9 главных вопросов о топливе

Содержание

Ответы на вопросы, которые часто задают клиенты

«АМОКС» – узкоспециализированная компания, предоставляющая услуги по доставке различных видов топлива. Мы прекрасно понимаем, что подавляющее большинство наших клиентов являются просто потребителями, и не обладают профессиональными знаниями о разновидностях и качественных характеристиках горючего.

Именно поэтому мы открываем данную страницу, где будем публиковать ответы на самые распространенные вопросы. Если Вы по каким-то причинам не решаетесь спросить о чем-то у консультантов – добро пожаловать!

Все поступающие вопросы проанализированы и разделены на три основные категории:

· Подробная информация про услуги, которые предоставляет наша компания.

· Общие вопросы, касающиеся горючих материалов.

· Информация о новостях на рынке топлива.

Читайте, изучайте, но не забывайте, что наши специалисты готовы помочь вам найти ответ на любой вопрос!

В какое время суток возможна доставка топлива?

Для удобства покупателей ООО ТК «АМОКС» внедрила несколько интервалов доставки в течение суток:

· Рано утром – с 06:00 до 08:00.

· Утром – с 08:00 до 10:00.

· В течение дня – с 09:00 до 17:00.

· Вечером – с 17:00 до 22:00.

Оформляя заказ, клиент может выбрать наиболее подходящее время для доставки.

Ваша компания осуществляет доставку дизельного топлива в пределы МОЖД/ТТК?

Есть ли на рынке более дешевые предложения топлива, или везде стоимость одинаковая?

Стоимость топлива определяется производителем. Формирование отпускной цены осуществляется организациями, обеспечивающими продукцией конечных потребителей.

ООО ТК «АМОКС» ориентирована на клиента. Каждый может воспользоваться услугой «Открытое ценообразование» и рассчитать стоимость в режиме онлайн. Тарифные ставки, указанные на сайте актуальны и размещены на условиях публичной оферты. Благодаря этому можно понять:

· Как формируется цена в каждом конкретном случае.

· Как можно уменьшить стоимость.

Обратите внимание, что самые дешевые предложения сомнительных поставщиков не всегда являются выгодными, поскольку могут возникнуть «отложенные риски». Они связаны с качеством поставляемой продукции, претензиями налоговых органов и т.д.

Подробнее об актуальных предложениях можно узнать у менеджеров топливной организации «АМОКС» по телефону +7 (499) 136-98-98!

Как можно зафиксировать цену на топливо в течение определенного периода?

Как можно получить топливо с отсрочкой платежа?

Тарифная политика ООО ТК «АМОКС», предполагает отсрочку платежа сроком до пятнадцати дней. При этом цена топлива увеличится и составит +3 коп/литр за каждый отсроченный день. Так за 10 суток стоимость продукции вырастет на 30 коп/литр.

Кредитный лимит должен быть одобрен специальным комитетом организации «АМОКС». Для рассмотрения заявки необходимо предоставить:

· Свидетельство о регистрации предприятия в налоговой.

· Приказ о назначении руководителя.

· Копии форм 1 и 2 бухгалтерской отчетности за последний сданный период.

· Расшифровку строки 120 формы 1 по каждому ОС.

Сумма кредитного лимита рассчитывается на основании вышеперечисленных бумаг.

Как можно уменьшить стоимость дизельного топлива, есть ли скидки?

С тарифной политикой топливной компании «АМОКС» можно ознакомиться в соответствующем разделе сайта. Для клиентов предусмотрены разнообразные скидки. Сервисная наценка и конечная стоимость снижаются в нескольких случаях:

· Увеличение объема потребления. Чем больше партия продукции, тем выгоднее скидка.

· Заказ доставки ДТ с интервалом объема. В этом случае можно сэкономить 0,05 руб./л. от тарифа. Клиент дает согласие принять партию по факту привезенного дизтоплива, в заранее оговоренных рамках. Продукция принимается в реальном количестве по зафиксированной стоимости. Ценовые риски отсутствуют.

· Заказ доставки топлива в ночной или круглосуточный интервал. Скидку в 0,05 руб./л. от тарифа можно получить при выборе доставки в промежуток времени с 00:00 до 23:59 или с 22:00 до 06:00.

На сайте представлены актуальные тарифные ставки. Со временем они могут меняться. Обратите внимание, что скидки не суммируются!

Как обозначается топливо в современных нормативных документах?

Какие документы вы можете предоставить на отгруженную продукцию?

При отгрузке дизтоплива, экспедитор ООО ТК «АМОКС» предоставляет заказчику товарно-транспортную накладную и паспорт качества. В документации есть основные параметры поставленной продукции. Кроме веса и объема обязательно указывается:

Характеристики топлива берутся из информации, предоставленной при загрузке продукции на нефтяной базе.

Каким образом можно удостовериться, что привезенное дизельное топливо соответствует сертификату, который выдает при отгрузке водитель?

Какой объем топлива может быть доставлен единовременно?

Единовременно заказать поставку дизтоплива можно минимум на 500 литров. Что касается бензинов и керосинов, то они доставляются в объеме, кратном секции бензовоза.

Когда нужно сделать заказ, чтобы топливо было доставлено в определенное время?

Наше предприятие постоянно получает дизельное топливо. В последнее время в паспортах качества указываются различные классы, сорта, виды. Голова идет кругом. Поясните, что скрывается за этими обозначениями?

Хорошее ли у вас топливо?

Какие есть особенности, при хранении дизельного топлива, в зимний период?

Какие есть особенности, при хранении дизельного топлива, в летний период?

Сколько Гигакалорий тепловой энергии можно выжать из одной тонны дизельного топлива?

Что делать если в дизельное топливо попал бензин?

Что делать если в дизельное топливо попала вода? Как ее убрать оттуда и возможно ли это?

Что делать, если замерзло дизельное топливо (в ёмкости, в баке а/м)?

Что такое плотность топлива, на что она влияет?

Что такое секция бензовоза и какие бывают секции?

Является ли цвет дизельного топлива показателем его качества?

Типы топлива

В любое время года у нас в наличии имеется несколько разновидностей топлива, высокое качество которого подтверждено соответствующей документацией. Для мелко- и крупнооптовых покупателей мы предлагаем следующие виды горючего:

• ДГК (вид II).
• ЕВРО (сорт C).
• ЕВРО (сорт E).
• ЕВРО (сорт F).
• Керосин ТС-1.

В чем отличие видов топлива: ДТЛ, ТДА и Евро?

Дизельное горючее «Л» 0,2-62 производится в соответствии ГОСТа 305-82, отличается от ЕВРО-топлива количеством содержащейся в нем серы и ее соединений. С уменьшением содержания сернистых фракций увеличивается экологичность топлива.
Постановлением правительства утвержден список наименований ДТ, которое с 2020 года может применяться в городской черте:

• ЕВРО 5 – сорт С, вид III.
• ЕВРО 4 – сорт С, вид II.
• ЕВРО 3 – вид II.

До каких температур не замерзает зимнее дизельное топливо?

Работоспособность двигателя определяется возможностью прохождения горючего сквозь фильтры и его движения по топливной системе автомобиля. При достижении некоторых температур дизельное топливо начинает застывать. Для умеренного климата применяется ДТ, которое разделяется на следующие категории:

• Сорт B – до 0°С.
• Сорт C – до -5°С.
• Сорт D – до -10°С.
• Сорт E – до -15°С.
• Сорт F – до -20°С.

До какой температуры окружающего воздуха можно использовать летнее дизельное топливо?

Как получают зимнее топливо?

Как рассчитывают экспортную альтернативную цену (нетбэк)?

Чтобы рассчитать экспортную альтернативную цену (на примере ДТ Московского НПЗ), используют цену Gas Oil ближайшего фьючерса на Лондонской бирже ICE. Она в свою очередь привязана к базису поставки ARA. Из этого показателя отнимается экспортная пошлина и затраты на транспортировку.

· Формула расчета цены (Ц($) – Эп -Тр) х $, где:

· Эп – экспортная пошлина.

· Тр – сумма транспортных расходов.

К полученной цифре, при реализации топлива на внутреннем рынке, прибавляется акциз на дизтопливо и НДС.

Как формируется цена за литр топлива на АЗС?

Цену на топливо определяет множество факторов. Есть три основных показателя:

· Себестоимость (30% от итоговой цены). Входят затраты на добычу, переработку, хранение, транспортировку, розницу.

· Фискальные сборы (50% от стоимости). Акцизный сбор, НДС, НДПИ, налог на прибыль.

· Прибыль (20% от цены). Все этапы производственной цепочки.

Суммы затрат, определяющих цену литра топлива, могут варьироваться в зависимости от регионов, изменений ставок налогов и прочих факторов.

Какое количество нефтепродуктов производит Московский НПЗ?

Московский НПЗ производит до 50% потребляемых в МО светлых нефтепродуктов. С 2009 года заводом владеет «Газпром нефть». Сегодня установленная мощность составляет не менее 11 миллионов тонн нефти в год. В процентном соотношении выход топлива и ГСМ составляет:

· 25,78% – дизельное топливо.

· 21,90% – высокооктановые бензины Аи-95 и Аи-92.

· 16,50% – керосин ТС.

· 3,96% – низкооктановый Аи-80 и прямогонный бензин.

Показатель глубины переработки на Московском НПЗ превышает 75,8%.

Скажите, а чем отличается топливо дизельное ЕВРО-3 от ЕВРО-4?

Экологичное дизельное топливо ЕВРО-стандарта различается содержанием серных включений:

• ЕВРО 3 – не выше 350 ррм.
• ЕВРО 4 – не больше 50 ррм.

Помимо этого они могут отличаться совместимостью с разными видами присадок: повышающими цетановое число, противоокислительными, очищающими, снижающими дымность выхлопных газов и пр.

Чем отличается дизельное топливо от печного топлива?

Дизельное топливо предназначается для использования в закрытых камерах сгорания. Его состав рассчитан на воспламенение при достижении определенной температуры.
Горючее для печей сжигается со свободным притоком воздуха. В этом случае не учитывается цетановое число, не регламентируется необходимый температурный режим и еще ряд требований, обязательных для автомобильного ДТ.

Что такое топливо из Росрезерва?

Материальные резервы создают все страны мира, на случай войны, техногенных катастроф и т.д. На складах хранятся продукты питания, медикаменты, техника и другие товары, необходимые для жизнеобеспечения населения на протяжении трех месяцев.

Какие нефтепродукты используются в Росрезерве

В Росрезерв закладываются и нефтепродукты, такие как:

Качество топлива из Росрезерва

Поскольку срок хранения сырья ограничен (до 5 лет), все позиции регулярно обновляются. Прежде чем заложить новые ресурсы, необходимо освободить для них место. Продукцию с истекающим сроком реализуют на внутреннем рынке. Качество такого товара не уступает «свежему», его характеристики соответствуют паспорту топлива.

Чем заправляться, когда закончится нефть?

Газомоторное топливо

Один из самых доступных видов альтернативного топлива (хотя в некоторых странах СНГ и ЕС с этим тезисом вряд ли согласятся). Для широкого применения газового топлива нет необходимости конструировать какие-то особые двигатели или создавать с нуля специальную инфраструктуру. Автомобили, работающие на газе, производятся на основе обычных бензиновых или дизельных машин с минимальной модернизацией.

Достоинства и некоторые недостатки «газового» Volkswagen Passat мы уже выяснили. Вы тоже сможете о них узнать, если прочтете статью «Как сэкономить на бензине: тестируем газовый Passat».

Существует два вида газомоторного топлива: пропан (сжиженный нефтяной газ – побочный продукт переработки сырой нефти или природного газа) и метан (природный газ). На пропане работали «газифицированные» грузовики и автобусы в советские времена. В современном автопроме предпочтение отдается метану.

Серийные модели, доступные в России: Volkswagen Passat/Passat Variant EcoFuel. Цена – от 1 275 000 рублей. Кроме того, перевести на газ сегодня можно практически любой бензиновый или дизельный автомобиль. Однако официальные дилеры такими переделками не занимаются, а за работы, выполненные в несертифицированных сервисах, вас немедленно лишат заводской гарантии.

Это должен знать каждый водитель:  Газовое будущее почему метан должен быть популярнее бензина

Что мешает массовому распространению: прежде всего затраты на инфраструктуру. Они хоть и меньше тех, что требуются на зарядочные станции и водородные заправки, но тоже существенны. При этом в России, по нашим ГОСТам, бензиновый и газовый заправочные пистолеты не могут соседствовать на одной колонке. Кроме того, природный газ, как и нефть, когда-нибудь закончится.

Электроэнергия

Из всех возможных альтернатив бензину и солярке эту лоббируют наиболее активно. Основной аргумент: работающие электромобили не выбрасывают вредных веществ в атмосферу. Поэтому к ним издавна «неровно дышат» многочисленные экологические организации и поддерживающие их идеи политики.

О том, являются ли электромобили настолько экологически чистыми, как принято считать, – в статье «Электромобили: лечим природу или калечим?».

Но если учесть выбросы при производстве электромобилей и батарей, а также при создании необходимой инфраструктуры – получится, что «на круг» они ненамного экологичнее машин с традиционными ДВС. Ряд проведенных исследований это уже подтвердил.

Серийные модели, доступные в России: Mitsubishi i-MIEV (от 1 800 000 рублей), E-Car GD04B (от 450 000 рублей).

Что мешает массовому распространению: дороговизна электромобилей и отсутствие компактных, емких и стойких к морозам аккумуляторных батарей. Кроме того, мало кто вспоминает о том, что во время зарядки электромобиль потребляет такое же количество электроэнергии, как и электрочайник. Но если последний закипает за пару-тройку минут, то электромобиль заряжается в течение нескольких часов. То есть для массовой «электромобилизации» человечеству придется значительно увеличить выработку электроэнергии. А самый распространенный в мире (и самый эффективный) способ ее выработки – тепловые электростанции. Работающие на тех же углеводородах. Круг замкнулся…

Водород (топливные ячейки)

На фоне моды на электромобили несколько подзабытым оказался водород. Лет пять назад мы намного чаще слышали об автомобильных новинках, использующих такой вид топлива. Не так давно с автомобилями на топливных ячейках активно экспериментировал даже АвтоВАЗ. Та самая компания, что только в прошлом году отказалась от выпуска разработанной в 1950-х годах модели.

Между тем многие производители разработку водородных авто не только не прекращают, но и полагают, что именно за ними – будущее. То самое, в котором не будет места углеводородам и продуктам их переработки, а выхлоп у всех машин будет безвредным.

Примеры серийных моделей: Honda FCX Clarity, семейство моделей Mercedes-Benz Fuel Cell (все перечисленные модели в России недоступны).

Что мешает массовому распространению: дороговизна технологий и разработанных серийных образцов. К этому добавим отсутствие необходимой инфраструктуры (даже в «повернутой» на экологии Калифорнии количество водородных заправок куда меньше, чем спортивных титулов у ее знаменитого экс-губернатора), а также невысокий КПД водородных движков – по сравнению с другими альтернативными видами топлива.

Биодизельное топливо

Представляет собой горючее на основе масел и жиров. Чаще всего – растительных, в некоторых случаях – и животных. В технической литературе встречаются даже описания биотоплива, произведенного из отходов жиров, использованных в кухнях ресторанов и кафе. Получается, фаст-фуд – не такой уж и вредный?!

Практически любой дизельный мотор можно «малой кровью» модернизировать под потребление биотоплива: как в чистом виде, так и в смешанном с «соляркой». Причем в последнем случае возможно использование такого горючего даже на неадаптированной машине.

Данный вид топлива получил несколько лет назад весьма широкое распространение в Европе, Бразилии и Аргентине. Не в последнюю очередь – за счет госсубсидий фермерам, согласившимся в промышленных масштабах выращивать необходимые для производства биодизеля культуры.

Примеры серийных моделей: на «биодизель» на основе жиров и масел переводят главным образом грузовики, автобусы, а также спецтехнику; легковые авто на биодизельном топливе – по большей части экзотика, но в Соединенных Штатах какое-то время назад они мелькали на дорогах довольно часто.

Что мешает массовому распространению: не поверите – конкуренция человека и автомобиля за пропитание! Ученые из Университета Миннесоты предостерегают: мода на биодизель вынудит фермеров засевать поля не продовольственными, а техническими культурами, и количество голодающих на планете (если так пойдет и дальше) вырастет до 1,2 млрд человек! Европа, вняв предупреждениям экспертов, от биодизеля постепенно отказывается.

Спирты (этанол и метанол)

Горючее на основе спиртов – еще одна из разновидностей биотоплива. Метанол, древесный метиловый спирт, в качестве топлива использовали ранее на автомобилях в виде смеси M85 (85% метанола, 15% бензина), но в настоящее время таких машин больше не производят.

Фото: Omniauto.it; Volvo Car Corp.

Зато в мире полным-полно машин, работающих на смесях бензина с этанолом, то есть этиловым (или «хлебным») спиртом. Производится он за счет брожения зерновых культур, но в последнее время этанол гонят (для транспортных нужд, разумеется) из самых различных трав, деревьев и водорослей. Даже из биомассы, остающейся после удаления из растительного сырья пригодных для пищевой промышленности компонентов.

Примеры серийных моделей: автомобили Volvo и Ford семейства FlexiFuel (в России недоступны).

Что мешает массовому распространению: недостаток сырья – все забирает себе ликеро-водочная промышленность… Если серьезно, то главная причина – дороговизна автомобилей, работающих на спирту. Равно как и необходимость использования для производства такого топлива продовольственных культур. Со всеми вытекающими (см. пункт о том, что мешает биодизельному топливу) последствиями…

Резюме Kolesa.Ru

Серийные автомобили на альтернативном топливе появляются в продаже все чаще. Что не может не радовать. Возможно, когда-нибудь мы наконец перестанем ездить на технологиях прошлых столетий и пересядем на достижения века нынешнего.

Проблема лишь в том, что пока эти самые продвинутые технологии слишком далеки от жизни. Альтернативные топливные системы в большинстве своем либо не выдерживают никакой конкуренции с традиционными, либо доступны лишь избранным.

Все изменится, когда будет создан двигатель на альтернативном горючем, столь же практичный и недорогой, как традиционный ДВС. И тогда мы без всяких правительственных льгот и преференций начнем покупать «зеленые» авто.

Мобильные телефоны тоже когда-то представляли собой ящики весом килограмма полтора-два. Когда-нибудь и автомобили «позеленеют», а из выхлопных труб будет вырываться лишь тоненькая струйка пара.

Судный день для мазута

IMO устанавливает требования по сокращению вредных выбросов с судов с 2005 года. Оксид серы — одно из основных загрязняющих веществ. Сейчас содержание оксида серы ограничено уровнем 0,1 % в зонах особого контроля выбросов серы (SECA), куда относятся порты Евросоюза (Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш), прибрежные зоны США и Канады, Карибское море, Бохайский залив, дельта реки Янцзы и Жемчужной реки. В остальных акваториях допускается содержание серы до 3,5%.

Рынок морского бункерного топлива потребляет половину произведенного в мире мазута. В России производство в 2020 году составило 46,4 миллиона тонн, большая часть ушла на экспорт, где велики доли Нидерландов, Мальты и США, следует из данных таможенной службы. По подсчетам Thomson Reuters, содержание серы более чем в 90% российского мазута выше 1%.

В России власти стимулируют производителей нефтепродуктов модернизировать заводы под выпуск более экологичного топлива (программа модернизации идет с 2020 года). Последние меры предусматривают введение отрицательного акциза на темное судовое топливо с содержанием серы до 1,2% и внедрение установок гидрокрекинга для производства дистиллятов, в том числе газойля.

Для судовладельцев альтернативой высокосернистому мазуту могут стать СПГ или малосернистые дистилляты. Еще один вариант — установка скрубберов на судах, они абсорбируют серу оксидами цинка. Это не самый удобный способ, так как скрубберы могут занимать до четверти полезной площади судна, а очистка выхлопов напрямую зависит от объема абсорбента на борту.

Спрос на российский высокосернистый мазут после 2020 года может быть обеспечен странами с менее жесткими экостандартами (преимущественно Азия) для использования на суше, а также в качестве топлива для судов со скрубберами, говорится в энергобюллетене Аналитического центра при правительстве РФ. В меньшей степени высокосернистый мазут могут использовать в топливных смесях. Кроме того, в России возможно применение высокосернистого мазута для производства дизеля на новых установках гидрокрекинга.

За соблюдением ограничений по выбросам должны следить государства, где зарегистрированы морские суда, и сами порты. Некоторые судоходные компании рассчитывают на временное отступление портов от правил в случаях, когда судовладелец предоставит документ об отсутствии топлива нужной чистоты по маршруту следования. Что касается российской нефтепереработки, то крупнейшая нефтекомпания РФ может понести убытки от новых ограничений IMO, но в целом по рынку, скорее всего, это будет компенсировано продажами качественного низкосернистого дизеля, на который будет расти спрос на фоне его «выдворения» с материковой части ЕС (речь о «дизельгейте»), считают в Институте развития технологий ТЭК.

10 вопросов о гоночном топливе.

1. Что такое этилированное топливо?

Высокооктановым считается бензин, октановое число, которого превышает 98 (исследовательский метод). При этом, гоночное топливо делится на неэтилированное (без добавления свинца) и этилированное (с добавлением свинца). Обычно октановое число, у неэтилированного бензина не превышает 110 единиц, а у этилированного может достигать и 140 единиц. «Тотек» выпускает отличное спортивное топливо, с любыми характеристиками.

2.Что такое исследовательский метод определения октанового числа и моторный метод?

Исследовательский метод характеризует поведение бензина при малых и средних нагрузках (определяется на одноцилиндровой установке с различной степенью сжатия, частота вращения 600 об/мин, температура всасываемой смеси 52С, угол опережения зажигания 13 градусов).

Моторный метод характеризует поведение бензина при больших нагрузках (определяется на одноцилиндровой установке с различной степенью сжатия, частота вращения 900 об/мин, температура всасываемой смеси 149С, переменный угол опережения зажигания).

3.Чем отличается гоночное топливо от колоночного?

В условиях соревнований к топливу применяются очень жесткие требования. При этом, в его производстве требуются дорогие компоненты. Например, смазывающие компоненты такого бензина дают возможность «крутить» мотор до 20 000 оборотов. Естественно, у «обычных» автомобилей нет необходимости работать в таких режимах, поэтому на АЗС бензин с такими свойствами не продается. К тому же, двигатель спортивной машины настроен на строго определенные характеристики топлива, поэтому предъявляются особые требования к стабильности спортивного бензина. На АЗС таких жестких требований нет (этим, отчасти, объясняется разница в цене на различных заправках).

4.Какой эффект от использования гоночного топлива?

Гораздо более устойчивая и стабильная работа двигателя — это раз. Значительный рост приемистости, педаль газа более чувствительная — два. Прирост мощности — три. Отчистка топливной системы — четыре. На соревнованиях без специального топлива не обойтись.

5.Как лучше заправлять гоночное топливо?

Конечно, для достижения лучших результатов лучше лить в пустой бак, но вообще, спортивное топливо хорошо смешивается с другими бензинами (даже если другое октановое число). Плюс, нужно учитывать, что на настройку блока управления может потребоваться до 20 литров спортивного топлива.

6.Как автомобиль настраивается на спортивный бензин?

Современный блок управления двигателем может автоматически корректировать зажигание, чтобы избежать детонации (при переходе на низкооктановый бензин). При переходе с, например, 92 на 100 процессор также перестроит работу двигателя. Мощность двигателя возрастет примерно 10%. Кроме того, реально увеличить скорость примерно на 30 км/ч (при переходе с колоночного бензина на специальное спортивное топливо). Стандартный блок управления двигателем, позволяет применять бензин с октановым числом до 100. Чаще всего, доработка двигателя и процессора требуются для использования спортивного бензина с октановым числом выше 102.

7.Что происходит при изменении угла опережения зажигания?

Для увеличения мощности мотора нужно откорректировать систему зажигания. Меняя угол опережения зажигания (при применении бензина с АЗС), на определенных оборотах неизбежно наступит детонация(это сильно навредит двигателю!). В таких случаях высокооктановый спортивный бензин просто необходим. Так, например, максимальный угол опережения зажигания на 102 бензине составляет 24-26 градусов.

8.Каков срок годности у спортивного топлива?

Гоночное топливо «Тотек» (да, и любое другое гоночное топливо) может (без потери свойств) находится в бензобаке в течение месяца (в запечатанной заводской упаковке – 3 года). Кстати, колоночный бензин хранится не более семи дней. На АЗС нередко игнорируют это правило — это еще одна причина применять присадки «Тотек».

9.Где применяется гоночное топливо?

Спортивное топливо применяется в авто- и мото- спорте повсеместно (драг-рейсинг, дрифт, мотокросс, мотофристайл, аквабайк, снегоходный спорт, ипподромные гонки, ралли, ралли-рейды, шоссейно-кольцевые гонки, водно-моторные дисциплины и т.д.). Вне соревнований используется в дорогих спорткарах (обычно неэтилированные сорта топлива) Bentley, Ferrary, Lamborghini, Porsche и др. Применяется также, в спортивных автомобилях попроще (обычно на баках таких машин написано «95+», «100+»)

10. Можно ли применять гоночное топливо в автомобиле, который не оборудован электронной системой зажигания?

Да, но необходима ручная подстройка зажигания, и обязательно выставить более ранний угол опережения зажигания. При обычном угле температурный режим вырастет, что может спровоцировать проблемы с двигателем.

Морское ракетостроение: вопрос о типе топлива остаётся открытым

Одной из важных проблем развития боевой и, прежде всего, стратегической ракетной техники в прошлом веке и в настоящее время был и остается вопрос о типе применяемого топлива: твёрдое или жидкое? Этот вопрос был рассмотрен на примерах морского ракетостроения на Международной научно-технической конференции в Абхазии, одним из организаторов которой является Федеральное космическое агентство.

Применение того или иного топлива следует рассматривать с различных точек зрения:
— исторический и сравнительный подходы;
— боевые свойства и эксплуатационные качества;
— затраты на разработку, базирование, развертывание, эксплуатацию, утилизацию;
— множество внутренних и внешних, военных и политических, финансовых и доктринальных факторов или ограничений;
— уровни развития науки, технологий, производства.

Это должен знать каждый водитель:  Главные российские автопремьеры ближайших трех месяцев

Это далеко не полный перечень составляющих. Все они важны для выявления, исследования и выработки рекомендаций о типе топлива. Все «топливные» направления для стратегического ракетостроения были сформированы и первоначально реализованы отцом российской космонавтики Сергеем Королевым. Боевые ракеты, им созданные, включают жидкостные ракеты на низкокипящем (Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, Р-9) и высококипящем (Р-11) жидких топливах, а также твёрдом смесевом топливе РТ-2.

Можно вспомнить и аванпроекты ОКБ-1 – ракеты Р-12 и Р-13, последующую разработку которых вели в Днепропетровске (ОКБ-586) и Златоусте (СКБ-385).

КОНКУРЕНЦИЯ В МОРСКОМ РАКЕТОСТРОЕНИИ

При создании отечественных морских ракет конкуренция между сторонниками твердых и жидких топлив происходила постоянно. В ее основе лежали два главенствующих фактора:
— во-первых, впечатляющие успехи твердотопливной ракетной техники в Америке;
— во-вторых, прогнозируемое улучшение эксплуатационных свойств стратегических баллистических ракет на твердом топливе в сравнении с первыми отечественными жидкостными ракетами.

Можно также говорить и о третьем факторе – лоббировании. Оно оказывало существенное влияние на процесс конкуренции, но имело в меньшей степени техническую, а в большей степени личностную подоплеку.

Можно выделить несколько этапов конкуренции при развитии твердотопливного и жидкостного морского ракетостроения.

На этапе создания морских ракетных комплексов первого поколения в 1958–1961 годах реализовалась параллельная разработка жидкостного комплекса Д-4 (начатая Михаилом Янгелем работа по этому комплексу в 1959 году была передана в КБ машиностроения Виктору Макееву) и твердотопливного Д-6 (главный конструктор КБ «Арсенал» Петр Тюрин).

Результат был неудовлетворительным и для жидкостного (Д-4), и для твердотопливного (Д-6) вариантов, если сопоставлять по боевым свойствам с американскими твердотопливными ракетами («Поларис А-1», «Поларис А-2»), а также по размещению на проектируемом атомном подводном ракетоносце проекта 667. Кроме того, для комплекса Д-6 в сравнении с Д-4 неудовлетворительными были возможные сроки реализации при использовании смесевого топлива, а при использовании баллиститного топлива – и сроки, и характеристики.

На этапе создания ракетных комплексов второго поколения можно выделить два подэтапа. На первом, начатом Сергеем Королевым в 1961 году, значительную роль в «конкурентности» сыграли:
— во-первых, наличие двух проектов атомных подводных лодок – «большой» (667А) и малогабаритной (705Б);
— во-вторых, параллельная разработка комплексов Д-7 (с твердотопливной ракетой РТ-15М Виктора Макеева) и Д-5 (с жидкостной Р-27 также Виктора Макеева), соответственно для «большой» и «малогабаритной» лодок.

Безусловный выигрыш одержало жидкостное направление прежде всего по совокупности характеристик (особенно если учесть начало проектной (1963 год) и опытно-конструкторской разработки (1964 год) межконтинентальной жидкостной ракеты Р-29 Виктора Макеева.

Началом второго подэтапа следует считать разработку комплекса Д-11 (ракета Р-31 с разделяющейся головной частью Петра Тюрина). В 1980 году разработка была завершена. Опытная эксплуатация комплекса (12 ракет) продолжалась на одной лодке Северного флота до 1990 года. Результатом стал проигрыш комплексу Д-9Р (его разработка началась в 1973-м и завершилась в 1977 году) и ракете Р-29Р межконтинентальной дальности стрельбы и с разделяющимися головными частями.

Что касается сопоставления твердотопливных ракет второго поколения (Д-7 Виктора Макеева и Д-11 Петра Тюрина) с зарубежными аналогами («Поларис А-3» с моноблоком, на вооружении с 1964 года и «Посейдон С-3» с разделяющейся головной частью, на вооружении с 1971 года), то здесь превосходство американских ракет было очевидным по всем параметрам.

Этап комплексов третьего поколения начался с постановкой на вооружение отечественной твердотопливной морской ракеты Р-39 комплекса Д-19 в 1983 году. Тактико-технические характеристики этой ракеты превосходили предшествующие аналоги как отечественной жидкостной типа Р-29Р (1977 год), так и американской твердотопливной «Трайдент-1» (1979 год). У нашей ракеты были больше дальность стрельбы и количество боезарядов одинакового класса мощности, повышенная или сопоставимая точность стрельбы и так далее.

Однако улучшение тактико-технических характеристик было достигнуто за счет утяжеления ракеты в два с половиной раза и соответствующего увеличения ее габаритов, а также путем создания подводной лодки проекта 941 рекордного водоизмещения, новой системы базирования и так далее, то есть затратными (экстенсивными), а не инновационными (интенсивными) методами.

Следует отметить, что в относительно короткий срок после создания комплекса Д-19 появились ракеты жидкостная типа Р-29РМ (1986 год) и твердотопливная «Трайдент-2» (1990 год), которые превосходили ракеты Р-39 по боевым свойствам, но обладали меньшими габаритами и стартовым весом.

Таким образом, с 1960-го по 1990 год отечественные твердотопливные морские баллистические ракеты не смогли достичь тактико-технических характеристик, сопоставимых ни с нашими жидкостными, ни с американскими твердотопливными.

Тем не менее, переход отечественного морского ракетостроения на твердотопливное направление был утвержден в 1980-е годы. Реализация перехода дала сбой в 1990-е годы (спорное прекращение разработки комплекса Д-19УТТХ), и существует по настоящее время («Булава-30»). При этом следует отметить, что:

заявленные и ожидаемые характеристики ракеты «Булава-30» заметно хуже американского аналога «Трайдент-1», поставленного на вооружение более 30 лет назад, а именно: шесть, а не восемь боевых блоков при прочих близких или равных характеристиках, определяющих боевую эффективность и эксплуатационные качества.

Кроме того, «Булава-30» уступает:

— по срокам китайской морской твердотопливной ракете с разделяющейся головной частью «Цзюйлан-2», которая уже развернута на двух подводных лодках «Дацынгуй»;

— по срокам и характеристикам французской ракете М-51;

— по срокам и характеристикам отечественной ракете Р-29РМУ2 «Синева», базовый вариант которой с десятью боевыми блоками был принят на вооружение в 1986 году.

ЖИДКОСТНЫЕ РАКЕТЫ

Значительный скачок в улучшении эксплуатационных свойств был реализован в 1960-х годах на морских жидкостных ракетах второго поколения.

Во-первых, за счет заводской заправки ракет топливом и последующей ампулизации сваркой заправочно-дренажных клапанов. Тем самым были исключены:
— штатная заправка ракет на берегу;
— заправка емкостей подводных лодок с берега;
— заправка ракет из емкостей подводной лодки;
— а также оказались лишними емкости для хранения ракетного топлива на базах.

Во-вторых, за счет освоения транспортировки любыми видами транспорта заправленных ракет от завода-изготовителя до ракетной базы и их погрузки в шахту подводной лодки.

Следующий этап улучшения эксплуатационных характеристик жидкостных ракет предлагалось реализовать в 1970-х годах, а технические решения были разработаны в аванпроекте комплекса Д-9М (декабрь 1970 года). Главными из «эксплуатационных» решений были:
— отказ от предстартового и предварительного наддува баков ракеты системами подводной лодки с переходом на автономный наддув баков;
— исключение заполнения кольцевого зазора ракетной шахты водой из цистерн подводной лодки.

Но это направление для ракет третьего поколения не было принято. В июне 1971 года была начата разработка твердотопливных ракет Р-31 комплекса Д-11 главного конструктора Петра Тюрина (опытно-конструкторская разработка) и Р-39 комплекса Д-19 генерального конструктора Виктора Макеева (аванпроект). Эксплуатация ракет на подводной лодке улучшилась, но за это пришлось заплатить:
— для ракеты Р-31 – значительным ухудшением тактико-технических характеристик;
— для ракеты Р-39 – затратами на обеспечение наземной эксплуатации как ракет, так и подводных лодок, что потребовало создания новых средств берегового базирования, а также повышения грузоподъемности средств погрузки до 125 тонн.

Кроме того, разработка ракет Р-31 и Р-39 вышла за установленные заданием и необходимые с точки зрения поддержания стратегического сдерживания сроки. В этой связи была начата страхующая разработка жидкостной межконтинентальной ракеты Р-29Р с разделяющейся головной частью. Работа была выполнена в рекордно короткие сроки – за 4,5 года от начала до завершения по постановлениям правительства. Однако такие сроки исключили возможность улучшить эксплуатацию ракет на подводной лодке, которая сохранилась на уровне ракет второго поколения.

В настоящее время известны и частично реализованы технические решения, которые могут обеспечить кардинальное улучшение эксплуатационных свойств жидкостных морских ракет. Главными из них являются:

— во-первых, применение предстартового наддува ракет автономной системой, размещаемой на ракете и базирующейся на дозированном впрыске компонента топлива в разноименный бак (окислитель в горючее и наоборот);

— во-вторых, реализация «сухого» способа старта из незатопленной ракетной шахты, герметизируемой разрушаемой при старте мембраной, аналогичного способу старта твердотопливных ракет. При этом выход ракеты из шахты обеспечивается маршевым двигателем первой ступени, работающим первые секунды в газогенераторном режиме.

Такие решения практически могли бы уравнять жидкостные и твердотопливные ракеты по условиям размещения, эксплуатации и старта с подводной лодки.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Опыт эксплуатации морских ракет в условиях базирования на Северном и Тихоокеанском флотах показывает, что в процессе совершенствования ракетных комплексов и оснащенности мест базирования, а также технического (гарантийного и авторского) надзора за эксплуатацией морских ракет разница в особенностях эксплуатации жидкостных и твердотопливных неуклонно сокращалась. С точки зрения условий обеспечения хранения для современных ракет можно отметить:

— во-первых, для твёрдотопливных ракет требуется более узкий температурный диапазон;

— во-вторых, для жидкостных ракет – традиционное наличие на подводных лодках и технических ракетных базах систем и агрегатов по приведению их в безопасное состояние в случае разгерметизации баков (единственное задействование таких систем подводной лодки при эксплуатации ракет третьего поколения произошло 28 лет назад).

При реализации «сухого» способа старта (твердотопливная ракета) было сокращено число водяных систем подводной лодки, однако увеличился состав воздушных систем, что в конечном итоге не изменило показатели надежности комплекса и соответственно число неисправностей в системах повседневного и предстартового обслуживания.

Отсутствие связей полости шахты с забортным пространством и устройств системы орошения повысило безопасность повседневного хранения твердотопливных ракет на лодке. Однако появилась необходимость введения в состав базового оборудования устройств осушения шахт при подготовке к погрузке после старта ракет. Возникла необходимость нейтрализации осушаемой воды и проведения работ по очистке и восстановлению лакокрасочного покрытия шахт.

На качество береговой эксплуатации ракет в местах базирования повлиял выбор способа транспортировки. Для эксплуатации ракет Р-39 были применены агрегаты на железнодорожном ходу (вследствие большого веса ракеты). Это исключило инциденты, связанные с опрокидыванием транспортных агрегатов (на автомобильном ходу) с ракетами при их внутрибазовой транспортировке.

Техническое состояние путей и самих агрегатов поддерживалось на основании требований Министерства путей сообщения, а траектории движения агрегатов с ракетами определялись железнодорожными путями. Однако реализация такой транспортировки потребовала строительства железной дороги в условиях гористой тундры.

АВАРИЙНОСТЬ

Эксплуатация современных межконтинентальных морских ракет показывает, что их аварийность в основном зависит от качества подготовки личного состава, а также конструктивных особенностей систем ракетного комплекса и самой ракеты, а не типа топлива. Так, например, в процессе эксплуатации в интересах повышения безопасности и снижения влияния субъективного фактора на комплексе Д-9РМ и его модернизированных вариантах была реализована совокупность мероприятий, которые обеспечили безаварийную эксплуатацию. В результате количество аварийных ситуаций снижалось.

Для комплексов с межконтинентальными ракетами количество аварийных ситуаций в абсолютных цифрах составило: у Д-9 – 72, у Д-9Р – 25, у Д-19 – 16, у Д-9РМ – 7.

Если учесть количество эксплуатируемых ракет и разделить приведенные цифры аварийности на количество развернутых ракетных шахт, то получим следующие значения относительной аварийности:
Д-9 – 0,26
Д-9Р – 0,11
Д-19 – 0,13
Д-9РМ – 0,06–0,07.
И относительные, и абсолютные цифры аварийности не свидетельствуют в пользу твердотопливных ракет.

За последние 25 лет аварий с морскими ракетами не было, включая период интенсивной эксплуатации современных жидкостных ракет типа Р-29Р и Р-29РМ. Авария, которую иногда приписывают ракете Р-29РМ, имела место в 1989 году при испытаниях по теме «Бегемот» и произошла она не с ракетой, а с ее макетом. Причиной аварии стала конструкторская ошибка (не были учтены коррозионные свойства материала трубки сигнализатора давления в среде имитатора топлива, вследствие чего была нарушена ее проходимость) в сочетании с нарушением эксплуатационной документации, приведшим к отключению блокирующих сигнализаторов давления.

Последствия последних аварий с ракетами на подводных лодках в большей степени зависят от архитектуры подводной лодки, а не от применяемого типа топлива. Так, например, авария с Р-39 на подводной лодке проекта 941 в 1991 году, связанная с разрушением ракеты, произошла после нештатного наддува ракетной шахты, а не межступенчатого отсека при сочетании двух неисправностей.

Разрушение ракеты сопровождалось воспламенением ее двигателей и порохового аккумулятора давления. Были сорваны обтекатели на двух крышках шахт, обгорело акустическое покрытие легкого корпуса, выгорела часть медных трубопроводов в ограждении рубки, незначительно поврежден гребной винт, внутри отсека разрушились трубопроводы спецгидравлики управления крышкой аварийной шахты (после аварии эта шахта выведена из эксплуатации).

Следует также отметить, что последствия могли стать почти катастрофическими, если в процессе аварии не был бы выполнен маневр «срочное погружение», удаливший разрушенную ракету с подводной лодки.

При произошедших ранее авариях с жидкостными межконтинентальными ракетами повреждение конструкций подводной лодки также не привело к тяжелым последствиям (в 1976-м и в 1977 году, Р-29). При аварии с ракетой Р-29Р на подводной лодке в 1982 году были задействованы аварийные системы (слива окислителя, орошения аварийной шахты) и ущерб свелся к минимуму. Аварии на ракетах Р-29РМ отсутствовали.

Что касается аварийности при эксплуатации ракет на ракетных базах, то она связана с внешними механическими воздействиями на ракету вследствие опрокидывания агрегатов на автомобильном ходу или повреждения целостности корпусов из-за ошибочных действий личного состава. Все аварии были ликвидированы с минимальным ущербом путем применения штатных аварийных средств и инструмента ракетных баз. Достигнутые сроки эксплуатации жидкостных и твердотопливных ракет в результате проведенных работ по продлению сроков эксплуатации одинаковы – 12 лет свыше гарантийных сроков.

Это должен знать каждый водитель:  Renault Symbol Турецкий гамбит

УТИЛИЗАЦИЯ

Жидкостные и твёрдотопливные межконтинентальные ракеты различаются проблемами, связанными с их утилизацией и необходимыми для этого затратами.

Жидкостные ракеты подводных лодок после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель. После слива компонентов топлива и их нейтрализации ракеты разбираются, корпуса утилизируются методом разделения на разнородные элементы, из аппаратуры извлекаются драгметаллы.

Компоненты топлива используются повторно. Разделанные топливные баки отправляются на переплавку, то есть для повторного использования. В настоящее время по этим технологиям утилизировано около 1200 морских жидкостных ракет с истекшими сроками службы.

Твёрдотопливные ракеты после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель, где разбираются на составные части. Металлические элементы и приборы утилизируются аналогично методам для жидкостных ракет. Двигатели транспортируются на утилизацию методом выжигания на стендах Федерального научно-производственного центра «Алтай» в городе Бийске. После сжигания или удаления твердого топлива необходима ликвидация остающихся корпусов двигателей, изготовленных из волокон органопластика и не подлежащих вторичному использованию. Сегодня она решается путем фрагментации корпусов и их захоронения.

Разрабатываемые экологически чистые методы утилизации, например, путем вымывания топлива из корпуса высоконапорной струей воды, растворителей, криогенных жидкостей и так далее, пока не вышли за рамки лабораторных исследований. Связующее современных твердых топлив представляет собой поперечно сшитую матрицу, защищенную от воздействий, нерастворимую и неразрушаемую большинством растворителей, особенно водой.

В настоящее время для ликвидации твердотопливных зарядов применяется метод их выжигания на стендах. При этом в атмосферу выбрасываются вредные продукты сгорания, в первую очередь хлористый водород (20%), окись алюминия (28%), угарный газ (30%), что ведет к неблагоприятным экологическим последствиям.

Предпочтительным способом ликвидации твердотопливных зарядов, позволяющим исключить вредные выбросы, является сжигание их на специальных «закрытых» стендах, оснащенных мощной системой очистки газов.

Имеющиеся установки сжигания твердотопливных двигателей как открытого, так и закрытого типа («улитка») очень дороги и пока не нашли широкого применения.

Наиболее простой и не требующий больших затрат – это способ ликвидации твёрдотопливных ракет методом пуска. Такой способ был реализован при ликвидации боекомплекта ракет Р-31. Пуски производились по боевому полю в штатном режиме после десятилетней эксплуатации. Таким же образом были ликвидированы два боекомплекта ракет Р-39 в 1996–1997 годах. В этом случае ликвидация ракет производилась подачей команды на аварийное выключение всех, в том числе неработающих, двигателей (разделение ступеней и вскрытие передних днищ зарядов) на 23-й секунде полета. Это приводило к воспламенению всех зарядов и выгоранию их преимущественно в воздухе.

Остатки ракет падали в море. Пуски производились под наблюдением представителей США. Проведенный непосредственно в районе пусков Р-39 экологический мониторинг водного бассейна и воздушного пространства следов воздействия на окружающую среду не выявил.

Последующая утилизация ракет Р-39(У), а следовательно, и их зарядов твердого топлива, проводилась на стендах. При этом экологическая безопасность сжигания маршевых двигателей без сопла на открытом стенде обеспечивается использованием системы водного орошения струи продуктов сгорания, осаждения вредных компонентов в рабочей зоне стенда и вторичной нейтрализацией полученных технологических стоков. Орошение продуктов сгорания в темпе испытания проводится кольцевыми коллекторами, расположенными вдоль струи продуктов сгорания.

Стоки отводятся в накопительный бассейн и нейтрализуются гашеной известью. Полученная при этом технически чистая вода возвращается в систему стенда, а твердая фаза, содержащая оксид алюминия, идет на дальнейшую переработку. При этом случае соблюдения технологии сжигания и при экологически благоприятных метеоусловиях риск для населения Бийска и экосистем оценивается как весьма низкий.

Опыт эксплуатации, утилизации и других вопросов использования твердого или жидкого топлива на морских баллистических ракетах требует дальнейшего изучения и обсуждения специалистами с учетом множества современных обстоятельств.

Развенчиваем мифы об автомобильном топливе (тест)

В автомобиле используется одновременно несколько рабочих жидкостей, благодаря которым функционирование компонентов машины становится корректным, а все узлы и детали в полной мере выполняют возложенные на них функции. Одной и ключевых жидкостей является топливо. И без определенных базовых знаний правильно выбрать нужный продукт практически невозможно. Бывают смелые маркетинговые ходы производителей, которые расписывают преимущества нового фирменного вида, скажем, бензина. Мол, благодаря только ему и разгон у машины возрастает, и эргономичность становится лучше, и двигатель работает «мягче». Правда, стоимость такой новинки чуть ли не в разы выше старых аналогов. Оправдано ли это? Да, никто не отрицает, что качественное топливо снижает в некоторой мере расход бензина, повышает мощность машины и промывает топливную систему. В то время как некачественное оказывает прямо обратный эффект, постепенно приводя в негодность двигатель.

Проходите наш тест и узнайте, умеете ли вы правильно выбирать качественные продукты для своего авто.

Вопрос 9.АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВИДЫ ТОПЛИВ. ПРЕИМУЩЕСТВА, ОСОБЕННОСТИ.

Чем больше в мире производится автомобилей, тем значительнее интерес к альтернативным бензину видам топлива, при сгорании которых выделяется меньше вредных веществ. Во многих странах все более популярным становится биологическое топливо, изготавливаемое из растительного сырья

Альтернативные топлива — это природный газ, нефтяной углеводородный газ (пропан-бутановый), спирты, синтетическое топливо, водород, генераторный газ и др. Каждый вид топлива по сравнению с обычными нефтяными топливами имеет как преимущества, так и недостатки.

Природный газ.Природный газ в большинстве стран является наиболее распространенным видом альтернативного моторного топлива. Природный газ в качестве моторного топлива может применяться как в виде сжатого до давления 200 атмосфер, газа, так и в виде жидкого, охлажденного до -160°С газа. В настоящее время наиболее перспективным является применение жидкого газа (пропан-бутан). В Европе сегодня насчитывается около 2,8 млн машин, работающих на жидком газе. Преимущество: автомобиль на природном газе производит меньшее количество вредных выхлопов.Недостатки: При добычи природного газа выделяется метан, который в 21 раз губительнее для экологии, чем СО2 .

Газообразные топлива. К этому виду топлив относятся сжиженные и сжатые газы.

Сжиженные газы и сжатые газы используют в качестве топлива для газобаллонных автомобилей, двигатели которых работают по тому же принципу, что и карбюраторные.

Применение газообразного топлива для автомобильных двигателей позволяет экономить более дорогое жидкое топливо. Газообразное топливо по сравнению с другими видами топлив имеет ряд существенных преимуществ: сгорает при небольшом избытке воздуха, образуя продукты полного горения без дыма и копоти, не дает твердых остатков; удобно для транспортировки по газопроводам на большие расстояния и позволяет простейшими средствами осуществлять сжигание в установках самых различных конструкций и мощностей. Газообразное топливо делится на естест-венное и искусственное. Естественное в свою очередь делится на природ-ное и нефтепромысловое.

Элементарный состав твердого или жидкого топлива — процентное содержание в топливе горючих веществ: углерода (С), водорода (Н), летучей серы (SЛ) внутреннего балласта: кислорода (О) и азота (N) и внешнего баласта: минеральных примесей (А) и влаги (W).

Состав газообразного топлива — процентное содержание в топливе горючих соединений: водорода (Н2), метана (СН4),низкомолекулярных летучих углеводородов (СН), сероводорода (Н2S), оксида углерода (СО) и небольшого количества негорючих газов: кислорода (О2), азота (N2), диоксида углерода (СО2) и водяных паров (Н2О).

Газовый конденсат. Использование газовых конденсатов в качестве моторного топлива сведено к минимуму из-за следующих недостатков: вредное воздействие на центральную нервную систему, недопустимое искрообразование в процессе работы с топливом, снижение мощности двигателя (на 20%), повышение удельного расхода топлива.

Шахтный метан.В последнее время к числу альтернативных видов автомобильных топлив стали относить и шахтный метан, добываемый из угольных пород. Так, к 1990 г. в США, Италии, Германии и Великобритании на шахтном метане работали свыше 90 тыс. автомобилей. В Великобритании, например, он широко используется в качестве моторного топлива для рейсовых автобусов в угольных регионах страны.

Синтетический бензин. Сырьем для его производства могут быть уголь, природный газ и другие вещества. Наиболее перспективным считается синтезирование бензина из природного газа. Из 1 м 3 синтез-газа получают 120-180 г синтетического бензина. За рубежом, в отличие от России, производство синтетического моторного топлива из природного газа освоено в промышленном масштабе. Так, в Новой Зеландии на установке фирмы «Мобил» из предварительно полученного метанола ежегодно синтезируется 570 тыс. т моторных топлив. Однако в настоящее время синтетические топлива из природного газа в 1,8-3,7 раза (в зависимости от технологии получения) дороже нефтяных.

Спирты.Среди альтернативных видов топлива в первую очередь следует отметить спирты, в частности метанол и этанол, которые можно применять не только как добавку к бензину, но и в чистом виде. Их главные достоинства — высокая детонационная стойкость и хороший коэффициент полезного действия рабочего процесса, недостаток — пониженная тепловая способность, что уменьшает пробег между заправками и увеличивает расход топлива в 1,5-2 раза по сравнению с бензином. Кроме того, затруднён запуск двигателя из-за плохого испарения метанола и этанола.

Этанол (питьевой спирт), обладающий высокой энергетической ценностью, добывается из отходов древесины и сахарного тростника, обеспечивает двигателю высокий коэффициент полезного действия и низкий уровень выбросов и особо популярен в теплых странах. Использование спиртов в качестве автомобильного топлива требует незначительной переделки двигателя. Например, для работы на метаноле достаточно отрегулировать карбюратор, установить устройство для стабилизации запуска двигателя и заменить некоторые подверженные коррозии материалы более стойкими. Учитывая то, что чистый метанол ядовитый, необходимо предусмотреть тщательную герметизацию топливной системы автомобиля. Пары метанола более токсичны, чем пары бензина и вызывают сильные отравления при попадании в организм человека, слепоту и даже летальный исход.

А вот для работы на чистом спирте требуется увеличение вместимости топливного бака и степени сжатия до 12-14, чтобы полностью использовать детонационную стойкость топлива.

Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спирта делают практически невозможным запуск бензиновых двигателей уже при температуре окружающей среды ниже +10°С.

Электрическая энергия. Заслуживает внимания применение электроэнергии в качестве энергоносителя для электромобилей. Кардинально решается вопрос, связанный с токсичностью отработанных газов, появляется возможность использования нефти для получения химических веществ и соединений. К недостаткам электроэнергии как вида электроносителя можно отнести: ограниченный запас хода электромобиля, увеличенные эксплуатационные расходы, высокая первичная стоимость и высокая стоимость энергоемких аккумуляторных батарей.

Топливные элементы. Топливные элементы — это устройства, генерирующие электроэнергию непосредственно на борту транспортного средства. В процессе реакции водорода и кислорода образуются вода и электрический ток. В качестве топлива содержащего водород, как правило, используется либо сжатый водород, либо метанол. В этом направлении работает достаточно много зарубежных автомобильных фирм, и если им в итоге удастся приблизить стоимость автомобилей на топливных элементах к бензиновым, то это станет реальной альтернативой традиционным нефтяным топливам в странах, импортирующих нефть. В настоящее время стоимость зарубежного экспериментального легкового автомобиля с топливными элементами составляет порядка 1 млн долл. США. Кроме того, к недостаткам применения топливных элементов следует отнести повышенную взрывоопасность водорода и необходимость выполнения специальных условий его хранения, а также высокую себестоимость получения водорода.

Биодизельное топливо. Применение биодизельного топлива связано, в первую очередь, со значительным снижением вредных веществ в отработанных газах (на 25-50%), улучшением экологической обстановки в регионах интенсивного использования дизелей. Биодизель это альтернативное топливо на основе растительных масел или животных жиров, включая даже те, которые были в использовании у ресторана и остались после приготовления пищи. Двигатель авто может работать и на чистом биодизеле, и в вместе с обычным дизельным топливом.

Преимущества: биологическое, безопасное, снижает загрязнение воздуха, связанное с автомобильными выхлопами: СО, СО2 и твердыми частицами.

Недостатки: ограниченность массового производства и не налаженный сбыт.

Биогаз.Он представляет собой смесь метана и углекислого газа и является продуктом метанового брожения органических веществ растительного и животного происхождения. Биогаз относится к топливам, получаемым из местного сырья. Хотя потенциальных источников для его производства достаточно много, на практике круг их сужается вследствие географических, климатических, экономических и других факторов. Биогаз как альтернативный энергоноситель может служить высококалорийным топливом. Он предназначен для улучшения технико-эксплуатационных и экологических показателей работы двигателя внутреннего сгорания. Применение биогаза в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания позволяет снизить выбросы, а также улучшить топливную экономичность.

Отработанное масло. В настоящее время на ряде предприятий различных стран мира весьма эффективно работают установки, преобразующие отработанное масло (моторное, трансмиссионное, гидравлическое, индустриальное, трансформаторное, синтетическое и т. д.) в состояние, которое позволяет полностью использовать его в качестве дизельного или печного топлива. Установка подмешивает очищенные (в установке) масла в соответствующее топливо, в точно заданной пропорции, с образованием навсегда стабильной, неразделяемой топливной смеси. Полученная смесь имеет более высокие параметры по чистоте, обезвоживанию и теплотворной способности, чем дизельное топливо до его модификации в установке.

Водород как альтернативное топливо. Водород является эффективным аккумулятором энергии. Применение водорода в качестве топлива возможно в разнообразных условиях, что может дать существенный вклад в мировую энергетику, когда ресурсы ископаемого топлива будут близки к полному истощению. По сравнению с бензином и дизельным топливом водород более эффективен и меньше загрязняет окружающую среду. Взрывоопасность водорода резко снижается с применением специальных присадок. Преимущество: полностью экологическое, без вредных выбросов.

| следующая лекция ==>
Общие сведения о биопотенциалах нервов и мышц. Модель эМг. изучение принципов работы электроМИОГРАФА | ПРОГРАММА ФИЗКУЛЬТУРНОГО МЕРОПРИЯТИЯ

Дата добавления: 2020-12-05 ; просмотров: 932 | Нарушение авторских прав

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: