60 лет Старушке история легендарного мотоцикла Jawa

Содержание

Находка в гараже. В Минске обнаружили уникальный автомобильчик, сделанный из мотоцикла Jawa

Мы точно знаем, что больше таких экземпляров, как тот, что стоит в гараже у минчанина Михаила, в мире нет. Это не эксклюзивная заводская модель, не единственный выживший образец из лимитированной серии. Это самоделка — мотоцикл Jawa 250 переделали под двухместный автомобиль: соорудили крышу и кузов в целом, установили комфортные сиденья, оптику и приборы. Но факт самодеятельности не перечеркивает историческую ценность находки.

Второго такого нет

Мы встретились в том самом гараже вчетвером: журналист, Михаил, его мама Инесса и коллекционер ретромототехники Виталий. Известно, что создателем машинки был Александр Длотовский, первый президент Белорусского союза дизайнеров. Когда-то она принадлежала минчанину Марату Гринкевичу. «Марат — муж моей тети — приобрел поделку у своего друга, который участвовал в выставке на ВДНХ, проходившей в 1950-х в Москве, — берет слово Инесса. — Говорил, на той выставке модель была удостоена призового места. Марату так понравился автомобильчик, что он решил его купить. Ездил в основном по белорусской столице. Часто вспоминал, что машинка всегда привлекала внимание окружающих. Хотя бы потому, что она единственная в своем роде. Других точно таких же вариантов просто не существует. В автомобильчике всего два места — детей у пары не было. Марат с женой в молодости часто путешествовали по СССР — на юг, в Крым, с палатками. Да и в зрелом возрасте тоже катались по Союзу, пока годы не взяли свое. Возрастному человеку сложно забраться внутрь — чтобы попасть в кабину, нужно высоко поднять ногу».

Несмотря на нечастое использование, Марат продолжал проходить линию техосмотра, поддерживая машинку в исправном состоянии и не забрасывая ее. Наклейка на лобовом стекле говорит, что последний раз автомобильчик проверяли в 2002 году. «Дядя не просто ухаживал за машинкой, он переживал за нее. Например, у них дома я не раз видела аккумуляторы, — вспоминает Инесса. — Только Марат мог ее запустить. Так часто повторяла тетя Лида».

Действительно, заводку двигателя этой Jawa можно назвать довольно загадочной. Запустить мотор мы не пытались, но судя по многим признакам незнакомцу это будет сделать нелегко. Чего стоит только тот факт, что лапка кик-стартера перевернута. Обычно она смотрит вперед, по направлению движения, тут же наоборот. Возможно, таким образом включали задний ход — двигатель запускался в обратную сторону. Но истину еще предстоит выяснить.

Писал оладух, даже примерно не имеющий понятия о явовском движке.
Лапка вдавливалась, переходила в режим кик-стартера, после этого осуществлялся запуск дрыгателя. Потом переводилась вперед и после отщелкивания опять переключала передачи. Как-то так. Тут скорее всего лопнула пружина, которая откидывает лапку вперед.

Бля, какой же я старый))

Ну что вы в самом деле ))) Достаточно немного допилить вал переключения передач. Прихреначить к нему удлиняющие рычаги как на картингах эпохи развитого социализма. И сделать либо ножное переключение в салоне либо ручное как душе угодно )))

Семьи Гринкевичей уже нет. Уникальный автомобильчик остался в память о людях, переживших как рассвет СССР, так и его закат. Родственники Марата уверены: он считал Jawa ценностью, исторической реликвией и хотел бы, чтобы модель попала в хорошие руки, но не знал, кому ее передать. Сын Инессы Михаил — автомеханик по образованию, — обнаружив уникальную машинку в гараже, решил, что она не должна пылиться, ее судьба — кататься. В итоге попытался взяться за восстановление.

«Но даже поверхностного осмотра и изучения оказалось достаточно, чтобы понять — самостоятельно, без специфических знаний в ней не разобраться, — говорит молодой человек. — Проблема не только во времени, деньгах и старых технологиях (книги по устройству этих Jawa я без труда нашел и изучил). Главная сложность — переделки и доработки, из которых практически полностью создана эта машинка. Чего стоит одна лишь система электропитания: 250-е мотоциклы поставлялись с завода 6-вольтовыми, а тут (очевидно, для комфорта) — 12 вольт. Среди документов я нашел схему электроцепи, разобраться в которой отнюдь не просто».

Собственно, именно поэтому на встречу приехал коллекционер ретромототехники Виталий. Автомобильчик, сделанный из мотоцикла Jawa, пополнит коллекцию экспонатов фестиваля «Кола часу». Профессионалы займутся его восстановлением, реанимацией всех систем. Обещают: мотоколяска будет ездить. И, что немаловажно, по Беларуси. Пока же машинка остается в гараже: мотор не запускали долгое время, колеса заблокированы. Как к ним подобраться — тоже непростой вопрос. Самоделка подразумевает уникальное строение.

Экскурсия в 1950-е

«После войны в СССР не хватало всего, в частности транспорта, — Виталий выступил в качестве экскурсовода. — Но вера в прогресс не исчезла. У советских граждан с техническим складом ума она воплощалась в моделирование. Желание развиваться в окружении дефицита подтолкнуло к новому для страны увлечению (и необходимости) — созданию самодельных транспортных средств. Сложно определить, как на самом деле к этому хобби отнеслись власти — большинство источников информации тех времен пропитаны пропагандой. В конце 1980-х в свет вышла „Книга самодеятельного конструктора автомобилей“ (авторы — Геслер и Яуре). В ней вкратце описана история самоделок. Поначалу „самодеятельные конструкторы“ встретились с критикой. Сверху спускали письма с фразами вроде „самодельные транспортные средства не смогут отвечать современным техническим и эстетическим требованиям, будут менее надежными, вид их будет диссонансом на фоне серийно выпускаемых автомобилей“. В конце 1950-х отношение к самоделкам изменилось. В книге говорится о безостановочном техническом творчестве, однако, очевидно, сказывалась и экономическая ситуация — порой на машину с завода приходилось копить полжизни, 10—15 лет стоять в очереди».

«Любители-автоконструкторы продолжали работу, — приведем несколько цитат из работы Геслера и Яуре. — В некоторых случаях по отдельным элементам их модели опережали развитие конструкции серийно выпускаемых моделей. Их все чаще замечали журналисты, старались писать о необычных машинах. Автомоделирование вошло в моду. Конструкторам пошли навстречу — результаты творчества разрешили узаконить. Журнал „Техника — молодежи“ совместно с ГАИ в 1957 году разработали технические условия на изготовление конструкций самодельных автомобилей. В 1965-м появились „Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовленным в индивидуальном порядке“. Издания „Техника — молодежи“, „Юный техник“, „Моделист-конструктор“, „За рулем“ постоянно организовывали автопробеги самоделок, выставки».

Очевидно, на одно из таких (как бы сейчас сказали) шоу приехали два минчанина: создатель автомобильчика из Jawa Александр Длотовский и Марат Гринкевич, чтобы пожать руки.

Кузов построен вокруг мотоцикла с коляской. Рама байка осталась, но вместо сиденья размещен вытянутый бензобак.

Поверх рамы и бензобака надстроен кузов с крышей и остеклением. Предусмотрена форточка. Материал крыши — не металл, а фанера.

Спереди установлены две фары — скорее всего, от Jawa 353 или 354. Оптика специально подобрана и расположена на кузове в соответствии с требованиями для автомобилей.

Присутствуют два дворника (в большинстве автомобилей было по одному), рядом — форсунка омывателя, которая била двумя струями.

Единственная дверь открывается вверх по принципу «крыла чайки».

В салоне только два сиденья. Справа от них — полка, в которой прячутся аккумуляторы.

Руль — мотоциклетного типа — вынесен в салон. При желании под ним можно разглядеть тягу.

На панели — все необходимые автомобилю приборы: от спидометра, амперметра и датчика уровня топлива до часов на заводке.

Есть замок зажигания, но стартера нет. За пуск двигателя отвечает кик-стартер. Скорее всего, водитель перед поездкой вначале открывал форточку, вставлял ключ, а потом ногой заводил аппарат.

Из опций, обеспечивающих комфорт, имеется пепельница, прикуриватель, обдув с вентилятором, кассетный проигрыватель, метровая радиоантенна.

Над загадками этого автомобильчика еще предстоит поломать голову коллекционерам. Главное, что раритет не отправился на металлолом и не покинул пределы Беларуси. «Дядя Марат и тетя Лида очень гордились этой машинкой и хотели передать ее в хорошие руки, — говорит в конце нашей встречи Инесса. — Думаю, они были бы рады нашему решению — сделать автомобильчик частью истории, к которой смогут прикоснуться все желающие».

Я считаю прекрасно сохранилась повозка!

Японцы похожее выпускали серийно, на базе скутера Honda Caren.

Нет, с одноименного мотоцикла. Естественно времен СССР.

Сама задумка интересная

Представляю, какой в салоне стоял грохот во время езды.
По сути, там те же самые два сиденья, что и в оригинальной Яве. Не проще было накопить на обычный автомобиль?

Очень раннее зажигание выставить и движок запустится в обратную сторону. Будет 4 передачи назад. Но тогда вперед он поедет, когда в этой простой конструкции подберешься с правой стороны и выставишь нормальное зажигание. На фото сломана пружина ки стартера. Плюс когда это было ещё мотиком дядя пару раз прикладывал его на левый бок. Кик погнулся и пиздячил при заводке об глушак.

Адская колесница! Из *чекухи* такое сотворить и гонять на этом по СССР нужны железные болсы!

Цитата (Polonium210 @ 21.03.2020 — 20:48)
Представляю, какой в салоне стоял грохот во время езды.
По сути, там те же самые два сиденья, что и в оригинальной Яве. Не проще было накопить на обычный автомобиль?

Какой грохот к Явы, этож не иж

Размещено через приложение ЯПлакалъ

. редуктор, похоже, ведь цепь у «чекушки», как впрочем, у подавляющего большинства мотов той поры находилась справа, и откуда 12 вольт на яве?, значит, был генератор с аккумом на 12 вольт

Цитата (автандил @ 21.03.2020 — 20:53)
Читал за него в «Технике молодежи » или что-то типа такого журнала

А сам он читать не умеет?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Объясните, пожалуйста, понимающие. Как же всё — таки переключались передачи?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А что это за штука на панели с км/литры. Была у меня такая в детстве, но так и не понял зачем и как работает.

Цитата (ZloyCoyot @ 22.03.2020 — 00:28)
Цитата (Варнак8 @ 21.03.2020 — 21:55)
Да что вам известно о лягании.

ПС. Мечта (правда, сбывшаяся) босоногого детства

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Меня больше удивило то, что слева на стекле видны наклеенные талоны о прохождении техосмотра. Если кто-то по наивности думает, что в СССР было легко зарегистрировать подобный пепелац, то он сильно заблуждается. Я даже примерно не могу представить как его вывели в правовое поле. Думаю этот квест создателю обошелся не дешево. Ибо найти нужные связи это одно и совсем другое чтобы ГАЙцы вписались и поставили свои автографы для легализации этой заметной колымаги. Ведь стукнет кому-нибудь въедливому с звездами на погонах докопаться до этого тарантаса и по цепочке дойдут до того кто это безобразие разрешил. А тогда боялись за свои места поболе чем сейчас.

В общем удивительная история этого «автомобиля» Спасибо. Было интересно почитать!

Кури тему. Если все сделано по треб. как в статье , то ни каких проблем.

P.S. У моего дядьки была самоделка (с номерами).

Наоборот, было просто. Потому что в СССР существовали правила строительства самодельных автомобилей. Там были расписаны основные требования. Очень простые и логичные.

Потом приесжаешь в ГАИ на осмотр, если замечаний нет- дают техпаспорт.

Самое трудное было собрать доказательства законности приобретения узлов и материалов. Но и в этом небыло ничего необычного. Это правило существует и в Калифорнии.

Опередили
Журнал моделист — конструктор. Чего в нем только не печатали. Батя выписывал. Мой любимый журнал юности (после Крокодила)

Мотоциклы люблю, но это уродец конечно редкостный

Размещено через приложение ЯПлакалъ

«Я пинком заехал в заводной рычаг! Дай бог, чтоб движок мой мощный не зачах. «

Качаем ЯП для Android!

Всегда при чтении таких тем удивляюсь совремённой молодёжи. Понимаю, что некогда читать книжки, но можно ведь найти «Моделист конструктор» или «Технику молодёжи», поинтересоваться как люди строили такие агрегаты и не только на базе мотоциклов, но и автомобили делали, «Панголина» самый яркий пример из самоделок. Умельцы делали и катера с яхтами и самолёты с планерами.
Про кикстартер у Явы, выше правильно написали, перекидной он, редуктор скорее всего от «Муравья».
Я представляю как лопнет шаблон, если они узнают что у мотоцикла ИЖ, сцепление было полуавтомат, да че там говорить, для них дисковый телефон не понятная штуковина.

Например с пацанами переделывали Верховины и Мински в Верхокозлов, кроссовый получался агрегат, цепь на Муравье Ижевская постоянно тянулась, переделаил ведущую звезду и ведомую на двойную , поставили моторную цепь от Жигулей и забыли про натяжитель. Багги сварганить, каждое лето новое делали, потому как до осени ушатывали в ноль.Отцы всегда помогали нам, пацанам и испытания полевые вместе с нами проводили.
Были бы тогда ютубы и прочие каналы, думаю состояние бы до совершеннолетия на лайках подняли бы. Но БЫ.

Цитата (MYXmen @ 22.03.2020 — 08:31)
Кик-стартер лапка переставлена в это положение по шлицам просто, т.к. по другому нельзя, сверху нависает кожух и скорее всего это не просто кожух. Как запускается двигатель — видно же прекрасно по следам ударов лапки по выхлопной трубе. Сейчас положение — старт двигателя, затем она видимо когда переводится в положение переключение скоростей — заводится в этот кожух где попадает в рычаг позволяющий из кабинки переключать коробку передач, руками через рычаг.
И да, еще, на Яве действительно есть «задняя скорость»! Не включая ключ зажигания толкаем кик-стартер, в момент когда двигатель уже остановился, в самый последний момент вставляем ключ зажигания. В двух из трех раз , при сноровке, двигатель запускается в обратную сторону. Звук немного отличается. Мотоцикл, при включении скорости едет назад. Есть более кардинальный способ — с толкача, назад.
Штатной задней скорости, конечно-же нет..

Это не сноровка называется, а зажигание, выставленное кривыми руками.

Так и есть, на ИЖ-Планетах так периодически псевдо «заднюю» скорость использовали

. и по переключению передач выше тоже верно pyssikat написал — вал переключения передач выходил с правой стороны двигателя под правой крышкой и к нему можно было приколхозить рычаг для переключения скоростей — как на ИЖ-49 было — слева ножное, а справа ручное переключение передач на баке через тягу к правой стороне движка

Понеслась! !!))) Возвратно-петлевую продувку не забудьте!))). и окна напильником раздрочить)))

У меня стоял на верстаке движок со снятыми бошками и мне нравилось дрочить киком и смотреть как поршеньки бкегают))) так вот пацанва рогатки с венгеркой понаделала и скобки из проволоки хотела настрочить. Дай им пассатижи и все тут. я придумал проволоку в окно пихать и поршнем рубить. Быстро так дело пошло. Поршня все одно менять, кольцо лопнуло и цилиндр задрало. . чет вспомнилось))

Путешествие-поход на Яве 350 (мод. 354) 1964 г.в. из Санкт-Петербурга в Кузбасс.

Сегодня мне прислали гостевой пост с отчетом о путешествии на Яве-Старушке из Питера на Кузбасс. Владимир Серов, приславший его, так скромненько написал, что мол «писатель из меня тот еще», но я не смог оторваться, пока не дочитал до конца ��

Вова! Спасибо за отчет!

Все начинается с мечты… а мечта была простая – путешествие на мотоцикле, чем дальше и дольше, тем лучше!

Путешественник я с детства, спасибо папе! На машине путешествовал достаточно, на велосипеде много, а вот на мотоциклах мало (еще в детстве поездки по полям в походы – даже сложно путешествиями назвать). Мотоциклы люблю, к Яве отношение особое, в детстве у меня был Восход 3М-01, а на папиной Яве 634 ездил Вася, старший брат. Потом когда я подрос пару раз на ней катался, но приезжал домой в деревню я не часто и Ява в моих мыслях всегда оставалась мотоциклом-мечтой, по звуку отличал от любого мотоцикла и в городе всегда оборачивался и вздыхал когда проезжала Ява…

Без долгих предысторий: оказался я в Санкт-Петербурге, мысль о мотоцикле посещала меня всю зиму и я просматривал объявления, причем чаще всего смотрел Явы. И вот мне попалась на глаза «Старушка». Как в песне у Высоцкого «Я увидел ее – и погиб…»! В детстве ни у кого «Старушек» не было в деревне, и она очень мне понравилась своим видом. Вот так она выглядела в объявлении:

Выбирая мотоцикл, я очень надеялся, что поеду на нем в какой-нибудь поход-путешествие, и мысль о нем именно на Старушке мне особо понравилась. Понятно, что я отчасти сознавал все возможные сложности, связанные с возрастом Старушечки – ее нынешнее тех. состояние, запчасти (их стоимость и наличие) и возможный ремонт при поездке на дальняк. Основная надежда была на навыки и знания о ремонте с детства (хотя надо признаться, что в основном то я «ключи подносил», все ремонтировали пацаны постарше с Васей). Половинить в дороге я не планировал, а так все остальное мне казалось несложным.

Дальше все очень просто – «купил по фото» в Выборге (200 км от СПб), даже не заводили. Приехал в майские праздники, промыл карбюратор, поставил новые глушители (Анатолий, предыдущий хозяин, купил глушители, поршневую и карбюратор, от всего кроме глушителей толку не было, т.к. цилиндры были уже под третий ремонт, поршня были польские и почему то не под этот ремонт, уж сильно они хлябали в горшках; а карбюратор был от Явы-250 с обогатителем, причем тоже Китай или Польша). Завелась хорошо, но после небольшой езды глохла. Я вообще-то ехал с мыслями на Старушке своим ходом поехать в СПб, но в свете новых обстоятельств переиграли и Анатолий попросил своего друга помочь довезти Старушку до СПб. В Питере нашел Сергея – хозяин «Ретроцикл», занимается восстановлением разных мотоциклов, но в основном это Явы. Довезли до него – он меня быстро вернул с небес на землю со словами «И за сколько ты купил это ведро…?». Взгрустнулось, но мечта взяла верх и исходя из моих финансовых возможностей Сергей пошел на встречу и Ваня (работал тогда у Сергея) перебрал движок, выкинул весь колхоз (китайские туманки и «неправильную» БСЗ), поменял поршневую, поставил кулачковое зажигание 6В, и более живой карбюратор (многие запчасти были не новые, но состояние на «пойдет»). Учитывая загруженность Вани на другой работе и личных вопросов обкатывать я ее начал только в середине июня. В процессе обкатки по Питеру выяснились некоторые слабые места: сначала сгорел генератор, т.к. места-пазы куда садится генератор были установщиками «неправильной» БСЗ сточены и генератор болтался. Поменяли картер – поставили безномерной (опять спасибо Ваньку, очень оперативно сделали), но тот генератор который сгорел, был как оказалось путевый, а другие б/у хоть и родные для моей Старушечки, но не такие путевые оказались ))) Потом еще пару раз были мелочи с зарядкой, но в принципе обкатка проходила удачно.

6 июля поехал в Выборг снимать с учета, т.к. планировал я ехать на транзитах. Сотрудник местного МРЭО долго и упорно не хотел снимать, т.к. номер двигателя в ПТС стоял, а на двигателе его не наблюдалось. В итоге спасибо ему пошел на встречу, т.к. согласно новому закону двигатель это запчасть и может меняться, но в законе все на усмотрение сотрудника ГИБДД. За субботу обернулся туда-сюда, почти 400 км – морально хорошо подействовало, т.к. в день планирую делать по 600 км.

Перед описанием самой поездки напишу, что взял с собой (мне помог опыт, советы Сергея и Вани, и статья путешественника из Луганска, красавчик – на Байкал и обратно. ) – вдруг кому пригодится:

Инструменты: ключи от 7 до 24 (дублировал 10 и 13), отвертки (маленькие, большая плоская и по которой бить можно), топор (он же молоток), свечник, большой ключ для натягивания цепи, набор щупов, набор торцевых ключей, насос, наждачка, контрольная лампочка, изолента.

Запчасти: 2 генератора (один Ванек дал с собой, второй взял у Анатолия), цепь задняя б/у, свечи (4 шт.), подшипник для колес (2 шт.), тросик сцепления, сцепление-полуавтомат, 2 камеры запасных, ремкомплект для камер

Спальные принадлежности: тент хозяйственный (очень нужная вещь в дождь), палатка, коврик, спальник

Два комплекта обуви, два комплекта одежды, дождевик, сланцы. Мыльно-рыльные принадлежности.

Кухня: котелок, миска, кружка, ложка. Супы в пакетиках, кофе 3в1, сахар, соль, гречка, макароны, консервы рыбные, кетчуп.

Канистра для бензина (5л), канистра с маслом (4л), тренога для костра, чехол для мото.

Фотоаппарат, планшет, документы, аптечка (бинты, Левомицитин – не ходите в походы без него ))), зеленка, пластыри).

Приготовления к отъезду были сумбурными, много чего докупал в день отъезда, и как здорово, что мне попался на глаза тент (и ночью сухо, и вещи на мото накрывать – никакой дождь не страшен). Не купил блокнот и ручку – поэтому пришлось когда приехал записывать все с памяти и по фото.

Стекло-обтекатель снял пока еще обкатывал, плохо видно через него когда дождь или блики от солнца и фар.

Большая просьба сильно не ругать за брызговики Sparco и самодельный кофр – было реально не до красоты. Кстати кофр (ящик из под бутылок) просто супер по вместимости ))))))

День первый – воскресенье (7 июля).

С утра сходил в Ленту, купил тент, треногу, канистру, все то, что очень пригодилось в дороге.

Примерно в час дня вышел укладываться, шмоток оказалось много, но все удалось впихнуть, доехал до центра, купил дождевик посуду, фонарик, тросик и в путь.

Выехал из Питера в 16-30.

Это еще в Питере – заехал купить сим-карту для планшетника.

Одна из не многих фоток на трассе… руки пока еще чистые, фотик достаем ))))

На одной из заправок спросил где переночевать на водоеме, посоветовали на озере где монастырь, спасибо большое этой тетеньке.

Погулял по монастырю:

Потом нашел место на берегу, поставил палатку, нашел дрова, что было не так просто… Вечером купаться не стал, зато утром так здорово покупался! уточки, туман, вода чистая и теплая — душа поет и радуется. Из веселого вечером упал мотоцикл, пока я кушал возле озера, земля была не очень твердая, центральная подножка ушла поглубже и налево прилег… сломалось зеркало, пришлось помудрить и переставить правое налево, и по-простому закрепить сломавшееся.

В первый же день проверил дождевик, два дождя за два часа, один так себе, а второй хоть и не долго но сильно, кеды промокли махом, хорошо, что есть кроссовки.

Ночевка 1 — 57.981213,33.305176 (это координаты с Гугл мапс) – озеро Валдайское (Иверский монастырь).

День второй, понедельник.

Хоть встал и рано, но пока разжег костер, покушал, помылся, натянул и смазал цепь — на часы не смотрел, но, думаю, выехал часов в 11, может даже позже.

В первую ночь укрыл Старушку отдельно, позже спали рядом )))

Были соседи по берегу, поэтому треногу ставил за палатку, вдруг стырят )))

Озеро, уточки, туман – настроение с утра просто супер.

В этот день объезжал Москву, хотел объезжать через Дмитров по А-108, но один на спортаке (Suzuki, а в марках я не очень) сказал что проводит и что по А-107 лучше, но км через 10 ему стала напряжна моя скорость 85-90 и разъехались, потом еще пару раз виделись, он повороты пролетал. Первые серьезные заторы из-за ремонта дороги, на улице с утра жарко, парит, все пробки объезжаю спокойно. После 16 начались ливни, промок насквозь, замерз как собака, никакой дождевик не спас, ливень такой что машины останавливались, я сел на хвост чопперу и мы с ним километров 50 ехали под дождем, скорость 80-90, я как всегда без света. Фуры по соседней полосе поливали как из ведра, когда мимо них проезжал.

Отдельно хочу сказать про шлем: замерзли ноги – грел их ставил на двигатель, вся одежда на теле тоже промокла и было очень холодно, рукам пофиг, хоть и холодно, но вот лицо всегда было в тепле и ни капли воды не попадало внутрь. Спасибо шлему!

Проехал Владимир, заночевал в деревне на речке, сначала на заправке мужик ремонтировавший колонку сказал что дальше не будет нормальной ночевки на водоеме км 40-50, а на улице уже темно и туча от которой убежал по пятам идет, молнии, гром, красота… только бы палатку успеть поставить ))) Вернулся от заправки около 1 км до поворота на деревню, заехал в нее, спросил у пацанов, они показали хороший пятак у реки, дров куча, вечером еще надыбал веревки на заправке, т.к. туча шла по пятам и ночевал уже по схеме накрыться тентом к моцаку.

Это фотки уже с утра, вот так выглядела первая ночевка под дождем (палки с боков чтобы Старушка снова не легла).

Приготовил ужин, перевернул котелок случайно, поэтому много поесть не получилось, консерву не хотел, ограничился кофе. Ночью как и предполагалось был дождь, утром уже без него, мокрые и кеды и кроссовки, но кеды менее мокрые, одел их )))

А это фотки еще вечером вроде. Попалась трухлявая береза, я с нее ободрал бересты с собой, хватило на всю дорогу. С утра никакой дождь не страшен.

Ночевка 2 — 56.208578,41.32537.

День третий, вторник.

День с утра не задался, посушился немного у костра, смазал и натянул цепь после дождя. Проезжал Нижний Новгород и не туда свернул, указатель на м7 не там повесили, в итоге намотал 70 км лишних и не знаю сколько нервных клеток, ближе к обеду вспомнил что надо позвонить по работе, да и кушать хотелось остановился в кафе и уронил мото уже на правую сторону (слез и поскользнулся). При первом падении сломал зеркало слева, пришлось их менять местами, а тут ободрал палец, сломал ручку тормоза ручного, ножки тормоза и правую ножку загнул, плюс ко всему оказалось что сбил руль и пробил бак. в общем настроение паршивенькое было, и еще дожди опять идут.

Дальше день был без приключений, единственное под вечер с заправками АИ-80 было туговато, ехал на резерве и воды не было, остановился, когда уже дорогу было плохо видно, и меня соответственно, поужинал без воды – консерва рыбная и хлеб, ночью было без дождя.

Это должен знать каждый водитель:  Opel Antara, Hyundai Santa Fe выбираем дизельный кроссовер

Ночевка 3 — 55.73001,48.293125

День четвертый, среда.

С утра встал по СПб в 5, костер не стал разжигать, воды не было. Очень обрадовался солнышку, разложил все сушить, а сам ремонтироваться. Смазал и натянул цепь, прочистил карбер, поменял свечи, проверил зажигание, выехал в 9 по СПб. Думал пообедать заехать куда-нибудь… кстати с утра залил 5 литров бензина из канистры, без них высох бы…

Это уже после планового обслуживания и ремонта:

Проехал Набережные Челны и встал, сдох аккумулятор, время было где то 12-13, растолкал (потом ни разу не получалось расталкивать, хоть в этот раз повезло), вернулся назад до СТО, поставил заряжаться акум, покушал в местной столовой, очень вкусно и не дорого, надо запомнить ее ))) Потом с местными ребятами поменял передний подшипник, вообще ребята путевые попались, все помогли сделать. Я поставил акум, завелся и часа в 3-4 поехал, ехал не долго, через 70 км встал, опять сдох акум, посмотрел оказалось что релюха залипает только на 2-3 тыс оборотов… поменял генератор, настроил зажигание и поехал дальше. Пока ремонтировался меня угостил чаем дальнобойщик на фуре – вообще на каждой почти стоянке были доброжелатели. Пока ехал до Владимира было очень много на мотоциклах, все приветствуют (хорошая все-таки привычка), остановишься в кусты сходить останавливаются узнать не случилось ли чего, чем помочь, вдруг сломался… в общем приятно чувствовать себя причастным к братии мотоциклистов!

Ночевал 70 км до Уфы. Ужин сварил, но не лез, решил оставить его на завтрак.

Комарья много. Ночью прохватил … в общем несварение желудка было и пригодился Левомицитин (ругался наверное желудок что не кормлю его). Кто скажет что комары ночью спят – не верьте им, если пойдете ночью «гулять» идите с баллончиком средства от комаров ))))выглядит такое «гуляние» очень забавно, но в последствии нежные места вашего тела будут очень благодарны )))

Это кстати был первый день без дождя.

Ночевка 4 — 54.732476,55.122865 – 70 км до Уфы.

День пятый, четверг.

С утра попил только кофе, еда так и не лезет. На эти случаи надо брать с собой мед и какие-нибудь печенюшки (ну и вода покупная, а то я местной попил, вот и результат видимо).

Стандартно подтянул и смазал цепь, долил масла в движку (сопливит через сальник на переключалке) и в путь.

Проехал Уфу км 40, там опять немного заплутал, пришлось ехать через весь город, чувствую что акум опять сдыхает, заехал заправится и уже не завелся.

Нашел у кого поставить на зарядку акум, мужики дали холодной сварки замазать бак (правда все равно потом капал, но меньше).

Пока настраивал зажигание мужичок угостил кофе, так пока еще и не кушал ничего, через часок забрал акум и в путь, впереди Урал…

Пофотался на Симе.

На улице жара, мне хорошо, а Старушке не очень, но она не долго расстраивалась…

Весь Урал ехал по жуткими ливнями, Ява с водяным охлаждением! Пел Высоцкого, Старушка в горы уральские 80 бежит, посреди Урала фура легла на бок, пробки в обе стороны 5-7 км, я объехал шустренько и дальше пустая дорога и дождь. Пролетели Урал на ура! Заехал заправиться и опять не завелся. Прикурил акум от 12 в акумов фуры, немного оживил, завелся и на одном дыхании 70 км до Челябинска. Заехал в него в 21-30, в один магазин сунулся, а глушиться нельзя, не заведусь, сказали что 6 В акума нет и зарядников нет. А я в центре Челябинска…

Тогда уже грешил на акум, что он зарядку не берет. Решил ехать искать магазины круглосуточные. Слева на Калине ехал парень с женой и улыбался, я его тормознул, узнал где купить акум и где заночевать, в итоге оказалось что у Эдика своя СТО, доехали до туда, поставил Старушечку в бокс, попили чаю, познакомились (колбаса и печенье которыми угостили – первая еда за день, не считая кофе) и я недалеко ушел на плотину ночевать. Там были выкупленные пляжи, на них не пустили. Уже дождь моросил не слабо, прошел дальше по тропинке до какой-то спортивной базы, молодой парень охранник базы разрешил повесить у него на ночь насквозь мокрые штаны и дождевик и поставить палатку у забора. Палатка промокла быстро, но снова спас тент. Заночевал круто, возле ограды, половину ночи лил дождь.

Фотки были бы забавные (практически на парковке лагеря, тент привязан к забору и под ним палатка), только вечером дождь помешал сфотографировать, а с утра там соревнования были и проснулся от того, что в 5 метрах от меня шум – выглянул, а там машин уже штук 20 стоит и люди с веслами ходят )))) Оказалось был день соревнований на байдарках и каноэ…

Ночевка 5 – 55.144643,61.293344 – Челябинск (Шершневское водохранилище).

День шестой, пятница.

Утро без дождя, немного солнышка и ветер частично высушили тент. Шустренько собрался, забрал почти высохшие вещи у охранника. Посмеялись с ним вместе над реакцией его начальства…

К 8 утра поехал в магазин за акумом, спасибо 2Гис и Эдику (сказал магазин в котором точно есть). Купил, приехал к Эдику, там еще Игорь подтянулся из соседнего бокса, сделал привычные ТО , мужики предлагали остаться и съездить до Юры — местный мастер по мотоциклам, который бы мне все починил – желание остаться было, но т.к. он был с ночи надо было ждать до 14 часов, плюс сам ремонт потом еще – вряд ли бы выехал дальше в этот день, а была уже пятница (у меня по срокам на путешествие и отдых на родине, в Кузбассе, было 2 недели, и каждый день задержки означал, что я с кем-то из друзей или родственников могу просто не встретиться). Посмотрели зарядка идет (цешка показывает 7.5 В, релюха залипает, что еще для счастья надо). Собрался и часов в путь.

Выехал в 12-30, Старушка бежит просто отлично, на улице тепло и солнышко, иногда тучки и дождь, но быстро потом высыхаешь и не холодно. Уже равнина, горы остались за спиной.

Когда уходил на Ишим (развилка после Макушино), заехал на заправку и понял что акум опять сдох. Заправился перед убитым участком дороги (20 км булыжников и гравия, укатанных очень не ровно) и до Ишима. Бедная Старушка.. по таким калдоебинам… на 1 греемся, а глушиться нельзя – не заведусь, плюс сдохший акум дает о себе знать – как только низкие обороты один цилиндр отключается… приходилось на 2-3 скорости, пробил и без того пробитый задний левый амортизатор, про вилку переднюю вообще молчу… все 20 км извинялся перед Старушкой и мысленно материл себя, что не остался в Челябинске отремонтироваться.

Заехал в Ишим в 9, все уже закрыто, подзарядится не у кого, и вообще город пустой какой-то. Поехал дальше. Километров 5 за мной ехала машина ДПС, а я без света еду, и на улице уже смеркалось, думал что остановит, но видимо пожалел, моргнул, обогнал и поехал дальше.

Набрал по дороге воды в кафе не глушась, доехал до Абатского. В поисках ночевки пару раз чуть не упал пока разворачивался по полям, ехал на второй скорости по полевой дороге к лесу, справа и слева высокая трава, перестали выключаться скорости (утром смотрел сцепление натянуто как надо), пришлось на второй так и разворачиваться, снижаешь обороты глохнет, а отъехал от трассы прилично и толкать назад не хотелось по темноте (лес казался ближе, чем было на самом деле). В итоге все обошлось благополучно. Вернулся на трассу и заглушился. Свернул на проселку в сторону домов каких-то, дотолкал Старушку до ближайшего «леса» — а там молодые березки и кочки везде, на центральной подножке тонет в земле и прилечь хочет, а березки не выдерживают ее, хилые какие-то )))) Тут же комарики слетелись. Как ни странно настроение было отличное. Снова вытолкал на проселку и до домиков. Заметил один строящийся, у соседей напротив на всякий случай спросил «не против ли они если я тут палатку поставлю». В итоге мужик вышел, я ему вкратце все объяснил. Если раньше когда спрашивают откуда – говоришь «Из Питера», куда – «В Кемерово», реакция более эмоциональная была именно на «В Кемерово», то сейчас уже реагировали больше на «Из Питера» ))) Как никак 3200 км от Питера.

Попросил у хозяев кипяточка, в итоге мне вынесли в контейнере пластиковом литра 1,5 свежего домашнего харчо и пол булки хлеба (видимо по мне было видно, что толком я давно не кушал, это была первая еда за день, а мой оптимистичный ответ на вопрос есть ли у меня что покушать «у меня с собой супы в пакетиках и консерва» не убедила его). Поставил по темноте палатку, съел харчо, настроение отличное!

На счет Старушки в голове разные мысли в это время. Думаю, что движка внутри пострадала от кочек (а может и перегрел). После Ишима движок стало жутко трясти на средних оборотах, на высоких все отлично. Ну и плюс сцепление пропало…

Думаю над планом Б – дальнобойщиков ездит много… Как говорится, утро вечера мудренее!

Ночевка 6 — 56.287393,70.414196 – Абатское.

День седьмой, суббота.

Встал очень рано, только рассветало. Начал смотреть Старушку. За ночь акум набрал маленько, на заводку хватило, взял у мужика цешку, релюха залипает, но зарядка не идет. На средних оборотах так и трясет… проверил крепеж двигателя, все в порядке. Сцепление тоже натянуто как раньше. Попробовал воткнуть скорость – без толку. Заглушился, на вторую заводку уже не хватало.

Собрался, вытолкал на трассу часов в 9, встал не далеко от кафе и заправки, рядом зарядника не нашел ни у кого и решил ловить фуру-попутку.

В магазине взял маркер и картонку, написал плакат «SOS»))) и шлем у заднего колеса (где-то слышал что так делают если нужна помощь).

Обошел фуры возле кафе, никто не взял ))) Пошел голосовать. Решил позавтракать, был еще хлеб с собой и сгущенка. Вода, хлеб, сгущенка – завтрак супер!

Остановилась первая фура почти сразу, я вздохнул облегченно что останавливаются, значит уеду. Первые машин пять были полные и с пломбами, потом один полупустой согласился довезти, но он шел только до Омска, ждем дальше. Останавливались и на легковых, один предлагал на тросе до Омска… другой спрашивал выдержит ли его багажник на крыше если туда закинуть… людей хороших хватает, в этом я уверен!

Юрий сам подошел (у него рефрижератор, ехал до Новосибирска), он останавливался покушать блинчиков, но их не оказалось. со словами «что случилось, братан» я ему вкратце пересказал, он предложил закинуть старушку в боковой ящик, на что я с радость согласился. После неудачной попытки закинуть целиком быстренько снял дуги, багажник, руль и ножки, с мужиками закинули, чтобы было мягче спать положил матрац Старушке, немного вытекал бензин, я его быстренько слил шлангом, закинули вещи , умылись и в путь.

У Юры в холодильнике пивасик, мне в жару о холодном пиве только и мечтать! За разговором Омск проехали не заметили, остановились пообедать, Старушка угощает (уезжал из Питера деньги были только на бензин 8800 рублей, из расчета 7 литров на 100 км, а т.к. сейчас бензин Старушка не кушала – могли и мы хорошо покушать). Порции были такие, что кое-как доели. Ехать с Юрой очень интересно! Поэт, художник, дальнобойщик! Анекдоты, стихи, истории песни. Ближе к вечеру взял еще пива на вечер, решили доехать до бани. В итоге ошиблись стоянкой, и т.к. уже выпили пивасика сразу как остановились то остались без бани… Попили пивасика, поговорили, включили фильм Хуторянин и спать.

Днем еще позвонил папе, договорились, что он встретит под Новосибом, папа молодец все понимает быстро и лишних вопросов не задает. Я когда поехал никому не говорил, чтобы лишний раз не волновались.

День восьмой, воскресенье.

С утра проснулись, по кофейку, контрольный звонок папе, через пару часиков позавтракали блинчиками и вот он уже Новосиб.

Я встретил папу на трассе, перегрузили старушку и как говорится долгие прощания лишние слезы — спасибо Юре на фуре, а мы с папой и Семой в деревню.

Вот так Старушка ехала от Абатского до Новосиба:

Юра – дальнобойщик из Саратова, спасибо тебе еще раз!

А вот так ехали от Новосибирска до моей деревни Новороманово. На фото папа (слева), Семка (брат) и Юра.

Семке мой шлем приглянулся.

Дома помыл Старушку (патрубок правый так сильно засрался, что не отмывался, испробовал все – оригинальные кольца, асбестовый шнурок, замазки для глушителей, все равно сопливила, глушители — новодел).

Купил было 1100 км. Выезжал из Питера было 1910 км.

Недельная небритость – все-таки немного рыжий на солнце ))))

А это наша собака в деревне, Чада!

Вот такой поход! Дальше на родине приятные встречи и гулянки с друзьями и родственниками!

Спасибо всем кто помог в дороге!

Как итог – хочется снова в путь! Старушку сделаю обязательно, правда не в этом году.

От себя могу сказать, что готовится к таким дорогам надо тщательней, чем я. Это касается именно самого мотоцикла. На дальняк, не спорю, гораздо удобнее ездить на более современной технике, но у меня был шанс попутешествовать на Старушке – не мог отказаться ))))

Берегите себя и технику, будьте вежливы и помогайте на дорогах!

О походе:

Дней в дороге (на Старушке) – почти 6 (5 полных и пол дня – это в день отъезда). И еще 1,5 дня халтурили мы со Старушкой (фура и прицеп).

Расстояние (на Старушке) – 3200 км.

Денег потрачено в дороге – 7500 рублей – бенза, масло, аккумулятор и немного на еду (на родину даже удалось с деньгами приехать).

Поделиться «Путешествие-поход на Яве 350 (мод. 354) 1964 г.в. из Санкт-Петербурга в Кузбасс.»

Мотоцикл — это жизнь. Мотоцикл ява модельный ряд фото

Jawa: история легенды. — Колеса.ру

В послевоенные годы восстанавливающейся экономике Европы нужен был простой, дешевый транспорт — так появились первые малолитражные автомобили. Все хорошо знают Citroen 2СV и VW Kaffer (он же «Жук»), покорившие сердца европейцев. В Стране Советов автопром еще не полностью сформировался, и производство дешевых малолитражек было налажено на заводе МЗМА (позже — АЗЛК). Но что европейцу доступно, то советскому человеку дорого. Поэтому-то в нашей стране пользовались популярностью мотоциклы.

Мотопромышленность в СССР была более-менее развита и до войны. С 1928 года выпускались достаточно интересные модели марки «Иж» в Удмуртии, в том числе весьма передовые по тем временам крупные модели «Иж»-1 и «Иж»-2 с большими V-образными «двойками» объемом 1 200 кубических сантиметров.

Но все планы по серийному производству мотоциклов так и остались планами — началась война. Ну а после войны советское руководство решило не изобретать велоси… то есть мотоцикл, а воспользоваться трофеями.

Немецкие чертежи и оборудование с завода фирмы DKW получили как «ИжМаш», так и Минский мотовелозавод. Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее — «Иж»-350 с двухтактным мотором в 350 «кубов». Велосипедному заводу из Минска достался легкий мотоцикл с мотором 125 «кубов». Позднее к выпуску мотоциклов по чертежам DKW приобщился Завод имени Дегтярева, создавший марку «Восход».

Мотоцикл «Иж»-350 1946-1951 г.в.

В советской провинции предпочитали примитивную технику, которую не то что бы было просто ремонтировать… но которую в идеале можно было вообще не обслуживать, пока что-нибудь не отвалится. В селах «на убой» укатывались «Ижи», «Восходы» и «Мински».

Городская же публика предпочитала иномарки, и вовсе не из пижонства. MZ — из ГДР, Pannonia — из Венгрии и, конечно же, чешскую Jawa. О ней-то и пойдет речь в этой статье.

Рождение легенды

История знакомых с детства вишневых мотоциклов начинается в 1929 году, когда чешский предприниматель Франтишек Янечек начинает на своем заводе лицензионный выпуск мотоциклов Wanderer. Над названием своих мотоциклов он особо не раздумывал и собрал название марки из первых букв своей фамилии и названия мотоцикла. Получилось JaWa.

Первый мотоцикл, выпускавшийся на заводе «Ява»

Тяжелый немецкий мотоцикл с полулитровым мотором был дорогим, а потому не пользовался популярностью. Поэтому в 1932 году завод Jawa явил миру свою собственную разработку — легкий мотоцикл с 175-кубовым мотором, в 1934-35 годах наладил производство моделей с моторами 250 и 350 «кубов». В предвоенной истории марки было много интересных моментов, но полную победу Jawa одержала над своими покупателями в 1946 году.

Первый мирный год после войны. Страны отходят от потрясений. В Париже проходит выставка авто- и мототехники. Большинство фирм представляет свои предвоенные разработки, иногда наспех доработанные. А вокруг стенда Jawa не стихает ажиотаж. Чехи представили абсолютно новый мотоцикл!

Во время оккупации Чехии завод Jawa занимался ремонтом и обслуживанием немецких мотоциклов. И, конечно же, никаких своих разработок на заводе вести было нельзя. Но инженеры и механики завода в тайне от немецкого руководства разработали, испытали, подготовили документацию к серийному выпуску и даже изготовили чуть меньше тысячи сборочных комплектов для производства мотоцикла, имеющего мало общего с типичным двухколесным транспортом 40-х годов.

Двухтактный двигатель 250 с возвратно-переменной продувкой, четырехступенчатая коробка передач с автоматическим выключением сцепления, передняя телескопическая вилка и задняя свечная подвеска, одинарная рама из стальных труб квадратного сечения… По тем временам — настоящий прорыв.

Дизайном мотоцикл тоже выделялся на фоне других. Развитая облицовка фары, плавно перетекающая в перья вилки, бензобак каплевидной формы с хромированными боковинами… Довершали облик хромированные глушители в стиле «рыбий хвост». А главное — какая аккуратность! Вся проводка убрана заподлицо, и даже карбюратор прикрыт алюминиевым кожухом.

Конечно же, столь современный, красивый и к тому же недорогой мотоцикл сразу нашел своего покупателя. В 1948 году в дополнение к модели 250 выпустили двухцилиндровую модель 350. С этих двух моделей Jawa Perak 250 и 350 начлась современная история марки.

Легенда едет в Союз!

В 1953-54 годах на смену еще не успевшему устареть «Пераку» приходит улучшенная модель. Сохранив моторы 250 и 350 без серьезных доработок и серьезно доработав ходовую часть, Jawa обеспечила себе славу и популярность еще на несколько десятилетий.

Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием «Кивачка». В Советском Союзе вначале прижилось название «Чекушка» из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название «Старушка».

Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители «рыбий хвост».

Но перед советской публикой будущая «Старушка» предстала уже в другом виде: с сигарообразными глушителями. В СССР «Ява» продавалась только в одном цвете, но на самом деле по всему миру встречались разнообразные варианты заводской окраски: несколько двухцветных схем и одноцветные — белые, черные, алые и известные у нас вишневые.

Крайне надежный, неприхотливый, простой в обслуживании, но при этом по-европейски удобный. И не такой «дубовый», как советские «Ижи»! «Яву» было за что любить. Выпускавшийся тогда же «Иж»-56, хотя и относился к тому же классу, но весил на 20 килограммов больше, ехал на 15 км/ч медленнее и по ходовым качествам сильно уступал чешскому конкуренту. Поэтому, несмотря на цену в 600 рублей, против 500 у «Ижа», Jawa стала крайне популярной в городах.

«Ява» 350 «Калифорниан»

Тусовки любителей Jawa в СССР

Во всех крупных городах нашей необъятной Родины существовал свой фирменный магазин запчастей Jawa. К концу 50-х вишневые мотоциклы на дорогах были настолько частым явлением, что их владельцы стали регулярно собираться вместе. Традиционно местом встречи становился как раз магазин явовских запчастей.

Туда приходили, как бы сейчас сказали, просто потусоваться. Посмотреть на аккуратные коробочки с не менее аккуратными, без дефектов литья и окалины, с ровными краями запчастями было выше сил большинства явоводов.

Также для особо любознательных в магазинах висели плакаты с картинками вожделенных «Яв», не поставлявшихся в эту страну. Например Jawa 250/350 Automatic с автоматическим центробежным сцеплением (рычаг сцепления отсутствовал как класс).

Еще можно было увидеть картинку Jawa с припиской Oilmaster — со сложной в настройке и обслуживании и поэтому не поставлявшейся в СССР системой смешения масла с бензином. Да-да! В Европе и Америке было полно мотоциклов, для которых не надо было мучительно смешивать бензин с маслом самому. Были плакаты и с Jawa Californian для американского рынка с абсолютно другим обликом. Отчасти эти картинки и давали толчок к тюнингу и кастомайзингу мотоциклов.

«Ява» 350 «Калифорниан». Хорошо заметны трубки от системы ойлмастер

Классификация владельцев

Около магазина люди собирались стайками по интересам. Они все были принципиально разные для одной большой компании.

Самыми спокойными были «неклубные» люди. Они просто тихо-мирно подъезжали к магазину, здоровались со знакомыми и ехали дальше своей дорогой. Мотоциклы их описывать бесполезно, потому что это был «полный сток». Максимум могли быть привинчены зеркала и поворотники.

Барыги, то есть нелегальные торговцы запчастями, общались исключительно между собой — кому надо, сами подойдут и спросят. Одеты в потертые коричневые кожаные курки, достать которые простому смертному в те времена было невозможно. Мотоцикл в обязательном порядке оснащался «южным багажником» — конструкцией для перевозки трех внушительных кофров (обычных чемоданов). Иногда их «Явы» к тому же имели и коляску. Из запчастей у них было все, что нужно. В том числе и то, что нельзя было достать в широкой продаже, — на то они и барыги.

В провинции тоже находились любители «Явы», но нечасто

Мажоры (пижоны, дэнди) ездили компаниями по 2-3 мотоцикла, всегда самой последней модели. Когда появилась Jawa 634, сразу пересели на нее. Стиль одежды вызывал почти что отвращение у весьма однотипно одетых прохожих. В прикид дэнди входили: темные очки по последней моде, свежайшая кожаная куртка и такие же ботинки. Дополняла этот облик яркая, чаще желтая, рубашка. Общаться с ними, естественно, мало кто желал, и поэтому надолго они у магазина не задерживались и ехали «мажорить» дальше.

Спортсмены ездили по одному и редко. Но друг друга, конечно, знали. Общего облика самих спортсменов не выявить, одевались кто во что горазд. Но мотоциклы каждый раз привлекали внимание почтенной публики. Первое, что сообщало о приближении спортсмена, — звук грамотно обрезанных глушителей. Далее появлялся и сам мотоцикл.

Серийная «Ява» 250 спорт для шестидневных гонок

Обычно — «двухгоршковая» «Старушка» с цилиндрами и головками от 634-й модели (когда это стало возможно). Стоковая фара заменена на что-нибудь менее массивное. Вместо спидометра — тахометр от «Жигулей». Опиленные, иногда поднятые глушители и полное отсутствие лишних деталей. Ради экономии веса мотоцикл лишался центральной подставки, части облицовок. Оба крыла опиливались, а переднее приподнималось повыше.

Туристы, высшая каста владельцев Jawa, для молодежи были куда авторитетнее, чем весь ЦК вместе взятый. Эти загорелые люди в возрасте побывали во всех уголках страны. О них ходили разнообразные легенды, имевшие немало общего с истиной. Они могли перебрать мотор в поле за пару часов и имели привычку чинить мотоцикл, не имея под рукой никаких запчастей.

Есть пара случаев, которые были рассказаны лично мне одним из путешественников…

После незначительного ДТП у «Явы» погнулась вилка, так что ехать стало невозможно. Но поскольку ехать было нужно, она была прямо на обочине разобрана и приведена в чувство при помощи подручных инструментов.

Также был момент, когда внезапно разболтался ступичный подшипник. Конечно же, новые ступицы не входили в список обязательных запчастей в дорогу, поэтому в зазор между подшипником и ступицей были вставлены куски обычного бритвенного лезвия, и мотоцикл успешно вернулся домой.

Сами мотоциклы туристов заслуживают отдельного разговора. Большинство предпочитало 350-й мотор, но мой знакомый, например, предпочитал «младшую» 250-ю модель. В обязательном порядке мотоцикл, вне зависимости от года выпуска, оснащался глубокими крыльями. Дуги безопасности на мотоцикле были в порядке вещей. Кстати, кроме своих прямых обязанностей, дуги были еще и резервуарами для масла или любой другой жидкости — для этого они оснащались парой пробок. Частенько дуги ставились не только спереди, но и сзади.

Фирменная коляска была под стать мотоциклу

Багажник — естественный атрибут туризма. Иногда — с кофрами, сделанными на заказ. Центральная подставка, не держащая утяжеленный мотоцикл на грунте, заменялась боковой подставкой и большой плоской пластиной, удерживавшей его даже на рыхлом песке.

Общаться туристы предпочитали между собой. Расставляли мотоциклы по периметру своей территории, в центр клали «Глобус Советского Союза» и начинали строить планы своих «прогулок». К слову сказать, поездка из Ленинграда в Крым через Украину со счастливым возвращением через Керчь считалось почти увеселительной прогулкой. И уж точно не являлась подвигом.

Туристы и спортсмены в среде владельцев «Яв» были вовсе не случайными людьми. Они, как никто другой, оценили надежность удобство и универсальность «Явы». На одних и тех же мотоциклах одни ездили тысячи километров, загруженные сотней килограммов пожитков и необходимых запчастей, а другие свечкой спрыгивали с бордюров и могли перемещаться на заднем колесе, пока не надоест.

Спортивные победы

С 50-х годов «Ява» была постоянным участником почти всех мотосоревнований во всех классах, и во многих из них чешские мотоциклы были первыми. Начав спортивную карьеру с шестидневных гонок (Эндуро), Jawa быстро освоила мотокросс, ледовый спидвей и гаревую дорожку, а иногда представляла заводскую команду и на кольце.

Впрочем, на кольце на доработанных «Явах» часто гонялись любители. До 80-х годов Чехословакия выставляла конкурентоспособную команду, и если бы все спортивные технические новинки применялись в серийных мотоциклах, возможно, сейчас бы «Ява» была популярнее.

Jawa 350 cm³ V4 1969 г.

Новое поколение

После Второй мировой войны Чехословакия стала социалистической страной, со всеми издержками дружбы с СССР. В 1973 году, через 20 лет после начала производства, безнадежно устаревшая и пользующаяся спросом только в странах соцблока «Чекушка» была заменена новой моделью. Но новой весьма условно: старый двухцилиндровый двигатель 350 в видоизмененном блоке и старые барабанные тормоза, новые — рама и подвеска.

Ходовая часть у модели 634 была на мировом уровне, но двигатель сильно подкачал. В Европе все уже хотели тихий и недымный четырехтактный мотор. Поэтому основным рынком сбыта оставался СССР, где на фоне своих мотоциклов, производящихся все еще на трофейном оборудовании, новая модель была просто высшим шиком.

Еще через 10 лет выходит в свет модель 638, отличающаяся от предыдущей обликом и повышением напряжения в бортовой сети с 6 до 12 вольт, новой коробкой передач и передней вилкой разработанной на CZ. Она в Европе не просто не пользовалась популярностью, она там откровенно не продавалась. Некогда передовой, а теперь отсталый завод держался на плаву только за счет рынков коммунистических стран.

Это должен знать каждый водитель:  Братья-близнецы

Что теперь?

В 1991 году, после развала СССР, чешское предприятие осталось с безнадежно устаревшей моделью 40-летней давности. Были, правда, множественные патенты на технологии, придуманные некогда чехами и использующиеся другими производителями. Например, автоматический выключатель сцепления, несколько вариантов клапана впуска двухтактного мотора и декомпрессор с приводом от ручки газа.

Эти платежи не позволили заводу Jawa разориться, но мировым производителем за 20 с лишним лет независимости Чехии он, увы, не стал. Инженеры осваивали выпуск новых моделей, хоть как-то способных на конкуренцию в бюджетном классе мотоциклов.

«Ява» 350, производящаяся в наши дни

Большинство современных «Яв» построено на своем шасси и оснащено моторами иностранного производства, школа конструкторов ходовой части осталась на должном уровне. Сейчас в общей сложности выпускается около десятка недорогих моделей. Среди которых есть и безнадежно старая, но родная чехам модель с родным двухтактным мотором и нестандартной нынче кубатурой 350 кубических сантиметров.

60 лет «Старушке»: история легендарного мотоцикла Jawa (13 фото)

60 лет «Старушке»: история легендарного мотоцикла Jawa (13 фото)

Кто из нас не помнит красивые вишневые мотоциклы из Чехословакии? Вспоминаем, чем была знаменита модель»Ява», почему ее любили больше советских «Ижей», где тусовались ее владельцы в СССР и почему чешская марка потеряла мировое лидерство.

В послевоенные годы восстанавливающейся экономике Европы нужен был простой, дешевый транспорт — так появились первые малолитражные автомобили. Все хорошо знают Citroen 2СV и VW Kaffer (он же «Жук»), покорившие сердца европейцев. В Стране Советов автопром еще не полностью сформировался, и производство дешевых малолитражек было налажено на заводе МЗМА (позже — АЗЛК). Но что европейцу доступно, то советскому человеку дорого. Поэтому-то в нашей стране пользовались популярностью мотоциклы.

Мотопромышленность в СССР была более-менее развита и до войны. С 1928 года выпускались достаточно интересные модели марки «Иж» в Удмуртии, в том числе весьма передовые по тем временам крупные модели «Иж»-1 и «Иж»-2 с большими V-образными «двойками» объемом 1 200 кубических сантиметров.

Но все планы по серийному производству мотоциклов так и остались планами — началась война. Ну а после войны советское руководство решило не изобретать велоси… то есть мотоцикл, а воспользоваться трофеями.

Немецкие чертежи и оборудование с завода фирмы DKW получили как «ИжМаш», так и Минский мотовелозавод. Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее — «Иж»-350 с двухтактным мотором в 350 «кубов». Велосипедному заводу из Минска достался легкий мотоцикл с мотором 125 «кубов». Позднее к выпуску мотоциклов по чертежам DKW приобщился Завод имени Дегтярева, создавший марку «Восход».

Мотоцикл «Иж»-350 1946-1951 г.в.

В советской провинции предпочитали примитивную технику, которую не то что бы было просто ремонтировать… но которую в идеале можно было вообще не обслуживать, пока что-нибудь не отвалится. В селах «на убой» укатывались «Ижи», «Восходы» и «Мински».

Городская же публика предпочитала иномарки, и вовсе не из пижонства. MZ — из ГДР, Panonia — из Венгрии и, конечно же, чешскую Jawa. О ней-то и пойдет речь в этой статье.

Рождение легенды
История знакомых с детства вишневых мотоциклов начинается в 1929 году, когда чешский предприниматель Франтишек Янечек начинает на своем заводе лицензионный выпуск мотоциклов Wanderer. Над названием своих мотоциклов он особо не раздумывал и собрал название марки из первых букв своей фамилии и названия мотоцикла. Получилось JaWa.

Первый мотоцикл, выпускавшийся на заводе «Ява»

Тяжелый немецкий мотоцикл с полулитровым мотором был дорогим, а потому не пользовался популярностью. Поэтому в 1932 году завод Jawa явил миру свою собственную разработку — легкий мотоцикл с 175-кубовым мотором, в 1934-35 годах наладил производство моделей с моторами 250 и 350 «кубов». В предвоенной истории марки было много интересных моментов, но полную победу Jawa одержала над своими покупателями в 1946 году.

Первый мирный год после войны. Страны отходят от потрясений. В Париже проходит выставка авто- и мототехники. Большинство фирм представляет свои предвоенные разработки, иногда наспех доработанные. А вокруг стенда Jawa не стихает ажиотаж. Чехи представили абсолютно новый мотоцикл!

Во время оккупации Чехии завод Jawa занимался ремонтом и обслуживанием немецких мотоциклов. И, конечно же, никаких своих разработок на заводе вести было нельзя. Но инженеры и механики завода в тайне от немецкого руководства разработали, испытали, подготовили документацию к серийному выпуску и даже изготовили чуть меньше тысячи сборочных комплектов для производства мотоцикла, имеющего мало общего с типичным двухколесным транспортом 40-х годов.

Двухтактный двигатель 250 с возвратно-переменной продувкой, четырехступенчатая коробка передач с автоматическим выключением сцепления, передняя телескопическая вилка и задняя свечная подвеска, одинарная рама из стальных труб квадратного сечения… По тем временам — настоящий прорыв.

Дизайном мотоцикл тоже выделялся на фоне других. Развитая облицовка фары, плавно перетекающая в перья вилки, бензобак каплевидной формы с хромированными боковинами… Довершали облик хромированные глушители в стиле «рыбий хвост». А главное — какая аккуратность! Вся проводка убрана заподлицо, и даже карбюратор прикрыт алюминиевым кожухом.

Конечно же, столь современный, красивый и к тому же недорогой мотоцикл сразу нашел своего покупателя. В 1948 году в дополнение к модели 250 выпустили двухцилиндровую модель 350. С этих двух моделей Jawa Perak 250 и 350 начлась современная история марки.

Легенда едет в Союз!
В 1953-54 годах на смену еще не успевшему устареть «Пераку» приходит улучшенная модель. Сохранив моторы 250 и 350 без серьезных доработок и серьезно доработав ходовую часть, Jawa обеспечила себе славу и популярность еще на несколько десятилетий.

Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием «Кивачка». В Советском Союзе вначале прижилось название «Чекушка» из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название «Старушка».

Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители «рыбий хвост».

Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием «Кивачка». В Советском Союзе вначале прижилось название «Чекушка» из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название «Старушка».

Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители «рыбий хвост».

Именно в таком виде будущая «Старушка» предстала перед советской публикой. В СССР «Ява» продавалась только в одном цвете, но на самом деле по всему миру встречались разнообразные варианты заводской окраски: несколько двухцветных схем и одноцветные — белые, черные, алые и известные у нас вишневые.

Крайне надежный, неприхотливый, простой в обслуживании, но при этом по-европейски удобный. И не такой «дубовый», как советские «Ижи»! «Яву» было за что любить. Выпускавшийся тогда же «Иж»-56, хотя и относился к тому же классу, но весил на 20 килограммов больше, ехал на 15 км/ч медленнее и по ходовым качествам сильно уступал чешскому конкуренту. Поэтому, несмотря на цену в 600 рублей, против 500 у «Ижа», Jawa стала крайне популярной в городах.

Тусовки любителей Jawa в СССР
Во всех крупных городах нашей необъятной Родины существовал свой фирменный магазин запчастей Jawa. К концу 50-х вишневые мотоциклы на дорогах были настолько частым явлением, что их владельцы стали регулярно собираться вместе. Традиционно местом встречи становился как раз магазин явовских запчастей.

Туда приходили, как бы сейчас сказали, просто потусоваться. Посмотреть на аккуратные коробочки с не менее аккуратными, без дефектов литья и окалины, с ровными краями запчастями было выше сил большинства явоводов.

Также для особо любознательных в магазинах висели плакаты с картинками вожделенных «Яв», не поставлявшихся в эту страну. Например Jawa 250/350 Automatic с автоматическим центробежным сцеплением (рычаг сцепления отсутствовал как класс).

Еще можно было увидеть картинку Jawa с припиской Oilmaster — со сложной в настройке и обслуживании и поэтому не поставлявшейся в СССР системой смешения масла с бензином. Да-да! В Европе и Америке было полно мотоциклов, для которых не надо было мучительно смешивать бензин с маслом самому. Были плакаты и с Jawa Californian для американского рынка с абсолютно другим обликом. Отчасти эти картинки и давали толчок к тюнингу и кастомайзингу мотоциклов.

«Ява» 350 «Калифорниан»

Классификация владельцев
Около магазина люди собирались стайками по интересам. Они все были принципиально разные для одной большой компании.

Самыми спокойными были «неклубные» люди. Они просто тихо-мирно подъезжали к магазину, здоровались со знакомыми и ехали дальше своей дорогой. Мотоциклы их описывать бесполезно, потому что это был «полный сток». Максимум могли быть привинчены зеркала и поворотники.

Барыги, то есть нелегальные торговцы запчастями, общались исключительно между собой — кому надо, сами подойдут и спросят. Одеты в потертые коричневые кожаные курки, достать которые простому смертному в те времена было невозможно. Мотоцикл в обязательном порядке оснащался «южным багажником» — конструкцией для перевозки трех внушительных кофров (обычных чемоданов). Иногда их «Явы» к тому же имели и коляску. Из запчастей у них было все, что нужно. В том числе и то, что нельзя было достать в широкой продаже, — на то они и барыги.

В провинции тоже находились любители «Явы», но нечасто

Мажоры (пижоны, дэнди) ездили компаниями по 2-3 мотоцикла, всегда самой последней модели. Когда появилась Jawa 634, сразу пересели на нее. Стиль одежды вызывал почти что отвращение у весьма однотипно одетых прохожих. В прикид дэнди входили: темные очки по последней моде, свежайшая кожаная куртка и такие же ботинки. Дополняла этот облик яркая, чаще желтая, рубашка. Общаться с ними, естественно, мало кто желал, и поэтому надолго они у магазина не задерживались и ехали «мажорить» дальше.

Спортсмены ездили по одному и редко. Но друг друга, конечно, знали. Общего облика самих спортсменов не выявить, одевались кто во что горазд. Но мотоциклы каждый раз привлекали внимание почтенной публики. Первое, что сообщало о приближении спортсмена, — звук грамотно обрезанных глушителей. Далее появлялся и сам мотоцикл.

Серийная «Ява» 250 спорт для шестидневных гонок

Обычно — «двухгоршковая» «Старушка» с цилиндрами и головками от 634-й модели (когда это стало возможно). Стоковая фара заменена на что-нибудь менее массивное. Вместо спидометра — тахометр от «Жигулей». Опиленные, иногда поднятые глушители и полное отсутствие лишних деталей. Ради экономии веса мотоцикл лишался центральной подставки, части облицовок. Оба крыла опиливались, а переднее приподнималось повыше.

Туристы, высшая каста владельцев Jawa, для молодежи были куда авторитетнее, чем весь ЦК вместе взятый. Эти загорелые люди в возрасте побывали во всех уголках страны. О них ходили разнообразные легенды, имевшие немало общего с истиной. Они могли перебрать мотор в поле за пару часов и имели привычку чинить мотоцикл, не имея под рукой никаких запчастей.

Есть пара случаев, которые были рассказаны лично мне одним из путешественников…

После незначительного ДТП у «Явы» погнулась вилка, так что ехать стало невозможно. Но поскольку ехать было нужно, она была прямо на обочине разобрана и приведена в чувство при помощи подручных инструментов.

Также был момент, когда внезапно разболтался ступичный подшипник. Конечно же, новые ступицы не входили в список обязательных запчастей в дорогу, поэтому в зазор между подшипником и ступицей были вставлены куски обычного бритвенного лезвия, и мотоцикл успешно вернулся домой.

Сами мотоциклы туристов заслуживают отдельного разговора. Большинство предпочитало 350-й мотор, но мой знакомый, например, предпочитал «младшую» 250-ю модель. В обязательном порядке мотоцикл, вне зависимости от года выпуска, оснащался глубокими крыльями. Дуги безопасности на мотоцикле были в порядке вещей. Кстати, кроме своих прямых обязанностей, дуги были еще и резервуарами для масла или любой другой жидкости — для этого они оснащались парой пробок. Частенько дуги ставились не только спереди, но и сзади.

Фирменная коляска была под стать мотоциклу

Багажник — естественный атрибут туризма. Иногда — с кофрами, сделанными на заказ. Центральная подставка, не держащая утяжеленный мотоцикл на грунте, заменялась боковой подставкой и большой плоской пластиной, удерживавшей его даже на рыхлом песке.

Общаться туристы предпочитали между собой. Расставляли мотоциклы по периметру своей территории, в центр клали «Глобус Советского Союза» и начинали строить планы своих «прогулок». К слову сказать, поездка из Ленинграда в Крым через Украину со счастливым возвращением через Керчь считалось почти увеселительной прогулкой. И уж точно не являлась подвигом.

Туристы и спортсмены в среде владельцев «Яв» были вовсе не случайными людьми. Они, как никто другой, оценили надежность удобство и универсальность «Явы». На одних и тех же мотоциклах одни ездили тысячи километров, загруженные сотней килограммов пожитков и необходимых запчастей, а другие свечкой спрыгивали с бордюров и могли перемещаться на заднем колесе, пока не надоест.

Speedway Jawa 500 cm³

Спортивные победы
С 50-х годов «Ява» была постоянным участником почти всех мотосоревнований во всех классах, и во многих из них чешские мотоциклы были первыми. Начав спортивную карьеру с шестидневных гонок (Эндуро), Jawa быстро освоила мотокросс, ледовый спидвей и гаревую дорожку, а иногда представляла заводскую команду и на кольце.

Впрочем, на кольце на доработанных «Явах» часто гонялись любители. До 80-х годов Чехословакия выставляла конкурентоспособную команду, и если бы все спортивные технические новинки применялись в серийных мотоциклах, возможно, сейчас бы «Ява» была популярнее.

Jawa 350 cm³ V4 1969 г.

Новое поколение
После Второй мировой войны Чехословакия стала социалистической страной, со всеми издержками дружбы с СССР. В 1973 году, через 20 лет после начала производства, безнадежно устаревшая и пользующаяся спросом только в странах соцблока «Чекушка» была заменена новой моделью. Но новой весьма условно: старый двухцилиндровый двигатель 350 в видоизмененном блоке и старые барабанные тормоза, новые — рама и подвеска.

Ходовая часть у модели 634 была на мировом уровне, но двигатель сильно подкачал. В Европе все уже хотели тихий и недымный четырехтактный мотор. Поэтому основным рынком сбыта оставался СССР, где на фоне своих мотоциклов, производящихся все еще на трофейном оборудовании, новая модель была просто высшим шиком.

Еще через 10 лет выходит в свет модель 638, отличающаяся от предыдущей только обликом и повышением напряжения в бортовой сети с 6 до 12 вольт. Она в Европе не просто не пользовалась популярностью, она там откровенно не продавалась. Некогда передовой, а теперь отсталый завод держался на плаву только за счет рынков коммунистических стран.

Что теперь?
В 1991 году, после развала СССР, чешское предприятие осталось с безнадежно устаревшей моделью 40-летней давности. Были, правда, множественные патенты на технологии, придуманные некогда чехами и использующиеся другими производителями. Например, автоматический выключатель сцепления, несколько вариантов клапана впуска двухтактного мотора и декомпрессор с приводом от ручки газа.

Эти платежи не позволили заводу Jawa разориться, но мировым производителем за 20 с лишним лет независимости Чехии он, увы, не стал. Инженеры осваивали выпуск новых моделей, хоть как-то способных на конкуренцию в бюджетном классе мотоциклов.
Большинство современных «Яв» построено на своем шасси и оснащено моторами иностранного производства, школа конструкторов ходовой части осталась на должном уровне. Сейчас в общей сложности выпускается около десятка недорогих моделей. Среди которых есть и безнадежно старая, но родная чехам модель с родным двухтактным мотором и нестандартной нынче кубатурой 350 кубических сантиметров.

60 лет «Старушке»: история легендарного мотоцикла Jawa

В 1929 году оружейный завод Франтишека Янечека начал производство мотоциклов по лицензии немецкой компании Wanderer. Название новой марки было образовано слиянием первых слогов имен владельца и мотоцикла-прототипа: Janecek + Wanderer.

Мировую известность компании принесло послевоенное семейство мотоциклов средней кубатуры с двухтакными моторами в 250 x 350 см 3 — его наследники выпускаются до сих пор.

В Советском Союзе иметь мотоцикл марки JAWA считалось престижным. Это, пожалуй, был единственный мотоцикл в Cоветском Союзе, который относился к «иностранцам».

По техническим характеристикам мотоциклы JAWA не уступают ведущим европейским и американским линиям. По цене они значительно дешевле.

Первые шаги к успеху

Первый мотоцикл с которого началась история знаменитого завода JAWA, был представлен на Пражском автосалоне в 1929-м году. Это была модель JAWA 500cc OHV с каплеобразным бензобаком, созданная на базе немецкой модели Wanderer. Мотоцикл Ява был оснащен одноцилиндровым двигателем 498,7 куб см. мощностью 18 л.с., закрепленным в двойной штампованной раме. Этот мотоцикл, который разгонялся до 95 км/час, уже тогда обрел характерную для JAWA окраску — красный цвет с желтыми вставками. Последующие серии этой модели были лишены недостатков своего предшественника: в частности, появился новый глушитель, регулируемое параболическое зеркало, а переднюю вилку стали собирать из прессованного листа. Однако это был достаточно дорогой для того времени мотоцикл, поэтому возникла необходимость в создании новой модели.

Следующей моделью, разработанной английским конструктором Джорджом Уильямом Патчеттом, стал мотоцикл JAWA 175cc Villiers. Он был представлен на Пражском автосалоне в 1932-м году и стал позиционироваться на рынке как «самый лучший мотоцикл за малые деньги». Это была модель с трехканальным двухтактным двигателем объемом 172,6 куб см. мощностью 5,5 л.с., которая весила 70 кг и разгонялась до 70-80 км/час. В первый же год было произведено втрое больше мотоциклов JAWA 175cc Villiers, чем 500-кубовой Явы, так как эта модель стала пользоваться большим спросом благодаря своей легкости, компактным размерам и более доступной цене. В последующие годы мотоцикл приобрел седлообразный топливный бак, два длинных глушителя и другие конструктивные элементы.

Несмотря на успех, оказалось, что между 500-кубовой и 175-кубовой Явой — дистанция огромного размера, и надо было чем-то восполнять этот пробел. Так появился мотоцикл JAWA 350 SV, который должен был постепенно вытеснить с рынка 500-кубовую Яву. Завод JAWA представил свою новую модель 350 SV в 1934-м году: это был мотоцикл со штампованной двойной треугольной рамой, двигателем с электрическим стартером-генератором и большим бензобаком. Однако начать серийное производство этой модели было экономически невыгодно, так как по цене она практически не отличалась от JAWA 500cc OHV. По этой причине было решено начать производство 350-кубовой Явы с одноцилиндровым двигателем SV объемом 346 куб см. и мощностью 12 л.с. Весила модель 125 кг и разгонялась до 100 км/час. Это был надежный мотоцикл с очень тугой рамой и с глушителем в виде «рыбьего хвоста».

30-е годы ознаменовались выпуском и других моделей Ява — JAWA 250 Special, JAWA 350 OHV, JAWA 100 Robot и JAWA 250 Duplex. JAWA 250 Special выпустили в 1935-м году, и в тот период времени эта модель стала одной из основных в продукции завода. У JAWA 250 Special был двухтактный одноцилиндровый двигатель 248 куб. см мощностью 9 л.с., модель весила 95 кг и достигала максимальной скорости в 100 км/час. Впоследствии мотоцикл оснастили карбюратором Amal, новым бензобаком и глушителем. Другой мотоцикл — JAWA 350 OHV, выпущенный в том же году, предназначался для спортивных соревнований. Это была модель с двигателем мощностью 15 л.с., весила она 142 кг и разгонялась до 115 км/час. Мотоцикл выпускался не только в стандартном, но и в улучшенном варианте, у которого было больше хромированных деталей, большая передняя фара и ножное переключение передач.

Одной из самых популярных моделей конца 30-х годов стал мотоцикл JAWA 100 Robot, рассчитанный преимущественно на молодежь. Подобные модели выпускал и завод CZ, причем они считались лучшими в сегменте небольших мотоциклов. Специалисты JAWA тоже решили укрепить свои позиции и разработали мотоцикл JAWA 100 Robot, представленный в 1937-м году. Это была модель с одноцилиндровым двигателем 98,8 куб. см мощностью 2,6 л.с., которая запускалась с помощью педалей с места или с разгона. JAWA 100 Robot весила всего 49 кг, достигала максимальной скорости в 65 км/час, и она действительно оказалась очень востребованной у молодежи и любителей легких мотоциклов. Перед началом Второй мировой войны завод успел выпустить еще одну новинку: JAWA 250 Duplex с двигателем объемом 246 куб.см и мощностью 9 л.с. Модель развивала максимальную скорость 100 км/час и весила 115 кг.

Переломный период

Во время Второй мировой войны завод JAWA приостановил выпуск мотоциклов. Первой послевоенной моделью стала JAWA 250/350 Perak, которая тайно создавалась на заводе в течение всего этого времени и увидела свет в 1946-м году. Это был мотоцикл с рамой из четырехгранных труб, карбюратором новой конструкции, четырехступенчатой коробкой передач и с двухтактным одноцилиндровым двигателем 248,8 куб см. мощностью 9 л.с. Мотоцикл весил 125 кг и разгонялся до 100 км/час. Примечательно, что на Парижском автосалоне мотоцикл JAWA 250/350 Perak получил золотую медаль.

В 50-е годы возрос спрос на более мощные мотоциклы, и завод JAWA представил свою новую модель — JAWA 500 OHC с четырехступенчатой коробкой передач и четырехтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 488 куб. см и мощностью 26 л.с. Первоначально модель весила 156 кг и достигала максимальной скорости в 135 км/час, но впоследствии ее вес был увеличен до 174 кг, а скорость — до 147 км/час. В 1954-м завод выпустил сразу две модели, первой из которых стала JAWA 250/350 с качающейся задней вилкой, имеющей гидравлические амортизаторы. Это была модель с улучшенными ходовыми качествами и легким управлением, которая в последующие годы подвергалась лишь незначительной модернизации.

Второй моделью 1954-го года выпуска стал мотоцикл JAWA 50 Pionyr, ставший улучшенной моделью столь популярного в 30-е годы JAWA 100 Robot. У мотоцикла было весьма характерное сидение, поэтому эту модель иногда называли «пень». Мотоцикл был оснащен трехступенчатой коробкой передач, одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 49,8 куб. см мощностью 1,6 л.с., а его максимальная скорость составляла 50 км/час. Мотоцикл JAWA 50 Pionyr пришелся особенно по вкусу любителям отдыха на природе, которые отправлялись на нем на рыбалку или на охоту. Модель выпускалась вплоть до 70-го года, и ее последнее поколение было представлено мотоциклом JAWA 50 typ 23 Mustang. Кстати, пару лет назад появилась информация о том, что в Чехии планируется строительство завода для возобновления производства JAWA Pionyr на родной земле, так как на данный момент этот мотоцикл выпускается в Китае.

В 60-х годах головной завод JAWA был переориентирован на выпуск продукции полупроводниковой промышленности, а производство мотоциклов было перенесено на другой завод. В сложившейся ситуации было принято решение выпускать мотоциклы унифицированного семейства под торговыми марками Ява и ЧеЗет. Завод CZ начал производить мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями объемом 125 и 250 куб.см. Однако 250-кубовые модели оказались с лишком тяжелыми, и скоро с конвейера стали сходить мотоциклы CZ с двигателями объемом 172 куб.см. В начале 60-х завод выпустил кроссовый 250-кубовый мотоцикл ЧеЗет с одноцилиндровым двухтактным двигателем, который обеспечил несколько значимых побед команде Чехословакии на соревнованиях. Для шоссейно-кольцевых гонок специалисты CZ разработали мотоцикл с 350-кубовым четырехцилиндровым двигателем и опередили своих шведских конкурентов Husqvarna.

Мотоциклы Ява в СССР

Уже к 70-му году в Советском Союзе на мотоциклах JAWA ездил каждый третий мотоциклист. Количество мотоциклов Ява в СССР насчитывалось более миллиона, и самыми популярными считались Ява-250 и Ява-350 моделей 559-07 и 360-00. По статистике, в СССР тогда ежегодно продавалось более 100 тысяч мотоциклов Ява, несмотря на то, что по тем меркам они стоили баснословные деньги. Большой спрос был обусловлен и тем, что мотоциклы JAWA редко нуждались в ремонте, а при необходимости запчасти к ним всегда можно было найти.

Завод JAWA начал разрабатывать модели, специально ориентированные на требования своего основного рынка сбыта. В первую очередь, это касалось возможности ездить по нашим дорогам, которые всегда были далеки от совершенства. Так появился дорожный мотоцикл Ява-350 модели 634-01 с двухцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 22 л.с. и новой трубчатой рамой дуплексного типа, созданный на основе спортивной модели. Весил этот мотоцикл 155 кг и, несмотря на жесткое сидение, был достаточно комфортен для езды вдвоем.

Большой популярностью в СССР пользовались и легкие мотоциклы ЧеЗет с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 123 и 172 куб. см, мотоциклы «эндуро», а также 250- и 350-кубовые модели ЧеЗет с двухцилиндровым двухтактным двигателем. В 80-х годах для завода CZ настали сложные времена, так как он, как и завод JAWA, лишился своего главного покупателя — СССР, а после развала ЧССР торговая марка ЧеЗет практически сошла со сцены. В 90-е завод CZ стал сотрудничать с итальянским концерном Cagiva и начал выпускать модели под их брендом: легкие мотоциклы Cagiva Blues и мотоциклы Cagiva Roadster.

Новейшая история

Начало третьего тысячелетия ознаменовалось появлением мотоциклов компании Jawa Moto — преемника знаменитой JAWA. В 2000-м году компания совместно с фирмой Jikov представила модель Jawa 125 Dandy с четырехтактным двигателем воздушного охлаждения объемом 124 куб.см. Мотоцикл весит 125 кг и развивает скорость до 95 км/ч. На сегодняшний день производятся две модификации этих мотоциклов — 50-кубовая модель с двигателем жидкостного охлаждения и 125-кубовая с двигателем воздушного охлаждения. В начале 2000-х компания стала поставлять на рынок модификацию Jawa 125 Sport, которая отличается от Dandy лишь барабанным задним тормозом и незначительными изменениями в дизайне. Не забыли и о знаменитом Jawa Robot — сейчас эта модель называется Jawa Robby и выпускается с 50- и 100-кубовыми двигателями.

В 2003-м году Jawa Moto выпустила мотоцикл JAWA 650 Classic с двигателем Rotax жидкостного охлаждения, оснащенного электростартером. Двигатель модели мощностью 47 л.с. установлен в трубчатую полудуплексную раму. Спустя два года появились модифицированные модели 650 Bison со спортивным сидением и 650 Style с бензобаком большой емкости. Мотоцикл Jawa 350 отечественным потребителям в особом представлении не нуждается, но в отличие от моделей образца 70-х, новые дорожные мотоциклы Jawa 350 Basic оснастили передними дисковыми тормозами и спортивными глушителями. Мощность двигателя не изменилась (23 л.с), но эта классическая модель стала легче на 10 килограмм из-за пластмассовых вставок.

Несмотря на то, что пик популярности бренда JAWA остался в прошлом тысячелетии, мотоциклы этой торговой марки и сейчас занимают определенную долю на рынке. В 2008-м году была представлена JAWA 250 Travel с четырехтактным двигателем воздушного охлаждения Honda, а к 2020-му году планируется выпуск нового JAWA Dakar с 652-кубовым двигателем мощностью 47 л.с. и итальянскими комплектующими. Компания Jawa Moto получила правительственные субсидии для разработки новых моделей и развития своего производства, поэтому последняя страница в историю знаменитой JAWA, похоже, еще не вписана.

Для оформления этой и других станиц по мотоциклам «Ява», использовалась информация с сайтов:

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ

Мотоцикл Jawa 350 (354)/1964 г./142 кг/344 см³/18 л.с.

От редакции:
Читатели продолжают присылать нам истории своих мотопутешестсвий, а мы, в свою очередь, продолжаем публиковать наиболее интересные из них. Сегодняшнее повествование погрузит нас в воспоминания свои или своих родителей, когда «Ява» была пределом мечтаний и совершенством технической мысли, а многотысячные путешествия на ней — удел самых отчаянных смельчаков и главное событие в жизни. Автор этого текста, возможно, по неопытности, но осмелился на большое и немного сумасбродное путешествие и, несмотря на все препоны, достиг-таки цели (и географической, и приключенческой). И, пожалуй, главное, сделал для себя довольно правильные выводы в конце. Мы публикуем этот текст для тех, кто только собирается в свой первый дальнобой и еще не знает всех тонкостей и сложностей, подстерегающих путешественника на пути. Для них — наука. Но и тем, кто давным давно точно так же отправлялся в свой первых поход, почти без денег, экипировки, опыта и на очень старом и полумертвом мотоцикле, одержимый лишь мечтой и тягой к странствиям. Для них — теплые воспоминания.

Все начинается с мечты. А мечта была простая —
путешествие на мотоцикле,
чем дальше и дольше, тем лучше!

Это должен знать каждый водитель:  Range Rover Velar и BMW X3 против Porsche Macan S и Volvo XC60 — тест

Путешественник я с детства, спасибо папе! На машине путешествовал достаточно, на велосипеде много, а вот на мотоциклах — мало (еще в детстве, поездки по полям в походы даже сложно путешествиями назвать). Мотоциклы люблю, к Яве отношение особое, в детстве у меня был Восход 3М-01, а на папиной Яве-634 ездил Вася, старший брат. Потом, когда я подрос, пару раз на ней катался, но приезжал домой в деревню я нечасто, и Ява в моих мыслях всегда оставалась мотоциклом-мечтой, по звуку отличал от любого мотоцикла, в городе всегда оборачивался и вздыхал, когда проезжала Ява.

Без долгих предысторий: оказался я в Санкт-Петербурге, и мысль о мотоцикле посещала меня всю зиму. Я просматривал объявления, причем чаще всего смотрел Явы. И вот мне попалась на глаза «Старушка». Как в песне у Высоцкого «Я увидел ее — и погиб. »! В детстве ни у кого «Старушек» не было в деревне, и она очень мне понравилась своим видом.

Выбирая мотоцикл, я очень надеялся, что поеду на нем в какой-нибудь поход-путешествие, и мысль о нем именно на Старушке мне особо понравилась. Понятно, что я отчасти сознавал все возможные сложности, связанные с возрастом «Старушечки» — ее нынешнее техсостояние, запчасти (их стоимость и наличие) и возможный ремонт при поездке на дальняк. Основная надежда была на навыки и знания о ремонте с детства (хотя, надо признаться, что в основном я «ключи подносил», все ремонтировали пацаны постарше с Васей). Половинить мотор в дороге я не планировал, а все остальное мне казалось несложным.

Дальше все очень просто — «купил по фото» в Выборге (200 км от СПб), даже не заводили. Приехал в майские праздники, промыл карбюратор, поставил новые глушители (Анатолий, предыдущий хозяин, купил глушители, поршневую и карбюратор, от всего, кроме глушителей, толку не было, так как цилиндры были расточены уже под третий ремонт, поршни были польские и почему-то не под этот ремонт, уж очень сильно они хлябали в горшках. А карбюратор стоял от Явы-250 с обогатителем, причем тоже Китай или Польша. Завелась хорошо, но после небольшой езды глохла. Я вообще-то ехал с мыслями на Старушке своим ходом поехать в СПб, но в свете новых обстоятельств переиграли, и Анатолий попросил своего друга помочь довезти Старушку.

В Питере нашел Сергея — хозяин мастерской «Ретроцикл», занимается восстановлением разных мотоциклов, но в основном это Явы. Довезли до него — он меня быстро вернул с небес на землю со словами «И за сколько ты купил это ведро. ». Взгрустнулось, но мечта взяла верх, и, исходя из моих финансовых возможностей, Сергей пошел навстречу, и Ваня (работал тогда у Сергея) перебрал движок, выкинул весь «колхоз» (китайские туманки и «неправильную» БСЗ), поменял поршневую, поставил кулачковое зажигание и более живой карбюратор (многие запчасти были не новые, но в состоянии «пойдет»). Учитывая загруженность Вани на другой работе и личные вопросы, обкатывать я ее начал только в середине июня. В процессе обкатки по Питеру выяснились некоторые слабые места: сначала сгорел генератор, так как посадочные пазы, куда садится генератор, были сточены установщиками «неправильной» БСЗ, и генератор болтался. Поменяли картер — поставили безномерной (опять спасибо Ваньку, очень оперативно сделали), но тот генератор, который сгорел, был как оказалось путевый, а другие б/у хоть и «родные», но не такие путевые оказались. Потом еще пару раз были мелочи с зарядкой, но в принципе обкатка проходила удачно.

6 июля поехал в Выборг снимать с учета — планировал ехать на транзитах. Сотрудник местного МРЭО долго и упорно не хотел снимать, так как номер двигателя в ПТС стоял, а на двигателе его не наблюдалось. В итоге, спасибо ему, пошел навстречу, ведь согласно новому закону, двигатель это запчасть и может меняться, но в законе все на усмотрение сотрудника ГИБДД. За субботу обернулся туда-сюда, почти 400 км — морально хорошо подействовало, так как в день планирую делать по 600 км.

Перед описанием самой поездки напишу, что взял с собой (мне помог опыт, советы Сергея и Вани и статья путешественника из Луганска, красавчик — на Байкал и обратно. ) — вдруг кому пригодится:

  1. Инструменты: ключи от 7 до 24 (дублировал 10 и 13), отвертки (маленькие, большая плоская и по которой бить можно), топор (он же молоток), свечник, большой ключ для натягивания цепи, набор щупов, набор торцевых ключей, насос, наждачка, контрольная лампочка, изолента.
  2. Запчасти: 2 генератора (один Ванек дал с собой, второй взял у Анатолия), цепь задняя б/у, свечи (4 шт.), подшипник для колес (2 шт.), тросик сцепления, сцепление-полуавтомат, 2 камеры запасных, ремкомплект для камер.
  3. Спальные принадлежности: тент хозяйственный (очень нужная вещь в дождь), палатка, коврик, спальник.
  4. Два комплекта обуви, два комплекта одежды, дождевик, сланцы. Мыльно-рыльные принадлежности.
  5. Кухня: котелок, миска, кружка, ложка. Супы в пакетиках, кофе 3в1, сахар, соль, гречка, макароны, консервы рыбные, кетчуп.
  6. Канистра для бензина (5 л), канистра с маслом (4 л), тренога для костра, чехол для мото.
  7. Фотоаппарат, планшет, документы, аптечка (бинты, Левомицетин — не ходите в походы без него, зеленка, пластыри.

Приготовления к отъезду были сумбурными, много чего докупал в день отъезда, и как здорово, что мне попался на глаза тент (и ночью сухо, и вещи на мото накрывать — никакой дождь не страшен). Не купил блокнот и ручку — поэтому пришлось, когда приехал, записывать все с памяти и по фото.

Стекло-обтекатель снял пока еще обкатывал, плохо видно через него, когда дождь или блики от солнца и фар.

Большая просьба сильно не ругать за брызговики Sparco и самодельный кофр — было реально не до красоты. Кстати, кофр (ящик из-под бутылок) просто супер по вместимости.

День первый, воскресенье

С утра сходил в «Ленту», купил тент, треногу, канистру, все то, что очень пригодилось в дороге.

Примерно в час дня вышел укладываться, шмоток оказалось много, но все удалось впихнуть, доехал до центра, купил дождевик, посуду, фонарик, тросик и в путь. Выехал из Питера в 16-30.

Еще в Питере — заехал купить сим-карту для планшетника.

На одной из заправок спросил, где переночевать на водоеме, посоветовали на озере, где монастырь, спасибо большое этой тетеньке. Погулял по монастырю, потом нашел место на берегу, поставил палатку, нашел дрова, что было не так просто. Вечером купаться не стал, зато утром так здорово покупался! Уточки, туман, вода чистая и теплая — душа поет и радуется. Из веселого: вечером упал мотоцикл, пока я кушал возле озера, земля была не очень твердая, центральная подножка ушла поглубже и мотик прилег налево. Сломалось зеркало, пришлось помудрить и переставить правое налево, и по-простому закрепить сломавшееся.

В первый же день проверил дождевик, два дождя за два часа. Один так себе, а второй, хоть и не долго, но сильно. Кеды промокли махом, хорошо, что есть кроссовки.

День второй, понедельник

Хоть встал и рано, но пока разжег костер, покушал, помылся, натянул и смазал цепь — на часы не смотрел, но, думаю, выехал часов в 11, может, даже позже. В первую ночь укрыл Старушку отдельно, позже спали рядом. Были соседи по берегу, поэтому треногу ставил за палатку, вдруг стырят.

В этот день объезжал Москву, хотел объезжать через Дмитров по А-108, но один на спортаке (Suzuki, а в моделях я не очень) сказал, что проводит и что по А-107 лучше, но километров через десять ему стала напряжна моя скорость 85-90, и мы разъехались. Потом еще пару раз виделись — он повороты пролетал. Первые серьезные заторы из-за ремонта дороги, на улице с утра жарко, парит, все пробки объезжаю спокойно. После 16.00 начались ливни, промок насквозь, замерз как собака, никакой дождевик не спасал. Ливень такой, что машины останавливались, я сел на хвост чопперу, и мы с ним километров 50 ехали под дождем, скорость 80-90, я как всегда без света. Фуры по соседней полосе поливали как из ведра, когда мимо них проезжал.

Отдельно хочу сказать про шлем: замерзли ноги — грел их, ставил на двигатель, вся одежда на теле тоже промокла и было очень холодно, рукам пофиг, хоть и холодно, но вот лицо всегда было в тепле и ни капли воды не попадало внутрь. Спасибо шлему!

Проехал Владимир, заночевал в деревне на речке, сначала на заправке мужик, ремонтировавший колонку, сказал, что дальше не будет нормальной ночевки на водоеме километров 40-50, а на улице уже темно, и туча, от которой убежал, по пятам идет, молнии, гром, красота. Только бы палатку успеть поставить. Вернулся от заправки около километра до поворота на деревню, заехал в нее, спросил у пацанов, они показали хороший пятак у реки, дров куча, вечером еще надыбал веревки на заправке, так как туча шла по пятам, и ночевал уже по схеме «накрыться тентом к моцаку».

Вот так выглядела первая ночевка под дождем (палки с боков чтобы Старушка снова не легла).

Приготовил ужин, перевернул котелок случайно, поэтому много поесть не получилось, консерву не хотел, ограничился кофе. Ночью, как и предполагалось, был дождь, утром уже без него, мокрые и кеды, и кросовки, но кеды менее мокрые, надел их.

День третий, вторник

День с утра не задался, посушился немного у костра, смазал и натянул цепь после дождя. Проезжал Нижний Новгород и не туда свернул, указатель на М7 не там повесили, в итоге намотал 70 км лишних и не знаю сколько нервных клеток. Ближе к обеду вспомнил, что надо позвонить по работе, да и кушать хотелось. Остановился в кафе и уронил мото, уже на правую сторону (слез и поскользнулся). При первом падении сломал зеркало слева, пришлось их менять местами, а тут ободрал палец, сломал ручку ручного тормоза, лапку тормоза и правую подножку загнул, плюс ко всему оказалось, что сбил руль и пробил бак. В общем, настроение паршивенькое было, и еще дожди опять идут.

Дальше день был без приключений, единственное, под вечер с заправками АИ-80 было туговато, ехал на резерве, и воды не было, остановился, когда уже дорогу было плохо видно, и меня соответственно. Поужинал без воды — консерва рыбная и хлеб, ночью было без дождя.

День четвертый, среда

С утра встал по СПб в пять, костер не стал разжигать, воды не было. Очень обрадовался солнышку, разложил все сушить, а сам ремонтироваться. Смазал и натянул цепь, прочистил карбер, поменял свечи, проверил зажигание, выехал в девять по СПб. Думал пообедать заехать куда-нибудь. Кстати, с утра залил пять литров бензина из канистры, без них высох бы.

Проехал Набережные Челны и встал, сдох аккумулятор, время было где то 12-13, растолкал (потом ни разу не получалось расталкивать, хоть в этот раз повезло), вернулся назад до СТО, поставил заряжаться акум, покушал в местной столовой. Очень вкусно и недорого, надо запомнить ее. Потом с местными ребятами поменял передний подшипник, вообще ребята путевые попались, все помогли сделать. Я поставил акум, завелся и часа в три-четыре поехал. Не долго — через 70 километров встал: опять сдох акум. Оказалось, что релюха залипает только на 2-3 тыс. оборотов. Поменял генератор, настроил зажигание и поехал дальше. Пока ремонтировался, меня угостил чаем дальнобойщик. Вообще, почти на каждой стоянке были доброжелатели. Пока ехал до Владимира, было очень много на мотоциклах, все приветствуют (хорошая все-таки привычка), остановишься в кусты сходить, — останавливаются узнать, не случилось ли чего, чем помочь, вдруг сломался. В общем, приятно чувствовать себя причастным к братии мотоциклистов!

Ночевал в 70 км от Уфы. Ужин сварился, но не полез, решил оставить его на завтрак.

Комарья много. Ночью прихватило желудок. Несварение было и пригодился Левомицитин (ругался, наверное, желудок, что не кормлю его). Кто скажет, что комары ночью спят — не верьте им, если пойдете ночью «гулять», идите с баллончиком средства от комаров. Выглядит такое «гуляние» очень забавно, но потом нежные места вашего тела будут очень благодарны.

День пятый, четверг

С утра попил только кофе, еда так и не лезет. На эти случаи надо брать с собой мед и какие-нибудь печенюшки (ну и вода покупная, а то я местной попил, вот и результат, видимо).

Стандартно подтянул и смазал цепь, долил масла в движок (сопливит через сальник на переключалке) и в путь.

Проехал Уфу, через 40 км опять немного заплутал, пришлось ехать через весь город, чувствую, что акум опять сдыхает, заехал заправиться и уже не завелся.

Нашел, у кого поставить на зарядку акум, мужики дали холодной сварки замазать бак (правда, все равно потом капал, но меньше) Пока настраивал зажигание, мужичек угостил кофе, так пока еще и не кушал ничего, через часок забрал акум и в путь, впереди Урал.

Весь Урал ехал под жуткими ливнями, Ява с водяным охлаждением! Пел Высоцкого. Старушка в горы уральские 80 бежит, посреди Урала фура легла на бок, пробки в обе стороны на 5-7 км, я объехал шустренько, и дальше пустая дорога и дождь. Пролетели Урал на ура! Заехал заправиться и опять не завелся. Прикурил от 12-вольтовых аккумуляторов фуры, завелся и на одном дыхании пролетел 70 км до Челябинска. Заехал в него в 21-30, в один магазин сунулся, а глушиться нельзя, не заведусь. Сказали, что шестивольтового аккумулятора нет и зарядников нет. А я в центре Челябинска.

Тогда уже грешил на акум, что он зарядку не берет. Решил ехать искать круглосуточные магазины. Слева на Калине ехал парень с женой и улыбался, я его тормознул, узнал, где купить батарею и где заночевать. В итоге оказалось, что у Эдика своя СТО. Доехали туда, поставил Старушечку в бокс, попили чаю, познакомились (колбаса и печенье, которыми угостили, — первая еда за день, не считая кофе), и я недалеко ушел на плотину ночевать. Там были выкупленные пляжи, на них не пустили. Дождь уже неслабо моросил, прошел дальше по тропинке до какой-то спортивной базы, молодой парень, охранник базы, разрешил повесить у него на ночь насквозь мокрые штаны и дождевик и поставить палатку у забора. Палатка промокла быстро, но снова спас тент.
Фотки были бы забавные (практически на парковке лагеря, тент привязан к забору и под ним палатка), только вечером дождь помешал сфотографировать, а с утра там соревнования были и проснулся от того, что в 5 метрах от меня шум — выглянул, а там машин уже штук 20 стоит и люди с веслами ходят. Оказалось, был день соревнований на байдарках и каноэ.

День шестой, пятница

Утро без дождя, немного солнышка и ветер частично высушили тент. Шустренько собрался, забрал почти высохшие вещи у охранника. Посмеялись с ним вместе над реакцией его начальства.

К восьми утра поехал в магазин за акумом, спасибо «2Гис» и Эдику (показал магазин, в котором точно есть). Купил, приехал к Эдику, там еще Игорь подтянулся из соседнего бокса, сделал привычные ТО. Мужики предлагали остаться и съездить до Юры — это местный мастер по мотоциклам, который бы мне все починил. Желание остаться было, но так как надо было ждать до 14 часов, плюс сам ремонт, вряд ли бы я выехал дальше в этот день. А была уже пятница, у меня, по срокам, на путешествие и отдых на родине, в Кузбассе, было 2 недели, и каждый день задержки означал, что я с кем-то из друзей или родственников могу просто не встретиться. Посмотрели: зарядка идет, напруга 7,5 В, релюха залипает, а что еще для счастья надо?

Выехал в 12-30, Старушка бежит просто отлично, на улице тепло и солнышко, иногда тучки и дождь, но быстро потом высыхаешь и не холодно. Уже равнина, горы остались за спиной.

Когда уходил на Ишим (развилка после Макушино), заехал на заправку и понял, что акум опять сдох. Заправился перед убитым участком дороги (20 км булыжников и гравия, укатанных очень неровно) и до Ишима. Бедная Старушка. По таким колдобинам на первой передаче греемся, а глушиться нельзя — не заведусь, плюс сдохший акум дает о себе знать — как только обороты падают, один цилиндр отключается. Приходилось ехать на 2-3 передачах, пробил и без того пробитый задний левый амортизатор, про вилку вообще молчу. Все 20 км извинялся перед Старушкой и мысленно материл себя, что не остался в Челябинске отремонтироваться.

Заехал в Ишим в девять, все уже закрыто, подзарядиться не у кого, и вообще город пустой какой-то. Поехал дальше. Километров пять за мной ехала машина ДПС, а я без света, и на улице уже смеркалось, думал, что остановит, но, видимо, пожалел, моргнул, обогнал и поехал дальше.

Набрал по дороге воды в кафе, не глушась, дохал до Абатского. В поисках ночевки пару раз чуть не упал, пока разворачивался по полям. Ехал на второй скорости по полевой дороге к лесу, справа и слева высокая трава, перестали выключаться скорости (утром смотрел сцепление, было натянуто как надо). Пришлось на второй так и разворачиваться, снижаешь обороты — глохнет. Отъехал от трассы уже прилично, и толкать назад не хотелось (лес казался ближе, чем было на самом деле). В итоге все обошлось благополучно. Вернулся на трассу и заглушился. Свернул на проселку в сторону каких-то домов, дотолкал Старушку до ближайшего «леса», — а там молодые березки и кочки везде, на центральной подножке тонет в земле и прилечь хочет, а березки ее не выдерживают, хилые какие-то. Тут же комарики слетелись. Как ни странно, настроение было отличное. Снова вытолкал мотик на проселку и до домиков. Заметил один строящийся, у соседей напротив на всякий случай спросил, «не против ли они, если я тут палатку поставлю». В итоге мужик вышел, я ему вкратце все объяснил. Если раньше, когда спрашивают откуда, — говоришь «Из Питера», куда — «В Кемерово», реакция более эмоциональная была именно на «В Кемерово», то сейчас уже реагировали больше на «Из Питера». Как-никак, 3200 км.

Попросил у хозяев кипяточка, в итоге мне вынесли в пластиковом контейнере литра полтора свежего домашнего харчо и полбулки хлеба. Видимо, по мне было видно, что толком я давно не кушал, это была первая еда за день, а мой оптимистичный ответ на вопрос, есть ли у меня что покушать, что у меня с собой супы в пакетиках и консервы, не его не убедил. Поставил по темноте палатку, съел харчо, настроение отличное!

На счет Старушки в голове разные мысли в это время. Думаю, что движок внутри пострадал от кочек, а может и перегрелся. После Ишима движок стало жутко трясти на средних оборотах, на высоких — все отлично. Ну и плюс, сцепление пропало.
Думаю над планом «Б» — дальнобойщиков ездит много. Как говорится, утро вечера мудренее!

День седьмой, суббота

Встал очень рано, только рассветало. Начал смотреть Старушку. За ночь акум набрал маленько, на заводку хватило, взял у мужика «цешку», релюха залипает, но зарядка не идет. На средних оборотах так и трясет. Проверил крепеж двигателя, все в порядке. Сцепление тоже натянуто как раньше. Попробовал воткнуть скорость — без толку. Заглушился, а на вторую заводку уже не хватало.

Собрался, вытолкал на трассу часов в девять, встал недалеко от кафе и заправки, рядом зарядника ни у кого не нашел и решил ловить фуру-попутку.

В магазине взял маркер и картонку, написал плакат «SOS» и поставил шлем у заднего колеса (где-то слышал, что так делают, если нужна помощь). Обошел фуры возле кафе, никто не взял. Пошел голосовать. Решил позавтракать — был еще хлеб и сгущенка. Вода, хлеб, сгущенка — завтрак супер!

Первая фура остановилась почти сразу, я вздохнул облегченно, что останавливаются, значит, уеду. Первые машин пять были полные и с пломбами, потом один полупустой согласился довезти, но он шел только до Омска, ждем дальше. Останавливались и на легковых, один предлагал на тросе до Омска. Другой спрашивал, выдержит ли его багажник на крыше, если туда закинуть. Людей хороших хватает, в этом я уверен!

Юрий сам подошел со словами «что случилось, братан?». У него рефрижератор, ехал до Новосибирска, останавливался покушать блинчиков, но их не оказалось. Я ему вкратце пересказал, он предложил закинуть старушку в боковой ящик, на что я с радостью согласился. После неудачной попытки закинуть мотик целиком, быстренько снял дуги, багажник, руль и ножки. С мужиками закинули, чтобы Старушке было мягче «спать», положил матрац. Немного вытекал бензин, я его быстренько слил шлангом, закинули вещи, умылись и в путь.

У Юры в холодильнике пивасик, мне в жару о холодном пиве только и мечтать! За разговором Омск проехали не заметили, остановились пообедать, Старушка угощает — уезжал из Питера, деньги были только на бензин 8800 рублей, из расчета 7 литров на 100 км. А сейчас бензин Старушка не кушала — могли и мы хорошо покушать. Порции были такие, что кое-как доели. Ехать с Юрой очень интересно! Поэт, художник, дальнобойщик! Анекдоты, стихи, истории, песни. Ближе к вечеру взял еще пива на вечер, решили доехать до бани. В итоге ошиблись стоянкой, и, так как уже выпили пивасика, сразу как остановились, то остались без бани. Попили пивасика, поговорили, включили фильм «Хуторянин» и спать.

Еще днем позвонил папе, договорились, что он встретит под Новосибом, папа молодец, все понимает быстро и лишних вопросов не задает. Я, когда поехал, никому не говорил, чтобы лишний раз не волновались.

День восьмой, воскресенье

С утра проснулись, по кофейку, контрольный звонок папе, через пару часиков позавтракали блинчиками, и вот он, уже Новосиб.

Я встретил папу на трассе, перегрузили старушку, и, как говорится, долгие прощания лишние слезы. Спасибо Юре на фуре, а мы с папой и Семой в деревню.

Дома помыл Старушку (правый патрубок так сильно закидало, что не отмывался. Испробовал все — оригинальные кольца, асбестовый шнурок, замазки для глушителей, все равно сопливила. Глушители — новодел.

Вот такой поход! Дальше на родине приятные встречи и гулянки с друзьями и родственниками! Спасибо всем, кто помог в дороге! Хочется снова в путь! Старушку сделаю обязательно, правда, не в этом году.

Готовиться к таким дорогам надо тщательней, чем я. Это касается именно самого мотоцикла. На дальняк, не спорю, гораздо удобнее ездить на более современной технике, но у меня был шанс попутешествовать на Старушке — не мог отказаться. Берегите себя и технику, будьте вежливы и помогайте на дорогах!

О походе:

Дней в дороге — почти шесть. Пять полных и полдня в день отъезда. И еще полтора дня мы «халтурили» со Старушкой на фуре и прицепе.

Расстояние (на Старушке) — 3200 км.

Потрачено денег — 7500 рублей. Бенза, масло, аккумулятор и немного на еду На родину даже удалось с деньгами приехать.

Фото ссср мотоциклов

10 мотоциклов из ссср.

4 май 2020. Мотоциклетных заводов в ссср было не меньше, чем автомобильных. Некоторые прославились на весь союз — «иж», «минск»,

Pannonia (мотоцикл) — википедия.

Pannonia (панно́ния) — марка мотоциклов, выпускавшихся венгерским комбинатом. Кроме ссср мотоциклы pannonia поставлялись во многие другие страны, включая сша. Всего на экспорт шло до 70 % продукции. К началу.

Ява (мотоцикл) — википедия.

Ява (jawa) — марка дорожных мотоциклов, производимых в тинец-над сазавоу (чехословакия) одноимённым концерном. Мотоциклы jawa были доступны в продаже на территории ссср. Здесь, на одной странице фото всех «яв» от начала xx века до xxi века · твердюкова е. Д. Люди и мотоциклы:

60 лет «старушке»: история легендарного мотоцикла jawa.

31 дек 2020. Мотопромышленность в ссср была более-менее развита и до. История знакомых с детства вишневых мотоциклов начинается в.

ᐈ старый мотоцикл фотографии, фото мотоцикл советский.

Скачать стоковое фото мотоцикл советский ✓ популярный фотобанк ✓ доступные цены ✓ миллионы. Машины ссср. Полиции ретро мотоциклов урал советское время окрашены в желто голубой лицензионные стоковые фото.

Фото Ссср Мотоциклов

«м-72». История легендарного мотоцикла «м-72» началась в 1940 году.

Известно, что мотоцикл скопировали с bmw r71. По одной версии, чертежи мотоцикла передали советам немцы, по другой – мотоциклы были тайно вывезены из германии через третьи страны. Надо признаться, не мы одни копировали bmw. Этим грешили американцы и даже японцы тонзиллит фото горло. Мотоцикл «м-72» увидел свет в цехах московского мотоциклетного завода в 1941 году. «м» – означало москва. Производство было одобрено лично сталиным. «м-72» был оснащён оппозитным нижнеклапанным двигателем объёмом 746 см3 с мощностью в 22 л. С. И разгонялся до 85 км/час. Масса с коляской составляла 380 кг.

К сожалению, на советском оборудовании инженеры не могли выдержать немецкую точность изготовления деталей, и мотоцикл проигрывал bmw в надёжности. Осенью 1941 года производство было перенесено в ирбит, в тюмень и в горький. В ирбите производство «м-72» пришлось организовывать в цехах пивзавода, остальные места оказались занятыми. Мотоциклы собирали буквально под открытым небом и параллельно монтировали оборудование. Первая партия мотоциклов была выпущена в феврале 1942 года. За год в ирбите было выпущено 1587 мотоциклов, в горьком 1284 мотоцикла, в тюмени – 187. В 1943 году выпуск «м-72» увеличился, а в 1944 стал рекордным 5380 штук. Всего за годы войны имз выпустил фото лапша китайская 9800 мотоциклов. На коляску «м-71» можно было установить ручной или станковый пулемёт, огнемёт, 50 и 82-миллиметровые миномёты, противотанковое ружьё, некоторые мотоциклы оборудовали бронещитами.

В армии срочно создавались разведгруппы и мотоциклетные отделения, полки и бригады. Всего за годы войны были сформированы не менее 49 крупных мотоциклетных соединений. Из работников московского мотоциклетного завода была сформирована отдельная мотострелковая бригада особого назначения (омсбон). фото гурьевская каша

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: