста обязаны следить за своевременным устранением неисправностей, обнаруженных на стрелочных переводах. Неисправности, угрожающие безопасности движения, должны быть устранены немедленно, а до устранения неисправности движение по стрелочному переводу не допускается.

    Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

    1 разъединение стрелочных остряков;

    2 отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более;

    3 выкрашивание остряка;

    4 понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более

    5 расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

    6 излом остряка или рамного рельса;

    7 излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).;

    8 разрыв одного контррельсового болта

    Первая неисправностьразъединение стрелочных остряков(рис. 1), что может привести к сходу подвижного состава на стрелке, так как в этом случае переводится только один остряк, а другой остается на месте и в результате оба остряка могут оказаться прижатыми или оба отойти от рамных рельсов.

    Эту неисправность дежурный стрелочного поста может обнаружить при приеме дежурства или в процессе приготовления маршрута.

    Рисунок 1 – Разъединение стрелочных остряков

    Вторая неисправностьотставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги (рис.

    Рисунок 2 – Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

    Третья неисправностьвыкрашивание остряка (рис. 3), при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание остряка длиной, равной или более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих станционных путях (расстояния указаны от острия остряка). Выкрашивание остряка создает опасность схода подвижного состава, так как гребень колеса может набежать на выкрошенный (сколотый) остряк.

    Рисунок 3 – Выкрашивание остряка

    Остряки, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем вышеуказанные величины, должны быть зачищены (запилены) с целью придания им формы, исключающей возможность вкатывания гребня колеса на острие и обеспечивающей скатывание с него гребня в случае набегания. Выкрашивание остряка можно обнаружить при приеме, а также в процессе дежурства.

    Четвертая неисправностьпонижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более (рис. 4). В этом случае при движении в пошерстном направлении колесо со значительным прокатом (износом поверхности катания), идущее по пониженному остряку, может не подняться и не перейти на рамный рельс. В результате отожмется рамный рельс и состав сойдет с рельсов.

    Рисунок 4 – Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более

    Необходимо иметь в виду, что между остряком и подушками, на которых он лежит, допускается зазор не более 1 мм. Но и в этих условиях остряк, загруженный подвижным составом, в сечении 50 мм не должен быть ниже рамного рельса более чем на 2 мм.

    Пятая неисправностьрасстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 5).

    Расстояние 1474 мм обеспечивает пропуск подвижного состава с самой широкой насадкой колес (расстояние между внутренними гранями колес), не допуская удара о сердечник крестовины. Расстояние 1435 мм обеспечивает беспрепятственный пропуск по крестовине подвижного состава с самой узкой насадкой колес. Эта неисправность может быть обнаружена только лишь специальным шаблоном работником службы пути;

    Рисунок 4 – Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм

    Шестая неисправностьизлом остряка или рамного рельса;

    Седьмая неисправностьизлом крестовины (сердечника, усовика или контррельса). При наличии этих изломов неизбежен сход подвижного состава при движении по такому стрелочному переводу;

    Восьмая неисправностьразрыв одного контррельсового болта, что приводит к увеличению нагрузки на остальные контррельсовые болты, которые могут оборваться под воздействием колес подвижного состава, в результате чего контррельс не будет направлять движение, и подвижной состав сойдет с рельсов.

    Излом крестовины, остряка, рамного рельса, разрыв контррельсового болта — все эти неисправности могут быть обнаружены при приеме дежурства или в процессе работы.

    Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, не должен превышать на главных путях следующих значений:

    в стрелочных переводах типа Р65 и тяжелее, по которым следуют поезда:

    пассажирские со скоростью от 121 до 140 км/ч

    рамных рельсов и остряков …………………………..……………….5 мм

    усовиков и сердечников крестовин ………………………………5 мм

    грузовые от 81 до 90 км/ч:

    рамных рельсов и остряков ………………………………………8 мм,

    усовиков и сердечников крестовин …………………….…………. 6 мм

    в стрелочных переводах типа Р50 и тяжелее, по которым следуют поезда:

    пассажирские со скоростью от 101 до 120 км/ч

    рамных рельсов и остряков ………………………………………………….. 6 мм

    усовиков и сердечников крестовин ………………………………. 5 мм

    пассажирские до 100 км/ч и грузовые до 80 км/ч

    рамных рельсов и остряков ………………………………………..… 8 мм

    усовиков и сердечников крестовин……………………………… 6 мм

    в стрелочных переводах типа Р43 и. легче:

    рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин …..6 мм.

    Дежурный стрелочного поста не может сам измерить величину износа рамного рельса, остряка, усовика и сердечника крестовины, однако он должен иметь в виду, что наличие рисок (отметин) от прохода колес подвижного состава на упорных болтах, вкладышах или в желобе между сердечником Крестовины и усовиком является признаком превышающего норму износа рамного, рельса, остряка, усовика или сердечника крестовины. Наличие вертикального износа наиболее ответственных частей стрелочного перевода сильно ослабляет их конструкцию, что при следовании подвижного состава по такому стрелочному переводу может привести к тяжелым последствиям. Кроме того, при изношенных рамном рельсе, остряке, усовике или сердечнике крестовины гребни колес проходящего по стрелке подвижного состава могут задеть за крепящие детали стрелочного перевода, что может привести к излому этих деталей или гребня колеса.

    При износах рамных рельсов и крестовин, превышающих указанные выше значения, порядок их эксплуатации устанавливается МПС. Любая из этих неисправностей, а также порча замка, закладки, неправильное положение стрелочного указателя могут привести к крушению или аварии поезда. Поэтому дежурный стрелочного поста сразу же после обнаружения такой неисправности прекращает Движение по неисправной стрелке, ограждает ее переносным красным сигналом и докладывает о неисправности дежурному по станции. При невозможности устранения обнаруженной неисправности своими силами дежурный по станции вызывает работников других служб для выполнения необходимой работы.

    Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается на главных путях не более 1 мм, на остальных — не более 2 мм. Поверхность балласта в шпальных ящиках должна быть на 2—3 см ниже поверхности переводных брусьев. Состояние стрелочных переводов нужно проверять и во время прохода по ним подвижного состава, обращая внимание на: отжим остряков и рамных рельсов под поездом; плотность прилегания остряков и подбивки переводных брусьев; вибрацию остряков под поездом, что имеет место при неправильной установке упорных болтов, неправильном изгибе остряка и других ненормальностях.

    Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

    Разъединениестрелочных остряков (рис. 8) и подвижных сердечников крестовин с тягами.

    Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и др., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

    Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника (рис. 9). В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

    Выкрашивание острякаили подвижного сердечника (рис. 10) длиной:

    на главных путях – 200 мм и более

    на приемоотправочных путях – 300 мм и более

    на прочих станционных путях – 400 мм и более

    Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

    Понижение остряка(рис. 11) против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более. Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка ( неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

    Расстояние между рабочей гранью (рис. 12) сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес (14403 мм).

    Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.Это расстояние строго согласуется с шири­ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной (14403 мм) при скоростях до 120 км/час (п.10.2 ПТЭ) у ненагруженных колесных пар, у которых в результа­те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском минус 3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика. окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый­дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую­щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес­ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой (рис. 12).

    Излом остряка или рамного рельса (рис. 13).

    Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

    Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (рис. 14).

    Естественно, что излом остряка или рамного рельса, а также крестовины ( сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

    10. Вертикальный износ рамных рельсовболее размеров, указанных в ПТЭ, недопустим. Такие рельсы необходимо заменить, как правило, вместе с остряками. Износ рамных рельсов по вертикали измеряют штангенциркулем «Путеец» в наиболее изношенном месте. Разница между проектной и фактической высотой представляет собой вертикальный износ рамных рельсов. Износ головки остряков в сечение 50 мм и более допускается такой же, как и для рамных рельсов, но при этом остряк должен быть не ниже рамного рельса с учетом износа стрелочных подушек на 2мм и более.

    Важнейший показатель, при превышении которого запрещается эксплуатация стрелочного перевода, — это вертикальный износ сердечника крестовины. Износ определяется в месте, где ширина сердечника, измеренная на уровне 12-13 мм от поверхности катания, равна 40 мм

    Наибольшие допустимые величины износа основных элементов стрелочных переводов главных путей, мм

    9 неисправностей, устранимых в пути

    Достижение получено 09.07.2020

    ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ОПРЕДЕНЕННЫХ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

    НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ СЕРИИ ВЛ-10

    Рекомендуемые методы устранения неисправностей в нужный момент могут быть успешно (правильно и быстро) применены лишь при условии, когда машинист имеет практику устранения неисправностей, приобретенную на технических занятиях и умеет анализировать признаки, которыми сопровождается неисправность.

    Прежде чем определить неисправность, проверьте показания сигнальных ламп и приборов на пульте управления, положение выключателей и рукояток контроллера, выключите лишние нагрузки на аккумуляторную батарею, наберите запас воздуха в резервуар токоприемника. Старайтесь довести поезд до станции, а затем устраняйте неисправности, ликвидация которых может занять длительное время.

    Если поезд остановился на уклоне и устранение неисправности требует длительного времени или давление воздуха в главных резервуарах не может поддерживаться более 5,5 атм, приведите в действие ручные тормоза состава или уложите под колеса вагонов тормозные башмаки. При отыскании неисправности тщательно осмотрите положение аппаратов и блокировок, состояние подводящих кабелей и проводов. Часто место повреждения можно определить по нагреву, дыму, запаху горелой изоляции, брызгам металла и другим внешним признакам. Если неисправность, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течение 10 минут, машинист должен сообщить об этом дежурному по станции, а также дать свои предложения о порядке быстрейшего освобождения перегона.

    Если затребован вспомогательный локомотив или получен приказ диспетчера о высылке вспомогательного локомотива, запрещается приводить поезд в движение, если даже причина, вызвавшая остановку, устранена, пока не прибудет помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

    Все работы по отысканию и устранению неисправностей производить при строгом соблюдении правил и Инструкции по технике безопасности.

    Запрещается машинисту и помощнику машиниста в пути следования, для устранения неисправности обоим одновременно отлучаться из кабины в машинное помещение, а также отвлекаться от

    наблюдения за сигналами, состоянием пути и от управления электровозом.

    Машинист и помощник машиниста на работе должны иметь при себе принципиальные и полумонтажные схемы, набор инструмента и приспособлений, проводов и перемычек, обеспечивающих быстрое и надежное устранение возникших неисправностей.

    № Вид неисправности Метод устранения Время Устранение (мин)

    ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВА НА ПУ.

    1. Один из ГУ не вырабатывает напряжение: Включить высокую скорость вентиляторов и следовать до депо на исправном ГУ. ПУ-037. 3

    2. Низкое напряжение одного из ГУ Кратковременно в течение 10 – 20с подайте напряжение от провода К51 на провод К43 (для ГУ-1) или Н86 (для ГУ-2) на КР № 2 или ПШ. ПУ-037. 5 мин

    3. Высокое напряжение ГУ (больше 60В). Рубильник неисправного ГУ выключить. Прейти на работу исправного генератора. ПУ-037. 5 мин

    4. Большой зарядный ток (до 50А). Рубильник Г2 поставьть в среднее положение и включить высокую скорость вентилятора. 5 мин

    5. При включении рубильника АБ сгорает вставка.(+/-) Выключить рубильник АБ и поднять токоприемник без аккумуляторной батареи. ПУ-014 5 мин

    6. После включения рубильника АБ резко падает напряжение при включении нагрузки. Контактор 127-2 включить вручную. Поставить перемычку между левым и средним ножами переключателя генератора. 5 мин

    7. В режиме высокой скорости вентиляторов ГУ-1 или ГУ-2 не дает напряжения. Проверить зазоры между угольными контактами СРН, исправность предохранителей якоря и возбуждения ГУ. Перейти на работу исправного ГУ. 3 мин

    8. При включении вентиляторов резко повышается напряжение в ЦУ. Соединить между собой левый и средний ножи трехполюсного рубильника. Или перейти на работу «Высокая скорость вентиляторов»; 5 мин

    9. После включения вентиляторов и подключения РОТ сгорает вставка АБ. Проверить регулировку СРН. Для уменьшения тока зарядки соединить перемычкой левый и средний ножи трехполюсного рубильника. 5 мин

    10. При включении рубильника АБ С плюсовой вставки АБ кратковременно подать напряжение на верх, любой 5 мин

    нет напряжения в ЦУ. вставки в нижнем ряду.

    11. При выключении вентиляторов резко падает напряжение в цепи управления. Поставить временную перемычку с плюсовой вставки АБ на верх любой вставки нижнего ряда (К51); б) не отпало РОТ, выключить вручную. 10 мин

    12. Реле обратного тока не подключается. При нормальном напряжении РОТ включить вручную. 5 мин

    13. КЗ в проводе К-51 Изъять плюсовую вставку АБ, «Вспом. машины», «Токоприемники» и включить рубильник батареи. Нож трехполюсного рубильника в среднее положение и соединить три верхних вруба. (На ПУ-037 выключить ГУ-1 и ГУ-2 в среднее положение и объединить врубы ГУ-1). Низ плюсовой вставки АБ соединить с низом вставок «Токоприемники» и «Вспом. машины». Включить вентиляторы на высокую скорость. После запуска МВ врубы ГУ дополнительно соединить с низом плюсовой вставки АБ.. Выключить ВУ-1,2. На КР соединить К50 и 8. В щитке пом.маш вынуть вставки и на низ их поставить 25 мин

    перемычку с провода К 44 от кнопки «Электрические печи».

    14. Не собирается 1-я позиция Соединить пр.8-К11, или К12, К19, Н51 с землей. При не сборе проверить включение линейных контакторов. 10 мин

    15. При включении кнопки «Токоприемники» сигнальные лампы на пульте не горят, двери ВВК и люк не блокируются. На КРсоединить К71 с К100 двери блокируются включением кнопки БВ-1. Кнопку «Токоприемники» не включать. 10 мин

    16. КЗ в проводах К49, Н117, К59. на КР соединить К71 с К100 10 мин

    17. Токоприемник поднимается, но при постановке 1-й позиции опускается. На К.Р. соединить клеммы К49 и К59. 5 мин

    18. БВ-1 не включается Дать питание проводу К98 с К50 и кратковременно с К50 на 47; Дать питание на плюс катушки БВ-1 с провода К52; 20 мин

    19. После включения кнопки «БВ-1» сгорает предохранитель «Вспом. машины». От плюсовой клеммы удерживающей катушки отсоединить провод К98 (Н6), соединить с К52 нажать на грибок «Возврат БВ-1»; вентиляторы включить кнопкой. (Если вентиляторы питаются от К98, то кнопками не пользоваться, включить с К.Р.). Кнопки «БВ-1» и «Возврат БВ-1» не включать. 20 мин

    20. КЗ в пр. 3 Заизолировать элемент пр. 3 в КМЭ. 5 мин

    21. КЗ в проводе К11 на ТК-1 заизолировать Н52 – Н50 и Н51 – К19. Соединить пальцы Н52 с Н51 и Н50 с К19; б) на ТК-2 изолировать К12 – К19; контакторы 2-2 и 17-2 включить принудительно; на КР-1 соединить Н11 с К12. 10 мин

    22. КЗ в проводе 1(2) заизолировать контакты КМЭ в пр. 1 и 2 на реверсивном валу; ) заизолировать у нижней блокировки БВ-1 в проводах Н53 – К11, на КР соединить К11 и 8. 15мин

    23. При КЗ в проводах К5, Заизолировать элементы в КМЭ. 5 мин

    24. БВЗ-2 не включается. Включить БВ-2 вручную с помощью механического привода. 5 мин

    25. БВ-2 (КВЦ) не включается вручную соединить перемычкой кабель контактора 40-1 или 40-2 с плюсовой шинкой вспомогательных машин; на КР соединить провода К50 и К44. 15 мин

    26. Неисправен контактор 41-1(41-2). Входящий кабель контактора 41-1 (41-2) отсоединить, Выходящий кабель соединить его с клеммой контактора 40-1 (40-2); 20 мин

    27. Неисправен межкузовной кабель 274Г Отсоединить 274Г с плюсовых шин кузов 1,2. В первом кузове дать питание на плюсовую шинку вспомогательных машин от контактора 40-1. 30 мин

    28. КЗ в силовой цепи вентиляторов. Поставить ПШ-5 в положение высокой скорости и определить вентилятор с КЗ. Не дать включиться контактору 42-2. 15 мин

    29. Неисправен контактор 42-1. Отсоединить кабель от 42-1 выходящий, Кабель 274Г (межкузовной от БВ-2) поставить на 41-1. 20 мин

    30. Неисправен контактор 42-2. ПШ-5 на низкую скорость, отсоединить кабели от 42-2 не нарушая соединение на шине вспом.машин, соединить перемычкой подходящий 25 мин

    кабель 40-2 с отнятыми кабелями 42-2.

    31. КЗ в силовой цепи компрессоров. На аварийном кнопочном выключателе выключить кнопку неисправного компрессора. 5 мин

    32. Неисправность удерживающей катушки БВ-1: (Конт. защита.) Нажать на«Возврат БВ-1» и заклинить якорь БВ, закоротить блокировку 47-Н14 (2я с низу), соединить К98 и 8; выключить ВУ; вкл. Кнопки БВ-1» и «Возврат БВ-1» 20 мин

    НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

    33. КЗ в кабеле 274А с верха 30-0 и с низа 32-0 снять кабель; не дать включиться 3-2, на КР объединить пр. 5, 7, 8, К29; на КСП-П объединить бл.К11 и Н55. 30 мин

    Неисправность тяговых двигателей. При неисправности тяговых двигателей произвести отключение пары ножами ОД. 10 мин

    34. Повреждение ЛК, РК, уравнительных контакторов. Вывод согласно рекомендаций. 20 мин

    35. Повреждение 30-0 Отнять перемычку от низа контактора 31-0 и отогнуть. Отнять кабель от верха 30-0 и поставить на низ контактора 31-0. 30 мин

    36. Повреждение 31-0 Кабель с верха 31-0 переставить на низ 30-0. Отнять перемычки от низа и верха 31-0 и соединить вместе 30 мин

    помимо контактора дополнительной перемычкой.

    37. Повреждение 32-0 Отнять кабель с низа 32-0 . Отнять кабель и перемычку с верха 32-0 соединить их вместе. На КР объединить провода 5, 6, 7. С 1-й позиции будет «СП» соединение. 30 мин

    38. Повреждение 33-0 Ножи ОД2 поставить в среднее положение. С тяжелым поездом кабели от верха и низа снять и соединить их вместе помимо контактора. На КР объединить пр. 5, 6, 7. С 1-й позиции будет «СП» соединение. 10 мин 30 мин

    39. Повреждение 22-1 Отнять шину и кабель от низа 22-1, объединить. Отнять шину и перемычку с верха контактора соединить вместе. Закоротить блокировку КСП-1 в пр. К11 — Н54. 30 мин

    40. Повреждение 23-1 Отогнуть перемычки с верха и низа и соединить вместе дополнительной перемычкой. Если имеется тонкий кабель переходного сопротивления, отогнуть. С легким поездом можно не соединять перемычки. На «П» соединении будут работать 6 Т.Д. 30 мин

    41. Повреждение 24-1 Тонкие кабели от верха и низа отвести в сторону. Перемычки с верха и низа 24-1 отогнуть и соединить между собой дополнительной перемычкой. 30 мин

    Если перемычки не соединять, то на «П» соединении будут работать 6 Т.Д.

    42. Повреждение 25-1 Толстые кабели с верха и низа снять и соединить вместе помимо контактора. Перемычку от верха 25-1 отогнуть. Езда на «С» и «СП». 30 мин

    43. Повреждение 26, 27-1 выключить нож ОД-1 в среднее положение. При необходимости работы на всех двигателях соединить кабели с верха и низа между собой помимо поврежденного контактора. 15 мин

    44. КР 22-2 Кабель с низа отнять. Кабель и перемычку с верха снять и объединить. Принудительно включить 8-2. 30 мин

    45. КР 23-2 Перемычки с верха и низа отнять и соединить дополнительной перемычкой. (Тонкий кабель с низа 23-2 отнять ). Если перемычки не соединять, то на «П» соединении будут работать 6 Т.Д. 30 мин

    46. КР 24-2 Снять перемычки с верха и низа 24-2 и соединить их вместе дополнительной перемычкой. (Тонкий кабель на переходное сопротивление с низа 24-2 отнять ). Если перемычки не соединять, то на «П» соединении будут работать 6 Т.Д. 30 мин

    47. КР 25-2 Перемычку и шину с верха 25-2 снять. Перемычку и кабель с низа 26-2 снять. Перемычки между 24-25 верх и 25-26 низ отогнуть. Шину с верха 25-2 соединить с кабелем 005, снятым с низа 26-2. Езда на «С» и «СП». 30 мин

    48. КР 26-2 Кабель и перемычку с низа 26-2 соединить вместе помимо контактора. На «П» соединении — 6 двигателей. Для работы на 8 Т.Д. дополнительно кабель с верха 26-2 переставить на низ 25-2. 30 мин

    49. КР 27-2 Кабель с верха отнять. На «П» соединении — 6 двигателей. Для работы на 8 Т.Д. снять кабели с верха и низа 27-2 и соединить вместе. 30 мин

    Неисправности стрелочных переводов Неисправности стрелочных переводов

    Неисправности стрелочного перевода.ppt.pptx

    Неисправности стрелочных переводов

    Неисправности стрелочных переводов

    Неисправности стрелочных переводов в зависимости от их опасности делятся на: ➢Неисправности, требующие закрытия движения и неотложного устранения ➢Неисправности, требующие устранения в первоочередном порядке ➢Неисправности, требующие устранения в плановом порядке

    Часть 1. Неисправности стрелочных переводов, требующие закрытия движения и неотложного устранения* *Пункт 3. 15 ПТЭ, Приказ 1 Н.

    1. Рассоединение остряков с тягами

    Особенности неисправности: • Возможен взрез стрелки противошерстном движении • Стрелка может потерять контроль положения

    2. Выкрашивание остряка

    Особенности неисправности: • Движение закрывается в случае, когда создается опасность набегания гребня колеса и в любом случае выкрашивание длиной: 200 мм — на главных путях; 300 мм – на приемоотправочных; 400 мм – на прочих; • Неисправность представляет опасность при противошерстном движении; • Шлифовка остряков не всегда помогает устранить опасность

    3. Неприлегание остряка к рамному рельсу (отжим) 4 мм и более* * измеряется напротив первой тяги

    Возможные причины отжима: • Неприлегание остряка; • Отжатие рамного рельса из-за его слабого крепления; • Люфт в месте крепления серьги остряка к тяге изза изношенного валика. Возможные варианты устранения неисправности: • Вставить регулировочные прокладки в серьгах переводной тяги (не более 3 мм); • Закрепить рамный рельс; • Заменить изношенный валик.

    4. Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более* * Измеряется в сечении, где ширина головки остряка 50 мм и более

    Особенности неисправности: • При пошерстном движении колесо переезжая с остряка на рамный рельс будет его отжимать с возможным изломом или провалом колесной пары. • Провис остряка также может быть основанием для закрытия движения

    5. Два негодных бруса в зоне острия остряка

    Особенности неисправности • Из-за негодных брусьев, не обеспечивающих стабильность ширины колеи вероятно отжатие рамного рельса со взрезом стрелки.

    6. Неукрытие остряка рамным рельсом* * Контролируется наличием зазора между рамным рельсом и шаблоном КОР, который устанавливается на остряк в его острие и на расстоянии 200 мм от острия для стрелок марки 1/9 и 1/11, 120 мм от острия для марок 1/6

    Возможные причины неукрытия остряка • Отжим остряка от рамного рельса; • Боковой износ остряка с образованием горизонтальной полочки.

    7. Критические расстояния в крестовинном блоке А) Расстояние между рабочей гранью сердечника и контррельса менее 1472 мм; Б) Расстояние между рабочей гранью контррельса и усовика более 1435 мм.

    Особенности неисправности • При противошерстном движении и малом расстоянии между рабочей гранью сердечника и контррельса (менее 1472 мм) контррельс не будет выполнять свою функцию, то есть направлять колесо в соответствующий желоб крестовины с возможным ударом колеса в сердечник; • При избыточном расстоянии между рабочей гранью контррельса и усовика (более 1435 мм) колесная пара будет ломать контррельс или может наехать на усовик, что опасно при движении в обоих направлениях

    8. Отсутствие или разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше

    Особенности неисправности • Разрыв (излом) контррельсового болта свидетельствует о повышенным давлении колес на контррельс, что может привести к его излому. • Вероятной причиной данной неисправности является отклонение по ширине колеи.

    9. Ширина колеи в переднем вылете или хвосте крестовины более 1530 мм

    Особенности неисправности *При уширении колеи в переднем вылете или хвосте крестовины возможен удар колеса в контррельс или усовик с последующим сходом подвижного состава; *Удар в контррельс может быть даже при номинальной ширине колеи из-за отбоя рельса; *для визуального контроля качества взаимодействия с колесами концы контррельсов и усовиков окрашивают в белый цвет.

    10. Излом остряка, рамного рельса, сердечника, усовика.

    11. Обратный уровень* в переводной или закрестовинной кривой более 20 мм. * Обратным уровнем называют возвышение внутреннего рельса в кривой над наружним.

    Особенности неисправности * Из-за центробежных сил, действующих на подвижной состав в кривых и отсутствия возвышения наружной нити обезгруживается внутренняя нить, что в сочетании с другими неисправностями может привести к сходу * На деревянных шпалах и брусьях повышенная нагрузка на наружную нить увеличивает износ шпал и может вызвать раскантовку рельсов.

    12. Неприлегание остряка к упорным накладкам более 10 мм

    Возможные причины: 1. Уширение колеи. 2. Наличие угла в плане. 3. Короткая соединительная тяга. Способ устранения неисправности зависит от ее причины!

    Часть 2. Неисправности стрелочных переводов, требующие устранения в первоочередном порядке

    1. Накаты на головках рамных рельсов, остряков, сердечников, усовиков При несвоевременном устранении приводят к выкрашиванию, т. е. дефектности вышеуказанных элементов

    2. Неисправный, нетиповой отбойный брус или его отсутствие перед остряками противошерстных стрелочных переводов на главных путях

    3. Набор регулировочных прокладок в серьгах остряков более 3 мм

    4. Потайные толчковые пустоты под шпалами и брусьями

    5. Ступеньки в стыках более 1 мм

    6. Неисправные изолирующие прокладки, втулки в изолирующих узлах

    Это должен знать каждый водитель:  Kia Cerato I с пробегом порогов нет, глюки – есть
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Всё про автомобили
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: