5 причин любить и ненавидеть Ford C-MAX

5 причин любить и ненавидеть Ford C-MAX

Ясно лишь одно: Испытания первых прототипов начались еще в году, а в новая модель уже должна была встать на конвейер.

Тогда и решено было делать абсолютно новый автомобиль на свежайшей глобальной платформе Ford C1. Новинка была показана на Парижском автосалоне года, а реальные продажи у нас в стране начались только в ноябре следующего, года. Чтобы подчеркнуть семейный характер автомобиля, компания Ford устроила его презентацию в Цирке Никулина на Цветном Бульваре, пригласив не только журналистов, но и их детей.

Неудачной его работу не назовет даже яростный недоброжелатель, но и открытием в области автомобильного дизайна C-MAX все же не стал, хотя в его интерьере была масса интересных находок форд s max и c max в частности, схема трансформации салона. А вот перед конструкторами стояли куда более амбициозные задачи.

Обзор и болячки первого Ford C-Max (2003-2020)

В свое время главный инженер проекта Крис Алиапулиос заявлял: То есть, нужно было привести однообъемник с относительно высоким центром тяжести к стандартам управляемости, заданным первым поколением Ford Focus. Чтобы обеспечить достаточную жесткость кузова на кручение, пришлось научиться работать с кузовными панелями переменной толщины, освоить лазерную сварку и широко применять высокопрочные стали, а в также внести в конструкцию подвески целый ряд изменений: Автомобиль пошел в продажу с широкой гаммой двигателей: В качестве трансмиссии могли выступать четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика.

Внешность ее была приведена в соответствие с корпоративным стилем Kinetic Design, и автомобиль приобрел сходство со своим более крупным родственником S-MAX. Шестиступенчатая МКП досталась двухлитровому дизелю, а автомат — самым мощным форд s max и c max моторам.

В году C-MAX передал эстафету второму поколению модели и окончательно ушел на вторичный рынок. Отзывы владельцев об этом автомобиле достаточно противоречивы: Впрочем, и они вынуждены признавать ряд несомненных достоинств этой модели.

Сейчас мы попробуем в этом спокойно разобраться… Ненависть 5: При этом за одноплатформенные Focus 2 просят — тысяч, а если начинать сравнивать предложения, то форд s max и c max, что при равном уровне оснащения аналогичные седаны стоят как минимум на тысяч дороже. И дело тут вовсе не в каких-то индивидуальных особенностях модели, а в общей малой популярности класса компактных минивэнов. И форд s max и c max ли сумеет реализовать этот автомобиль достаточно быстро для того, чтобы использовать вырученные деньги в качестве первого взноса.

Любовь 5: События развиваются примерно так: Ради интереса решил посмотреть.

Сел и уже не захотел из него вылезать. Форд s max и c max потому, что автомобиль действительно отличается отменной эргономикой водительского места. Во-первых, само удобство входа и выхода. При этом даже очень высокие люди занимают место за рулем, не стукаясь головой ни о какие стойки или проемы.

Сама посадка — удобная, сиденье регулируется по высоте. Места с запасом, голова до крыши не достает, а кто-то даже написал, что при росте в см он может, сидя в кресле, без всяких затруднений снять пальто, не задев потолок. Сидение также имеет достаточный поясничный подпор.

По мнению владельцев, ездить на дальние расстояния в такой машине — одно удовольствие: Руль регулируется по углу и вылету. В салоне всё под рукой: При этом правая рука спокойно лежит на подлокотнике, а переключать передачи можно кистевыми движениями, не отрывая локтя от опоры.

Исключительно позитивно оценивают владельцы и материалы отделки салона: В общем, как было написано в одном из отзывов, в этом автомобиле чувствуешь себя человеком. Остальное при езде по хорошей форд s max и c max живет долго и не доставляет проблем.

Остановка осуществляется через дисковые тормоза с вентиляцией на передней оси и электронными помощниками: Покупать машину с кнопкой стояночного тормоза, а не с ручником не стоит, ведь часто она вылетает. Неисправности двигателей C-Max Моторы достаточно надежны, но проблемы все же имеются.

У дизелей к километров подходит замена двухмассового маховика, который придется менять вместе с комплектом сцепления. У него и у 2-литрового дизеля быстро ломается система очистки картерных газов. Самой надежный двигатель — 1. У двигателя долго живет цепной привод и турбина. Цена Американский минивэн сейчас продается на вторичном рынке, предложений немного, именно поэтому второе поколение не запустили в продажу по России.

5 причин любить и ненавидеть Ford C-MAX

Средняя цена рестайлинга — рублей, что недорого для надежной семейной машины. Существовало несколько комплектаций.

Для любителей дизелей на рынке тоже найдутся предложения, хотя и не многочисленные. В общем списке возможных проблем таких моторов под номером один значится не слишком выносливый двухмассовый маховик.

На все понадобится около долларов. Наиболее предпочтителен вариант с 2. Следует избегать экземпляров с 1. Оба дизельных мотора разработаны совместно с концерном PSA.

Общий недостаток — система очистки отработанных газов и фильтр твердых форд s max и c max. В списке предложений присутствует и 1. На фоне французских дизелей форд s max и c max выглядит пенсионером — даже головка блока отлита из чугуна. Динамика авто с таким двигателем немногим лучше базовой дизельной версии с 1. Причина — в программном управлении, главная цель которого — забота об экологии.

Среди характерных неисправностей можно выделить проблемы с системой впрыска, растрескивание резиновых элементов впускного канала и регулярные утечки масла из-под крышки цепи ГРМ и соединения верхней и нижней части блока. Однако 1. Конструктивные особенности. В основу модели легла совершенно новая платформа, которая впоследствии была использована при создании Ford Focus II.

На передней оси работают стойки МакФерсон, а на задней — многорычажная конструкция. Как и подобает микровэну, C-Max имеет привод только на передние колеса. За передачу крутящего момента отвечает 5-ти и 6-ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат. Типичные проблемы и неисправности. Форд Си-макс является одной из наименее проблемных моделей не только в ассортименте марки, но и среди автомобилей в целом. Подвеска достаточно прочная.

Ford , Mazda › Выясняем, кто ближе к фитнесу, — Ford Grand C-Max или Mazda5

Оба автомобиля смотрятся выразительно, но, например, детям больше по душе улыбающаяся Мазда. Да и в городском потоке на «японку» обращают больше внимания.

Друзья часто говорят мне: «Вот будет у тебя жена, появятся дети, и всё — пересядешь на компактвэн и угомонишься». Пересяду и всё… Неужели сугубо семейный автомобиль не оставляет главе семейства шанса на удовольствие от вождения? Неужели в формате подобной пятидверки нельзя совместить приятное с полезным? В поисках ответов на эти вопросы мы затеяли тест — Ford Grand C-Max и Mazda5. Так кому из них ближе если не большой спорт, то хотя бы утренняя зарядка?

Классные 17-дюймовые легкосплавные диски доступны в качестве опции за 8000 рублей. Одно условие — автомобиль должен быть в комплектации Titanium.

Во внешности модели Ford Grand C-Max нет провокаций — колёсные арки хоть и намекают на мускулистый рельеф, но наивный взгляд головных фар и крупный воздухозаборник напоминают об обитателях водных пучин. А сочетание длины в 4520 мм и высоты в 1684 мм создают образ маршрутного мини-автобуса. То ли дело Mazda5 с её точёной фигурой! «Японка» длиннее и ниже (4585 и 1615 мм соответственно), улыбка переднего бампера заряжает позитивом. А по этим волнам на боковинах хочется водить рукой. Может, поэтому именно за руль Мазды хочется прыгнуть сначала?

Сзади Grand C-Max выглядит откровенно спорно.

Но внутри — словно холодный душ на голову. Автобусная посадка с высоко поставленным бесформенным креслом и отлогим рулём — как прозрение. На педали ты не нажимаешь, а скорее наступаешь. Пятидверка Mazda5 не даст забыть, к какому классу машин она принадлежит. Об этом шепнёт на ухо и Ford, но в сиденье с развитой боковой поддержкой можно сесть ниже, а установленный ближе к вертикальной оси руль придвинуть ближе к себе.

Фирменная стилистика Nagare выгодно отличает Мазду 5 от оппонентов в классе — так нетривиально в сегменте выглядят далеко не все компактвэны.

Прежде чем отправимся в путь, признаемся, что полноценного сравнения по силовым агрегатам не получится. Дело в том, что в представительстве Форда нам смогли предложить лишь Grand C-Max со 140-сильным турбодизелем 2.0 и шестидиапазонным «роботом» PowerShift. А вот Mazda5 нам досталась в единственном возможном для России варианте — со 146-сильным бензиновым «атмосферником» 2.0 и пятиступенчатым «автоматом». И если мощность у «четвёрок» схожая, то разница в крутящем моменте колоссальная — 320 против 180 Н•м.

В открытом состоянии двери выступают на 159 мм в стороны от кузова. К слову, электропривод прекращает закрывать дверь, как только автоматика ощутит хоть малейшее сопротивление.

Двухлитровый дизель Форда своего голоса не стесняется — тарахтит на весь двор даже в прогретом состоянии. Уловим звук мотора и в салоне, но на органах управления вибраций не обнаружено. Озвучка у турбодизеля разная в зависимости от оборотов коленвала — недовольное бухтение на малых оборотах сменяется задорным рокотом на высоких. И это полностью соответствует характеру агрегата.

Незаметно для самого себя начинаешь двигаться быстрее потока. Уже на 1750 об/мин двигатель вываливает на колёса 320 ньютон-метров и стремительно уносит автомобиль к очередному светофору. А потом всё повторяется. Весело! Агрегат TDCi быстро раскручивается до 4500 об/мин, не угасая даже, когда стрелка спидометра «касается» отметки в 120 км/ч.

Архитектуру интерьера консервативной не назовёшь, но органами управления и оборудованием пользоваться удобно. Повышенного времени для привыкания требует только блок кнопок в верхней части центральной консоли. Качество сборки приличное, а сами материалы отделки салона — одни из лучших в классе. В «Паркинге» рычаг коробки передач перекрывает часть блока климат-контроля и ряд кнопок под ним. В список небольших претензий занесём излишне рельефный обод и не самые удобные кнопки управления аудиосистемой на руле.

Циферблаты приборной панели оптимальны по удобству подачи информации, но дисплей между ними мог быть и побольше. Самопарковщик ищет место справа одним датчиком, зато загоняет автомобиль в «лунку» филигранно. И всё же большинство людей сделают то же самое быстрее, пусть и не так близко к бордюру. Подогрев сидений — пятирежимный.

А как там поживает роботизированная коробка передач PowerShift, которую многие ругают за медлительность? Разумеется, в обычном режиме работы «преселектив» мечтает о высших передачах, а переходит вниз тогда, когда педаль газа продавлена на треть. Все проблемы решает перевод селектора в положение S. В нём «робот» услужливо держит передачи подольше, спустя мгновение после подачи топлива прыгает по ступеням вниз на две, а то и на три передачи. В «Спорте» мы предпочитали ездить по городу, а на шоссе переходили в стандартный режим.

Водителя Ford пленяет в меру жёстким креслом, широкими диапазонами регулировки сиденья и рулевой колонки. Второй ряд может быть как трёхместным, так и двухместным (средняя секция превращается в подлокотник или вовсе убирается под подушку правого кресла). Также седоки на втором ряду могут двигать кресло вперёд-назад и менять угол наклона спинки. Места над головой у пассажиров в среднем ряду больше, чем в Мазде, но ногам просторней всё же в «пятёрке». Доплата за третий ряд — 27 900 рублей.

Сдвижные двери Форда остро нуждаются в электроприводе. Необычное и, скорее всего, вынужденное решение: передние плафоны освещения расположены над головами водителя и переднего пассажира. Зато сферическое зеркальце для слежки за детьми есть. Странно, что такой вещицы нет в Мазде.

Более вместительное багажное отделение Форда радует высоким проёмом, но не высотой погрузки. Интересный факт: в семиместном варианте объём багажника равен 56 л. Под фальшполом находятся лоток с несколькими отделениями, докатка и инструменты.

Бензиновая Mazda5 скучнее, даже если забыть о езде на дизельном «си-максе». Против физики не попрёшь. «Четвёрка» 2.0 со 146 силами вынуждена тащить на себе 1485 кг снаряжённой массы. Делает она это старательно, сносно, но не более того. Стоит нагло продавить акселератор хотя бы на три четверти, как раздаётся громкий жалобный стон мотора — будто коленвал яростно наматывает шатуны и поршни на себя, а не двигает их вверх/вниз.

При оформлении салона японские дизайнеры держали себя в руках, и, может быть, поэтому внутри Мазда чуть эргономичней Форда. На это работают и крупные кнопки с удобными кругляшами климатической установки. Но хочется задать один вопрос — когда же японцы прекратят экономить на спичках? Ладно, во внутренней отделке не присутствует податливый пластик, но что мешало оснастить зеркала в козырьках подсветкой? Или подсветить изнутри все кнопки на панели водительской двери? А как вам один карман на две спинки передних кресел? Да ещё и центральное зеркало без автозатемнения, что в машине за 1 142 000 рублей тоже удивляет.

Приборная панель не перегружена информацией, чего не скажешь об узком дисплее вверху центральной консоли. Но так кажется в первый день знакомства с Маздой — потом ты уже легко справляешься с одновременным потоком данных. Подогрев передних кресел одноступенчатый, а разъём AUX и розетка прикрыты разным по фактуре пластиком. Заблокировать сервопривод боковых дверей можно кнопкой с надписью Power Off.

Это должен знать каждый водитель:  Вепрь Next плагиат ГАЗа или нет Подробности, аргументы, мнения сторон

И взаимосвязь с «автоматом» неидеальная: игривый настрой водителя расшибается о растянутую блокировку гидротрансформатора. Стихия Мазды — езда в полпедали. Тогда и двигатель почти не слышен, и автоматическая коробка передач поспевает за вашими желаниями. В конце концов, когда в машине семья, иначе ездить едва ли стоит — себе дороже. Просто если глава семейства едет один, стиль передвижения вряд ли изменится.

Передние сиденья Мазды больше подходят для вальяжной езды, но ещё важнее то, что для расслабляющей езды прекрасно годятся кресла второго ряда — мягкие, широкие и с изменяемым углом наклона спинки. Диапазон продольной регулировки сидений среднего ряда равен 270 мм.

Подушки кресел второго ряда тоже с секретом: под правой прячется лоток с сеткой и подстаканниками, а под левой — место для третьего пассажира.

У Мазды чуть шире проём и меньше высота погрузки, но арки сильнее сужают пол багажника. Дверь невозможно оснастить электроприводом в принципе.

На дороге неочевидна и маздовская порода. Мы помним, как пьянительны в управлении Mazda2, Mazda3 и Mazda6, но компактвэн Mazda5 будто из другой семьи. Принадлежность к классу не обязывает? На действие «зажатым» рулём пятидверка реагирует быстро и относительно плавно, но информация с колёс — завеса тайны для водителя. На ладони идёт только шагрень асфальта и удары от ям. На какой градус повернуть руль при входе в тот или иной поворот? Почему при сносе передка на руле усилие не падает? Зато Мазде чужда раскачка, а крены в поворотах умеренные.

Шума от набегающего потока воздуха в Мазде меньше, но это на общую картину едва ли влияет — у Форда значительно лучше шумоизоляция колёсных арок. Ситуация с расходом топлива такова: в за время теста борткомпьютер Форда показывал 6,5-8,8 л/100 км, а у Мазды — 9-12 л.

Удивил Ford. Будто бы настройкой его подвески занимались две команды инженеров. При движении на прямой Grand C-Max напоминает своих североамериканских сородичей. Идёт по шоссе чинно, не сбивается с курса и покачивается на волнах. Но стоит выехать на загородную дорожку, как Ford меняется до неузнаваемости: в мгновение собирается, сжимается, крепнет, словно тело боксёра за секунду до плотного панча. В вираж влетаешь будто бы на другом автомобиле.

«Пятёрка» недурно держит прямую не только на дорожном полотне хорошего качества, но на скорости рулевому управлению не хватает усилия в околонулевой зоне.

Крены у Форда ещё меньше, чем у Мазды, а рулевое управление делится с водителем почти всеми нюансами дорожного покрытия и состояния передней оси. Это как прямой эфир непосредственно с места событий. Чувство прекрасного размывает лишь ленца, с которой Grand C-Max отзывается на движение рулём, но ведь компактвэну это можно простить, не так ли?

На ровном асфальте Ford Grand C-Max пишет траекторию, словно циркулем, но стоит под колёса попасть неровности, как пятидверка спрыгивает с пути.

По части комфортабельности подвесок оба автомобиля хороши: душу из пассажиров не вытрясут. И всё же Grand C-Max едет мягче, чем Mazda5. Ходовая Форда лучше изолирует седоков от мелких и средних неровностей, лучше сглаживает толчки от термических швов на мостовых и от трамвайных путей. Картина кардинально меняется, когда колёса проваливаются в крупную выбоину с острыми краями — в таких случаях лучше держит удар Mazda5.

Дизельный Grand C-Max быстрее Мазды 5 во всех режимах, но разница в цене между Фордом в комплектации Titanium и «пятёркой» в богатом исполнении Active составляет 70 тысяч рублей.

Где «японка» безоговорочно наш фаворит, так это в удобстве салона. Пробраться на второй ряд сидений помогают двери с электроприводом. Проём сбоку такой, что можно без проблем оказаться и на третьем ряду, где вполне по силам одолеть не один десяток километров без перекура. У «нашего» Форда двери нужно было открывать самостоятельно, и это большая проблема — «калитки»-то тяжёлые, а ручки горизонтальные. Чтобы дети не смогли открыть? Женщины, и те с огромным трудом это делают! На галёрку семиместного Форда пролезть тяжелее (нужно сильнее пригибаться), а места для ног и головы чуть меньше, чем в Мазде 5.

По шоссе — словно утюг по гладильной доске, легко и непоколебимо. Но встречные грузовики порывом ветра шатают высокий кузов.

В обоих автомобилях свободного пространства хватит всем пассажирам, но только на втором ряду Мазды уютно по-домашнему, там хочется задержаться подольше. Японцы угадали с креслами — этакие мягкие пуфики, обволакивающие тела. Отодвинул сиденье назад, закинул ногу на ногу и расплылся в улыбке. В Форде настроение рабочее — кресла излишне плотные, рельефные, с узкой спинкой и короткой подушкой. Но, как и в Мазде, есть продольная регулировка задних кресел и регулировка угла наклона спинки.

Система стабилизации на Мазде 5 настроена строже, чем у Форда, — срабатывает раньше, двигатель душит активнее. Но работа фордовской системы ESP нам понравилась больше по той причине, что работает она интеллигентней.

Получается, Ford Grand C-Max — выбор автомобильного энтузиаста. Юркий, понятный и приятный в управлении автомобиль. А сбалансированность подвески и вовсе заслуживает самых тёплых слов! Красавица Mazda5 больше создана для пассажиров. А если под колёсами асфальт приличного качества, то в Мазде можно с удовольствием прожить не одно путешествие. Жаль, что шумновато в японском автомобиле, в особенности на последнем ряду.

Если Mazda5 в России доступна с одним вариантом мотора, то Ford Grand C-Max можно купить не только с дизелем, но и с «атмосферником» 1.6 (125 сил), а также с наддувной бензиновой «четвёркой» EcoBoost 1.6 мощностью 150 или 182 «лошади».

То, что Grand C-Max ближе по духу активному человеку, видно по набору силовых агрегатов — в России двухпедальным может быть только дизельный вариант. С тремя бензиновыми моторами в паре трудятся только механические коробки передач. Мазда же поставляется в Россию только с «автоматами». Но ни это, ни более привлекательные цены не помогли Мазде 5 стать популярней Форда. За 2020 год россияне купили 582 «больших» «си-макса» и 330 «пятёрок». Россияне не желают стареть душой?

Паспортные данные

Модель Ford Grand C-Max Mazda5
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/7 5/7
Длина, мм 4520 4585
Ширина, мм 1828 1750
Высота, мм 1684 1615
Колёсная база, мм 2788 2750
Колея передняя/задняя, мм 1544/1554 1530/1520
Снаряжённая масса, кг 1634 1485
Полная масса, кг 2300 2125
Объём багажника, л 439–1706 426–1485
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/3750 146/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1750–2750 180/4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая пятиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 205/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 198 186
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,5 13,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 11,2
— загородный цикл 5,0 6,5
— смешанный цикл 5,8 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо дизтопливо АИ-95

Комплектация протестированных автомобилей

Оснащение Ford Grand C-Max Mazda5
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Система мониторинга слепых зон О
Активный помощник при парковке О
Автоматическая коробка передач O +
Рулевой механизм с усилителем + +
Ксеноновые фары О
Биксеноновые фары O
Адаптивные фары О
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах О
Датчик дождя О О
Датчик света О О
Датчики парковки задние О
Датчики парковки передние и задние О
Бортовой компьютер + О
Круиз-контроль О О
Кондиционер +
Двухзонный климат-контроль О +
Ключ-карта О
Система доступа в салон без ключа О
Третий ряд сидений О +
Мультифункциональное рулевое колесо О +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало О
Электрорегулировка передних сидений
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений О +
Электрообогрев лобового стекла О
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах О
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
CD-чейнджер О
Навигационная система О
Интегрированная Bluetooth-система hands free О
Камера заднего вида О
Люк
Панорамная крыша О
Сервопривод боковых дверей О
Доводчики дверей О
Сервопривод крышки багажника О
Доводчик крышки багажника О
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация О +
Отделка салона кожей О
Легкосплавные колёсные диски О О
Цвет «металлик» О
Цена базовой комплектации 826 000 985 000
Цена протестированного автомобиля 1 396 700 1 142 000
Обозначения: «+» — входит в базовую комплектацию; «—» — отсутствует; «О» — опция.

Техника

Компактвэн Ford Grand C-Max базируется на растянутой платформе модели Focus третьего поколения. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка Control Blade сзади. По сравнению с предшественником передняя и задняя колея расширились на 10–15 и 24–29 мм соответственно в зависимости от диаметра колёсных дисков. Инженеры применили спереди более лёгкие подрамник и нижние рычаги, полый стабилизатор поперечной устойчивости с оптимизированными точками крепления и амортизаторы с изменёнными клапанами, что повысило плавность хода. Сзади же автомобиль обрёл амортизаторы увеличенного диаметра, стабилизатор поперечной устойчивости с пересмотренными точками крепления, увеличенные подшипники ступиц и новые сайлент-блоки, которые уменьшили вибрации от дороги. Автомобиль оснащается рулевым управлением с электрогидравлическим усилителем, установленным непосредственно на рейке. Передаточное отношение уменьшилось с 16:1 до 14,7:1.

Дизельный двигатель 2.0 TDCi — не первой свежести. «Четвёрка» PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой была разработана мотористами Peugeot в начале 2000-х годов для автомобилей концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. На Ford C-Max её впервые начали ставить в 2003 году: отдача составляла 136 л.с. и 320 Н•м (в режиме overboost — 340). Последняя модификация с оптимизированной формой камеры сгорания оснащается турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой питания common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями), доступна в трёх вариантах форсировки: 110 сил (300 Н•м), 140 (320) и 163 (340).

Роботизированная коробка передач Powershift — плод сотрудничества концерна Ford и фирмы Getrag. Преселективный «робот» действует по тому же принципу, что и коробка DSG компании Volkswagen. Передачи чётного и нечётного рядов расположены на разных валах и подключаются отдельными сцеплениями без разрыва потока мощности. Как и DSG, Powershift любит экономичную езду. В обычном режиме «робот» старается шустрее воткнуть шестую передачу.

В соплатформенниках у Мазды 5 ходит Ford Grand C-Max — оба автомобиля построены на «тележке» Ford C1. У японского компактвэна третьей генерации кинематика подвесок (McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади) почти не изменилась, но пружины, сайлент-блоки и амортизаторы (однотрубные газонаполненные) установлены новые, с пересмотренными характеристиками. Рулевое управление снабжено дополнительной муфтой-демпфером для повышения линейности реакций на действие рулём.

В Европе Mazda5 комплектуется 150-сильным (191 Н•м) двухлитровым бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива. Однако в Россию поставляют машины с прежним двигателем — объёмом два литра и распределённым впрыском. Атмосферная «четвёрка» относится к семейству MZR (появилось в 2001 году), довольствуется алюминиевым блоком цилиндров и системой регулировки фаз газорапределения на впуске.

Пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач — тоже немолод. Коробкой JF506E производства ниссановской «дочки» Jatco оснащались и компактвэн Mazda MPV второго поколения, и «третий» Ford Mondeo на пару со своим английским родственником Ягуаром X-Type. Эта «гидромеханика» использовалась даже на некоторых моделях концерна Volkswagen. У неё не предусмотрены спортивный или зимний режимы, а переключения происходят долго, но исключительно плавно.

История

В отличие от машины второго поколения «первый» Ford C-Max, вставший на конвейер завода в Саарлуи в 2003 году, был доступен с одним вариантом колёсной базы: размером 2640 мм. В длину автомобиль равнялся 4391 мм, в ширину и высоту — 1825 и 1588 мм соответственно. В основе модели лежала платформа Ford C1, на которой были построены Ford Focus и Mazda5. В зависимости от версии снаряжённая масса варьировалась от 1372 до 1527 кг. Сильной стороной «си-макса» была отточенная управляемость — неофициально это был driver’s car среди компактвэнов. Но моторы были самые обычные. В ряду бензиновых агрегатов состояли атмосферные «четвёрки» 1.6 (100–115 л.с.), 1.8 (125) и 2.0 (145), а линейка турбодизельных включала моторы 1.6 (90–109 сил), 1.8 (115) и 2.0 (136). Коробки передач — пяти- и шестиступенчатые «механики» плюс «автоматы» с четырьмя или шестью диапазонами. Строго пятиместный Ford C-Max продавался в странах Европы и Новой Зеландии, а выпуск в Германии прекратился в 2020 году.

История Мазды 5 начинается с модели Premacy, производство которой длилось в Японии с 1999 по 2005 год. Пятидверный автомобиль, в салоне которого могли разместиться до семи человек, базировался на «тележке» Mazda CP. Покупателям предлагались как переднеприводные, так и полноприводные версии. Длина машин образца 1999 года равнялась 4295 мм, ширина — 1695 мм, а высота — 1590 мм. Колёсная база — 2670 мм. За время выпуска на Premacy ставили три мотора: бензиновые 1.8 и 2.0, а также двухлитровый турбодизель. С двигателями могли работать в паре пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Под именем Premacy компактвэн продавался почти по всему миру, но в некоторых странах Азии он именовался Ford Ixion, а на рынке Китая — Haima Freema.

Летом 2005 года на рынок вышла Mazda Premacy второй генерации. Своё оригинальное имя автомобиль сохранил на рынке Японии, но в остальных странах пятидверку назвали Mazda5. Построенная на платформе Ford C1 модель стала крупнее по всем фронтам. Так, длина составляла 4505, а ширина с высотой — 1755 и 1615 мм соответственно. Расстояние между осями увеличилось до 2750 мм. На большинстве рынков японский компактвэн был переднеприводным, но в Японии предлагались и машины с полным приводом. В гамме моторов были атмосферные бензиновые «четвёрки» 1.8 (115 л.с.) и 2.0 (150), турбодизель 2.0 (105–143), а также агрегат 2.3 (159–162), с которым Mazda5 поставлялась на рынок США. Потребителю были доступны модификации с пятиступенчатой ручной коробкой передач, а также с четырёх- или пятидиапазонным «автоматом». Семиместный компактвэн делали только на заводе в Хиросиме, а в тираж автомобиль вышел в 2020 году.

За кадром

Во время тест-драйва мы выявили несколько закономерностей. Так, на одних и тех же мойках за Мазду с нас просили чуть больше денег, чем за Ford, но на дороге большим уважением пользовался именно Grand C-Max. А ещё хотелось бы посочувствовать владельцам дизельных автомобилей, которые на АЗС часто пачкают руки о заправочный пистолет. К примеру, я владею машинами с бензиновыми моторами семь лет и ни разу не испачкал руки, заправляя своего железного коня (при этом перчатками не пользовался). А Grand C-Max побывал на заправках несколько раз, и в паре случаев пистолет был заляпан дизтопливом от души.

А ещё хотелось разъяснить одну ситуацию. Как вы заметили, на многих фотографиях виден снег, хотя на дворе уже лето. Материал готовился в конце апреля, но тогда мы не успели отснять видео к тесту. Позже оба автомобиля отправились на тест-драйвы в другие издания, а белую Мазду 5 и вовсе вывели из пресс-парка. Когда же нам удалось заполучить снова два компактвэна, вместо белой «японки» нам выдали голубую.

5 причин любить и ненавидеть Ford C-MAX

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Пять причин любить или ненавидеть немецкую автомобильную культуру

Давайте обсудим аргументы и контраргументы, сделавшие немецкий автопром таким, каким он является сегодня

Автомобильные пристрастия можно одновременно и поддерживать, и высмеивать. Давайте разберемся в этой фразе на примере немецких брендов. Мы обсудим аргументы и контраргументы, сделавшие немецкий автопром таким, каким он является сегодня.

V12. Если Америка известна поклонением мотору V8, то Германия больше склоняется к V12. Да, конечно и другие компании создавали V12 (Ferrari, Lamborghini, Jaguar…), но большие 12-цилиндровики от Mercedes и BMW оказались одними из самых непринужденных и непревзойденных моторов в мире.

В наши дни наличие 12-ти цилиндров – это скорее излишек, но вы по-прежнему можете зайти к местному дилеру Mercedes или BMW и уехать на новеньком 760i или S600. Да будет проклята эта топливная экономичность!

В ближайшем будущем эти силовые агрегаты серьезно обесценятся, и любой автоэнтузиаст, мечтающий о дюжине цилиндров, сможет удовлетворить свои «плотские желания».

Дизельные моторы. Продолжая тему моторов V12: буквально каких-то 10 лет назад вы могли купить Audi с V12, работающим на солярке. Если же воспламенение от сжатия больше интересует вас с точки зрения экономии, то у Audi, Mercedes, BMW и Volkswagen есть целый арсенал соответствующих моторов, правда на российском рынке они представлены слабо.

К сожалению, как раз в низких ценовых категориях немцам нечего предложить (и здесь лучше отправиться к французам), зато в вопросе высокопроизводительных дизелей маркам Audi и BMW равных нет. Чего только стоят флагманские агрегаты с двумя турбинами и компрессором от Audi и с четырьмя турбинами от BMW!

Возможно, самые интересные дизельные моторы мы найдем в гонках на выносливость под кузовами ле-мановских прототипов Audi. Да, немцы доказали, что дизели являются их основной компетенцией, и мы покорно признаем их заслуги.

Превосходство инжиниринга. Автомобильная пресса сравнивает фундаментальность немецких автомобилей с наковальней или банковским хранилищем. У немецких автомобилей особая репутация!

Их техническое совершенство лучше всего ощущается на примере представительских седанов Mercedes S-Class W126 (1979-1991) и W140 (1992-1998). Тогда они считались эталонами в сегменте люкс. Но даже сегодня любой может сесть за руль классического 300 SE из 80-х и испытать удовольствие, чего нельзя сказать о большинстве машин той эпохи.

В настоящее время инженерного разрыва между немцами и их основными конкурентами из других стран Европы, США и Японии практически не существует. Тем не менее у Германии всегда есть несколько козырей в рукаве.

Придворные тюнинг-подразделения. AMG, M, RS – эти термины нам хорошо известны. Brabus, RUF и Alpina тоже. Машины, выпускаемые этими компаниями, как правило становятся легендами.

Деятельность тюнинг-ателье стала настолько неотъемлемой, что бренды были вынуждены официально взять их под свое крыло и дать автоэнтузиастам именно то, что они ищут, – непосредственно с завода и с гарантией. Сейчас уже трудно представить Mercedes без AMG или BMW без M.

Динамизм. Здесь имеет место небольшой, но обоснованный троллинг. Дело в том, что немецкие автопроизводители любят слово динамизм, какой бы смысл они в это слово ни вкладывали. Те, кто постоянно общается с пресс-службами этих брендов и читает пресс-релизы, тонут в постоянных описаниях понятия динамизм.

Согласно одному из словарей, динамизм – это взгляд на мир и природу, согласно которому вся действительность выступает как игра сил или движений (или же возникает из них). Это явно не то, о чем хотят сказать немцы.

Одним словом, динамизм – это очень забавное слово для выражения динамических качеств автомобиля. Странно, что эта тема вызывает такое беспокойство у немецких инженеров.

Интересно, что все эти доводы можно с легкостью опровергнуть. V12 – это конечно престижно, но в нашу эпоху абсолютно бесполезно. Тот же Mercedes CLA45 AMG выдавливает 355 л. с. всего с двух литров объема и четырех цилиндров. Дизели круты, но находятся под постоянными атаками со стороны защитников природы. Неизвестно, сколько еще они проживут в сложившихся условиях. Что касается инженерного превосходства, то Ferrari, Lotus или Lexus с радостью сопоставят свои технические достижения с BMW и Mercedes и возможно в каких-то аспектах даже окажутся впереди. Продвинутые тюнинг-ателье также не являются прерогативой немцев. Американские и японские проекты имеют много поклонников и выигрывают спортивные состязания, в том числе и против немцев. Ну а динамизм – это всего лишь слово с туманным смыслом.

Споры о том, кто делает лучшие машины, вряд ли закончатся в ближайшее время. В конце концов нам было бы скучно, если бы не беспардонные фанаты всех форм, размеров и национальностей, спорящие о Porsche 911 и Chevy Corvette, о VW Golf и Ford Focus, о Mercedes G-Class и Land Rover Defender…

Как выбрать подержанные Ford Galaxy и S-Max

Желая убить двух зайцев, компания Ford построила на одной платформе два идентичных по конструкции, но разных по назначению мини-вэна – Galaxy и S-Max. Эти модели многим пришлись по вкусу, но так ли хороши их подержанные экземпляры?

Внешне братья-близнецы действительно производят впечатление разных автомобилей. Galaxy — классический мини-вэн, с высоким потолком и просторным 7-местным салоном. Но практичность и удобство в нем ценят не только примерные семьянины, но и многие владельцы фирм: нарваться на «корпоративный» транспорт очень легко, поэтому лучше не поскупиться на качественную диагностику, дабы удостовериться в правдивости показаний одометра. S-Max же вряд ли будет использоваться для развоза персонала: и дизайн, и характер мини-вэна на трассе — одни из самых азартных в своем классе. Но внешность обманчива. S-Max по большому счету отличается от старшего брата лишь заниженной на 69 мм крышей да иным оперением кузова: при схожих габаритах и снаряженной массе дизайнерам удалось сделать силуэт этого мини-вэна куда более стремительным. Правда, такая красота пошла немного в ущерб третьему ряду сидений: он был доступен только в качестве опции, да и простора за счет низкой крыши и отсутствия регулируемых салазок сидений здесь на порядок меньше. В остальном же автомобили предельно близки.

ДВИГАТЕЛИ

Выбор моторов на вторичном рынке сводится в основном к бензиновым агрегатам: в первые пару лет выпуска предлагались два турбодизеля 1,8 л (125 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.), но из-за низкого спроса таких комплектаций на вторичном рынке относительно мало. Моторы, хорошо знакомые нам по другим фордовским моделям, в целом надежны, но традиционно не любят некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа, ТНВД… Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л. с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше.

Вольвовский турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) оказался вполне надежным. В 2020 году после рестайлинга моделей ему на смену пришли 2-литровые двигатели серии EcoBoost (203 л. с. и 240 л. с.).

Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла, а катализатор может выйти из строя из-за плохого бензина (в редких случаях осыпавшиеся с него частицы могут попасть в мотор, повредив детали цилиндропоршневой группы). К более мелким характерным поломкам можно отнести умирающую в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя, а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. Более мощный 2,3-литровый мотор (160 л. с.) по большому счету надежен, хоть порой и страдает течью масла из-за негерметичного корпуса масляного фильтра (неисправность была устранена на рестайлинговых моделях 2020 года). Более мощный 5-цилиндровый турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) был доступен только для S-Max. Моторчик, хорошо знакомый по автомобилям Volvo и заряженному Focus ST, наделяет S-Max завидным темпераментом.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев

Правда, и ему внимание уделять все же придется, хоть и по мелочи: зимой из-за отложений и конденсата нередко забивается система вентиляции картера, что может привести к выдавливанию сальников. Поэтому чистка системы не повредит. Также нелишним будет промывать клапан системы изменения фаз газораспределения (CVVT) — из-за закисшего клапана могут возникнуть посторонние дизельные» звуки.

ТРАНСМИССИЯ

Бензиновые и дизельные моторы оснащались 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками, которые сами по себе достаточно надежны. И хоть масло в них рассчитано на весь срок эксплуатации, большинство специалистов сходятся во мнении, что его лучше все-таки менять раз в 90–100 тыс. км — хуже точно не будет. А вот двухмассовый маховик, которым оснащаются автомобили с «механикой», может доставить хлопот. Его неисправность вы точно ни с чем не перепутаете: начинают досаждать вибрации, которые сопровождаются характерным побрякиванием из недр подкапотного пространства. Возникнуть посторонние стуки могут как в 20, так и в 90 тыс. км — зависит и от манеры вождения, и от времени, проведенного в пробках. В принципе, ездить с этим можно не один десяток тысяч км, но лучше не затягивать: в один прекрасный момент пружины маховика могут рассыпаться, навредив остальным узлам. А ремонт и без того недешевый: замена корзины с маховиком обойдется минимум в 40 тыс. р. вместе с работой. Автомат Aisin, который до 2020 года устанавливался на 2,3-литровые бензиновые моторы и турбодизели объемом 2 литра, пожалуй, доставит меньше хлопот, в особенности если основная сфера обитания — мегаполис. При нормальной эксплуатации и при своевременной замене масла (раз в 90–100 тыс. км) коробка без проблем проходит более 250 тыс. км.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев. Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя. Подвеска в целом надежна — раньше 100 тыс. км вряд ли потревожит

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Шасси у мини-вэнов, хоть и идентично, но все же отличается: у S-Max пружины, амортизаторы и сайлентблоки настроены на более спортивный лад, что, возможно, может привести к чуть более раннему выходу деталей ходовой из строя. Конечно же, очень много зависит от условий эксплуатации: подшипники стоек могут износиться как при 70 тыс. км, так и при вдвое большем пробеге. Но по статистике более или менее серьезные неисправности можно ждать скорее после 100 тыс. км (порой за это время в конструкцию и вовсе не вмешиваются). Втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы, рулевые наконечники вряд ли будут беспокоить раньше этого километража. А вот ближе к 150 тыс. км, возможно, придется поменять подшипники ступиц с шаровыми опорами, да и люфт в рулевом колесе может намекать на предстоящий ремонт рейки.

Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

Безопасность у Galaxy и S-Max полностью соответствует европейским нормам (5 звезд Euro NCAP), а железо радует отличной стойкостью к коррозии: даже в местах со стертой до металла краской ржавчина не возникает (при условии, что деталь не ремонтировалась). А вот некоторые элементы проводки наших зим не выдерживают. Так, например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года могут отгнить. Провода обогрева форсунок (немногие авто могут похвастать этой опцией) тоже иногда обрываются, но уже от излома.

Годы российской эксплуатации салон мини-вэнов переносит в принципе неплохо, но это относится не ко всем элементам отделки. Большая часть пластика, если автомобиль не использовался в качестве грузовика, сохраняет неплохой внешний вид, но с ластиковых накладок и кнопок, расположенных на центральной консоли, краска может слезть достаточно быстро. Также от частого контакта теряет первоначальный облик рулевое колесо.

Все Galaxy оснащались просторным 7-мест ным салоном, но в S-Max третий ряд сидений был опциональным и более тесным

«Серебряные» вставки и кнопки централь ной консоли затираются уже через пару лет эксплуатации

Плюсы

Отличное шасси, надежные агрегаты, устойчивый к коррозии металл кузова, просторный трансформируемый салон, развитый рынок запчастей и сервиса

Минусы

Низкий клиренс, возможны проблемы с двухмассовым маховиком (для моделей с мкп), некачественное покрытие некоторых деталей интерьера, отсутствие ниши под запаску

ВЕРДИКТ

Galaxy — настоящий семейный автомобиль, совмещающий в себе простор микроавтобуса и сбалансированный характер легкового автомобиля. но при аналогичной цене «эс-максов» на вторичном рынке в полтора раза больше, что совсем неудивительно: не сильно потеряв в функциональности, S-Max собрал в себе ценности, чуждые для представителей своего класса — эффектный дизайн, азартное шасси и отличную динамику. Как показало время, оба минивэна неплохо справляются с российскими условиями.

СТОИМОСТЬ, р. ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.) 1600 1000 600
Катушки зажигания (4 шт.) 10 000 2000 600
Топливный насос 20 000 110 000 1500
Тормозные диски/колодки 2900/3600 1600/900 1700/750
Ступица в сборе с подшипником 12 000 5600 1400
Шаровая опора 1800 700 950
Стойки стабилизатора (2 шт., перед.) 2600 800 650
Амортизаторы (2 шт., перед.) 10 200 4000 2100
Маховик + сцепление 20 000 + 15 000 15 000 + 10 000 7000
Капот 12 000 5000 1200
Бампер 13 000 6500 1500
Крыло 7000 2000 1000
Передняя фара 8000 3800 400
Лобовое стекло 8000 4800 2000

ЦЕНЫ, Р.

Год/модель Ford Galaxy Ford S-Max Opel Zafira Volkswagen Touran
2006 480 000 – 530 000 390 000 – 530 000 310 000 – 410 000 375 000 – 455 000
2007 430 000 — 750 000 415 000 – 570 000 330 000 – 460 000 425 000 – 620 000
2008 580 000 – 900 000 464 000 – 710 000 330 000 – 800 000 450 000 – 700 000
2009 500 000 – 890 000 475 000 – 750 000 390 000 – 600 000 460 000 – 700 000
2020 770 000 – 860 000 530 000 – 860 000 450 000 – 610 000 530 000 – 840 000
2020 700 000 – 1 000 000 675 000 – 1 090 000 470 000 – 620 000 580 000 – 900 000
2020 865 000 – 1 170 000 730 000 – 1 020 000 516 000 – 730 000 665 000 – 1 040 000

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Пять причин любить и ненавидеть Land Rover Defender

Наверное, в мире существует не так уж много автомобилей, которое либо терпеть не могут, до алой пелены перед глазами и зубовного скрежета, либо самозабвенно любят. Но именно в такую схему укладывается отношение к Land Rover Defender: люди подтверждают реальные достоинства – и ненавидят. Признают реальные недостатки – и любят! Так что же в нем такого особенного, в этом самом «Дефе»?

Собственное имя Defender, то есть «Защитник», автомобиль обрел только в 1990 году с появлением в линейке Land Rover модели Discovery. До этого он назывался просто Land Rover. Поколения отличали по маркировке Series I, Series II и Series III, а цифры 90 и 110 указывали на длину колёсной базы.

Тем не менее, свои основные отличительные признаки (постоянный полный привод, раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом и понижающей передачей и длинноходная пружинная зависимая подвеска) автомобиль приобрел все в том же 1983 году.

Свой жизненный путь Defender начал, имея в качестве основного двигателя 107-сильный четырехцилиндровый турбодизель 200Tdi (почему двигатель объемом 2,5 литра имел индекс 200, знают только англичане). В 1998 году его сменил новый (и оригинальный) пятицилиндровый турбодизель TD5 объемом все те же 2.5 литра. В отличие от предшественника, он успешно вписался в нормы Euro III, а кроме того, он развивал большую мощность (122 л.с.) и выдавал 300 Нм крутящего момента.

Следующая «малая революция» произошла в 2007 году. К этому времени марка Land Rover сменила владельцев и перешла под контроль концерна Ford. В итоге под капотом прописался «коммерческий» дизель серии Duratorq, известный также как Ford Puma. Он развивал те же самые 122 лошадки, что и предшественник, но благодаря турбокомпрессору с изменяемой геометрией был способен выдать уже 359 Нм крутящего момента, причем «полка» начиналась уже на 1 500 оборотах. Двигатель имел существенно больший вертикальный габарит, так что «послерестайлинговые» Land Rover Defender легко опознаются по появившемуся характерному «горбу» на капоте.

Кроме того, автомобиль получил шестиступенчатую механическую коробку и несколько облагороженный салон, в который перекочевали панель приборов с Discovery III и некоторые элементы из кабины Ford Transit.

Наконец, в 2020 году под капотом прописался двигатель ZSD-422 из того же семейства Duratorq объемом 2,2 литра. Он развивал все те же 122 л.с., зато соответствовал нормам Euro V.
Увы, время Defender неумолимо тикало по направлению к финалу. Основной причиной, по которой руководство Land Rover все-таки приняло решение о прекращении производства модели, явилась полная невозможность вписать старую рамную платформу в новые нормы безопасности, и в пятницу 29 января 2020 года, в 9:22 утра, последний серийный «Деф» (это был тентованный Defender 90) выкатился из ворот старого сборочного цеха завода в Солихалле, завершив почти 60-летнюю историю этих автомобилей.

Да, история классических внедорожников Land Rover (в том числе и Defender) была долгой и яркой. В этой жизни был рекордный подъем на Эльбрус и переправа через Берингов пролив, рекордный подъем на высоту 5751 м над уровнем моря в Гималаях и кругосветные путешествия.

Ну, а в России встреча с «Дефом» на улицах крупных городов или на трассах — дело совсем не редкое, а значит, вопрос о любви и ненависти к этому автомобилю останется злободневным еще в течение многих лет.

Холостой ход : плавают обороты

Перед первым ТО (20000км) вдруг упали обороты ХХ.Упали настолько,что трясло двигатель и тарахтела коробка.В Майоре сказали,что это нармальные обороты двигателя(600 ).Так как такие обороты держались когда день,когда три и всё приходило в норму,спорить не стал.После этой зимы обороты ХХ упали вновь и в норму не возвращаются.Сейчас около 710-ти,двигатель трясёт,в салоне вибрация.ТО-4 проходил в Рольф-Химки.В заявке написал про ХХ и вибрацию,но поскольку много времени ушло на замену ступиц,отложили на потом.17.06 приехал вновь.Воткнули сканер-ошибок нет.Вручили расспечатку,мол смотрите сами,всё в норме.Машина стоит на улице,прошу диагноста вместе посмотреть,что показывает сканер.Опять всё в норме,но замечаю надпись»Желаемые обороты двигателя-680″.Спрашиваю:-А какие установочные?.Невнятный ответ.То есть мозги посылают заслонке сигнал-держать 680 об.А сколько надо,не пишет.Диагност решает перепрошить.Пять минут ожидания,а в ответ-НЕЗАВОДИТЬСЯ.Ещё на час попытка оживить-результать тотже.»Оставте машину,будем рабираться» А я?Что мне и как во Владимир с Химок.Алексей Гуляев:-Выпишем вам доверенность и до понедельника покатаетесь на подменном Фокусе Пока дождалисьФокус и выписали доверенность,мой С-Мах слегка ожил.Попросили подождать минут 15 ,может что и получится.Звонят-забирайте,мы заменили заслонку,всё в норме.Покатаетесь,заслонка адаптируется,всё будет хорошо.О,если бы так!Адаптация должна проити за 2-3 нажатия на педаль и 10 метров езды.С чем пришли,с тем и ушли.Заслонка новая,обороты те же,мотор трясёт.Записываюсь на воскресенье,26.Приезжаю,говорю,что замена заслонки не помогла.Опять сканер-расспечатка-всё в норме-ничем не поможем.В мануале указаны обороты ХХ-700 плюс-минус 50.Когда мотор работал хорошо,без тряски,обороты были около 800.Теперь мотор трясёт,710об/мин и по мануалу норма.НО МНЕ ЭТА НОРМА НЕ НРАВИТСЯ Я не хочу сидеть в трясущемся автомобиле.

В чём нужна ваша помощь.Вывешиваю снизу фото тахометра
1.Прогрев
2.Холостой ход(бывают ниже на одно деление)
3.Включённый кондей на холостом ходу(Раньше это был ХХ)

Так ли у вас(цена деления-90 об/мин)
Если так,значит я старею
Если нет и ваш ХХ соответствует п.3,мотор не трясёт,просьба к москвичам:
У кого мотор 1.8 с пробегом свыше 5000км подъедте в Рольф-Химки в удобное для вас время с 9-00 до 17-00 в четверг 30 июня.Хочется показать спецам из Рольфа,как работает нормальный С-Мах.
ИМХО.Виновен блок управления двигателем-задаёт заслонке заниженный ХХ.Косвенная улика-периодическая детонация в момент открытия заслонки.

5 причин любить и ненавидеть «Жизнь после»

На релизе, «Жизнь после» собрала довольно смешанные отзывы, что позволило поднять шумиху о том, что игра недостаточно качественная для эксклюзива Sony, да и вообще — как это не «9 из 10»? Быть такого не может!

Может, всё дело в том, что Bend Studio делала крутые Syphon Filter для Playstation 1 и 2, а потом только эксклюзивы для PS Vita?

Да, студия опытная, но много лет уже не делавшая масштабных проектов для большой консоли. Это и сказалось на игре, которую будто делали по методичке «Как сделать хитовую игру в 2020 году, которая всем понравится»: прокачка, крафт, открытый мир, зачистка точек — и это ещё не полный список типичных фишек современных игр.

Как вы понимаете, все эти элементы уже изрядно надоели, а все вместе они образуют настолько приторный вкус, что уже «слиплось» от таких проектов. Но недаром мы говорим о неоднозначности «Days Gone», ибо игру бросает в крайности от очень крутых моментов до крайне скучных и унылых.

1. Сеттинг и атмосфера

Вот что в игре работает без сбоев, так это работа с окружением и погружение игрока в мир апокалипсиса. Поиграв пару часов, ты понимаешь, что вокруг всё настоящее. Совпадение это или нет, но многое тут находит параллели с недавним RDR2 — такой же «Дикий Запад», где мир меняется и не принимает былых крутых парней. Лошадей сменили на байки, но общая безысходность никуда не делась. Герои также страдают от душевных переживаний, а иногда и напрямую сравнивают себя с бандитами 19 века.

Толпы фрикеров, зараженные животные и масса недоброжелателей среди людей — все эти слои населения ведут активный образ жизни, и ты здесь точно не первая скрипка. Зомби по одиночке не представляют никакой опасности, но как только собирается компания из 10 тел и более, тогда начинаются проблемы. Вы используете все доступные гаджеты, а чаще всего убегаете с пустыми карманами. На декорации местный мир не похож, он разнообразен в локациях, ситуациях и историях.

2. Сюжет

Опасений было немало, да и по ходу самой игры иногда возникают вопросы, но сюжет настолько обширен и радует множеством линий, что ему многие сериалы позавидуют. А если учесть, что с исследованием мира прохождение займет у вас около 80 часов, то каждый вечер вы будете знакомиться с очередной порцией откровений, а узнаете чем это всё закончится где-то через месяцок, ибо залпом такую громадину не охватить. Мир сам по себе генерирует ситуации и события, только вот ко второй половине игры они все приедаются, а козыря в рукаве не припасено.

Разработчики подготовили массу историй, интересных и не очень, все они пытаются добавить эмоций в этот мрачный мир. Иногда получается прям очень круто — бегут мурашки и глаза на мокром месте, а иногда хочется быстрее скипнуть стереотипный диалог или конфликт, который ты разгадал за 2 минуты. Спойлерить я не хочу, но вы увидите всё, от печали до радости и обратно. У каждого персонажа есть своя мотивация, которая порой бывает уж больно клишированной.

3. Техническая часть

Багов и косяков настолько много, что закрывать на них глаза не получится. Даже версия 1.07. не исправила всех проблем.

Искусственный интеллект иногда находится в ступоре от ваших действий, анимации порой не срабатывают, герой может застрять в текстуре. Иногда даже приходится перезапускать игру.

Я очень не хотел останавливаться на этом пункте, но сказать стоит, ибо иногда такие зависания и общие проседания FPS, могут испортить вам впечатление.

4. Геймплей

Камень преткновения всей игры, да и многих игроков. С одной стороны сюжет очень бодрый и интересный, а с другой — однообразный и довольно вторичный.

Мотоцикл реально является частью вашего персонажа. Он всегда с вами, и вам нужно следить за уровнем топлива и вовремя его чинить, иначе быть беде. Позвать его к себе, как лошадь нельзя, поэтому надо всегда держать рядом с собой, чтобы в критической ситуации можно было быстро сбежать. Со временем вы будете его модифицировать и прокачивать, как и себя.

В контрольных пунктах лежат инъекции для повышения здоровья, выносливости или увеличения времени слоу-мо во время прицеливания. За опыт, полученный во время игры, вы можете покупать различные навыки, а собирая по пути всякий хлам собирать дубинки и фугасы.

Если брать в расчёт огромную карту с сотней заданий (зачастую однотипных) и собирательством, то свободное время можно похоронить. Только вот все основные механики появляются в первые часы игры, оттого ближе к концу уже хочется пользоваться только фаст-тревелом и следить за сюжетом.

5. Графика

Лично для меня, это одна из самых красивых игр этого поколения консолей. Несмотря мрачность, мир даёт поводы просто остановить байк и сделать фото заката или снежной бури в горах.

Пейзажи просто фантастические, а персонажи не выглядят актёрами провинциального театра. Но только основные. Лица NPC повторяются, выглядят они чуть лучше болельщиков из FIFA. Лучше не обращать на них внимания.

Брать или не брать?

Игра определённо достойна внимания, но разработчики попытались охватить все игровые тренды за последние годы. Видно, что студия очень старалась сделать всё по-своему и уникально. Что-то получилось, что-то не очень.

Иногда хочется все бросить, но потом ты опять включаешь консоль, чтобы снова вернуться к любимым персонажам. За фулл-прайс брать игру, наверное, всё же не стоит, но вот на скидках это однозначно один из первых претендентов на покупку.

Мы уже знаем, что игра продается очень неплохо, что даёт надежду на вторую часть, где получится закрыть все вопросы и создать целую серию, которой Sony будет гордиться. Пожелаем Bend Studio удачи.

Это должен знать каждый водитель:  Datsun mi-DO 2020 после 35 тыс. км пробега — опыт эксплуатации
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: