5 причин любить и ненавидеть Mazda5

5 причин любить и ненавидеть Mazda5

«Ужас над эшафотом

Взвился необоримым вихрем.

Одна только Зоя осталась бестрепетной,

Даже после того, как погибельный мрак

Погасил её очи навечно.

Придавало ей смелости в смерти.» Приватир

Я не враг тебе, не судья.
Слово моё возьми, поэт.
Слово моё – не сталь, не вязь,
Сути простой печальный свет.

Ты о героях пиши, пиши —
Торна строка и который век
Соль серебрит неспроста в тиши,
Только мне кажется – это снег.

И о героях пиши в ночи,
Звёзды сбирая в карман стиха,
Прямо на кромку небес вскочив,
Словно иначе нельзя никак.

И о героях пиши из дня —
Нити слезливой веков войны,
Голову горько склонив, и я
Тоже склоню у оград стальных.

Ты о героях пиши легко,
Ярко, красиво – огнём пиши.
Ну, а не можешь – снеси цветок
И помолись за помин души.

beercop

…должен признаться сразу, что мне не нравится Каталония и Барселона, в частности. С другой стороны я очень люблю Испанию, хотя, как известно, это две очень разные области, но, давайте порассуждаем, есть ли в Барселоне свои прелести? Давайте выделим пять пунктов любви и ненависти к этому городу.

[Отдельно фотоотчёт здесь: фотоотчёт.]

Пять причин ненавидеть Барселону.

1. Мелкая преступность.
Наверное, этот пункт необходимо выделить самым первым. В городе полным полно сомнительных личностей, и это могут быть бомжи, непонятный сброд, карманники, какие-то подозрительные гопники и, в общем, разные личности такого рода. На улице вам постоянно будут предлагать купить очки-часы, гашиш-кокаин и далее по списку.

И это не только в «плохих» районах города, но и в приличных, скажем так, местах. Это создаёт общее негативное отталкивающее ощущение неопрятности города и однозначно портит впечатление. Надо быть постоянно готовым к тому, что у вас могут что-либо вытащить из карманов или из сумки или из рюкзака… короче говоря, идея понятна.

2. Туристы.
Почему же в городе столько мелкой преступности? Потому что в городе толпы туристов. Будем философски и с пониманием относиться к этому пункту, потому как мы и сами туристы, а не постоянные жители Барселоны. Однако, туристов в Барселоне катастрофически много. Благо, здесь есть на что посмотреть, поэтому надо быть готовым к тем самым толпам и очередям практически везде.

3. Трафик.
Я не большой любитель метро и предпочитаю передвигаться либо на машине, либо на такси, и здесь мы сразу откроем ещё один пункт: трафик. По Барселоне довольно тяжело ездить. Не помню точно статистику, но, вроде как, каждые тридцать секунд в Барселоне происходит авария. Можете представить, насколько может оказаться занудно застрять на часик-другой.

4. Каталонцы.
Совсем не хочется заносить жителей Барселоны в «ненависть», но, скажем сразу, каталонцы не имеют практически ничего общего с испанцами, точнее, с жителями всей остальной Испании. Это две очень разные нации, которые разговаривают, хоть и на похожих, но на разных языках. До определённого момента я даже и не подозревал, насколько разные эти два народа. Но ближе к делу. Почему же я занёс барселонцев [и каталонцев] в минусы?

Во-первых, каталонцы, в массе своей, немного более закрытый и менее радушный народ, нежели испанцы. А теперь добавим к этому пункты один, два и три. Никому бы не понравилось, если бы ваш родной город наводнили туристы и карманники, которые добавили кучу аварий и трафика. Из-за этого на общем фоне заметен некий негативный настрой барселонцев.

5. Шум.
Признаться, это явление наблюдается по всей территории Испании. В Барселоне ночная жизнь продолжается «круглые сутки». И в пять и шесть и в семь утра народ гуляет и развлекается, поэтому шум, идущий с улицы может чертовски не давать спать, особенно в том случае, если вы только перелетели, например, океан. В общем, я всегда осторожно отношусь к выбору гостиниц, но в Барселоне с этой точки зрения надо быть осторожным вдвойне.

Это были пять минусов Барселоны, какие же будут плюсы?

Пять причин любить Барселону.

1. Архитектура.
Начать надо, скорее всего, именно с этого пункта. Барселона, вне всяких сомнений, весьма красивый и не совсем обычный европейский город. Районы города довольно разные с разной атмосферой. Можно даже и не заходить ни в какие музеи, а просто ходить по Барселоне и глазеть по сторонам. Лично я не почувствовал здесь ничего по-настоящему притягивающего, и я бы никогда не смог назвать этот город «своим», но обозревателем в Барселоне побывать всё же неплохо.

2. Гауди.
Отдельной строкой необходимо вынести творчество Антонио Гауди. Это совершенно сумасшедшие строения, которые обязательно надо видеть вживую.

3. Ночная жизнь.
Понимаю, что пункт «шум» мы вынесли отдельной «ненавистью», но факт остаётся фактом: в Барселоне совершенно убойная ночная жизнь. Здесь можно развлекаться круглые сутки.

4. Еда.
…вынужден признать, что в этом городе можно найти совершенно потрясающие рестораны высокого уровня с невероятно вкусной кухней. Это будут как дорогие, так и дешёвые места и, самое важное то, что везде будет очень вкусно.

…главное правило в Барселоне: избегать рестораны на бульваре La Rambla. Да и в других туристических местах, на самом деле. В принципе, это правило относительно универсальное для любого крупного мегаполиса.

5. Цены.
Ну и ещё один не менее важный пункт: Барселона — [относительно] дешёвый город. Это особенно чувствуется во время стремительного ослабления евро [2020 год]. Цены на рестораны, вино, еду, музеи и на всю эту ночную жизнь [по-настоящему крупного европейского города] весьма низкие.

Не уверен, насколько долго продержится эта ситуация, но низкие цены можно однозначно занести в «любовь».

Читать другие подобные статьи в разделе: ПУТЕШЕСТВИЯ.

10 причин любить и ненавидеть iPhone 5

iPhone 5 победно шагает по планете. Ко всемирному помешательству вокруг «яблочной» новинки уже приобщились страны «второй волны». Большинство пользователей определенно высказываются в поддержку смартфона, однако несмотря на блеск и сияние алюминиево-стеклянной оболочки, у нового аппарата есть и свои недостатки, которые никак не удастся скрыть от пристального взгляда критиков.

Собрав мнение пользователей на своем форуме, издание Bagnet публикует статью «10 причин любить и ненавидеть iPhone 5».

Достоинство 1: iPhone 5 невероятно быстрый

Речь идет не только о сетях четвертого поколения LTE, но и о способностях быстрее работать в сетях предыдущего поколения 3G. Для сравнения, отправка сообщения по электронной почте занимает втрое меньше времени, чем с iPhone 4S. Что касается процессора, то iPhone 5 является самым производительным устройством среди всех мобильных смартфонов и планшетов, представленных сегодня на рынке. Новинка в два раза быстрее предшествующей модели iPhone 4S, выпущенной в 2020 году.

Достоинство 2: iPhone 5 невероятно легкий и крепкий

iPhone 5 весит всего 112 г, о нем попросту можно забыть, положив себе в карман. Но, несмотря на потерю веса по сравнению с моделями предыдущих поколений, смартфон надежно держится в руке своего владельца. Но даже если он выпадет из рук, можно быть уверенным, что iPhone 5 останется в целости и сохранности: его unibody-корпус, выполненный из цельного куска алюминия, успешно сопротивляется ударным воздействиям, защищая 4-дюймовый экран устройства.

Достоинство 3: Стильный дизайн

Дизайн нового iPhone 5 поражает своей лаконичностью и фактурой. Везде, где iPhone 4S критиковали, его старшим братом теперь восхищаются. Полностью выполненный из алюминия корпус нового устройства и дисплей, защищенный стеклом, – вот, за что можно полюбить iPhone 5 с первого же взгляда.

Достоинство 4: Идеальный размер дисплея

Пользователи получили такой дисплей, о котором мечтали на протяжении всех предыдущих версий смартфона. Диагональ в 4 дюйма позволяет в полной мере оценить достоинства и графическую мощь новинки. Новые программы, адаптированные под большую диагональ, делают потребление контента на iPhone намного удобнее: веб-серфинг, просмотр фильмов, почта, электронные книги и другие приложения серьезно выигрывают от большой диагонали коммуникатора.

Достоинство 5: Большое время автономной работы

Вместо того, чтобы рассказывать про технические характеристики аккумулятора, стоит обратиться к опыту одного из владельцев iPhone 5. При включенном модуле Wi-Fi, уровне подсветки экрана 50% и периодическом просмотре страниц в Facebook и электронной почты, приеме и отправке фото – телефон легко держит заряд с раннего утра до позднего вечера. Даже при интенсивном использовании смартфон сохраняет к вечеру 30% заряда батареи.

Недостаток 1: Стандартные карты

Неприкрытый провал разработчиков картографического сервиса: карты полны недочетов и ошибок, а трехмерное покрытие оставляет желать лучшего. Тем не менее пользователи приложения уже замечают улучшения, которые демонстрирует новый картографический сервис Apple.

Недостаток 2: Док-разъем Lightning

Док-разъем нового типа Lightning, который используется в iPhone 5, действительно, вызывает массу нареканий. Владельцы iPhone привыкли к универсальности всей продукции Apple. Теперь придется докупать адаптер для автомобилей и модулей подключения ко всем возможным устройствам – музыкальным центрам, акустическим системам и другой технике.

Недостаток 3: Неадаптированные приложения

Здесь стоит винить Apple лишь наполовину, в то время как вторая часть вины лежит на разработчиках приложений. Из-за того, что компания держала параметры аппарата под строжайшим секретом, инженеры, занимающиеся производством сторонних приложений для iOS, попросту не успели оперативно переделать свои приложения под iPhone 5. Но факт остается фактом: из-за большего размера дисплея работа игр, дневников и прочего софта смотрится обрезано.

Недостаток 4: Новые карты nano-SIM и работа операторов

iPhone 5 вышел с поддержкой ультракомпактного варианта SIM-карт, известного как nano-SIM. Данный стандарт предусматривает дальнейшее уменьшение размера SIM-карты, чтобы максимально эффективно использовать внутреннее пространство смартфона. В отличие от micro-SIM в iPhone 4S, которые можно получить, легко обрезав лишний пластик с обычной SIM-карты, более тонкие nano-SIM с иной контактной площадкой изготовить таким способом очень сложно. Другими словами, пользователям iPhone 5 придется переходить на более компактный вариант карт, как это было после выхода iPhone 4 со слотом micro-SIM.

Кроме того, даже в США владельцы новых iPhone уже успели столкнуться с тем, что некоторые операторы мобильной связи не дают смартфону развернуться в полную силу. Голосовые сервисы и базы данных работают не так, как может iPhone 5. Что уж говорить про LTE-соединение, которое обеспечивает слишком медленную скорость, чтобы считаться таковым.

Недостаток 5: Материал корпуса

Отказ от стеклянной задней панели и уменьшение толщины передней заставили Apple изменить дизайн металлического обода, опоясывающего iPhone 5 с торца. Его края сделали скошенными. И хотя это выглядит замечательно, как известно, на черных экземплярах нового смартфона в этих местах покрытие имеет свойство слезать, обнажая серебристый алюминий.

Cars › Mazda › Protege › Protege (FH4H) › Mazda Protege от любви до ненависти

Mazda Protege 1999, 109 h.p. — owner review

Former — Mazda Protege от любви до ненависти

в пятницу 13 декабря 13 года автомобиль уехал к новому владельцу.и радостно и, блин, жалко.отличный был автомобиль.ему бы двиг помощнее, , коробку не такую тупую и самое главное-расход бы поскромнее.потомучто, блин ,16 литров по трассе(если вжаривать всю дорогу 160-180)-это борщ.блин, как и у всех, кто продал протеже, есть чувство, что предал друга.был бы друг не на автомате, а на механике, ни за что бы не продал.но автомат-это не моё.

лучше мазды-нет коня!
остальное всё-фигня))))

машина приехала из америки в 2005 году.одометр и спидометр в милях.пробег получается что то около 200000км.коробка-автомат FN4A, кондиционер, гур, полный электропакет, круизконтроль, люк в крыше с электроприводом

Owner’s review

Friday December 13, 13 went to the new car vladeltsu.i joyfully and fucking zhalko.otlichny was avtomobil.emu have powerful capacity, , the box is not such a stupid and most importantly, fuel would poskromnee.potomuchto fucking 16 liters on the highway (if all the way vzharivat 160-180) is borsch.blin, like all who sold protege, there is a feeling that one would betray druga.byl not on the machine, and mechanics, for what would not prodal.no Machine is not mine.

Mazda’s better, no horse!
everything else is garbage-))))

4КОЛЕСА

Популярные публикации

Последние комментарии

5 причин любить и ненавидеть Mitsubishi L200 IV

L200 – лидер вторичного рынка пикапов в России. Как ни удивительно, но Mitsubishi здесь смогли “победить” Toyota с их Hilux, который по логике предпочтений россиян в других классах должен был пользоваться непререкаемым авторитетом. И всё же L200 – отечественный пикап №1. Это всё издержки успеха маркетологов?

Истоки

П ервый пикап появился в гамме «Трех бриллиантов» в 1978 году, и с тех пор легкие грузовики с одинарной или сдвоенной кабиной всегда занимали существенное место в линейке компании, причем наибольшую популярность они всегда имели не на домашнем рынке, а за пределами Японии. Пикапы Mitsubishi продавались под множеством имен: Forte, Strada, Mighty Max, Rodeo,Colt, Storm, Magnum, Strakar и даже как Dodge Ram 50 и Plymouth Arrow truck, но основным экспортным названием оставалось L200. Автомобиль, о котором пойдет речь, появился на свет в 2006 году, в Россию пришел в начале 2007-го, и это было уже четвертое поколение пикапов Mitsubishi.

Причины популярности

Нужно сказать, что к этому времени в стране наблюдался всплеск спроса на пикапы, и связан этот всплеск был с введением заградительных пошлин на подержанные иномарки. Для огромной армии поклонников SUV, до того времени удовлетворявшей свои потребности в основном за счет вторичных рынков Европы, США и Японии, покупка подержанного внедорожника стала недоступной: пошлина рассчитывалась исходя из объема двигателя и составляла от 4,8 до 5,7 евро за каждый кубик. В общем, заплатить за 10-летний внедорожник на аукционе пять тысяч евро, а потом отдать еще 15 тысяч за таможенное оформление — уже как-то обидно… Ну а новые внедорожники ведущих брендов стоили очень дорого и были доступны лишь избранным. Но коммерческие автомобили оформлялись несколько иначе: таможенная ставка на них рассчитывалась, исходя из цены — вот и стали пикапы самыми доступными внедорожными моделями мировых брендов.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Именно на этом фоне появилось в России четвертое поколение L200. Главный дизайнер проекта, Акинори Наканиши, обобщил главные пожелания покупателей пикапов с двухрядной кабиной и выяснил, что прежде всего их не устраивает теснота на втором ряду сидений. В итоге автомобиль был перекомпонован, его грузовая платформа стала более короткой (1 325 мм против 1 530 мм в случае предыдущего поколения), зато вся длина пошла на повышение комфорта в салоне.

С технической точки зрения L200 IV мало отличался от предшественника. Рессорная зависимая подвеска заднего моста, впереди — пружины и сдвоенные А-образные рычаги. Российским покупателям предлагался безальтернативный 2,5-литровый турбодизель 4D56T (на другие рынки поставлялись также версии с бензиновыми 4G64 объемом 2,4 литра и 3,5-литровым V6 6G74, а также 3,2-литровым турбодизелем 4М41Т). В паре с ним могла работать 5-ступенчатая механическая коробка передач или 4-ступенчатый автомат. Но главным отличием от предшествующего, третьего поколения, которое оснащалось исключительно раздаточными коробками EasySelect с жестко подключаемым передним мостом, стала возможность приобрести пикап с мультирежимной трансмиссией SuperSelect, допускающей постоянное движение в режиме полного привода.

Все это, вместе с оснащением и комфортом, соответствующими внедорожнику среднего класса, и относительно доступной ценой (L200 продавался в России по цене от $29 200 до 33 900, то есть, 745 000 — 865 000 рублей) быстро сделало модель бестселлером в своем классе. Так, за первые 9 месяцев 2008 года продано: Mitsubishi L200 – 6 207 шт., Mazda BT-50 – 2 275 шт., Nissan Navara – 2 244 шт., Ford Ranger – 1 727 шт., SsangYong Actyon Sports – 1 379 шт. То есть, L200 опережал ближайших конкурентов по продажам почти в три раза!

Главной сборочной площадкой для Mitsubishi L200 стал завод компании в городе Лаем Чабанг в Таиланде. Именно оттуда прибыли все автомобили, проданные в России, однако сборка пикапов была налажена также в Бразилии и ЮАР.

Это должен знать каждый водитель:  10 признаков, когда не стоит покупать автомобиль с пробегом

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

В 2020 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, главными проявлениями которого стала передняя часть, оформленная в стиле Pajero Sport, и форсированный до 178 л.с. турбодизель в паре с новой 5-ступенчатой автоматической коробкой, которыми оснащалась до предела нафаршированная (кожа в салоне и электроприводы всего, что только возможно) комплектация Instyle.

Продажи L200 IV продолжались до 2020 года, когда на смену пришло следующее, пятое поколение. Нужно сказать, что сегодняшний уровень цен на вторичном рынке позволяет первым владельцам не так уж много терять при перепродаже: за подержанные L200 просят от 450-500 тысяч рублей (за базовые версии с EasySelect, 2007-2008 года и пробегами за 200 000 км) до 1 450 000 руб за относительно свежие автомобили 2020-2020 года в топовых комплектациях.

В общем, некогда очень популярный L200 сохраняет ликвидность. Хотя помимо ряда очевидных преимуществ у него есть и весьма досадные недостатки.

НЕНАВИСТЬ #5: ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ НЕДОРАБОТКИ

Отношение к внешности Mitsubishi L200 можно назвать довольно неоднозначным, особенно поначалу: уж слишком выделялся автомобиль в ряду пикапов прочих марок. Как только его не называли: и личинка, и головастик, и страхолюдина… Впрочем, были и те, кто изначально считал L200 настоящим красавцем. Но потом народ как-то попривык, и оценки наружного дизайна просто исчезли из отзывов. А вот недостатки внутреннего обустройства — остались.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Во-первых, в очень многих отзывах владельцы поругивают пластик в салоне — и не за то, что он жесткий (в утилитарном легком грузовичке это воспринимается как нечто вполне естественное), а за то, что он очень быстро царапается, и салон теряет товарный вид. Царапаются панели на дверях, царапаются вставки «под алюминий» на передней панели и возле рычага КП и управления раздаточной коробкой: «Пластик в мелких царапинах весь, как будто я на нем сижу или вожу там чего». Одна радость — что подогнаны пластиковые панели хорошо, и даже после многих лет эксплуатации и сотен тысяч километров пробега сверчки в салоне, как правило, не заводятся.

Недовольны владельцы и качеством кожи, которой обтянуты руль и рычаги — жесткая, быстро затирается…

Есть определенные проблемы с поиском нормального положения водительского сиденья. Остро не хватает регулировки рулевой колонки по вылету, а для того, чтобы устроиться за рулем более-менее удобно, нужно подложить под салазки прокладки толщиной порядка 10-40 мм. Те, кто этого не сделал, жалуются, что в дальних поездках затекают правая нога и поясница, а левая нога упирается в дверь швом на брюках или джинсах: «Кому как, но мне противно ужасно, реально натирает!».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Про комбинацию приборов, как правило, не пишут ничего — ни плохого, ни хорошего, только жалуются, что в автомобиле нет индикации износа колодок и уровня жидкости в бачке омывателя. По этой причине можно и «обсохнуть» в самый неподходящий момент, и колодки «запилить» до металла.

Очень много жалоб на обзорность назад. Особенно жалуются владельцы, закрывшие грузовую площадку колпаком, который у нас почему-то принято называть «кунгом». Отмечу попутно, что КУНГ — это аббревиатура, «Кузов Универсальный Нормального Габарита», и обозначает она нечто совершенно конкретное и не имеющее отношения к пикапам. Я, например, вслед за американцами, привык называть «кибитку» над кузовом пикапа «кэбом». Но к черту лингвистику — главное, что эта штука действительно серьезно ухудшает обзор назад. Но даже если никакого кэба у вас не стоит, все равно вам мешает центральный подголовник заднего дивана. Остается надеяться на боковые зеркала, которые действительно имеют размеры приличного трюмо и оцениваются владельцами самым положительным образом.

ВО МНОГИХ ОТЗЫВАХ АВТОРЫ СЕТУЮТ НА ОТСУТСТВИЕ РУЧЕК НА ПЕРЕДНИХ СТОЙКАХ, ОБЛЕГЧАЮЩИХ ПОСАДКУ НА ПЕРВЫЙ РЯД. А ВЕДЬ ТАКИЕ РУЧКИ БЫЛИ И НА СТАРЫХ PAJERO, И ДАЖЕ НА МАЛЕНЬКИХ PAJERO PININ, А ТУТ, ВЫХОДИТ, НА СПИЧКАХ СЭКОНОМИЛИ. И ПОЛУЧАЕТСЯ, ЧТО ВОДИТЕЛЮ ЕЩЕ НИЧЕГО, ОН МОЖЕТ И ЗА РУЛЬ УХВАТИТЬСЯ, А ВОТ ПАССАЖИРУ ПРИХОДИТСЯ ГОРАЗДО ХУЖЕ — АВТОМОБИЛЬ-ТО ВЫСОКИЙ!

Не слишком удачно размещен целый ряд кнопок, в частности — кнопки подогрева сидений и опускания заднего стекла. Их конструкторы засунули в некоторое углубление в нижней части центральной консоли, так что нажимать их приходится на ощупь. Нередко получается, что хотел человек стекло опустить, а включил «попогрей», ну или наоборот.

Те, кто использует L200 как автомобиль для дальних путешествий, жалуются на невозможность пристроить куда-либо полуторалитровые бутыли с водой.

ЛЮБОВЬ #5: ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

Пикап и придуман для того, чтобы возить грузы, так что стоит ли удивляться тому, что владельцы L200, в особенности те из них, кто раньше ездил исключительно на легковых моделях, высказывают массу восторгов, касающихся грузоподъемности автомобиля

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

«Регулярно возил на дачу строительные материалы (камень, цемент, кирпичи, блоки)», «Возил примерно 750 кг кафельной плитки в кузове, плюс четыре взрослых человека в салоне, с проездом по пятикилометровому бездорожью», «Возил 80 трёхметровых стальных профилей 20х20х2. На борт нагрузки не давал, на край кузова положил брусок, а у дальнего края кузова притянул металл стяжным ремнем к рымам», «Катер весом в 1 300 кг из воды, на подъем в 35 градусов, по песку — вытягивает без напряга»… Но восхищает-то не это, а то, что автомобиль с полной загрузкой сохраняет свои ходовые характеристики, и тонна груза в кузове не сказывается на скорости. Вот показательная история о том, как один из владельцев L200 ездил с друзьями в Казань за заказанной мебелью.

ДУМАЛ, ПОЕДЕМ МЫ ПОТИХОНЬКУ ДО ИЖЕВСКА СО СКОРОСТЬЮ 60 КМ В ЧАС, ДОЕДЕМ К НОЧИ – И ТО ХОРОШО БУДЕТ! ИБО ПО НАКЛАДНОЙ ГРУЗА У НАС БЫЛО ПОЛТОННЫ, РЕССОРЫ ЗАМЕТНО ПРОСЕЛИ, И ПЛЮС ЕЩЕ ТРИ ТЕЛА В КАБИНЕ. ТРОНУЛИСЬ. Я СРАЗУ ОЩУТИЛ, ЧТО В КУЗОВЕ ГРУЗ. ПРИЧЕМ НЕ ТАК ЧТОБ НАТУЖНО ТРОНУЛИСЬ, А ПРОСТО ИНЕРЦИИ У МАШИНЫ ДОБАВИЛОСЬ ЗАМЕТНО. НО СТОИЛО ВЫЕХАТЬ НА ТРАССУ, КАК Я, НЕ ПОБОЮСЬ ЭТОГО СЛОВА, ПРОСТО ОБАЛДЕЛ! АВТОМОБИЛЬ ГРУЗА НЕ ЧУВСТВОВАЛ ВООБЩЕ! ТО ЕСТЬ, КАК МЫ ЕХАЛИ ТУДА В СВОБОДНОМ РЕЖИМЕ, ТАК И ОБРАТНО ЕДЕМ, С ПОЛУТОННОЙ ГРУЗА В КУЗОВЕ И 300 КГ КОСТЕЙ И МЯСА В КАБИНЕ: 100-120 КРЕЙСЕРСКАЯ, НАДО ОБГОН – ЗНАЧИТ ОБГОН! АВТОМОБИЛЬ ВЫДАВАЛ СВОЮ ЗАГРУЖЕННОСТЬ ТОЛЬКО ЛИШЬ НЕПРИВЫЧНО МЯГКИМ ХОДОМ – КАК ПО РЕЛЬСАМ С ПЛАВНОЙ РАСКАЧКОЙ ТАМ, ГДЕ РАНЬШЕ ОН ПОДПРЫГНУЛ.

Стоит только заметить, что при эксплуатации с полной загрузкой рессоры становятся слабым местом и нередко лопаются. Поэтому многие предпочитают установить усиленные рессоры сторонних фирм или вставляют между рессорами и рамой пружины от «классики». Такая переделка занимает не более пары часов, а эффект получается весьма заметный. Ну и еще одно замечание: при перевозке большого груза нужно обязательно докачивать колеса в соответствии с таблицей, а потом опять снижать давление до нормального, иначе резину придется менять куда раньше запланированных сроков.

НЕНАВИСТЬ #4: АКУСТИКА

Уровень шумоизоляции L200 можно назвать параметром спорным… Кто-то утверждает, что это, конечно, не седан бизнес-класса, но на уши ничего не давит, и даже на скорости 120-140 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Кто-то сетует, что шумоизоляция не слишком хороша, но по причине прочих положительных качеств на этот факт можно не обращать особого внимания. А кто-то заявляет категорично, что в стоковом автомобиле шумоизоляция отсутствует как класс. Особенно раздражает вентилятор системы охлаждения мотора, который при высоких забортных температурах в паре с мотором издает такой рев, какой не услышишь от иных V8. Усиливаются звук и вибрации и в холодное время года.

Тем не менее, даже те из владельцев, кому поначалу ситуация с шумом казалась вполне благополучной, после некоторого количества тысяч километров приходят к выводу, что они заблуждались, и что устанавливать дополнительную шумоизоляцию нужно в обязательном порядке. И вот, осуществив эту задумку, они начинают хвалить тишину в салоне уже ответственно, уверенно и обоснованно. «Сегодня ездил тут по частному сектору — там асфальта нет, а так как весна, то там вместо дорог вообще ничего нет, только ямы в половину моего колеса. Легковые там не ездят. И вот это переваливание с боку на бок, из ямы в яму, происходило в абсолютной тишине! Сам бы не поверил, но салон не издал ни звука. И заслуга в этом даже не шумки, а того человека в далеком Таиланде, который, сурово глядя на мир из-под прищуренных век, добротно собрал салон данного автомобиля! Честь и хвала ему!».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Собственно, о том, что во многих отзывах отмечается молчаливость пластиковых панелей салона L200, мы уже упоминали. Увы, в ничуть не меньшем количестве отзывов в числе недостатков модели упоминается штатная магнитола. С точки зрения воспроизводимых форматов и подключения дополнительных устройств дела обстоят не слишком хорошо: в распоряжении владельцев — только радио и СD, на которые можно записать что-то в формате MР3. USB, карт-ридера и аудиовыхода нет. Теги не читает, пока не нажмешь кнопку «ТЕХТ», на экране борткомпьютера большими буквами выводится только номер трека. Звук, конечно, не аудиофильский, хотя есть эквалайзер и регулировка баланса вправо/влево, вперед/назад. Управление тоже подкачало: на лицевой панели есть съемная панель с четырьмя кнопками, под которой спрятан сигнальный светодиод! Ручка громкости является и кнопкой включения, так что попытка сделать звук погромче или потише на неровной дороге приводит к включению сначала радио (поскольку кнопки расположены рядом), а затем к выключению магнитолы вообще.

ЛЮБОВЬ #4: ВТОРОЙ РЯД

Что отличает детище Акинори Наканиши от подавляющего большинства других среднеразмерных пикапов со сдвоенной кабиной, выпускавшихся во второй половине нулевых, да и в первом пятилетии «десятых»? Прежде всего своеобразные очертания кабины, позволившие обеспечить обитателям второго ряда приемлемый комфорт, достаточное пространство для ног и удобную посадку. Сравните задний диван L200 IV поколения хоть с его предшественником, хоть с другими популярными моделями, такими как Nissan Navara или NP300, Mazda BT50 или Ford Ranger. Пассажирам, которым приходится ездить там регулярно, можно только посочувствовать: узкие подушки, почти вертикальная спинка… В общем, ужас — не посадка, а издевательство, пригодное лишь для перевозки не очень привередливых (или не очень трезвых) организмов на очень короткие расстояния.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

А в L200 пассажирам сзади все нравится: места достаточно, трясет несильно, садиться удобно, двери широкие, открываются на значительный угол. При этом, несмотря на отсутствие в салоне дополнительных емкостей и ящиков, а также наличие опускающегося заднего стекла, в пространство за спинкой заднего сиденья вполне помещаются: штатные домкрат, баллонный ключ и вороток для опускания запаски на землю, а также аптечка, знак аварийной остановки, ящик с инструментами (примерно 50х20х6 см), коробочка с отвертками (25х15х5), 3 затяжных ремня, 2 буксировочных троса, провода для прикуривания, двухлитровый огнетушитель, перчатки, компрессор, и еще останется место для всяких мелочей. Ну и спинка заднего дивана наклонена на 15 градусов, что и обеспечивает нормальную посадку трех взрослых пассажиров.

Единственное, что можно покритиковать, так это то, что дефлекторы системы вентиляции полностью перекрываются фирменными ковриками-корытцами.

НЕНАВИСТЬ #3: КЛИМАТ

Во множестве отзывов авторы высказывают свое недоумение: о чем, собственно, думали японские конструкторы, когда решили не оснащать L200 салонным фильтром? Ведь конструктивно никаких препятствий нет. Более того, в автомобиле имеется практически готовое установочное место, куда идеально подходит салонный фильтр от Mitsubishi Lancer X, и всю процедуру можно без особых проблем проделать самостоятельно. Для этого нужно снять перчаточный ящик (открываем, сдвигаем крышку вправо или влево и тянем вверх). Под перчаточным ящиком обнаруживается продолговатая ниша, расположенная над двигателем вентилятора печки. Ниша закрыта пластиком, но по периметру этого пластика — желобки, по которым при помощи острого ножа и вырезается пластиковая заглушка. После этого в уже отформованную на заводе нишу аккуратненько встает фильтр от Lancer, который закрепляется двумя шурупами, которые попадают аккурат в предназначенные для этого посадочные места! В общем, все очень просто, и совершенно неясно, почему нельзя было все это сделать сразу, еще на заводе.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Еще один момент связан с работой кондиционера. Авторы многих отзывов упоминают его выход из строя. Происходит это так: летом, когда автомобиль стоит или ползет по пробке, из дефлекторов начинает идти горячий воздух. Причин для этого две.

Во-первых, для страны нашей предназначалась «северная» комплектация с двумя аккумуляторами и «феном» для быстрого прогрева салона, но без дополнительного вентилятора радиатора кондиционера. А во-вторых, радиаторы кондиционера и системы охлаждения расположены очень близко друг к другу, и пространство между ними быстро забивается тополиным пухом и всяким мусором.

Можно, конечно, каждой весной ездить в автосервис на промывку радиаторов, отдавая за эту процедуру порядка 5 000 рублей. Но большинство владельцев предпочитает один раз смотаться на строительный рынок, купить квадратный метр капроновой сетки и затянуть ей радиаторы, закрепив сетку при помощи стяжек (ну или любым другим доступным способом): 100-150 рублей, полчаса возни — и проблема решена навсегда.

ЛЮБОВЬ #3: УПРАВЛЯЕМОСТЬ, ДИНАМИКА И РАСХОД

Ходовые качества L200 вполне характерны для рамного автомобиля с рессорной задней подвеской. Но в силу достаточно длинной базы пресловутая «рессорная тряска» особо не чувствуется, а если бросить в кузов килограммов 200 и более — то автомобиль вообще идет как по рельсам. Вообще про «пикап-эффект» и «козление задней части» упоминается довольно во многих отзывах, но там же отмечается, что установка крышки на кузов или кэба сразу смягчает эту проблему. Особо чувствительные граждане могут установить амортизаторы Hola от Газели.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Но в принципе L200 действительно очень неплохо стоит на дороге: «Не ожидал такой плавности хода от рессорной подвески, да еще не загруженной. Лишь иногда задние пассажиры просят о пощаде на лежачих полицейских»; «Раскачки нет! Машина стоит достойно, и не тащит ее, только при сильном боковом ветре чувствуется, что она хочет уйти в сторону»; «В сторону Углича (дорога там ужасная) езжу на скорости 100-110 км/ч. Не кидало и не бросало никуда. Летом на заднем приводе; зимой, естественно, лучше включать полный». Действительно, очень многие авторы отзывов считают трансмиссию SuperSelect, допускающую подключение переднего моста даже на сухом покрытии, огромным достоинством и преимуществом модели (прежде всего — в сравнении с одноклассниками).

Вполне положительно оценивают авторы отзывов и динамические возможности: «Прет как танк, запаса мощности в 136 л.с. вполне хватает, обгоны совершает за 100 км/ч так же, как и до 100 км/ч, просто чтобы нормально выполнить обгон, нужно акселератор нажимать чуть раньше». В общем, если водитель не относится к числу заядлых «гонщиков», но и не входит в племя «овощей», он вполне может сосуществовать с автомобилем в режиме полной гармонии, и это относится как версиям с механикой, так и к автомобилям с АКП. Высокая тяга на низах позволяет коробке начинать ускорение, не переключаясь на ступень ниже, и все получается очень плавно и предсказуемо. Тут, правда, может возникнуть некая дискуссия: одни считают, что автомат все-таки отличается некой задумчивостью, а другие им возражают — мол, никакой задумчивости нет и в помине, нужно просто правильно нажимать на педали.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Весьма положительно отзываются владельцы и об управляемости, считая ее достаточно острой и практически легковой, хотя в целом автомобиль и располагает к спокойной и не слишком агрессивной езде. Как ни странно, несмотря на пятиметровые габариты и некоторые проблемы с обзорностью назад, автомобиль не вызывает особых проблем при парковке в стесненных условиях: можно буквально красться на холостых оборотах, по миллиметрам — двигатель это вполне позволяет. Вообще крутить дизель выше 2 000 об/мин, как правило, нет никакой необходимости, а после 2 000 турбоподхват превращает L200 в снаряд.

И что особенно приятно — расход горючего совершенно не напрягает! Оценивают его владельцы достаточно по-разному. Летом на трассе он может составлять от от 6 до 9 литров на 100 км, в городе — от 8,9 до 11. Зимой показатели, естественно, возрастают и могут доходить до 15-17 л/100 км (в городе, по пробкам и с длительными прогревами), хотя чаще о расходе в зимний период пишут так: 10-10,5 трасса, 11-12,3 город. Однако ни один из авторов отзывов не посчитал расход чрезмерно высоким или заставляющим напрягаться. В одном из них и вовсе сказано: «Забыл написать про расход топлива, потому что я его не знаю. Борткомпьютер показывает средний расход с момента начала эксплуатации (а это более 5 лет) — 12 л/100 км». Кстати, владельцы отмечают, что согласно данным бортового компьютера, при включенном кондиционере расход топлива не увеличивается.

Это должен знать каждый водитель:  Автоспорт, страна, июнь – ежемесячный спортивный дайджест Kolesa.ru

НЕНАВИСТЬ #2: НЕОБХОДИМОСТЬ ВЛОЖЕНИЙ

Когда человек покупает новый автомобиль, то чаще всего он вполне обоснованно предполагает, что в ближайшие год-два, а то и три его четырехколесный друг не потребует сколь-нибудь серьезных вложений помимо расходов на плановое ТО. Увы, в случае с пикапами ситуация выглядит совершенно иначе.

Начнем с того, что мало кто из покупателей пикапов в России действительно планирует заниматься перевозками малых партий грузов на деловой основе. Для таких задач он скорее приобретет Газель, ульяновского «головастика» или какой-нибудь корейский мини-грузовичок вроде Kia Bongo. Пикапу предстоит играть роль семейного автомобиля (способного отправиться в путешествие или смотаться на рыбалку) или автомобиля для путешествий (способного выполнять обязанности семейного).

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Значит, открытая грузовая платформа не годится, багаж нужно защищать и от погодных условий, и от посягательств всяких «редисок» (нехороших людей). Они ведь, редиски, могут не только уволочь то, что плохо лежит, но и накидать в кузов всякой дряни (это я ответственно говорю как человек, семь лет ездивший на пикапе, и после первой же ночи, которую автомобиль провел у подъезда, обнаруживший в кузове бычки, пачки из-под сигарет и обертки от мороженого). Соответственно, нужно закрыть кузов крышкой или установить на нее кэб.

У каждого из этих решений есть свои плюсы и минусы, и на любом форуме владельцев пикапов споры на эту тему превращаются в настоящий холивар. Самому мне больше нравятся варианты с крышкой, превращающие пикап в некое подобие седана с огромным багажником (внутренние габариты грузовой платформы позволяют запихнуть под крышку примерно 650 литров разнообразной поклажи), но и у кэба есть свои достоинства. Например, пикап начинает выглядеть, как «настоящий внедорожник».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Увы, и кэбы, и крышки стоят недешево: крышки — от 35 000 до 130 000 рублей, кэбы — от 80 000 до 180 000 (в зависимости от внутреннего оборудования, наличия или отсутствия бокового остекления, материала, фирмы-изготовителя и тому подобного). Опять же, многие кэбы на L200 не слишком хорошо соответствуют дизайну автомобиля. Если вы обратили внимание, эта модель имеет ниспадающую к заднему стеклу крышу кабины, а вот кэбы (ну или кунги, если вам так все же привычней) нередко имеют крышку строго горизонтальную. В результате создается впечатление, что на автомобиль упал столб, передавив его строго посередине.

Есть модели кэбов, продолжающих линию крыши — но тогда страдает внутренний объем. Опять же, если вам нужно перевезти какой-то негабаритный груз, кэб или крышку приходится снимать, а проделывать эту операцию с фирменными образцами довольно неудобно. Вот тут начинается народное техническое творчество: владельцы пробуют построить крышку-трансформер своими силами и натыкаются на то, что кузов L200 имеет округлые, выгнутые вверх борта. Чтобы обеспечить нормальное прилегание плоской крышки, сделанной, например, из алюминиевого листа на раме, приходится извращаться…

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Но есть и еще одна проблема, связанная с кузовом. L200 поступает в продажу с грузовой площадкой, окрашенной в цвет кузова. Если оставить все как есть, то лакокрасочное покрытие непременно будет повреждено твердыми предметами. Для защиты внутренней поверхности грузовой платформы служат специальные пластиковые вкладыши. Это еще от 12 до 18 тысяч «дополнительных» рублей, причем, как оказывается, такой вкладыш — это вовсе не панацея. Сняв защиту года через три-четыре, вполне можно обнаружить потертости и следы ржавчины… Так что среди авторов есть и те, кто считает куда лучшим решением нанесение на кузов защитного покрытия из полимочевины (Line-X, Z-Pro, Bron-X) или полиуретана (Raptor U-POL, Herculiner).

Думаете, на этом все? А вот и нет. Пикап нужно дооборудовать для выезда на бездорожье. В данном случае я не имею в виду традиционный внедорожный тюнинг: установку шноркеля, лебедки, лифт подвески… Просто штатная нижняя защита оценивается владельцами как «фольга и вообще фуфло полное», а нормальная деталь стоит 7-8 тысяч.

Ну и наконец, во множестве отзывов звучат проклятия в адрес японских инженеров и маркетологов, которые почему-то решили, что полноприводный пикап вполне может обойтись без задних буксировочных проушин. А их действительно нет, причем совсем!

«Весной знатно засел в грязи передком. Знакомый на таком же L200 меня дергал за задний «противоподкатный брус» — ну и погнул его, причем и мне, и себе… Спасибо, о великие конструкторы Митсубиши, за то, что на внедорожнике сзади нет проушин!»

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

И тут выход только один: установить задний силовой бампер — хоть импортный, от известных производителей тюнинговых компонентов, хоть от отечественных компаний. И это еще от 15 до 45 тысяч рублей.

ЛЮБОВЬ #2: НАДЕЖНОСТЬ И ВЫНОСЛИВОСТЬ

Законы Чизхолма гласят, что все, что может сломаться, непременно ломается, а все, что не может — тоже. В принципе, Mitsubishi L200 исключением не является — он тоже может ломаться, особенно при жесткой эксплуатации. Тем не менее, подавляющее большинство владельцев считает надежность одним из основных достоинств модели:

«НАДЕЖНЫЙ , ПРАКТИЧНЫЙ И НЕПРИХОТЛИВЫЙ АВТОМОБИЛЬ»; «L200 СЛОЖНО НАЗВАТЬ МАШИНОЙ, КОТОРАЯ СЫПЛЕТСЯ. У МЕНЯ ЧТО-ТО ЛОМАЕТСЯ ОЧЕНЬ РЕДКО»; «ЗА ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕНЯЛ В ПРИНЦИПЕ РАСХОДНИКИ, НИКАКИХ НЕОЖИДАННЫХ ПОЛОМОК»; «НАСТОЯЩИЙ ДРУГ. ГОРЫ, ГРЯЗЬ, ПРАКТИЧЕСКИ ЛЮБЫЕ ПРЕГРАДЫ, ПРОБЛЕМ НЕ ВСТРЕЧАЛ. ЭТА МАШИНА — КАК АВТОМАТ КАЛАШНИКОВА. ПРОСТО СЛЕДИТЬ ЗА НЕЙ, ВОВРЕМЯ ПРОХОДИТЬ ТО, МЕНЯТЬ МАСЛО В АКП ЧЕРЕЗ 50 — 60 Т. КМ, И ПРОБЛЕМ НЕ БУДЕТ»; «ПРОБЕГ 146 000, А ОН ЕЗДИТ И ЕЗДИТ»; «ЕСЛИ ВЫ ИЩЕТЕ НАДЕЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ — ТО ВОТ ОН. СЕЙЧАС ПРОБЕГ 230 000 КМ, И ВСЕ РАБОТАЕТ. БЕЗ ВСЯКИХ ВЛОЖЕНИЙ»

Особенно радует владельцев надежность турбодизеля. Из относительно общих проблем они сталкиваются с выходом из строя форсунок и клапана системы EGR, а вот турбина, вечная головная боль владельцев дизельных машин некоторых марок, у Mitsubishi получилась какая-то вечная: мне не встретилось ни одного упоминания о поломке!

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Можно отметить и огромную выносливость и неприхотливость автомобиля. Один из владельцев описывает, как он тысяч двадцать проездил практически без внутреннего пыльника ШРУСа, который, естественно, захрустел. ШРУС был разобран, промыт, затем на него был одет новый пыльник — и автомобиль поехал, как ни в чем не бывало! Выработки в подшипнике обнаружено не было, хруст пропал. Но вообще за состоянием пыльников рекомендуется следить и вовремя их менять, тем более что и сама деталь стоит недорого, да и поменять можно самостоятельно. L200 вообще неплохо приспособлен для самостоятельного ремонта, в том числе и в полевых условиях. Например, замену масла можно произвести без установки автомобиля на подъемник или поддомкрачивания.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Многие пишут про стук в рулевой рейке, который слышится с момента покупки автомобиля. Дело в том, что рулевой вал L200 состоит из двух соединенных труб, и в месте их соединения — то есть, там, где рулевая колонка должна складываться при аварии — вполне возможен люфт. Устраняется эта проблема при помощи трехкомпонентного клея. После такого ремонта (который на СТО стоит от 2 до 4 тысяч рублей) люфт и стуки пропадают, и появляется ощущение нового автомобиля..

НЕНАВИСТЬ #1: ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПИКАПА

Следующую группу нареканий можно объединить под общим заголовком «жалобы пикапера» — в смысле, не того пикапера, который на спор снимает девчонок на дискотеках, а того, который водит пикап. Потому что у любого пикапа есть определенные врожденные проблемы, свойственные этому классу автомобилей.

Во-первых, это проблемы грузовместимости. При перевозке длинномеров любой универсал даст фору любому среднеразмерному пикапу. Все, что не проходит в кузов по диагонали, ставит перед выбором, как этот предмет перевозить: либо ехать с открытой крышкой кузова или кэба, либо просовывать его через окошки в в кэбе в салон, а это зимой или в дождь не очень удобно. Можно, конечно, приделать на крышу багажник, но это уже другая песня.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Во-вторых, это проблема мелких грузов. Попробуй достать на стоянке какой-нибудь положенный в кузов предмет, который, как назло, оказывается в самом дальнем углу — весь перепачкаешься, особенно если автомобиль не очень чистый. Установленные крышка или кэб эту проблему только усугубляют, особенно кэб. Вот представьте: приехали вы в супермаркет, погрузили в кузов несколько пакетов с продуктами, подъехали к дому — а все пакеты на торможениях улетели вперед, к стенке кабины. И пожалуйте карабкаться вглубь этой норы на четвереньках…

Не случайно на главной всемирной выставке автомобильного тюнинга, SEMA Show в Лас-Вегасе, демонстрируется столько всяческих разделителей, выдвижных ящичков и органайзеров, предназначенных как раз для организации перевозки мелких грузов в кузовах пикапов. И пределов совершенству тут нет… Я в свое время обошелся легкосъемным разделителем из двух телескопических штанг, долларов по 30 каждая, но есть системы ценой в десятки тысяч вечнозеленых.

Наконец, любой владелец пикапа быстро выясняет, что для комфортного передвижения на дальние расстояния семьи с ребенком на борту в машине не должно быть более трех человек, включая водителя и собственно ребенка. При этом мамаша и дитя размещаются сзади, а на переднем пассажирском сиденье едут всякие необходимые в дороге вещи. Потому что за каждой мелочью в кузов не полезешь: и останавливаться лишний раз не хочется, и открывать-закрывать там все надоедает, Если ставить кэб, то теоретически можно организовать доступ в него из салона, Но кэб — это все-таки не родной багажник автомобиля, и это отдельный объем. Там может быть и пыльно, и грязно, и вонять чем-нибуть типа пролитого из канистры дизтоплива. Ну и второй момент: чтобы с заднего сиденья L200 нормально нашарить что-нибудь в кэбе через 2 окна и 10-сантиметровый промежуток между кузовом и кабиной, рука должна быть метра полтора в длину.

Кстати, пыльно в кэбе будет обязательно: задний борт закрывает кузов с явным зазором, уплотнения там конструктивно не предусмотрены, объем не герметичен, и образующееся при движении разрежение буквально засасывает в него всю дорожную пыль.

ЛЮБОВЬ #1: ПРОХОДИМОСТЬ

В чем все авторы отзывов в интернете проявляют удивительное единодушие, так это в оценке способностей автомобиля передвигаться вне асфальтовых дорог. Тут дифирамбы L200 поют даже те, кому автомобиль пришелся не по душе. И все же… Да, сзади маловато места, особенно по сравнению с близкими по габаритам «нормальными» SUV, да, радиус разворота великоват, да, скачет на кочках, но в ситуации, когда ты находишься где-то в середине поля, и помочь тебе некому, это отходит на второй план.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Глубокий снег, сухой песок, водные преграды умеренной глубины (главное — не черпануть воды в воздушный фильтр) L200 проходит буквально шутя. На нем можно забраться и на серьезное бездорожье, но для этого все-таки нужна не менее серьезная подготовка: большие «злые» колеса, лебедка, шноркель, силовой обвес… Но и в стоковом виде это отличный автомобиль для охотников, рыболовов и дальних экспедиций.

Солидный дорожный просвет (200-220 мм для разных версий), наличие межосевой и задней межколесной блокировки и тяговитый дизель в большинстве ситуаций справляются с поставленными задачами (естественно, на подходящей для этих задач резине). Кстати, необходимость в блокировке заднего моста возникает не так уж часто: ходы подвесок достаточно велики.

Плюс ко всему, некоторые комплектации вместо механических блокировок заднего дифференциала оснащены электронной системой ASC, подтормаживающей буксующие колеса. «Я скептически отнесся к ASC, хотелось комплектацию с жесткой блокировкой, поскольку ей больше доверяю. Но попытка забраться на крутой песчаный подъем с огромными ямами увенчалась успехом. Сначала автомобиль начал было зарываться, но почувствовав это, электроника, стала притормаживать колеса по своему усмотрению, и машина поползла вверх».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Отлично зарекомендовал себя на бездорожье и двигатель. Ситуаций, когда тяги не хватает, практически не бывает: и в снегу, который мешает открывать водительскую дверь, и в грязи глубиной почти по ступицы автомобиль сохраняет возможность самостоятельного движения.

Если что и мешает — так это геометрия. Все-таки задний свес великоват у всех пикапов, и расстояние от задней оси до края кузова превышает 1 200 мм. И тут L200 вполне оправдывает народную мудрость, гласящую, что чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором. Особенно это актуально для L200 в стоковом варианте, без лебедки и силового обвеса, позволяющего применить реечный домкрат. Но если помнить, что на главное на бездорожье — это включить голову, без которой пониженный ряд в раздаточной коробке и блокировки окажутся бесполезными, то L200 способен на очень и очень многое.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Люблю и ненавижу её (его),как это вы понимаете?

Бывают такие отношения да..я их называю больной любовью.Это когда не можешь быть с человеком, постоянно ссоры, ругань, дикое раздражение и тп, но как только люди расходятся или еще что-то, то начинается понимание того, что не можешь без человека. Или когда любишь человека,но понимаешь, что он скотина последняя и ты его ненавидишь-так часто после измен бывает..Живут потом с мужем например, ненавидят за то, что гуляет, но и без мужа никак-потому что любовь.Ну это только мое понимание этих слов..может быть на самом деле все по другому)

Пять причин любить и ненавидеть Daewoo Nexia

В одном из отзывов в Интернете мне попалась такая мысль: как машина для дела Daewoo Nexia очень хороша, но влюбить в себя она никогда и никого не сможет. Но разве смог бы «эмоционально холодный» автомобиль заработать столько прозвищ: «Ксюша», «Ксюха», «Нюша», «Дэушка»? Может быть, все дело в том, что для множества россиян Nexia стала первой иномаркой после «зубил» и вазовской «классики», а для кого-то и первым собственным автомобилем. А первый автомобиль не забывают, как и первую, пусть и не самую удачную, влюбленность.

Напомним, что на момент своего рождения в 1984 году автомобиль назывался Opel Kadett Е, что в 1985 году модель завоевала звание «Автомобиль года», после чего прожила долгую и славную конвейерную жизнь и закончила свое существование в 1991 году, когда ей на смену пришла Astra. Но еще в 1987-м лицензия на ее производство была приобретена чеболем (так в Корее называют большие финансово-промышленные группы) Daewoo.

Opel Kadett (E) ‘1984–89

В Стране утренней свежести Opel Kadett превратился сначала в Daewoo Racer, затем в Cielo (а на ряд рынков автомобиль поставлялся под именами Lemans и Pointer). В 1994 году автомобиль был модернизирован и получил имя Nexia, а в 1995 заработал сборочный конвейер завода Daewoo в узбекском городе Асака, недалеко от Андижана.

Daewoo Racer ‘1986–95

Daewoo Cielo ‘1994–98

В те годы чеболь Daewoo осуществлял активную экспансию, и Nexia начали собирать во Вьетнаме, Египте и Румынии, а с 1996 года и вовсе прекратили производство модели в Корее, оставив его, тем не менее, в зарубежных филиалах. Кстати, с 1996 по 1998 год крупноузловая сборка модели производилась и в России, на заводе «Красный Аксай» в Ростовской области. И все же основным поставщиком Nexia на наш рынок стал завод UzDaewoo, где было организовано производство полного цикла.

Недорогая иномарка быстро набрала популярность, и этому не мешал даже безальтернативный восьмиклапанный 1,5-литровый опелевский мотор мощностью 75 л.с. В 2003 году к нему присоединился 85-сильный 16-клапанник того же объема, а после серьезного рестайлинга 2008 года — и новый 1,6-литровый мотор мощностью 109 л.с. Тогда же мощность восьмиклапанного агрегата довели до 80 «лошадок», и автомобиль получил новую облицовку радиатора, светотехнику, переднюю панель комбинацию приборов. В результате продажи вышли на максимум: в 2020-2020 годах продавалось по 50-55 тысяч машин!

Это должен знать каждый водитель:  Вермахт на дровах тест-драйв газгенного Ford G398TS

Комбинация приборов Daewoo Nexia ‘2008–2020

Под капотом Daewoo Nexia ‘2008–2020

Под капотом Daewoo Nexia ‘2008–2020

Но затем общее моральное старение модели все-таки взяло свое, и спрос начал быстро падать. Точку поставил кризис: в 2020 году было реализовано порядка 9 тысяч машин, а в 2020-м — всего 2 тысячи Daewoo Nexia. Так как же могло получиться, что автомобиль столь устаревшей конструкции сумел ворваться в десятку самых популярных легковушек России? И почему владельцы пишут чуть ли не трактаты о типичных поломках Nexia, а потом отмечают надежность в качестве одного из главных достоинств модели? За что же любят и ненавидят Daewoo Nexia? Давайте разбираться…

НЕНАВИСТЬ #5: «МНЕ ТРИСТА ЛЕТ, Я ВЫПОЛЗ ИЗ ТЬМЫ. »

Мало кто из владельцев Daewoo Nexia выражает восторги по поводу дизайна этого автомобиля. Оно и понятно: его официальное рождение состоялось еще в 1984 году, а это значит, что на планшетах и кульманах его очертания появились двумя-тремя годами раньше. В итоге в середине девяностых годов прошлого века, когда Nexia ворвалась на российский рынок, она уже была «моделью из вчерашнего дня», а в начале второго десятилетия века нынешнего она представляла даже не вчерашний, а позавчерашний день автомобильного дизайна. Этакое живое ископаемое. Реликт ушедших эпох.

Daewoo Nexia ‘1994–2008

Тем не менее, то, что еще несколько лет назад эти автомобили продавались десятками тысяч, говорит об исключительной удаче дизайнеров Opel, сумевших нарисовать «автомобиль вне времени», да еще и с модернизационным потенциалом, позволившим ему продержаться на конвейерах три десятилетия.

И все же Nexia в России никогда не была модным и престижным автомобилем, прежде всего — по причине своей «устарелости». Это в Узбекистане молодой предприниматель в пиджаке Brioni и ботиночках Gucci мог садиться в Daewoo Nexia с таким видом, как будто занимает место за рулем Bentley или, на худой конец, BMW М. У нас в стране Nexia покупали (и до сих пор покупают на вторичном рынке) люди с достатком ниже среднего, не принимающие во внимание фактор престижа. Среди них довольно много пенсионеров, но немало и молодежи, для которой Nexia становится первым собственным автомобилем, этакой «партой на колесах».

Daewoo Nexia ‘1994–2008

Модель пользуется популярностью у “свеженатурализовавшихся” выходцев из Средней Азии, а также у провинциальных таксистов. Соответственно, уважения к ней на дороге нет никакого. Водители воспринимают Nexia как автохлам, и так и норовят то подрезать, то не пропустить.

А есть еще фактор друзей и родственников. Довольно во многих отзывах упоминается, что одной из причин продажи автомобиля стало то, что коллеги и родственники достали. Смеются, черти, над внешним видом машины, мол, больно уж дизайн у нее старомодный и асексуальный.

ЛЮБОВЬ #5: «НАМ УХАБЫ НИПОЧЕМ»

В чем достаточно единодушны владельцы Nexia, так это в высокой оценке подвески: «мягкая, комфортная, очень энергоемкая и практически неубиваемая». Какого-то вмешательства она начинает требовать только после 100 000 километров. Правда, на пожилых машинах с большими пробегами выявляется масса слабых мест: стойки стабилизатора, шаровые опоры и амортизационные стойки начинают «лететь» с молниеносной скоростью.

Daewoo Nexia ‘1994–2008

Один из владельцев рассказал, что за год накатал на Daewoo Nexia более сотни тысяч километров по фронтовым дорогам Донбасса. Автомобиль не раз влетал в воронки от снарядов и мин, да так, что приходилось менять погнутые диски, но после всех этих издевательств в подвеске понадобилось лишь поменять пару сайлентблоков: один потому, что его разъело капавшее из-под прокладки масло, а второй — просто для симметрии. При этом все сходятся на том, что автомобиль «едет как по рельсам», то есть хорошо держит траекторию на прямиках, и не пытается с нее уйти даже при накатанной продольной колейности.

НЕНАВИСТЬ #4: «А КОГДА НА МОРЕ КАЧКА. »

У мягкости подвески есть и оборотная сторона: на ходу машина воспринимается не лучшим образом. Повороты — не ее стихия… Ощущаются солидные крены и какая-то общая расхлябанность. Нет ощущения цельности, в отличие от того же Renault Logan.

На скорости более 100 км/ч чувствуется каждый порыв ветра, как будто ты не водитель, а морской волк на парусной яхте в штормовом море. В таких условиях автомобиль постоянно приходится подлавливать, причем чувствуется как просто боковой ветер, так и порывы воздуха от встречных тяжелых грузовиков.

Самая комфортная скорость для Daewoo Nexia, при которой водитель практически не напрягается, это 80-90 км/час. А еще стоит посадить трех взрослых пассажиров на задний диван, как колеса начинают тереться о подкрылки, и переезжая трамвайные пути, вполне можно оторвать выхлопную трубу: загрузка запросто может уменьшить дорожный просвет, равный 158 мм, еще на 20-30 мм.

Не добавляет радости и рулевое: четыре, мама дорогая, оборота от упора до упора… При этом руль лежит на коленях, поскольку колонка не регулируется.Там, где на современных машинах можно просто повернуть, в Nexia приходится крутить баранку с перехватом.

ЛЮБОВЬ #4: «ОНИ ЗИМОЙ ЗАВОДЯТСЯ ХОРОШО. »

Помните рекламный ролик, в котором небритый автоугонщик со стажем излагает свое жизненное кредо: «Я американцев не люблю. Японцев не люблю. И французов. Я узбеков люблю. Они зимой заводятся хорошо…». Что касается популярности у угонщиков, то тут реклама врет: в этом рейтинге Nexia разместилась в самом конце списка, по причине все той же «немодности». А вот в плане зимней эксплуатации оценки владельцев на редкость единодушны: действительно, хорошо заводятся!

Есть, конечно, отдельные невезучие граждане, которые жалуются, что при температуре выше -13 заводится с нескольких раз, а при более крепких морозах двигатель не может провернуться, и автомобиль уходит в глухой отказ. Но это все же редкость… Гораздо чаще встречаются такие отзывы: «Температуру двигатель держал всегда в одном положении, и было абсолютно неважно, какая температура на улице. А она у нас в июне-августе поднимается до 40-42 градусов жары в тени, а зимой снижается до —25 мороза. Двигатель всегда работал «на ура» и никогда не подводил».

НЕНАВИСТЬ #3: « ДА РАЗВЕ МОГУТ ДЕТИ ЮГА. »

Но зимняя эксплуатация — это не только холодный пуск, в плане которого Nexia действительно выглядит весьма неплохо. Чтобы завести мотор, нужно сначала попасть в салон, а вот с этим вполне возможны проблемы: в отзывах на автомобиль жалобы на замерзающие дверные замки стали общим местом. А при -25 градусах они замерзают почти со стопроцентной гарантией, какую смазку в них ни заливай, причем замерзают не личинки, а сам механизм замка, так что двери не открываются ни ключом, ни с брелока.

Владельцы «Ксюш» делятся друг с другом рецептами борьбы с этой напастью: кто советует использовать «отработку», кто — WD-40. Но вот вы все-таки проникли в салон, запустили двигатель… А потом сидите минут 30 и мерзнете, потому что печка Nexia точно не рассчитана на суровые русские зимы. Конструктивно она выполнена с большими допусками и щелями, так что часть холодного воздуха идёт в воздуховод, минуя радиатор.

Daewoo Nexia ‘2008–2020

Эта ситуация усугубляется отсутствием салонного фильтра — в результате осенние листья забивают радиатор печки, и тогда воздух идет в воздуховод практически полностью непрогретым. Нет режима обдува на лобовое и в ноги, а ведь это самый востребованный режим зимой… В итоге многие жалуются, что при -15 приходится ездить в шапке и перчатках, а печка лишь создаёт «теплый дух».

«ЛОБОВОЕ СТЕКЛО НАЧИНАЕТ ОТТАИВАТЬ ЛИШЬ МИНУТ ЧЕРЕЗ 20-30, И ВСЁ ЭТО ВРЕМЯ ЕДЕШЬ, КАК В ТАНКЕ, ГЛЯДЯ НА ДОРОГУ ЧЕРЕЗ КРОХОТНУЮ АМБРАЗУРУ»

Вентиляция салона тоже не на высоте: зимой в морозы задние окна вечно замерзшие. А главное, сел в машину, поехал, остановился, вышел, закрыл машину… И все окна моментально запотели!

Торпедо Daewoo Nexia ‘2008–2020

Всё это, конечно, лечится. Можно самостоятельно установить салонный фильтр, поменять радиатор на медный, проклеить печку дополнительными уплотнителями и герметиками, установить дополнительную помпу от Газели… Но это всё доработки того, что, по идее, должно было быть изначально сделано производителем, особенно с учетом возраста модели и ее отработанности.

ЛЮБОВЬ #3: «И ОГРОМНЫЙ ВЕЛИКАН ВЗЯЛ ОГРОМНЫЙ ЧЕМОДАН. »

Да, авторы отзывов дружно ругают дверные замки, печку и вентиляцию. И не менее дружно они хвалят багажник, объем которого составляет весьма солидные 530 литров. По словам одного из владельцев, он «реально нереальных размеров, не багажник, а какая-то яма безмерная!» Безусловно, объем багажника стал одной из причин популярности Nexia у водителей такси. Правда, и в этой безмерной яме с медом найдется пара ложечек дегтя.

Daewoo Nexia ‘2008–2020

Во-первых, конструкция (и конфигурация) его такова, что не слишком больших вещей можно погрузить очень много, рассовав их по всем щелям и углам, а вот с крупногабаритными вещами — скажем, с детской коляской или велосипедом, могут быть проблемы: они попросту не проходят в проем. С длинномерами (лыжами, удочками, плинтусами из магазина стройматериалов и тому подобными вещами) можно сразу проходить мимо и начинать придумывать, как прикрутить их на крышу: спинка заднего дивана в Nexia закреплена намертво.

А еще Nexia не особенно любит возить тяжести: штатные пружины лопаются даже с частичной нагрузкой. Многие ставят усиленные, от Daewoo Espero. Ну и что мешало поставить их прямо на конвейере? Но даже если пружины выдержат, удовольствия все равно никакого: «Возил как-то 400 кг кафеля, плюс батя (95 кг), плюс я (85), плюс жена (60). Машина просела, как «СуперПриора», чуть по земле не чиркала, и тормозить после 60 км/ч отказывалась напрочь».

Daewoo Nexia ‘2008–2020

А еще крышка багажника очень слабо фиксируется в поднятом положении, и невнимательному владельцу может весьма чувствительно прилететь по затылку.

НЕНАВИСТЬ #2: «МЛАДШИЙ БРАТ РЕШИЛ ВСТАВАТЬ — НОГИ НЕКУДА ДЕВАТЬ!»

Вот только объем перевозимого в багажнике груза куплен ценой тесноты на заднем ряду сидений. Точнее, стоит говорить не о тесноте как таковой, а о малом пространстве для ног задних пассажиров. Места сзади действительно катастрофически мало. За водителем среднего роста взрослый пассажир просто не помещается, а чтобы посадить его справа, переднее кресло приходится отодвигать максимально вперед, из-за чего переднему пассажиру становится не слишком комфортно. Как выразился в сердцах один из владельцев, «ноги хочется отрезать и положить в багажник, благо он огромный». Да и пробраться на задний ряд — та еще задача из-за низко расположенных подушек и специфической формы дверного проема.

ЛЮБОВЬ #2: «ОН НАДЕЖЕН, КАК СКАЛА. »

Любой человек, решивший ознакомиться в мировой паутине с отзывами о Daewoo Nexia, непременно впадет в состояние, которое ныне модно называть «когнитивным диссонансом». Потому что дотошному исследователю вопроса сразу же становится непонятно, как же так: вот только что человек настучал на клавиатуре список поломок на пару листов А4, подсчитал немалые суммы, которые ему пришлось вложить в автомобиль, а вслед за этим написал восторженный пассаж о надежности и выносливости «Ксюхи», да еще и вынес эту самую надежность в число основных достоинств модели! На самом деле отзывы изобилуют фразами типа «вставал наглухо на ней один раз за 4,5 года — забился катализатор», «за все время эксплуатации автомобиль подвел только один раз, когда внезапно оборвался ремень ГРМ», «За все время — одна поломка , старая кулиса КПП сильно разболталась, взял на разборке за 1 500 вместе с работой», «Машина очень надёжная, за 8 месяцев и 102 000 км ни разу не подвела, хотя эксплуатировалась экстремально и в экстремальных условиях».

Действительно, все ставившиеся на Nexia двигатели отличаются общей эксплуатационной надежностью. Многие жалуются на течь масла из-под крышки головки блока и клапанной коробки, причем замена прокладок помогает очень слабо. Единственный выход — посадить крышки на герметик. Очень важно вовремя менять (вместе с роликами) ремень ГРМ, а в промежутках между заменами вовремя его подтягивать. Кстати, нередко обрыв ремня не ведет к повреждению клапанов, особенно на восьмиклапанных моторах (хотя бывает всякое).

Коробка обычно нареканий не вызывает, хотя конструктивно она представляет собой агрегат из прошлого. Сверхдлинные передаточные числа в принципе хорошо соответствуют характеру мотора, но четкость включения передач далека от идеала: первую передачу на ходу приходится или прожимать силой, или пользоваться перегазовкой. Коробка требует периодического долива масла, хоть завод и утверждает, что масло заливается на весь срок службы агрегата.

О надежности подвески мы уже рассказали… В целом Nexia схожа по характеру со многими отечественными машинами: она часто ломается по мелочам, но, как правило, заранее предупреждает владельца о развивающейся проблеме.

НЕНАВИСТЬ #1: «И ГОРЕЧЬ МЕЛОЧНЫХ ОБИД. »

Но вот мелкие, не слишком кардинальные и потому обидные неисправности могут довести до состояния бесконтрольной ярости и применения ненормативной лексики даже интеллигентного человека с крепкой психикой. Правда, некоторые из врожденных болячек «Дэушки Нюши» никак нельзя назвать мелкими, хотя передвижению в пространстве они, в сути, не мешают. И главной из них является низкая коррозионная стойкость кузова, усугубленная непрочностью лакокрасочного покрытия.

Daewoo Nexia ‘1994–2008

Дело в том, что кузовные детали Nexia не подвергались оцинковке, а лишь фосфатировались, что и дает основания некоторым владельцам определять эту модель как «хороший автомобиль с плохим кузовом». Гниют до дыр арки задних колес, ржавеют до сквозных отверстий задние двери, постоянно появляются сколы в передней части машины, за зиму превращающиеся в «рыжики». Постоянно гниет и прогорает глушитель, так что его приходится менять раз в 2-3 года.

Очень много проблем связано с электрикой. Чуть ли не в каждом втором отзыве — упоминание о замене контактной группы замка зажигания (нередко — неоднократном), в каждом третьем — о блоке подрулевых переключателей. Постоянно упоминаются отгорающие высоковольтные провода. Очень плохой ближний свет: что-то видно лишь метрах в 10 перед капотом. Приходится постоянно включать дальний, а чтобы не слепить водителей встречных машин, опускать световой пучок корректором вниз. Но из-за постоянно включенного дальнего света начинает плавиться проводка в рулевой колонке! Ну а крышку распределителя зажигания многие попросту считают расходным материалом.

Daewoo Nexia ‘2008–2020

Наконец, хотя штатные боковые зеркала, в принципе, и дают неплохой обзор, в их конструкции что-то сделано не так. Жизнь портит некачественная система регулировки. Отрегулировать зеркало из салона попросту невозможно, приходится открывать окно и пальцем заставлять зеркало принять нужную позицию. Но это слева, а сбивается чаще правое зеркало! Если есть пассажир, то можно опустить окно и попросить его ткнуть пальцем в зеркало. А если нет пассажира — приходится выходить из машины.

ЛЮБОВЬ #1: «ПОВСЕМЕСТНО И ЗА КОПЕЙКИ»

И все же главным достоинством Daewoo Nexia владельцы считают сочетание невысокой начальной цены с низкой стоимостью владения. Техобслуживание и ремонт доступны повсеместно, запчасти копеечные и продаются на каждом углу: «работает и работает, всю зарплату не сжирает, как какой-нибудь Focus».

«ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА С НЕ СЛИШКОМ БОЛЬШИМ ДОСТАТКОМ, НО ЗНАЮЩИМ, С КАКОЙ СТОРОНЫ БРАТЬСЯ ЗА ГАЕЧНЫЙ КЛЮЧ, АРХАИЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ СТАНОВИТСЯ СУЩЕСТВЕННЫМ ПЛЮСОМ»

Daewoo Nexia ‘1994–2008

Но все же настоящая любовь не может быть основана лишь на экономических, рациональных факторах. И не случайно молодые люди, для которых Nexia стала первой собственной машиной, пишут не критические отзывы, а этакие романтические эссе (орфография автора сохранена): «В общем, думаю, что машина отличная за свои деньги, и недостатки многократно перевешиваются преимуществами. Колеса крутятся, печка греет, багажник большой. Если сердце горячее, разве думаешь ты о безопасности? Ты летишь по просторам дорог, с наслаждением ощущая через руль, как природа шепчется с тобой. И плевать, как ты выглядишь: ведь не все то золото, что блестит. Сел, включил «Чорные глаза» Айдамира Мугу, и поехал!».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: