5 причин любить и ненавидеть Subaru Impreza III

Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Jimny

В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас?

Ненависть #5: он тесный

Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4×4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.
Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4×4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.

Любовь #5: он удобен в городе

Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с «автоматом» вроде бы совсем отделяет

Ненависть #4: малыш «жрёт» по-взрослому

… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.

Любовь #4: малыш и прёт по-взрослому

По уровню проходимости на бездорожье Jimny вполне по силам угнаться за Нивой: принципиальное отличие лишь в том, что при сходной энерговооружённости и наличии полного привода с понижающей передачей у российского автомобиля есть межосевая блокировка, а у японского – жестко подключаемый по схеме парт-тайм передний мост. Несмотря на скромную мощность обеих машин, в большинстве случаев им хватает того, что есть – просто большинство препятствий берется ходом. Глина, камни, крутые подъёмы, гололёд, песок – для совершения радикальных поездок в духе «грибы-ягоды-дача-рыбалка» Jimny подходит отлично. По просёлку на нём можно смело дубасить под 80 км/ч. Неудобство в том, что по трассе можно ехать лишь немногим быстрее…

Ненависть #3: комфорта на трассе маловато

Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.
Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.

Любовь #3: уютный и тёплый салон

Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4×4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.

Ненависть #2: умирание турбины на турбоверсиях

Эта «ненависть» смогла забраться на столь высокое место в рейтинге лишь в силу любви #1, о которой речь ниже: машина настолько надёжна и неприхотлива, и столь многие технические нюансы решаются в рамках плановых ТО, что подобные гневные отзывы слишком бросаются в глаза. Отметим, что 0,7-литровый турбированный моторчик K6A не является основным для нашего рынка, и машины с ним попадают в Россию исключительно по «серым» схемам. У таких машин нет штатного датчика давления турбины, полезного для контроля её состояния. Некоторые активные водители называют турбину на Джимни расходным материалом (причем очень и очень дорогим), а менять масло (и это только чистая синтетика) призывают каждые 5 000 км. Впрочем, при должном уходе и гражданских режимах движения турбина спокойно выхаживает 100 000 км.

Любовь #2: он прикольный

Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2020-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.

Ненависть #1: движок всё-таки слабоват

Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.

Любовь #1: надёжность

Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.

***
Jimny уже двадцать лет, а на покой он неспешно собирается только сейчас, да и то скорее всего «формально», опять обновив внешность. Но и по этому, и по многим другим пунктам сравнения с Нивой, коими мы сегодня злоупотребляли, не совсем корректны: эти машины всё же разные. Но их продолжают сравнивать – ведь если тебе нужен маленький, но настоящий внедорожник, то ты, весьма вероятно, упрёшься именно в этот выбор: Suzuki Jimny или LADA 4×4. Дилемма здесь классическая: новый Джимни стоит почти как две новых Нивы, однако восьми-девятилетние экземпляры «японца» стоят примерно сравнимых с новой LADA 4×4 денег. А ломаться там за эти девять лет почти нечему. Так что, Нива или Джимни?

5 причин любить и ненавидеть Subaru Impreza III

В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас? Об этом сообщает campaign.in.ua со ссылкой на СМИ.

Это должен знать каждый водитель:  Kia Rio X-Line, Lada Vesta SW Cross, Renault Sandero Stepway — тест-драйв

Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4×4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.

На фото: Торпедо Suzuki Jimny ‘2006–12 На фото: Торпедо Lada 4×4 ‘2009–н.в.

Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4×4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.

Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с«автоматом» вроде бы совсем отделяет Джимни от сравнений с Нивой, но…

На фото: Suzuki Jimny ‘2020–н.в.

… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.

По уровню проходимости на бездорожье Jimny вполне по силам угнаться за Нивой: принципиальное отличие лишь в том, что при сходной энерговооружённости и наличии полного привода с понижающей передачей у российского автомобиля есть межосевая блокировка, а у японского – жестко подключаемый по схеме парт-тайм передний мост. Несмотря на скромную мощность обеих машин, в большинстве случаев им хватает того, что есть – просто большинство препятствий берется ходом. Глина, камни, крутые подъёмы, гололёд, песок – для совершения радикальных поездок в духе «грибы-ягоды-дача-рыбалка» Jimny подходит отлично. По просёлку на нём можно смело дубасить под 80 км/ч. Неудобство в том, что по трассе можно ехать лишь немногим быстрее…

На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12 На фото: Suzuki Jimny ‘2020–н.в.

Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.

Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.

На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12

Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4×4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.

На фото: Suzuki Jimny ‘2020–н.в.

Эта «ненависть» смогла забраться на столь высокое место в рейтинге лишь в силу любви #1, о которой речь ниже: машина настолько надёжна и неприхотлива, и столь многие технические нюансы решаются в рамках плановых ТО, что подобные гневные отзывы слишком бросаются в глаза. Отметим, что 0,7-литровый турбированный моторчик K6A не является основным для нашего рынка, и машины с ним попадают в Россию исключительно по «серым» схемам. У таких машин нет штатного датчика давления турбины, полезного для контроля её состояния. Некоторые активные водители называют турбину на Джимни расходным материалом (причем очень и очень дорогим), а менять масло (и это только чистая синтетика) призывают каждые 5 000 км. Впрочем, при должном уходе и гражданских режимах движения турбина спокойно выхаживает 100 000 км.

На фото: Suzuki Jimny ‘1998–2006 На фото: Suzuki Jimny ‘2020–н.в.

Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2020-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.

На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12

Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.

Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.

Jimny уже двадцать лет, а на покой он неспешно собирается только сейчас, да и то скорее всего «формально», опять обновив внешность. Но и по этому, и по многим другим пунктам сравнения с Нивой, коими мы сегодня злоупотребляли, не совсем корректны: эти машины всё же разные. Но их продолжают сравнивать – ведь если тебе нужен маленький, но настоящий внедорожник, то ты, весьма вероятно, упрёшься именно в этот выбор: Suzuki Jimny или LADA 4×4. Дилемма здесь классическая: новый Джимни стоит почти как две новых Нивы, однако восьми-девятилетние экземпляры «японца» стоят примерно сравнимых с новой LADA 4×4 денег. А ломаться там за эти девять лет почти нечему. Так что, Нива или Джимни?

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Почему на стиклубе так любят поносить субару?

Опции темы

Почему на стиклубе так любят поносить субару?

И ладно бы поносить. Типичный диалог происходит вот так:

-«Мне не нравится машина Х по тому то и тому то».
-А Субара-то вообще говно!

почему водители лэнд роверов не здороваются друг с другом на дорогах? потому что они уже виделись с утра в автосервисах» ))

Ответ:
и да, тоже самое могу сказать про Субару

А в теме про А45 такое вообще на каждом шагу.
Обосрать субу на стиклубе — это как поссать сходить. Причем субу приплетают совершенно не к месту — на ЛЮБОЙ отрицательный аргумент относительно ЛЮБОЙ машины.

Субару Импреза уже не та.

Дубликаты не найдены

Лучше чем на других ВАЗах. ВАЗ 2110 фары Автосвет: ближний — дерьмо, свет тусклый; дальний-отлично. Бошевские фары — и ближний и дальний светят тускло.
А у тех, у кого лампы двухконтактные h4, ближний -нормально, дальний-полная жуть
Сравнивал лично 10 и 70-база одна, но рейсталинг хороший получился.
Я сравнивал оптику всех вазов. Тройка, шестерка, приора — свет хороший (БС и ДС). Можно и 10 с бошевской оптикой.

Всё было отрегулировано по стенду. Лампы одной марки и модели были использованы.

Sarmak48: посмотрите краштесты приоры, у нее крыша гнется тут же
RetR: что вы под фразой гнется — подразумевали то что при ДТП деформируется?
Последний ваш коммент мог бы даже полностью привести, но приведу только:
Sarmak48: Правильно поняли.

Посмотрел видео. Крыша на астре — гнётся при аварии. Так что.

Далее про стойки. На оеле передняя стойка погнулась. Лонжерон крыши — тоже, иначе не было бы этой «вибрации» крыши.

Это должен знать каждый водитель:  Hummer H2 vs.СеАЗ 11113 Ока Красавище и Чудовица

С чем не спорю — Приоры гавно.

Просто у теоретиков денег еле еле хватает на проездной.

Последнее на чем катался из ВАЗа — Нива, впечатления положительные, за 300-400к новый вездеход, ну не знаю кто мне это предложит.

Сейчас конечно найдутся люди, которые расскажут, что кроме тазика в жизни не чего не видел, но мне как то похуй.

Есть и с ЭУРом и с ГУРом

Да и ЭУР лучше же

Так что в серийных усилитель есть во всех

Как раз-таки на новые ставят ЭУР-ры, а на старые ГУРы

Я не берусь обсуждать качество конкретных поделок (АвтоВАЗовские ГУРы и ЭУРы), но сравнивая чисто техничеки — ГУР физически нельзя отключить, и таким образом на больших скоростях (100+) руль становится легче пёрышка, что совершенно неудобно и даже немного опасно. ЭУР же на больших скоростях отключается автоматически и руль остаётся более менее «тяжёлым»

И ещё (вот тут ТАЗоводы может быть меня подправят), насколько я знаю Приоровский мотор, если в авто ставят кондёр, то его помпа заменяет место ГУРа (которого теперь вращать нечем), поэтому в такие машины ставят ЭУР

Таким образом ЭУР более технологичен и чаще всего встречается в богатых комплектациях автомобилей

Любовь нечаянно нагрянет

Наш рынок еще не знал столь доступной “Субару”. В разы возросшая популярность “Импрезы” застала, похоже, врасплох самих дилеров. Очереди моментально растянулись на пять месяцев.

И с чего такой ажиотаж? Ведь это чья-то злая шутка – в погоне за минимальной ценой прославленный спортивными победами автомобиль снабдить тщедушным 1,5-литровым мотором.

Оно, конечно, заманчиво. Если раньше меньше чем с $28 тысячами к этой бестии было не подступиться, то теперь входной билет на спектакль “созвездия плеяд” стоит на $7 тысяч дешевле. И все же мне, ассоциирующему “Импрезу” с раллийными чемпионатами, проникнуться симпатией к такому доходяге будет трудновато. Что ж, попробуем.

Вроде бы никакого подвоха, в смысле и намека на тотальную экономию. Грозный, с пронзительным прищуром раскосых фар взгляд, фирменный щит решетки радиатора, ставший стараниями господина Запатинаса визитной карточкой всех “Субару”, благородный металлик. Ага, нашел: нет противотуманных фар. Приглядываемся повнимательнее. Задние тормоза не дисковые, а барабанные. Впрочем, разве это криминал для машины, которая не летает на скоростях под двести.

И в салоне не видно следов метлы экономов. Правильная эргономика, подкрепленная такими удобствами, как электропривод стеклоподъемников и зеркал, кондиционер, – все на месте. Ах, в самой дешевой машине нет обогрева кресел, магнитолы и боковых подушек? Но утеряли же их не безвозвратно. Платите $1140, и все это вместе с дисками из легкого сплава вернется на свои места – сущие копейки за такой набор. Нет алькантары и алюминиевых накладок? Но ведь нет таковых и у 2-литровых версий. Ткань кресел выглядит вроде бы чуть дешевле. Но это уж точно не самый серьезный минус. Единственная более-менее весомая потеря – нет кожаной отделки руля.

Подметив чуть более скромное, нежели на спортивных “импрезах”, усилие на педали сцепления, замираю, пропуская попутки, на коротком, но довольно крутом пригорке. Можно ехать: полторы, две, три тысячи оборотов, а машине все маловато тяги, чтобы взять безобидный подъем. Неужели и впрямь доходяга? Нет, ближе к четырем тысячам силы в моторе наконец с запасом. На высоких оборотах уже проще махнуть до ближайшего светофора. Фирменный оппозитник, даром что мал по кубатуре, не такой уж тщедушный – 105 “лошадок”. И крутится, как выясняется, до 7 тысяч.

Вот только уже через пару минут забеги с надрывным рокотом у красной зоны (звукоизоляция чуть хуже, нежели на более мощных “импрезах”) утомляют. Куда приятней катить на 90–100 км/ч. Не опасаясь набитой снежной колеи на асфальте, можно прыгнуть в соседний ряд. Полный привод и фирменная азартная управляемость ведь тоже никуда не делись. Жаль, на 80 км/ч на пятой еще приходится мириться с посредственной приемистостью. Невольно подоткнешь третью, для большего мажора в этой песне. Но на 130–140 темп разгона и вовсе скисает.

Утешение, впрочем, нашлось не в скорости. Не все же, в конце концов, машины рождены для гонок. Тем более с кузовом универсал. Кстати, 1,5-литровая “Импреза”-универсал с МКП (такая всего на $530 дороже седана) – машина уникальная. Потому как у нее есть. понижающая. В Японии, с ее немалым количеством горных, отнюдь не всегда сухих дорог, она вовсе не лишняя. А уж в России тем паче. И хотя понижающая здесь не ахти какая – всего 1:1,45, но даже такое увеличение силы на каждой ступеньке дорогого стоит.

Жаль, передний бампер низковат. Но честных 15 сантиметров под картером хватает, чтобы забраться на бордюр или, не чертыхаясь и не выкручивая мотор до звона, переползти с одного заснеженного пригорка на другой. Более того, благодаря помощи такого редуктора машина даже позволяет тянуть себя газом в заносе. Этакая совсем ненужная в обычной жизни, но порой столь греющая душу игра в раллиста.

Да, на рынке немало более быстрых и современных модниц за $22–23 тысячи. Однако если нужен надежный, не слишком дорогой, компактный, удобный универсал с полным приводом, то и выбирать особо не из чего. “Октавию-Тур-4х4” больше не выпускают. “Лиана” на $2500–3200 дешевле “Субару”, но ни в остроте управления, ни в тяговитости, ни в имидже, наконец, ей не конкурент. Стоит ли удивляться, что именно за такой “Импрезой” выстраиваются очереди?

Мы решили: если нужен удобный и не слишком дорогой полноприводный универсал с отменной управляемостью, то “Импреза-1,5-Вэгон” – очень выгодное предложение.

Отзыв владельца Subaru Impreza хэтчбек 1.5 AT (III поколение)

Предисловие.
Когда я первый раз увидел импрезу в новом кузове, снаружи вроде ничего себе. Сел за руль, осмотрелся, постучал по понели и … О ужас. – подумал я. Никогда не куплю такую. Но как говориться зарекалась свинья…

Муки выбора. (может интересно будет кому-нибудь)
Как то спонтанно и в один день было принято решение обновить автомобиль. Нисан Альмеру (не классик) который меня и не подводил ни разу, отлегло от сердца, разлюбил. Думаю согласятся многие не выразительный, нет в нем изюминки. Рабочая лошадка на каждый день. Да и не молодежный он, так скажем.
Рассматривались варианты только из европейских марок. Вольво S40, БМВ 1, Ауди А3, Фольцваген Гольф. БМВ по акции 700, но ждать очень долго, Ауди по акции 818 – дорого. Гольфа нашел за 660, последние машины в предъидущем кузове распродавались, менеджер предложил скидку за нал в 30 тысяч. (скажу, что все рассматриваемые автомобили были с двигателем не более 1,6) Загорелся я им, быстренько подал объявление о его продаже. Продал наконец, а продавал долго, периодически заезжая в салон взглянуть на него. А его уже нет. Расстройству не было предела. Ну и как многие пишут «типо случайно, по пути заехал в к дилерам Субару». Да, так оно и было на самом деле. Опять постучал по понели – дерево. Но с экстерьер вроде ничего, и жена сказала что ей нравиться. Так и решили попробовать полный привод.

Эксплуатация.
Сразу хочу сказать, не берите 1,5 с автоматом, лучше механику. Не совсем адекватно он переключает передачи иногда, уж лучше самому. Типтроник не помогает. Возможно от части можно им что то компенсировать, но все же нет, механика в этом случае будет лучше. Но если для женщины, то нормально.
По динамике. Многие пишут – овощ. Вероятно, эти многие катаются на WRX. Если так, то 1,5 овощ. Но я скажу так. Динамика не хуже и не лучше чем на альмере 1,5. И остальных авто с таким объемом и в этом классе. А если про зиму говорить, то динамике разгона импреза переплюнет конкурентов легко. Со светофоров уходит не напрягаясь (я не гонщик, если только очень – очень редко). Зимой и 2 литровые моноприводные авто остаются позади. Но летом все наоборот. Даже дергаться не стоит и лишний раз напрягать авто. Но поскольку в Сургуте зима по пол года, то это время можно тешить свое тщеславие. Так же очень легко, как летом, можно выехать со второстепенной на главную дорогу. На альмере, ровно как и на другом моноприводе этого не получиться, вернее получиться , но не так быстро.
Про управляемость, прохождение поворотов, «рельсы», мелодичный звук двигателя (в 1,5 только до 4 тыс. оборотов) сказано много. Повторяться не буду, это присутствует. В сравнении с альмерой едет лучше – 100%.
По трассе. 1300 км спина не устала, да и сам тоже. При обгонах крутил до 6 — 7 тыс. оборотов, вернее это автомат так делает. Звук двигателя в таком режиме напоминает металлический лязг, мелодичности нет и в помине. Автомат опускается на 2 передачу и переключается выше только на ровно сотне. Вообщем то обгоны проблем не доставляли. По расходу на трассе (летом) 9 литров АИ 95. НО учитывая то обстоятельство, что 1300 км. я прошел за 15,5 часов с туалетами, перекусами и перекурами. На дворе было 1 мая и на трассе никого и гибддэшников тоже. Наверное на демонстрации народ был. Обратно 9 мая, та же картина. По городу летом 11 – 12. Многовато. Зимой точно сказать не могу т.к. авозапуск и утром бортовой компьютер показывает 50. Он считает количество потраченного бензина и умножает его на скорость, путь. А авто стоит, соответственно на «0». Или как то умножает на те значения которые запомнил с вечерней поездки. Короче врет.
Подведя итог выше сказанному, добавлю, что автомобилем доволен, вот только расход бы поменьше.
Так же есть и минусы. Некоторые очень даже большие.
В -20 не заведется. Маслает, но не схватывает. Хоть заприкуривайся. Альмера в -42 заводилась простояв всю ночь. Спасает автозапуск. Либо автономный подогрев. За зиму попал дважды. Сигналка глюканула. В первый раз помогло обьявление на подъезде – разогрею и заведу в любой мороз. 1100 рублей. Во второй раз она ему не поддалась. Пришлось тащить на сервис. 4500 рублей. Как мне там сказали такая проблема у всех 1,5. Спасает только автозапуск, как уже говорил. Так же слышал, что прошивку новую написали и это должно поменять ситуацию. Но у «Мирай – Сургут» ее еще нет. Так же из минусов. Большой передний свес. В первый же день поцарапал передний бампер. Тут дело привычки. Маленький багажник. Тоже можно привыкнуть, но не практично. Правда если сложить сиденья можно и крупно габаритные предметы перевезти. Покупали стиралку, привез сам. Шумка на уровне альмеры и музыка тоже. Я к этим вещам не особо взыскателен. На шумке экономят все. Опять же сравнивая конкурентов в этом сегменте. По понели больше не стучу, и то что она деревянная меня уже не напрягает. Кстати в БМВ 5 предъидущего кузова она тоже деревянная. И в короле новой тоже самое.

Это должен знать каждый водитель:  Десять новых автомобильных марок зачем они нам

На заправке встретил праворукую импрезу, тоже 1,5. Внешне немного отличаются. Зеркала и решетка радиатора. Но она переднеприводная. Я честно не понимаю зачем нужен субарик переднеприводный?

Пора закругляться и спать ложиться уже. Так что может упустил чего.

Сервис.
За ТО – 0 на 1500 км. в «Мирай – Сургут» с меня содрали около 7 тыс. рублей. После этого стал задумываться. А не забить ли на их гарантию. Но решил пока до пробега в 30 000 подождать. В Сургуте дорого. Для сравнения. ТО – 1 на 15 000 км тут стоит около 11 тыс. рублей, а в Омске я прошел его за 5600. Так что к ТО – 2 хочу подгадать поездку к родственникам, в Омск.
Еще что про «Мирай – Сургут» хочу сказать. Почитали бы японцы у них книгу отзывов. Разрез глаз поменялся бы на всегда и контору бы прикрыли сразу. Там на самом деле все очень не весело. Сервис ужасный. На ТО – 0, час прождал авто. Приемщик отвечал, что им еще занимаются. В итоге оказалось, что она час стоит уже на улице. Кроме того попросил подтянуть водительское кресло, немного люфтило вперел – назад, если не сидеть, а рукой покачать, на глаз будет заметно. Пообещали сделать, в итоге нет. Спрашиваю почему? … дословно не буду передавать разговор. Короче так и не сделали. Гаража теплого нет, так что жду лета. Сам подтяну.

Прокатили меня на WRX.
Прокатили с ветерком. Слов нет одни эмоции. Реально коленки дрожали когда вышел.

beercop

…должен признаться сразу, что мне не нравится Каталония и Барселона, в частности. С другой стороны я очень люблю Испанию, хотя, как известно, это две очень разные области, но, давайте порассуждаем, есть ли в Барселоне свои прелести? Давайте выделим пять пунктов любви и ненависти к этому городу.

[Отдельно фотоотчёт здесь: фотоотчёт.]

Пять причин ненавидеть Барселону.

1. Мелкая преступность.
Наверное, этот пункт необходимо выделить самым первым. В городе полным полно сомнительных личностей, и это могут быть бомжи, непонятный сброд, карманники, какие-то подозрительные гопники и, в общем, разные личности такого рода. На улице вам постоянно будут предлагать купить очки-часы, гашиш-кокаин и далее по списку.

И это не только в «плохих» районах города, но и в приличных, скажем так, местах. Это создаёт общее негативное отталкивающее ощущение неопрятности города и однозначно портит впечатление. Надо быть постоянно готовым к тому, что у вас могут что-либо вытащить из карманов или из сумки или из рюкзака… короче говоря, идея понятна.

2. Туристы.
Почему же в городе столько мелкой преступности? Потому что в городе толпы туристов. Будем философски и с пониманием относиться к этому пункту, потому как мы и сами туристы, а не постоянные жители Барселоны. Однако, туристов в Барселоне катастрофически много. Благо, здесь есть на что посмотреть, поэтому надо быть готовым к тем самым толпам и очередям практически везде.

3. Трафик.
Я не большой любитель метро и предпочитаю передвигаться либо на машине, либо на такси, и здесь мы сразу откроем ещё один пункт: трафик. По Барселоне довольно тяжело ездить. Не помню точно статистику, но, вроде как, каждые тридцать секунд в Барселоне происходит авария. Можете представить, насколько может оказаться занудно застрять на часик-другой.

4. Каталонцы.
Совсем не хочется заносить жителей Барселоны в «ненависть», но, скажем сразу, каталонцы не имеют практически ничего общего с испанцами, точнее, с жителями всей остальной Испании. Это две очень разные нации, которые разговаривают, хоть и на похожих, но на разных языках. До определённого момента я даже и не подозревал, насколько разные эти два народа. Но ближе к делу. Почему же я занёс барселонцев [и каталонцев] в минусы?

Во-первых, каталонцы, в массе своей, немного более закрытый и менее радушный народ, нежели испанцы. А теперь добавим к этому пункты один, два и три. Никому бы не понравилось, если бы ваш родной город наводнили туристы и карманники, которые добавили кучу аварий и трафика. Из-за этого на общем фоне заметен некий негативный настрой барселонцев.

5. Шум.
Признаться, это явление наблюдается по всей территории Испании. В Барселоне ночная жизнь продолжается «круглые сутки». И в пять и шесть и в семь утра народ гуляет и развлекается, поэтому шум, идущий с улицы может чертовски не давать спать, особенно в том случае, если вы только перелетели, например, океан. В общем, я всегда осторожно отношусь к выбору гостиниц, но в Барселоне с этой точки зрения надо быть осторожным вдвойне.

Это были пять минусов Барселоны, какие же будут плюсы?

Пять причин любить Барселону.

1. Архитектура.
Начать надо, скорее всего, именно с этого пункта. Барселона, вне всяких сомнений, весьма красивый и не совсем обычный европейский город. Районы города довольно разные с разной атмосферой. Можно даже и не заходить ни в какие музеи, а просто ходить по Барселоне и глазеть по сторонам. Лично я не почувствовал здесь ничего по-настоящему притягивающего, и я бы никогда не смог назвать этот город «своим», но обозревателем в Барселоне побывать всё же неплохо.

2. Гауди.
Отдельной строкой необходимо вынести творчество Антонио Гауди. Это совершенно сумасшедшие строения, которые обязательно надо видеть вживую.

3. Ночная жизнь.
Понимаю, что пункт «шум» мы вынесли отдельной «ненавистью», но факт остаётся фактом: в Барселоне совершенно убойная ночная жизнь. Здесь можно развлекаться круглые сутки.

4. Еда.
…вынужден признать, что в этом городе можно найти совершенно потрясающие рестораны высокого уровня с невероятно вкусной кухней. Это будут как дорогие, так и дешёвые места и, самое важное то, что везде будет очень вкусно.

…главное правило в Барселоне: избегать рестораны на бульваре La Rambla. Да и в других туристических местах, на самом деле. В принципе, это правило относительно универсальное для любого крупного мегаполиса.

5. Цены.
Ну и ещё один не менее важный пункт: Барселона — [относительно] дешёвый город. Это особенно чувствуется во время стремительного ослабления евро [2020 год]. Цены на рестораны, вино, еду, музеи и на всю эту ночную жизнь [по-настоящему крупного европейского города] весьма низкие.

Не уверен, насколько долго продержится эта ситуация, но низкие цены можно однозначно занести в «любовь».

Читать другие подобные статьи в разделе: ПУТЕШЕСТВИЯ.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: