48 ведущих колес автопоезда-гиганты советских ракетных войск

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет со складов или из железнодорожных вагонов и помещения их в шахтные пусковые установки (ШПУ), откуда производился боевой запуск.

Уникальный трехсекционный автопоезд 15Т284М для транспортировки и перегрузки межконтинентальных ракет с дальностью поражения 10,5 тысяч километров.

Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › МАЗ курганского «разлива»: первые военные тягачи КЗКТ

Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.
Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.

Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.

Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

Вот мы и подошли к наиболее интересной главе в истории многоосников из Минска – рождению шасси для подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК). Но тут возникла некоторая позиционно-тематическая заминка. Поскольку создание машин такого класса в принципе неотделимо от разработки перевозимого ими «груза» (то есть ракет), мы даже и не знаем, чему в нашем рассказе уделить большее внимание. С одной стороны, внедорожные тягачи «наши» уже по определению, а с другой, вы хоть раз вблизи эти самые ракеты видели? То-то же…

Запуск первых баллистических ракет чем-то напоминал камлание шамана над ритуальной жертвой. Сначала «жертву» (ракету) на лафете притягивали к стартовому столу тягачом, затем якорили к бетонному кубу во избежание опрокидывания, а уже затем на тросах и блоках поднимали в стартовое положение. Далее начиналась достаточно опасная процедура заправки ракеты топливом и окислителем. Словом, весь процесс занимал немало времени, за которое стартовая площадка могла быть обнаружена и уничтожена противником. Впрочем, тогда мы уже и так «нашаманили» с ракетами средней дальности Р-12 и Р-14 в 1963 году на Кубе в рамках пресловутой операции «Анадырь». В это трудно поверить, но американцы засуетились, только когда на Острове Свободы «выросла» целая ракетная роща.

Именно политикой ядерного шантажа Хрущев вынудил американцев начать считаться с нашей страной без каких-либо на то объективных причин. Ведь если мы с трудом зализывали раны после второй мировой войны, то США вынесли из нее ни много ни мало, а опыт боевого применения атомных бомб. У них было больше ядерных зарядов и имелись надежные средства доставки. Хрущева критиковали и за то, что он фактически «похоронил» стратегическую авиацию, поставив в противостоянии с Америкой именно на ракеты. После столь резкой смены приоритетов оскорбленными почувствовали себя целая отрасль, целый род войск! Но Хрущев и не мог иначе – СССР просто одновременно не хватало средств и на самолеты, и на ракеты!

Сегодня мало кому известно, что первую в мире ракету с ядерным зарядом успешно испытали именно мы, а не американцы. Произошло это 2 февраля 1956 года. В отличие от бомб, ракета не требовала дополнительных средств доставки и соответственно была менее уязвима перед ПВО противника. Однако ей полагался надежный транспортер…

Шапошник и Надирадзе

В то время конструкторское бюро НИИ-1 Александра Давыдовича Надирадзе (с 1965 года – Московский институт теплотехники,МИТ) было ведущим по мобильным баллистическим ракетам. И вот 21 июля 1959 года вышло постановление СоветаМинистров СССР, по которому «фирмам» Надирадзе иШапошника поручалось создание первого в истории ракетного комплекса 9К71 «Темп». Комплекс предполагалось оснащать ракетой оперативно-тактического назначения сфугасной или специальной (300 килотонн) боевой частью (в планах также значилась боеголовка с химическим зарядом, названная «Туман-2»). ОТРК «Темп» состоял из тягача МАЗ537 и полуприцепа – пусковой установки БР-225 (9П11), разработанной в ОКБ волгоградского завода «Баррикады».

Надирадзе настоял на использовании в ракетах фронтовой дальности смесевого, а не жидкого топлива. «Темп» летал плохо, но при этом за ним не «волочился» караван заправщиков. Это, безусловно, было большим плюсом в маневренной войне. Однако проблемы, возникшие с ракетой в ходе испытаний, только усугублялись недостатками наземной части комплекса – плохой проходимостью и громоздкостью транспортера.

Доработанный «Темп-С» создавался уже на едином шасси – новейшем вездеходе МАЗ-543, первые образцы которого были собраны в ЦОПе (цехе опытного производства) Минского автозавода в 1960 году. Принципиальным в его конструкции был вынесенный вперед моторный отсек, по обе стороны от которого располагались две кабины экипажа.

Рассказывают, что идея двухкабинной компоновки первоначально родилась в Москве, на ЗиЛе. А точнее – в кабинете Виталия Грачева… Два великих конструктора, Грачев и Шапошник, обсуждали, что кабина мешает разместить ракету (центр тяжести машины располагается слишком высоко). И тогда Грачев предложил разнести кабины. Шапошник упирался, говоря, что так не делают, а Грачев настаивал, что именно так и надо поступить.

Кабины сделали стекло пластиковыми – цельно металлическая складывалась, как картонка, от ударной волны, возникающей при взлете ракеты или реактивного снаряда. Кстати, нельзя сказать, что применение стекловолокна в данном случае было революционным – стеклопластиковыми (правда, не раздельными) кабинами вездеходы Грачева уже оснащались (их испытывали в особых аэродинамических трубах, создавая подрывом заряда избыточное давление). Для МАЗ543 и всех последующих многоосных шасси из Минска кабины поставлял Осиповичский авто — агрегатный завод.

Лобовые стекла в кабинах имели отрицательный наклон – делалось это для того, чтобы предотвратить солнечные блики и не демаскировать машину. Общение между двумя кабинами велось с помощью переговорного устройства Р-124 – внутренней телефонной связи с возможностью выхода на внешнюю связь через радиостанцию. С 1965 года в ПСКТ (Производство специальных колесных тягачей) начался серийный выпуск двух кабинного МАЗ-543. И в том же 1965 году был принят на вооружение комплекс «Темп-С» в составе самоходной пусковой установки 9П120, ракетного контейнера 9Я230, ракеты 9М76Б, транспортных машин 9Т215 и 9Т219 (обе – на шасси МАЗ-543), а так же автокрана 9Т-35 грузоподъемностью 16 тонн на шасси МАЗ-537.

Параллельно на том же шасси рождался проект ОТРК 9К72 с жидкостной ракетой Р-17 (8К14). Этот комплекс создавало бюро СКБ-385 Макеева (бывшего заместителя Королева). Пусковая установка 9П1177 с макеевской ракетой на параде 7 ноября 1965 года в Москве вызвала замешательство среди иностранных военных представителей (это был первый показ МАЗ-543 широкой публике). Позднее комплекс 9К72 экспортировался в социалистические страны и некоторые государства Ближнего Востока. В НАТО ему дали обозначение SCUD-B.

Несмотря на внешнюю схожесть двух комплексов, система Надирадзе обладала рядом несомненных преимуществ. Например, у нее была лучшая проходимость. Причина проста – между передней и задней парами осей не «свисала» рубка расчета. Ракета покоилась в термоизоляционном контейнере. В состав топлива не входили жидкие реагенты. Наконец, ракета Макеева имела меньшую дальность стрельбы и довольно посредственную точность, что лишало ее возможности поражать защищенные цели даже зарядом в 10–13 кт.

Итак, первый опыт создания подвижных ракетных комплексов подвел черту под использованием жидкостных ракет, пусковых установок на гусеничном ходу и на полуприцепах. Определились и безусловные лидеры в их разработке – Московский институт теплотехники Надирадзе и ОГК-2 МАЗ Шапошника.

В развитие первой части нашего материала (ORD № 3 за 2007 год) мы публикуем фото полуприцепов-установщиков различных баллистических ракет. Это репродукции из материалов по советско-американскому договору об ограничении стратегических наступательных вооружений. Опубликованы они на сайте www.fas.org. В качестве тягачей везде применяется МАЗ/КЗКТ-537 разных модификаций и одноосный тягач МоАЗ.

Имена и прозвища

И еще немного о ракетах. Каждый объект в комплексе, будь то тягач, полуприцеп-установщик, заправщик, кран или «изделие» (то есть сама ракета), имел множество названий. На мой взгляд, в этом есть что-то колдовское, пришедшее из древних скандинавских эпосов. Варяги верили, что власть над кем-то можно приобрести, если известны все его имена. Каким образом языческие поверья проникли в коридоры советской «оборонки», остается загадкой. Как бы там ни было, каждое изделие в процессе разработки получало рабочее наименование и шифр темы (его выдавало специальное управление Минобороны). Иногда всплывало что-то оптимистически-грозное, вроде «Молодец». Готовому изделию Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) присваивало буквенно-цифровой индекс. Ракетам не редко давали и дополнительные обозначения, под которыми они фигурировали, например, в советско-американских договорах об ограничении стратегических наступательных вооружений. Но это еще не все – свои обозначения нашим ракетам присуждали потенциальные противники! Начинались они с букв SS и сопровождались цифровым индексом. Буквы, согласно определенному американцами порядку, указывали на назначение ракеты– «земля-земля». В результате, РТ2ПМ, она же «Тополь», она же 15Ж60, она же РС-12М становилась SS-25. Кроме того, в НАТО советским ракетам давали и имена нарицательные, для единообразия на ту же букву S. Но по скольку ракет мы создавали изрядное количество (на порядок больше, чем американцы), а слов на S в словаре было не так много, иной раз выходило довольно обидно. Например, самая первая наша стратегическая ракета, принятая на вооружение, Р-5, у супостата именовалась Shyster, то есть «стряпчий по темным делам». Иными словами, адвокат, повязанный с криминалитетом. С другой стороны, приятно, когда противник называет наши ракеты «Сатана» или «Беспощадная». Чувствуется уважение.

Надо отметить, что МАЗ-543 – действительно уникальное самоходное шасси. При снаряженной массе 20,35 т оно перевозит 19,1 т груза, т.е. коэффициент использования массы стремится к единице. МАЗ-543 возглавил новое семейство машин. Модификация МАЗ-543А имела увеличенную до 19,4 т грузоподъемность, а 543М отличался единственной кабиной – на место второй перекочевало оборудование, освободив сзади дополнительное монтажное пространство. Вез автомобиль уже 22,2 т – то есть на тонну с лишним больше, чем весил сам! 543-е семейство оснащалось двенадцатицилиндровым 38,8-литровым дизелем Д-12А-525А мощностью 525 л.с. Колесная база между крайними осями составляла 7700 мм (2200 + 3300 + 2200 мм). Трансмиссия машины без принципиальных изменений развилась из тягача МАЗ-537. При этом была возвращена система изменения давления воздуха в шинах. Машины семейства способны были преодолевать подъемы до 30 градусов и броды глуби ной до 1,1 м.

Тут самое время заметить, что консерватизм был свойствен всем работам Бориса Шапошника (этим он разительно отличался от вечного экспериментатора Грачева). Много лет назад Шапошник принял за образец схему трансмиссии трофейного восьмиколесного бронетранспортера BuessingNAG и шлифовал ее от новинки к новинке. Очевидцы рассказывают, что Борис Львович мог даже притвориться больным, если на каком-нибудь совещании от него начинали требовать нового. Конструктор картинно брался за сердце и закрывал глаза.

Это должен знать каждый водитель:  Видеорегистратор и радар-детектор в одном сравнительный тест комбо-устройств

Так или иначе, семейство МАЗ543 и его производные выпускаются на МЗКТ до сих пор! Более 60 образцов военной техники и спецмашин созданы на этом шасси. Модернизация семейства проходила по теме «Оплот»: увеличили до 650 л.с. мощность двигателя, установили 4-ступенчатую трансмиссию и усилили подвеску. Полезная нагрузка базового автомобиля возросла до 22 т. Помимо вездехода с бортовой платформой МАЗ-7310, шасси МАЗ-73101, 79111 и 79112, в обновленном семействе появляется седельный тягач МАЗ-7410 с укороченной базой (в составе авто поезда с активным приводом полуприцепа). На основе 7410 создается топливозаправщик ТЗ-30 грузоподъемностью 30 тонн, седельный автопоезд для перевозки танков МАЗ-74101 (с третьей дополнительной кабиной между парами осей для экипажа боевой машины) и седельный тягач МАЗ-74103 в составе двухзвенного автопоезда-топливоза правщика ТЗ-90, перевозящего 90 тонн горючего. Что же до модификации МАЗ-74106, то она используется для буксировки командного пункта зенитно-ракетного комплекса С-300ПС/ПМ.

Преемственность в конструкциях Шапошника не обошла стороной и транспортеры нового поколения, создаваемые под грунтовые ракетные комплексы увеличенной дальности. Но во второй половине 60-х годов интерес к ним оказался утрачен– это объяснялось изменениями, последовавшими в управлении народным хозяйством после снятия Хрущева.

Лишенный былой поддержки сверху, Надирадзе тем не менее «замахивается» на подвижный грунтовый ракетный комплекс межконтинентальной дальности. На этот раз стеклопластик становится основным строительным материалом и для ракеты, и для транспортно-пускового контейнера. Из него ракета выбрасывается с помощью порохового аккумулятора давления. Это называется минометным (или холодным) стартом. Уже затем, когда газодинамическая струя из сопла не сможет сжечь пусковую установку, включается маршевый двигатель. Между тем Надирадзе идет на пролом: увеличивает стартовый вес ракеты с 37 до 44 тонн, громит смежников, не обеспечивающих должного уровня работы бортовых систем, ругается с основным заказчиком.

Что касается Шапошника, за сверхурочную работу с его КБ Надирадзе расплачивается, пробивая через белорусский ЦК… квартиры для конструкторов! И вот в июле 1969 года выходит постановление Совмина о работе над комплексом. Но при этом Надирадзе опять навязали гусеничную схему пусковой установки! А ведь и без проведения сравнительных испытаний ему было ясно, что у гусеничного шасси не достаточен ресурс и его неоправданно сложно обслуживать. Более того, сколь ни удачно шасси тяжелого танка Т-10, но идущие от него вибрации губительны для достаточно нежной аппаратуры ракеты. В то же время и первоначальный вариант МАЗ-547 колесной формулы 10х8 уже не справляется – ракета заметно потяжелела. И в 1972 году Шапошник создает шасси МАЗ-547А (12х12). Оно оснащено 12-цилиндровым танковым дизелем В-38 мощностью 650 л.с. и гидромеханической 4ступенчатой коробкой передач (плюс две задние передачи). Торсионы в подвеске были заменены гидропневматическими стойками, опирающимися на верхние рычаги. Три передние оси машины – управляемые. Ряд деталей шасси изготовлен из титана.

Тем временем группа молодых инженеров, поддерживаемая Надирадзе, предлагает сделать основной единицей будущего комплекса ракетный полк. Три дивизиона и подвижный командный пункт. Каждый дивизион – это девять максимально унифицированных между собой машин: две пусковые установки на шасси МАЗ537А, машина подготовки пуска (МАЗ-543), пара передвижных дизель-электростанций (МАЗ-543А), две машины бытового обеспечения (МАЗ-543М), машина дежурной смены охраны (МАЗ-543М) и бронетранспортер БТР-60. Командный пункт тоже передвигается на девяти машинах (и тоже преимущественно МАЗах). Все они разрабатываются в рамках одной темы и после испытаний 1972– 1974 годов принимаются на вооружение единым постановлением ЦК КПСС и Совмина в 1976 году. Но у этой системы, известной также как РС14, необычная судьба: по договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 наша страна обязалась не развертывать ее в боевое дежурство.

В марте 1966 года МИТ начинает разработку комплекса средней дальности «Пионер» под ракету 15Ж45. Пусковую установку опять создает ОКБ волгоградского завода «Баррикады», приняв за основу шасси МАЗ-547В. Первые «Пионеры» (или «Сабли», как их прозвали в НАТО) встают на боевое дежурство в Белоруссии в августе 1976 года. С дальностью 5000 км они покрывают не только всю Европу, но и Северную Африку, Средний Восток, и даже север Индии и западные области Китая. В те годы СССР впервые достигает паритета в ядерных силах с США. Новые комплексы постоянно меняют дислокацию, а часть машин представляет с виду похожие на пусковые установки цистерны с… водой. То и дело машины заезжают в гаражи, а со спутника не определишь, в каком стоит пусковая установка, а какой пуст. При этом ракеты могут стартовать прямо из гаража, через раскрытую крышу.

От «Пионеров» к «Тополям»

В то время волгоградское КГБ едва успевало отлавливать шпионов. Один даже попытался открыто въехать на территорию завода «Баррикады» на машине, но бдительная охрана вскрыла подделку пропуска. Интерес некоего Виктора Шурыгина к находящемуся там ЦКБ «Титан» был вполне объясним – в Штатах ничего подобного нашим «Пионерам» и «Тополям» не было.

Под покровом ночи многоосные шасси из Минска отправляли в далекий Волгоград, где на них монтиравали пусковые установки. Затем их путь лежал в еще более далекий Воткинск, где их вооружали пусковыми контейнерами, таящими в себе самые кошмарные сны Америки. Кстати, поскольку ракета комплекса «Тополь» имела стартовый вес 45,1 тонны, то, соблюдая осевую нагрузку (15 т), минчанам поневоле приходилось «плодить» оси своих «богатырей». У транспортера МАЗ-7912 (разработка началась в 1985 году) их семь, причем средняя – не ведущая. То есть, колесная формула 14х12. Инженеры во главе с новым главным конструктором Владимиром Ефимовичем Чвялевым колеблются. С одной стороны, надо избежать циркуляции мощности в трансмиссии, с другой – не хочется усложнять рулевой привод: и так восемь передних колес управляемые! Нечетность количества осей породила еще одну проблему: могли возникнуть ситуации, когда вся нагрузка пришлась бы на одну среднюю ось. Выход нашли в увеличении хода ее подвески с 210 до 270 мм. Конструкция МАЗ-7912 обеспечивала уникальные возможности: соотношение грузоподъемности и собственной массе машины составляет 2,2! Она оснащалась танковым V-12 дизелем В-58 мощностью 710 л.с.

Пора оговориться, что, несмотря на великое множество колес и необычайно грозный вид, минские машины отнюдь не являются полноценными вездеходами! Они предназначены для движения по разведанной местности, где предварительно проведена инженерная подготовка. Хотя, на пример, МАЗ-547 имеет дорожный просвет 475 мм и способен брать брод глубиной 1,1 м, но максимальный угол преодолеваемого им подъема – всего лишь 15 градусов! Скорости транспортеров также не велики: максимальная– 40 км/ч, а средняя, с полной загрузкой – 25–30 км/ч по дорогам с твердым покрытием и вдвое ниже – по грейдеру. Но ничего удивительного в этом нет, здесь были важнее другие показатели. А они-то как раз на высоте – 22,3-метровый контейнер «Тополя» способен взметнуться в небо молниеносно, движимый энергией порохового аккумулятора давления. При этом инженеры применили оригинальную конструкцию опор пусковой установки, еще больше сократив время подготовки к старту.

Шасси МАЗ-79221 (1995 год) для новейшего комплекса «Тополь-М» с ракетой РТ-2ПМ только внешне кажется дальнейшим развитием МАЗ-7912. И дело здесь не только в колесной формуле 16х16. У машины изменена идеология построения моторно-трансмиссионного отсека, иная и кинематика рулевого механизма – управляемыми сделаны три передние и три задние оси. В результате, радиус поворота – 18–20 м, то есть меньше, чем у более короткого МАЗ-547 (22–25 м). Появилась и система, блокирующая заднюю управляемую тележку на малых углах поворота. МАЗ79221 оснащается двигателем ЯМЗ-847.10 (V12, 800 л.с., 3087 Нм), более экономичным и приспособленным к условиям эксплуатации, нежели «производные» от танкового ветерана В-2. Масса транспортера – 40 т, грузоподъемность – 80 т.

За чем их создали?

Во дворе МЗКТ выстроились в ряд экспонаты будущего заводского музея. Среди них выделяется 30-метровый транспортер МАЗ7907 с колесной формулой 24х24. Он имеет сочлененную конструкцию с одной (в горизонтальной плоскости) степенью свободы. Восемь передних и восемь задних колес этого монстра – управляемые. На машине установлен танковый газотурбинный двигатель ГТД-1250А мощностью 1250 л.с., вращающий генератор переменного тока, питание от которого через тиристоры поступает закрепленным на раме синхронным электромоторам, вращающим каждый свое колесо. У моторов воздушно-масляное охлаждение. На крыше кабины и в коробах в корме машины установлены производительные теплообменники, отводящие тепло во время рекуперативного торможения. Грузоподъемность МАЗ-7907 – 150 т. Остается только один вопрос: за чем его создали?

В начале 80-х годов с особой силой возникает проблема уязвимости комплексов стратегического назначения. Тяжелые межконтинентальные ракеты, способные домчать до Америки, дежурят в шахтах, положение которых уже не секрет для спутников-шпионов. Ракетные поезда отчасти решили проблему, так почему не попробовать водрузить мощную ракету еще и на колесное шасси? И вот, днепропетровское КБ «Южное» под руководством Владимира Уткина создало такую ракету – РТ-23 «Молодец». Она несла десять разделяющихся боеголовок индивидуального наведения и при стартовом весе 104,5 т могла улететь на 10 000 км.

Под ее транспортировку в Минске разработали транспортеры комплекса «Целина-2»: МАЗ-7906 с колесной формулой 16х16 и 1500-сильным судовым дизелем (1984 г.) и МАЗ-7907 (по два опытных образца на каждый). Особой тайной окутано назначение транспортера МАЗ-7904 (1982 г.). Его грузоподъемность – 220 т, а полная масса – 360 т. Что он мог перевозить – ступени супер-ракеты «Энергия» или космический челнок «Буран»? Для его двенадцати ведущих колес специально закупались 2,8-метровые шины Bridgestone повышенной грузоподъемности. Длина транспортера – 32 200 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Многоосный «монстр» оснащался маршевым 1500-сильным судовым дизелем, а так же вспомогательным дизелем мощностью 330 л.с., и имел две параллельные гидромеханические трансмиссии. Позднее транспортер отправили на Байконур, где он сегодня и доживает свой век в ангаре на 42-й площадке.

В 1986 году в Минске создали шасси МАЗ-7908 (тема «Скорость»). Это был автомобиль формулы 8х8 с дизелем В-58-7 мощностью 710 л.с. Имея снаряженную массу 27,5 т, транспортер мог везти 36 т груза – твердотопливную ракету с дальностью 4000 км. Главное, комплекс обладал выдающейся подвижностью – его скорость достигала 100 км/ч! После подписания договора о сокращении ракет средней и малой дальности в 1987 году работу над перспективным комплексом прекратили, а готовые ракеты уничтожили.

В заключение еще немного о Шапошнике и Надирадзе. Представляете, когда Борису Львовичу Шапошнику было уже за 60, он… вступил в ряды КПСС. Конечно, в это трудно поверить, но знаменитый создатель минских ракетовозов все это время оставался беспартийным. Правда, при этом он являлся единственным доктором технических наук среди главных конструкторов автозаводов страны. Конечно, все эти годы он был абсолютно засекреченным человеком.

Шапошник работал до марта 1985-го, а в сентябре его не стало. Он ушел, когда уже не мог работать, а жить без работы тоже не сумел. Александр Давыдович Надирадзе скоропостижно скончался 3 сентября 1987 года, на следующий день после заседания, на котором рассматривались предложения по уничтожению его детищ – комплексов средней дальности «Пионер».

P.S. Вместе с ракетной отраслью нашей страны минчане пережили все взлеты и падения минувших десятилетий. И сегодня они по праву могут считать своим праздником 17 декабря – День ракетных войск стратегического назначения (РВСН).

Автор признателен всем, кто способствовал рождению этого материала. А именно: Ларисе Ременьчик, Александру Гуку, Андрею Аксенову, Александру Кощавцеву, Евгению Прочко. В ходе подготовки материала были использованы статьи Владимира Бухштаба, Леонида Гоголева, Андрея Колеватова и Евгения Кочнева. Помимо всего прочего автор отдает дань памяти автомобильному историку Рустэму Исмагилову.

текст: Денис ОРЛОВ
фото: МЗКТ,
из архива автора
и Александр КОЩАВЦЕВ

Динозавры Страны Советов: Большая тяга

Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.

Это должен знать каждый водитель:  Lada Vesta SW Cross — опыт эксплуатации

Два? Четыре? 24 ведущих колеса!

Колесная формула 8×8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10×10, 12×12 и 16×16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тягач стоит на 24 колесах, и все они ведущие. Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.

Передовики из Минска

Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса — он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) — одноосный тягач МАЗ-529 — использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).

Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Эпоха тяжелеющих ракет

Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой — командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.

Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок — военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно — для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным — на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность — 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии — тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики — Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

Российский тягач для тяжелых ракет прошел госиспытания

Министерство обороны России завершило государственные испытания тягача КамАЗ-7850, который ляжет в основу современных мобильных ракетных комплексов. Об этом, как сообщает ТАСС, заявил министр обороны Сергей Шойгу. По его словам, в настоящее время специалисты ведут работы по адаптации машин, на которые будут монтироваться пусковые установки.

Разработка КамАЗ-7950 с колесной формулой 16×16 грузоподъемностью 85 тонн ведется в рамках проекта «Платформа-О». Эта программа предусматривает создание семейства машин, которые будут использоваться в войсках в качестве тягачей стратегических ракетных комплексов, в том числе и тяжелых, для транспортировки военной техники, носителей мобильных общежитий, узлов связи, командных пунктов и штабов.

Ранее сообщалось, что машины проекта «Платформа-О» в будущем могут полностью заменить грузовые машины белорусского «МАЗа». КамАЗ-7850 демонстрировался на прошедшем в подмосковной Кубинке форуме «Армия 2020».

КамАЗ-7850 получил модульную компоновку и электромеханическую трансмиссию с всеколесным рулевым управлением. Подвеска колеса выполнена длинноходовой. Машина оснащена автоматизированной системой управления движением, существенно облегчающую ведение тяжелой машины. Другие подробности о тягаче пока не раскрываются.

Ранее «Роскосмос» опубликовал видеорепортаж испытаний седельного тягача КамАЗ-78504 с колесной формулой 8×8, предназначенного для буксирования прицепов груженой массой от 90 до 165 тонн, и полуприцепа, на котором можно транспортировать и подавать в шахты тяжелые баллистические ракеты. Эти машины также разрабатываются в рамках проекта «Платформа-О».

Основу проекта «Платформа-О» составляют три машины: КамАз-78504, КамАЗ-7850 и КамАЗ-78509 (колесная формула 12×12, грузоподъемность 50 тонн). Разработка новых машин ведется со второй половины 2000-х годов, а с 2020 года проект находится на стадии опытно-конструкторских работ.

Седельные тягачи

«. Увеличить автоперевозки за пятилетие в 4,5 раза. Всемерно развивать производство и применение полуприцепов в грузовом автотранспорте». Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938-1942 годы). Из резолюции ХVIII съезда ВКП(б) по докладу тов. В.М. Молотова.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.

Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.

Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.

Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.

Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.

Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ

Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.

Это должен знать каждый водитель:  Brilliance V5 — первое

Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.

Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.

В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.

Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.

Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.

Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».

В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.

Полуавтоматический опорно-сцепной прибор

ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.

Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.

Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.

Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.

В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.

На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.

Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом

К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ

Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.

Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.

Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.

МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.

Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.

Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.

Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.

Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.

Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.

Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.

Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.

Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.

Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.

Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.

Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.

Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.

На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.

На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.

Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.

Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.

В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.

Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет со складов или из железнодорожных вагонов и помещения их в шахтные пусковые установки (ШПУ), откуда производился боевой запуск.

Уникальный трехсекционный автопоезд 15Т284М для транспортировки и перегрузки межконтинентальных ракет с дальностью поражения 10,5 тысяч километров.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: