24 часа Ралли Дакара до Гран-при России тест-драйв Audi Q7 S-line

Содержание

Тест драйв Audi Q7 –
«Непохожий»

О Audi Q7

Ауди Ку7

Audi Q7 предыдущего поколения задержался на конвейере почти на девять лет. Теперь вышла новая модель, которая кардинально отличается от предшественника. Мы протестировали ее раньше большинства других российских журналистов и можем сказать, что автомобиль оказался совсем не таким, как ждали

Я ошарашен и растерян, но вынужден признать: новый кроссовер Audi Q7 совсем не та машина, на встречу с которой я летел в Швейцарию на дебютный тест. Все дело в том, что изюминкой автомобилей этой марки всегда была спортивная управляемость, пусть даже платой за это оказывалась жестковатая подвеска. Но вот сейчас я еду за рулем новинки и наслаждаюсь… идеальной плавностью хода. Да-да, именно так, автомобиль едет мягко, растворяя неровности в недрах шасси. И руль у кроссовера необычайно легкий. Его повадки таковы, что мне совсем не хочется «шустрить» на виражах горного серпантина. А ведь в любом другом Audi моя кровь уже кипела бы от адреналина, потому что альпийские дорожки к этому весьма располагают.

Что ж, раз так, то следует присмотреться к новинке внимательнее. Обычно европейские автомобили обновляются раз в семь лет, но Audi Q7 стал долгожителем. Это произошло потому, что инженеры компании приготовили для новой модели огромное количество новейших технических решений. Их требовалось испытать и довести до серийного производства. Но ожидание того стоило. Потому что модель нового поколения шагнула, можно сказать, не на один, а сразу на два шага вперед. Хотя внешность у новинки, традиционно для Audi, осталась достаточно консервативной.

Собрание инноваций

По сравнению с предшественником кроссовер обрел более угловатые черты, стал на 37 мм короче и на 15 мм уже, при этом в высоту вырос на символические 4 мм. Колесная база уменьшилась на 8 мм. Несмотря на кажущуюся угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, необычайно низок для такого типа кузова.

Полное перечисление всех особенностей новинки займет как минимум несколько десятков страниц текста, поэтому постараюсь обозначить хотя бы главные нововведения. Так, благодаря использованию алюминия и высокопрочных сталей вес кузова уменьшился на 71 кг, а ходовая часть стала легче на 100 кг (центр тяжести теперь ниже на 50 мм). Еще 20 кг «отвоевали» на коробке передач, а общая экономия веса составила 325 кг. За счет этого Audi Q7 стал самым легким и самым экономичным автомобилем в своем классе.

Новинка оснащается полностью переработанной подвеской. Как и раньше, в базовой комплектации она пружинная, а за доплату – пневматическая. В качестве опции кроссовер можно оборудовать и подруливающей задней осью. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются в противофазе передним на угол до 5 градусов, что увеличивает маневренность: радиус разворота уменьшается с базовых 12,4 до 11,4 м. А на высокой скорости они, наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние колеса (на угол до 3,5 градуса), что обеспечивает устойчивость при перестроении. Полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом также модернизирован.

А уж по количеству различных электронных ассистентов на данный момент Audi Q7 находится впереди планеты всей – предлагается в общей сложности 31 система! Стоит отметить адаптивный круиз-контроль, умеющий не только поддерживать скорость за впереди идущим транспортным средством, но и удерживающий машину в полосе, если повороты пологие. Также имеется ассистент движения в пробке, не требующий от водителя вообще никаких действий – автомобиль трогается, останавливается и поворачивает руль сам. Ассистент прогноза расхода топлива рекомендует отпустить педаль акселератора на подъезде к поворотам и при спуске. Еще автомобиль умеет следить за линией разметки и тормозить перед внезапно выскочившими пешеходами. А если водитель или сидящий за ним пассажир вдруг захотят открыть дверь в тот момент, когда сзади приближается другая машина, сработает сигнал, предупреждающий об опасности. Кроме того, Audi Q7 откажется поворачивать влево на перекрестке при наличии встречного транспорта. Об автоматическом «парковщике» и говорить как-то неудобно. У кроссовера имеется даже помощник маневрирования задним ходом с прицепом – в этом случае водитель поворачивает колеса с помощью джойстика MMI.

Сам интерфейс MMI тоже, понятно, модернизирован. У него появился большой тачпад (значительно более крупный, чем раньше), которым можно пользоваться по алгоритму, сходному с управлением смартфоном. Есть и беспроводной доступ к Интернету, и «музыка» с 3D-эффектом в качестве опции, и многое другое.

Пока выпускаются модификации с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Двигатели основательно модернизированы для лучшей отдачи и экономичности. Первая оснащается 3-литровым мотором с механическим компрессором, развивающим 333 л.с. Турбодизельная версия тоже имеет объем 3 л и развивает мощность 272 л.с. Есть еще и ее дефорсированный вариант с отдачей 218 л.с., но в России он предлагаться не будет. В начале 2020 года в Европе появится гибрид 3.0 TDI e-tron quattro, где 3-литровому турбодизелю содействует электромотор. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 373 л.с., а запас хода на электротяге в идеальных условиях достигает 56 км.

В России предлагаются две модификации: бензиновая 333-сильная и турбодизельная 272-сильная. Прием заказов на них уже стартовал, и предлагаются они в базовой комплектации за одну цену – 3 630 000 рублей.

Роскошь и уют

Салон, без преувеличения, роскошен. Из пластиковых деталей здесь в основном кнопки да рычажки. В остальном это кожа, дерево и хромированные поверхности под металл. По стилистике дизайн интерьера напоминает Audi A8. А дефлекторы системы вентиляции на передней панели выполнены примерно так же, как у нового Volkswagen Passat – они продолжаются от центра до правого угла. Но если в Passat их рабочие части расположены, как у других машин – в центре и справа (между ними дефлекторы бутафорские), то в Audi Q7 правый пассажир может с помощью отдельной клавиши открыть обдув еще и непосредственно перед собой. Приборы полностью электронные, как в VW Passat и Audi TT. Графика и читаемость превосходны, нужно лишь привыкнуть к почти вертикальному расположению экрана – иначе он бликовал бы на солнце.

С обновленным интерфейсом MMI я, честно говоря, за отведенное для теста время разобрался не до конца, уж очень много в него «зашито» разных функций. Но точно могу сказать, он стал удобнее предыдущей версии. Основная претензия к старому интерфейсу заключалась в «слепых» клавишах, пользоваться которыми на ощупь было почти нереально, приходилось отрывать взгляд от дороги. В новой версии кнопки имеют такую форму, что включать их можно не глядя и запомнить расположение легко.

Первое впечатление от кресла – оно неожиданно мягкое для Audi. Даже в представительской модели А8 сиденья имеют очень плотную набивку и жесткие подголовники. Тут же я буквально утопаю в подушке и спинке, да и подголовник мягкий. Все та же смена спортивной ориентации на комфорт? Зато посадка высокая даже для кроссовера. Например, у конкурентов – в BMW X5 и Mercedes-Benz ML (теперь GLE) – водитель располагается гораздо ниже. А тут я сижу, как в Range Rover! Из-за этого приборы оказываются где-то внизу даже в самом нижнем положении сиденья. Если же говорить о геометрии посадки, то она, как всегда у «немцев», идеальна.

Второй ряд очень просторен. К примеру, места для ног здесь больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой и лишь немногим меньше, чем в их длиннобазных версиях. Это значит, что если человек ростом 180 см отрегулирует переднее кресло под себя и пересядет назад, то сможет почти вытянуть ноги. Пространство над головой в версии без прозрачной крыши около 15 см, а при наличии оной – сантиметров семь. Форма сидений неплохая, но с роскошными передними креслами их все же не сравнить: задний диван жестче, отчего сидишь не столь вальяжно. Однако спинки регулируются по углу наклона, есть и раздельный «климат» с центральными и боковыми дефлекторами, на окнах – механические шторки.

Можно заказать и парочку «планшетников», которые крепятся к спинкам передних кресел и подключаются к автомобильному интерфейсу (по окончании поездки их легко снять). В машине по ним можно смотреть, к примеру, кино, а если приобрести еще и аудиосистему с 3D-звучанием, то акустика получится почти как в современном кинотеатре. Я проверял, звук в самом деле потрясающий!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).

На воздушной подушке

Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами – почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.

Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений – автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.

Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно – если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.

Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.

Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.

Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша – в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI

Большой туризм по-немецки: Наш тест-драйв Audi Q7

Новый Audi Q7 – технический шедевр цифровой эры, новый ориентир для всех автопроизводителей. Примерно так, не скупясь на эпитеты, пишет мировая пресса о немецком кроссовере второго поколения. Это самый передовой по конструкции, самый легкий и самый комфортный кроссовер премиум-сегмента. И при этом, он один из наиболее доступных в классе. Настало время составить собственное мнение о флагманском кроссовере Audi.

Очень долго компания Audi готовила преемника Q7, тщательно доводя его до совершенства. Предшественник выпускался десять лет – очень долго по современным меркам, а новичок внешне получился более консервативный, чем этого можно было ожидать. Знакомый по пропорциям кузов приобрел огранку, четко очерченные колесные арки и 6-угольную радиаторную решетку в новом корпоративном стиле. Светодиодная оптика уже в базе. Нордически выверенный автомобиль даже в цветовой гамме по-немецки строг. Четырехслойное покрытие предусматривает из двенадцати стандартных цветов три белых оттенка, два черных и два серых. Впрочем, для любителей экзотических расцветок тоже есть варианты, но придется воспользоваться услугами придворного отделения Quattro GmbH.

Кузов стал чуть меньше по длине и ширине, но более просторным внутри. Полиметаллическая конструкция кузова позволила заметно, почти на 70 кг снизить массу. В стальную силовую клетку кузова встроены алюминиевые элементы спереди и сзади. Все наружные панели кузова, кроме крыши и задних крыльев, — из алюминия. Доля алюминиевых деталей в конструкции кузова превышает 40%. Применены уникальные технологии соединения алюминиевых и стальных деталей. Оптимизированы по весу все элементы автомобиля, в результате общая масса кроссовера с 3-литровым дизелем сократилась на 325 кг! Ауди Q7 – самый легкий полноразмерный кроссовер среди премиальных аналогов.

В базе у Q7 пружинная подвеска, но такие машины выбирают редко. Наряду с уже имевшимися ранее пневмоэлементами, которые, впрочем, сконструированы заново, шасси теперь еще стало и полноуправляемым с электромеханическими актуаторами, отклоняющими задние колеса. Сделано это не столько для повышения маневренности, сколько для улучшения управляемости. На бездорожье пневмоподвеска позволяет увеличивать клиренс до 210 или 245 мм, в зависимости от того, кокой вариант подвески установлен. В полноприводной трансмиссии — новый самоблокирующийся не симметричный дифференциал Torsen, встроенный в корпус 8-ступенчатого «автомата». Распределение момента по осям – 40:60 в пользу задних колес. И много, много электроники повсюду, всего свыше тридцати вспомогательных систем! Пока, вкратце, это все, что касается теории.

В интерьере нового кроссовера ощущается взаимопроникновение идей между фольксвагеновскими марками. В частности, в архитектуре передней панели заметно влияние стилистики нового Пассата. Декоративная полоса по всей ширине панели (в нашем случае, покрытая черным «рояльным» лаком) и сплошной воздуховод системы вентиляции очень напоминают фольксвагеновский стиль и придают салону легкость и воздушность. Но теперь, по-видимому, так будут выглядеть все Audi. Жидкокристаллический приборный блок, тачпед коммуникационной системы, «яхтенный» селектор трансмиссии – новые черты интерьера немецкого кроссовера. Во всем роскошь, великолепие и внимание к мелочам. Предусмотрены широкие возможности по вариативности. Предлагается несколько приборных панелей по возможности отображения на ней информации. Два дизайна руля: четырехспицевый и трехспицевый (как в нашем случае). Три варианта передних кресел. У нас оказался самый комфортный – с вентиляцией и массажем, всевозможными электрорегулировками, включая индивидуальную настройку боковин. Удобно ли? Безусловно! Но кто-то и здесь может найти изъян, все очень индивидуально. Приходилось слышать мнение, что, якобы, кресло установлено слишком высоко, а приборный блок, слишком вертикально. Но меня все устроило. Отдельное спасибо за электропривод рулевой колонки в больших пределах. Обычно я ставлю руль, по возможности, максимально вверх, а тут еще и с большим запасом.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобильные манометры — тест

Обновленный комплекс системы MMI предусматривает теперь голосовое управление, есть кнопки управления и на руле. Но основной пульт – на центральном тоннеле, это большой тачпед с круглым джойстиком, флажками выбора основных функций и восемью программируемыми «горячими кнопками». Четырехядерный процессор выполняет восемь миллиардов операций в секунду, и вообще, возможности электроники в этом автомобиле поражают. И, несмотря на интуитивно понятный интерфейс, почитать талмуд инструкции все же необходимо, ну если вы, конечно, хотите лучше понимать, что же происходит.

Вот и дисплей приборной панели способен менять конфигурацию подачи информации по мере необходимости, вместо приборов можно вывести на экран карту навигации или почитать информацию о системах автомобиля. Наш Audi, в частности, информировал о неких возможных неполадках с умным фаркопом и что нужно обратиться в сервис. Что касается фаркопа, то он предлагается за доплату (сто тысяч), оборудован электроприводом и прячется под задним бампером. В комплекте с ним идет и электронный ассистент движения с прицепом. Так задним ходом автопоезд может маневрировать автоматически, водитель лишь задает темп и направление с помощью шайбы системы MMI, ориентируясь по зеркалам и видеокамере. Руль при этом вращается автоматически. А если нажать шайбу, то автопоезд поедет назад по прямой. Но, похоже, что на нашей машине сложенный фаркоп под задним бампером просто подмерз, а электроника, тем временем, забила тревогу.

Ну да Бог с ним, лучше посмотрим, что там на заднем диване. Третьего рядя сидений в тестовой машине нет, так что весь позитив отдан пассажирам второго ряда — простор царский и хороший микроклимат, благодаря дополнительному раздельному климат-контролю. Здесь же и блок 12-вольтовых розеток, есть также раздвижной подлокотник с подстаканниками, регулировка спинок сидений, подогрев подушек и шторки по периметру боковых и задних окон. А на средних стойках – воздуховоды системы вентиляции и крючки для одежды.

Массивная крышка багажника, разумеется, открывается с помощью электропривода и здесь простор, немецкий порядок и качество. Весь багажник обшит мягким, приятным на ощупь материалом, есть кармашек и петли для крепления груза. Впрочем, сюда можно заказать массу фирменных аксессуаров, обеспечивающих удобство перевозки любого багажа. Сложив нехитрым способом второй ряд сидений, получаем максимальный объем багажного пространства более двух кубометров. Здесь, в прямом смысле слова, можно жить, длина площадки почти два метра. А под полом большой отсек, в котором сдутая «запаска», сабвуфер и усилитель аудиосистемы, органайзер и автопринадлежности.

Опробовать десятки умных электронных систем принципиально не входило в мою задачу, иначе тест затянулся бы на неделю другую. Хотелось просто поездить. И ожидания оправдались с лихвой, бодрый подхват турбодизеля, быстрый «автомат», четкий и правильный руль и абсолютный, насколько это возможно, комфорт. Тестовая машина оснащена 249-сильным 3-литровым турбодизелем V6, и это, пожалуй, оптимальный выбор, судя, кстати, и по предпочтениям потребителей. Паровозная тяга всегда, умеренный аппетит и подобающий статусу акустический комфорт. Мотора почти не слышно ни внутри, ни снаружи. Но те, кто зациклен на тишине, могут дополнительно заказать двойное звукопоглощающее остекление. Главное ощущение – комфорт пневмоподвески, что в стандартном режиме auto, что в режиме comfort. Но и в режиме dynamic подвеска не становится жестче, а лишь чуть собраннее, и в любом случае, никаких взбрыкиваний неподрессоренных масс. Рулевое управление – не образец прозрачности и информативности, но для большого кроссовера требовать лучшего без потери в остальных свойствах, нереально. Он четко отслеживает траекторию, чутко реагирует на управляющие действия и охотно заправляет большую машину в поворот. Крены умеренные, и в вираже на пределе Q7 скользит всеми четырьмя колесами.

Восьмиступенчатый «автомат», который устанавливается на все версии Q7, вел себя исключительно примерно. Без задержек уверенно разгонял автомобиль в любом режиме, не дергал, не путался в передачах, своевременно переходил на пониженную. Словом, ни одного повода для упрека. Так что, дополнительные режимы трансмиссии – это так, для баловства. Коробка и в стандартном «драйве» все делает отменно. А массивный яхтенный селектор чего стоит!

Полноуправляемое шасси на малой скорости делает автомобиль более маневренным, поворачивая задние колеса на угол до 5 градусов в сторону противоположную передним. Это позволяет выиграть метр в радиусе разворота. На большой скорости задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние (на угол до 3,5 градусов), повышая устойчивость и снижая риск начала скольжения. Но как это ощущается за рулем? Да никак. Просто автомобиль беспрекословно выполняет команды водителя, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем даже новичку. Но есть ли драйверский кайф? Большой кроссовер, каким является Audi Q7, вообще не про это, приятные ощущения здесь получаешь именно от комфорта и легкости управления. Кто там? Range Rover, Mercedes? Вот, Audi Q7 – новая икона по плавности хода и комфорту.

При включении внедорожного режима lift/offroad пневмоподвеска автоматически устанавливает максимальное значение клиренса, а на экран дисплея выводится вспомогательная графика с углами кренов и положением подвески. Электроника сама решает как перераспределять крутящий момент между колесами и блокировать ли дифференциал. Водитель просто выбирает траекторию движения и уровень подачи топлива. Заснеженные спуски, подъемы, переметы, целину, все Q7 преодолевает уверенно, в рамках разумных пределов препятствия, конечно. Надо только это делать не быстро до скорости 38 км/ч покуда действует режим lift/offroad, после чего система автоматически переводит автомобиль в более «гражданский» режим allroad и клиренс снижается. Бороздить просторы на дизеле можно увереннее, у него лучше тяга на малых оборотах.

Главное – не отключайте систему стабилизации. Большой и, все-таки, тяжелый автомобиль без нее слишком норовист и малоуправляем. Воспользоваться кнопкой стоит, разве что, если понадобилось побуксовать на бездорожье. Да и то, смотря в какой ситуации. На снегу, например, без системы колеса, буксуя, просто разгребают себе ямы. А система помогает буксовать разумно, не душит двигатель, а перераспределяет момент между колесами, имеющими наилучшее сцепление. И автомобиль выезжает, хотя, казалось уже, застрял. Имитациями межколесных блокировок помогает система и на косогорах при диагональном вывешивании. Главное, не сесть плотно на брюхо, тут уж ничего не поможет.

И если после скольжений и буксования система стабилизации, вдруг, отказывается подключаться вновь, а некоторые системы сигнализируют надписями о неполадках, не пугайтесь. Помогает просто перезапуск двигателя, после чего все возвращается в норму.

Вообще, Q7, конечно, не внедорожник, а универсальный всепогодный автомобиль с расширенными возможностями проходимости. Увлекаться, в любом случае, не стоит, и заезжать глубоко в снег выше ступиц колеса. Особенно, если он такой смерзшийся, с настом, как сейчас. Велика вероятность крепко застрять и повредить нежные бамперы. А там и датчики парковки, и радары, и ультразвуковые датчики. Доставать лопату, выкапывать бампер и вкручивать буксировочную проушину, а главное, искать трактор – не барское занятие.

Расход топлива? Точных замеров мы не проводили, но по показаниям борткомпьютера в штатных режимах движения, при легком поглаживании педали акселератора или вовсе на холостых, цифры были близки к паспортным. Но на бездорожье все зависит от трудности выполняемых задач, иногда показания расходомера поднимались и до 25. Думаю, что в грязи, на тяжелом грунте, автомобиль смог бы с легкостью перекрыть и этот показатель.

По нынешним времена, я, конечно, с трудом представляю себе контингент потенциальных потребителей такого автомобиля. На момент проведения теста даже базовый Q7 с 4-цилиндровым 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 252 л.с. стоил от 3 млн 775 тысяч. С 3-литровой «турбошестеркой» мощностью 333 л.с. кроссовер уже тянет на 4 млн 260 тысяч. Столько же стоит и турбодизельный Q7. Но это, как вы понимаете, только начальный, базовый, уровень цен. За каждую опцию из безграничного списка нужно оплачивать дополнительно, а поскольку, контингент потребителей в этом сегменте не привык себя ни в чем ограничивать, то финальную цену можно легко удвоить.

Маленькая ремарка к вопросу об одноразовости современных авто. Действительно, подобный сложный и дорогостоящий автомобиль у меня всегда вызывает двойственное ощущение. С одной стороны — автомобиль цифровой эры, и все, как будто, прекрасно и даже местами восхитительно. Но с другой — что с ним будет через пять лет, а через десять? Ведь электроникой и датчиками здесь пронизано буквально все. Наверняка придется, как следует, перетряхивать всю электронную начинку, а это чудовищные затраты. Однако, логично, что сегодняшнему владельцу новенького Audi Q7 об этом думать не хочется, а хочется восхищаться и получать удовольствие. И он прав, может себе позволить за свои деньги. И, скорее всего, о тотальной ревизии и затратах придется подумать уже следующему владельцу. Не окажется ли, что действительно, проще сдать машину в утиль, чем довести до ума, тем более, что в ходу будут уже совсем другие цифровые технологии и другой софт. Ну а пока, стоит хотя бы посмотреть, что там такое с фаркопом, чтобы убрать с экрана борткомпьютера тревожную надпись.

Технические характеристики Audi Q7 (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, комбинированный (алюминий/сталь)
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 5052
  • Ширина — 1968
  • Высота — 1741
  • База — 2994
  • Клиренс – 185-210
  • Снаряженная масса, кг — 2055
  • Полная масса, кг — 2750
  • Объем багажника, л — 890/2075
  • Двигатель – дизельный с турбонаддувом
  • Число и расположение цилиндров — 6, V-образно
  • Объем, л — 3,0
  • Мощность — 249 л.с. при 2910-4500 об/мин
  • Крутящий момент — 600 Нм при 1500-2910 об/мин
  • КПП — 8-ступенчатая автоматическая
  • Привод — постоянный полный с межосевым дифференциалом повышенного трения
  • Передняя подвеска — независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
  • Задняя подвеска — независимая, пневматическая, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 225
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 6,9
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 7,3
  • Загородный цикл — 5,7
  • Смешанный цикл — 6,3
  • Шины – 255/60 R18

Фотографии с тест-драйва Audi Q7 в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «Ауди Центр Казань».

Тест-драйв Audi Q8

Мне казалось, что катанием на машинах я объелся так, что уже ничего не заставит меня проснуться до зари и сесть за руль. Ошибался. Сейчас я стою перед кофейным автоматом и пинками подгоняю течение его издевательски тонкой струи. Ведь у меня есть ключ от Audi Q8 – и жгучее желание объехать если не всю Португалию, то хотя бы самые знаковые ее места.

Тягу к дорожным приключениям я почувствовал сразу, как только увидел этот кросс. По мне так он просто рожден для любых марш-бросков – быстрых или дальних, днем или ночью, в какой угодно сезон, по скоростным магистралям, горным серпантинам или козьим тропам. Да, под это определение подходят многие тачки, но здесь вам обещан еще и кайф! Поэтому цифру “8” в его названии следует рассматривать не как ­простое числительное, а как знак бес­конечных возможностей для сибарита-туриста.

Судите сами. Ведь тут у нас элитарный “гран туризмо” – с мощным двигателем и всеми атрибутами люксового комфорта, которые смонтированы на самом п­родвинутом (так считаю не только я) полно­управляемом шасси с фирменным полным приводом quattro, регулируемой пневмоподвеской и огро­­м­­­­ными низкопрофильными колесами. Еще ему добавили фич для проходимости, “мягко-гибридную” электрификацию для экономного расхода (не из жадности, а ради комфорта и дальнобойности) и целую тучу систем для автопилотажа. И все это облекли в широкий обтекаемый кузов-универсал, который по объему и внут­реннему функционалу вполне сопоставим, например, с Q7.

На его форме стоит остановиться особо. В Audi не стали прессовать SUV под купе по примеру тех, кто породил этот тренд. Не притянули крышу к корме по спорткаровскому лекалу, а просто поставили ее ниже, сильнее наклонили стойки, сделали окна дверей безрамочными. И вышел запоминающийся гармоничный образ, соче­тающий внедорожную “высоколобость”, изящный профиль и не изуродованное выкрутасами багажное окончание. При некоторой фантазии в Q8 даже можно отыскать черты грозных раллийных Quattro, которые лет сорок тому назад вписали марку Audi в историю мирового автоспорта. Они были такими же – нарочито гранеными, брутальными, прижавшимися к земле.

При этом Q8 удивительно похож на выставочный концепт. Все взаимодействие с машиной перенесено на два сенсорных дисплея с тактильным откликом и новым интерфейсом MMI Touch Response, дополненным голосовым управлением. Кстати, все эти навороты – даже с точки зрения тех, кто все еще оплакивает уход физических кнопок, – удобные и рабочие. Здесь цифровая начинка вышла на тот уровень, когда с ней легко, а без нее – как без рук (а не наоборот, как было раньше). Онлайн-навигация, сети, приложения, скоростной доступ – все это в пределах одного-двух касаний.

Водителем Q8 ощущается так, что даже и мысли не приходит сравнивать его с внедорожниками. Ни один крупный кроссовер не показывал такой легковой спортивной поступи. Ни один еще не казался мне настолько сбалансированным и чутким к драйверским действиям. Прогрессивный “руль” избавляет от необходимости вращать баранку на большие углы. Этот эффект достигается и управляемыми задними колесами. На малых скоростях они отклоняются в противоположную от передних сторону, отчего крупная пятиметровая махина показывает чудеса маневренности на узких перекрестках. А на высоких скоростях начинает действовать обратный алгоритм, чем достигается лучшая курсовая стабильность при перестроениях.

Подумали и о тех, кого утомляет процесс активного вождения. Врубаем все ассистенты, и машина даже в напряженном магистральном трафике ведет себя сама – только руль поглаживай. Не просто так Q8 оборудовали фронтальным лазерным сканером, пятью радарами, шестью камерами и дюжиной сонаров. За ними стоит мощнейший обучаемый процессор с ИИ, который хоть завтра – как только ему разрешат – сможет полностью взять управление на себя.

Audi, как всегда, радует удобными, полезными и стильными деталями, обходясь без нарочитого “лакшери”. Потому что интерьер – это точная наука, а не вкусовщина

Подытожим. При цене от пяти в базе и под восемь со всеми делами получаем спорткар с вместительностью фургона, самоуправляемый экспресс для автобанов, ковер-самолет для плохих дорог и вполне себе вездеход на тот случай, если дорога закончится совсем. С варьируемым дорожным просветом от 16 до 25 см и не слишком растянутой базой можно пересекать такие участки, куда другим SUV не стоит и соваться.

Показать открытый багажник на большом фото мы не можем – иначе кое-кому гарантирован приступ агорафобии

Кто-то скажет, под капот этого пожирателя дорог напрашивается не битурбированная “шестерка” на 340 л.с., а что-то более монструозное, что сделало бы Q8 машиной-бомбой в наш уходящий бензиновый век. Но я гоню от себя эти мысли. Слишком мощный мотор – это дополнительная масса, инерция, дисбаланс в развесовке и, наконец, меньшая дистанция пробега на одной заправке. Это, если коротко, ограничения. А Q8 затевался не таким. Это, если угодно, самый автомобильный автомобиль на сегодня. Ничто так не провоцирует к спонтанной поездке в любую сторону света за много сотен километров, как он. Руслан Тарасов

Тест-драйв Audi Q7. Ингольштадтские кольца

Новое поколение кроссовера Audi Q7 пришло на наш авторынок не сегодня, конечно. У нас была возможность познакомиться с ним в Казани, в Москве… много где. Скажу так. На самом деле, если уж говорить по-чесноку, я никогда не понимал саму идеологию автомобилей Audi, их характер, их породу. Для меня всегда «Ауди» — это было нечто, после Mercedes-Benz и BMW. Да, это, так называемая, «большая немецкая тройка» и все такое. Замечательно. Но все равно, не понятно. «Мерседес» — комфорт в сочетании с инновациями. BMW — спортивный нрав, жесткость в движениях. Что такое Audi? Вот вопрос. Скажете, мол, что этот парень вообще понимает. Какой-то Евгений Мельченко не понял «Ауди». Смешно же. Но, как оказалось, многие коллеги и просто автовладельцы также не смогли объяснить толком, что же такое, этот самый Audi. В принципе, это не первый представитель ингольштадтской братии в моих руках, но дело в том, что именно Q7 смог ответить на этот вопрос. По крайней мере, смог доказать, что это не просто так, автомобили из Верхней Баварии, а машины со своим нравом, характером и неким духом. Итак, тест-драйв Audi Q7.

Это должен знать каждый водитель:  Автокинотека Угнать за 60 секунд (1974)

Экстерьер кроссовера Q7 буквально транслирует некое чувство того, что самый большой в линейке от «Ауди» — это вовсе не кроссовер, а универсал. Да, дизайн многие могут назвать спорным в данном классе, но, тем не менее. Функциональность его сомнениям с нашей стороны не подверглась. А если применить золотое правило кавказского автомобилевладения, то и вовсе — дизайн кроссовера играет новыми красками. Я о колесных дисках. В целом же, передняя оптика по технологии Matrix со светодиодными огнями с рисунком «штангенциркуль» в сочетании с массивной, полной агрессии, радиаторной решеткой создают брутальный образ в достаточной мере. Воздухозаборники и четкие линии бампера в варианте S Line (у нас на тесте именно такой) дополняют картину.

Что еще хочется сказать о внешности? Немного о практической её части. Дело в том, что смотрится автомобиль хорошо, интересно. Но вот проблемы на корме наблюдаются и здесь. Проблемы не только «Ауди» камень в огород ингольштадтцев бросать не буду. А брошу его в сторону офиса Volkswagen Group, которому и принадлежит бренд Audi. Вот хорошая же идея воплощена в автомобилях VW, а именно — откидывающийся задний шильдик, под которым прячется камера заднего вида. Включил заднюю передачу, камера выехала из недр двери багажника, исполнила свои функции, спряталась обратно. Нет проблем. Здесь же, чтобы увидеть что-либо после поездки по грязной трассе (а других у нас нет), приходится протирать глазок камеры. Проблема, однако.

В салоне Audi Q7 достаточно просторно. По количеству места для водителя и пассажиров претензий, также, никаких. Понравилось расположение органов управления, что именуется эргономичностью. Все на своих местах, тянуться не надо, не отвлекает от дороги. Электрорегулировки сидений, рулевого колеса — все имеется. Полностью электронная панель приборов с настройкой цвета, дизайна и изображения тоже есть. Выдвижной из передней панели тачскрин экран мультимедийной системы по качеству изображения сомнений в его профпригодности не вызывает. В целом, впечатления от нахождения за рулем Q7 сплошь и рядом — только положительные. Экраны в регуляторах температуры климатической системы непонятны в их практическом применении, но выглядит очень интересно. Хотя. Чего же это я? Освободилось место для ниши под ними. То есть, решение полезное. Далее находится джойстик для управления экраном мультимедийки. Здесь спорно. Мне эти джойстики кажутся крайне неудобными в использовании. Шайбы с функциями переключения намного удобнее. Но это дело вкуса. Сугубо индивидуально.

На заднем диване места достаточно для комфортного расположения человека, ростом под 185 — 190 см. Это при полностью сдвинутом назад переднем кресле. При желании, можно спокойно разместить и среднестатистического игрока NBA. Было бы желание. В багажном отделении достаточно объема для покупок на большую семью. Для загородного вояжа также места хватит: палатка, складной мангал… всё поместится без проблем.

Технические характеристики Audi Q7:

Двигатель — турбодизель 3,0 литра V6.
Мощность — 249 л.с. / 3500 об/мин.
Крутящий момент в максимуме — 500 Нм / 1400-3250 об/мин.
Степень сжатия — 16.
Количество клапанов — 24.
Диаметр цилиндра/ход поршня — 83/91,4.
Трансмиссия — 8-ступенчатая, Tiptronic.
Привод — постоянный полный.
Габариты (д/ш/в) — 5052/1968/1741 мм.
Колесная база — 2994 мм
Дорожный просвет — 235 мм.
Колея (перед/зад) — 1679/1691 мм.
Тормоза (перед/зад) — дисковые вентилируемые.
Емкость бака — 75 л.
Средний расход на 100 км — 6,1 литра.
Радиус поворота — 6,2 м.
Объем багажника — 890 (2075) л.

Главный вопрос: как это всё едет? Вот тут меня ждал приятный сюрприз. Дело в том, что автомобиль, по сравнению с предыдущим поколением, стал легче аж на 325 килограммов. Применение современных материалов в конструкции кузова сделало свое дело. Плюс ко всему, применение новой платформы MLB2 (MLB Evo). Помните наш тест Bentley Bentayga в Сочи? Так вот, они построены на одной «тележке». Также на ней выросли новые Panamera и Cayenne. Далее: облегчение на 19 кг системы выхлопа, на 8.5 кг стали легче тормозные диски и суппорты, коробка передач скинула 20 кг. Спереди в качестве подвески независимая конструкция на двух рычагах, сзади — многорычажка. Теперь к сюрпризу: управляемости данного автомобиля инженерам удалось добиться просто потрясающей, если сравнивать с предыдущим поколением. Что же случилось? Долго не мог понять. Руль отлично нагружен, тяжесть чувствуется, это хорошо. Отдача присутствует в достаточной мере. В поворотах машина заныривает внутрь, как будто, управляешь не внушительных размеров кроссовером, а спортивным купе. Как оказалось, виной всему задние подруливающие колеса. Если помните, ранее такая вот конструкция была популярна на гражданских спорткарах, типа, Toyota Celica.

Ко всему прочему, в помощь водителю и на благо безопасности — постоянный полный привод. В стандарте распределение крутящего момента осуществляется в соотношении 40:60 с ударением на заднюю ось. Если мы выедем на бездорожье или на снежный покров (как в нашем случае), можно рассчитывать на соотношение 15:85 или 70:30, в зависимости от ситуации под колесами.

Под капотом у нас расположился турбированный (турбина BorgWarner) 24-клапанный дизельный мотор V6 мощностью 249 лошадиных сил при 600 Нм максимального крутящего момента. Доступна вся эта прелесть на низких оборотах, что делает мотор крайне приёмистым. С места до 100 км/ч — за 6.9 секунды. Что касается дизельных предрассудков у нас на рынке, то это не касается «Ауди». Это одна из немногих марок в России, которая не жалуется на отсутствие спроса на «дизели». Еще бы, 8 из 10-ти проданных Q7 под капотом имеют силовой агрегат именно на тяжелом топливе.
В качестве трансмиссии — 8-ступенчатая автоматическая коробка Tiptronic (ZF8HP55AF) со встроенным межосевым дифференциалом Torsen. К резвости разгона, плавности движений претензий нет.

Что же в итоге? По итогам теста Audi Q7 могу с уверенностью сказать, что на дороге это первый аппарат из семьи «Ауди», который понравился в полной мере, без компромиссов. Он удивил, приятно удивил.
Скажу так: некий дух автомобилей из Ингольштадта начинает получать свои очертания. На первый план здесь выходит управляемость в сочетании с плавностью передвижения. Инженеры постарались на славу. Подождем, что нам покажут новые седаны из линейки Audi. Также интересно, что же скажут конкуренты.

Mercedes-Benz GL, BMW X5, Volvo XC90…компашка колючая, это мягко сказано. Но Audi не первый день в таком обществе, удар держит. Что из этого выйдет? Посмотрим, пощупаем, расскажем.

Ауди Q7 Тест Драйв От Давидыча

Тест-драйв от Давидыча Audi Q7 V12 Patrick Hellmann

Благодарим за предоставленную Машину: Тюнинг Ателье Обсуждение.

AUDI Q7 2020 Тест драйв. 3.0 Дизель 249 л.с.

Обзор AUDI Q7 3.0 Дизель 249 л.с.

Тест-драйв Audi Q7 2020 // АвтоВести 212

Тест-драйв новейшего кроссовера Audi Q7. Почему немцы делали его так долго? Чем он лучше конкурентов? Что измен.

Audi Q7 Тест-драйв.Anton Avtoman.

Добавляйтесь в друзья!) Ещё полноразмерные кроссоверы .

New Audi Q7 2020 — Большой тест-драйв / Big Test Drive

Удивлению Рустама Вахидова и Сергея Стиллавина нет предела. Audi смог настолько гениально нарисовать дизайн.

Тачка МАМЫ Давидыча D3 Audi Q8

Резкие грани, крупные черты, контуры мускулов по кузову. Острые, как клинки, фары. Все это про новый Audi Q8 2020.

Тест-драйв от Давидыча. Audi RS 7.

Спасибо команде QWEEX за съемку и продакшн тест-драйва. QWEEX Creative Association .

Audi Q7 и Уаз Патриот на бездорожье.

Добавляйтесь в друзья!) Инстаграм Ещё .

Audi Q7 2020 — Секонд Тест

Audi Q7 2020 3.0 TDi (240 л.с.) AT, пробег 100000 км. Большой немецкий кроссовер: любовь… за деньги!

Обзор на AUDI Q7 | лучший за свои деньги | тест драйв от auto chel

Еще один тест драйв на audi q7 in: sashavilivald Самый крутой дизельный кроссовер на рынке! 3 литра дизель, двойной турб.

Audi Q7. Самый надёжный дизель.

Audi Q7 V6 TDI. Тест-драйв На тесте рестайлинговая Q7 2020 года выпуска с дизельным V6, 8-ми ступенчатой автоматическо.

Audi Q7.Кватродизель.Anton Avtoman.

Audi Q7 на AUTO.RU Почта для связи [email protected] .

AUDI Q7, ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА ЗА 3 ГОДА

Формула X: Мастер, который обслуживал мою ауди: +74957558811 добавочный 21512 (Не реклама, а добрый сове.

Обзор Audi Q7 — А стоит ли брать?

Сегодня в обзоре Audi Q7 первого поколения. Бензиновые моторы подвели Ауди опять. Поэтому при выборе лучше.

Audi Q7 2020 Тест Драйв и Обзор — Прощай Туарег 2020

Audi Q7 2020 Тест Драйв и Обзор. Audi Q7 Exclusive 2020 тест драйв. Многие, кто собирается купить в салоне новый Audi Q7 размышл.

Противоречивая Audi Q7. Все «За» и «Против».

Всем привет! Сегодня у нас на обзоре легендарный премиум «внедорожник» концерна VAG — AUDI Q7. Это чудо можно найт.

Audi Q7 — тест драйв

Видео об автомобиле Ауди ку7 (Audi Q7), обзор, характеристики — вкусности и полезности для авто.

Тестдрайв: Audi Q7 3.0TFSI, 2020

Подробности в блоге: Обсуждаем на форуме: .

ДАВИДЫЧ — КУПИЛИ ПЕРВЫЙ BMW X7 В РОССИИ

Давидыч вместе со своим другом купили первый Новый BMW X7 в России стоимость которого составляет немного.

Тест-драйв от Давидыча Audi RS6 Avant

По всем вопросам рекламы и сотрудничества обращайтесь: [email protected] [email protected]

Audi Q7. Солидность по цене нового Патриота.

Я в вк Инстаграм Лайв канал .

�� Честный обзор. Дизельный Audi Q7 3.0TDI (4L) АВТОБУС. «Заметки рулевого». Выпуск 18

Видео анти АУДИдрочера. Обзор дизельный Audi Q7 3.0TDI. Diesel, DPF, Плюсы и минусы АУДИ Ку 7 / Q7. Выясняем. Сегодня мы.

Шустрый Audi Q7 (S-Line) 4.2 V8

9-й выпуск «Grozny Motors» Представляем Audi Q7 S-Line 4.2 FSI в конфигурации V8 (рестайлинг) 1-го поколения, 2009-го года выпуска.

Тест-драйв Audi Q7: прощание с «семеркой»

В январе 2020 года на международном автосалоне в Детройте было представлено второе поколение внедорожного флагмана Audi – полноразмерного кроссовера Q7. Первое достойно продержалось на рынке почти десять лет. Продажи новой «семерки» начались в июне 2020 года, цены на нее стартовали с 3,6 млн рублей за штуку. Машина стала ниже, короче и внешне она теперь выглядит совсем городской. А «старая» Audi Q7 переходит в разряд «б.у.», сейчас ее даже без пробега продают почти на 500 000 рублей дешевле сменщицы.

Forbes решили испытать «уходящую натуру» в длинном забеге на 5000 километров, с полной загрузкой и огромным прицепом. В основные испытатели мы определили сервис-агента одной из крупнейших прокатных фирм Ивана Румянцева, для которого длинные перегоны на иностранных машинах по русским дорогам являются привычным делом.

Audi Q7 был сделан концерном Volkswagen на общей платформе c Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Внедорожник от Audi оснащался фирменным постоянным полным приводом quattro, бензиновыми или дизельными двигателями (мощностью от 204 до 500 л.с.).

Наш Q7 с трехлитровым дизельным мотором на трассе вел себя очень уверенно – 2,5 тонны собственного веса, пять пассажиров в салоне, набитый вещами багажник и огромный прицеп он просто не замечал. Легко набирал скорость, спокойно ее держал в рамках максимально разрешенных российскими законами скоростей, уверенно, без кренов, проходил повороты.

В салоне все удобно, понятно и для премиального автомобиля довольно просто. Из электронных помощников и систем безопасности автомобиль имеет почти все, что разработано на сегодня – начиная от АВС и систем тормозных усилий и курсовой устойчивости до «стабилизации прицепа», электронной помощи при старте на подъеме и спуске с горы.

Шумоизоляция и комфорт пассажиров в дороге не вызывает нареканий. Единственной серьезной проблемой стал отказ навигации в пятидесяти километрах от Москвы, как не старались, за три недели путешествия мы ее реанимировать не смогли.

Как опцию старая «семерка» имела семиместную версию, на нашей было два ряда сидений, что было в экспедиции большим плюсом – и все вещи вместились, и пространство для жизни осталось (объем багажника – 775 литров, при сложенном втором ряде – 2033). Много пространства, судя по всему, съедает пневмоподвеска, изменяющая дорожный просвет в зависимости от режимов «lift», «offroad», «comfort», «dynamic» и «automatic».

На бездорожье поднимать машину до максимума не всегда получалось — прицеп мешал. Но и среднего положения хватало, чтобы проехать ухабы без ударов по днищу. А электроника и трехлитровый дизель вытягивали даже самые крутые и опасные подъемы на маршруте. Понижающей передачи, конечно, в прибрежных песках не хватало, но, надо понимать, что «семерка» все же задумывалась и исполнялась как городской внедорожник. Песок под колесами, крутые подъемы и прицеп, загруженный дизель-генератором и запчастями для мототехники, для этой машины было настоящим экстримом.

Расход топлива нас немного расстроил. По трассе с прицепом на сто километров пути машина съедала 22-25 литров дизеля. Без прицепа – на десять литров меньше, но все равно почти на четыре литра больше, чем заявлялось производителем. А топливный бак на 100 литров у Audi Q7 для дальних поездок оптимален.

Автомобиль, который продается в России почти десять лет без революционных изменений, на дороге уже примелькался. Даже сотрудники дорожной инспекции за него не цепляются – на 5000 км у нас не было ни одной остановки по их требованию. Автомобиль достойно прошел весь путь, без поломок и замечаний. Машина ни в чем не уступает своей сменщице, а стоит гораздо дешевле. Многие это понимают. Даже накануне смены поколений в 2020 году в России было продано более 2300 Audi Q7.

Тест-драйв: Audi Q7 на фоне «родственников» и конкурентов

В начале октября 2020 мне довелось протестировать на «Казань-ринге» кроссовер Bentley Bentayga W12. Рассказ об этом ещё впереди, пока же можно прочесть впечатления о том коротком тест-драйве у моего коллеги Дениса Кислицына/audiprofessor вот здесь.

Для нас обоих — это было второе знакомство с Volkswagen Group MLBevo platform, а первое происходило как раз на «Казань-ринге», год назад, тогда мы экзаменовали Audi Q7 — первенца новой платформы. Сегодня захотелось вспомнить о том, как всё происходило, а главное — за минувшее время мне удалось проехаться практически на всех конкурентах модели, а также на более дорогих собратьях — Bentley Bentayga и Porsche Cayenne, решил собрать впечатления в одном посте.

В тот день мы гоняли Audi Q7 3.0 TFSI по треку в перерывах между тренировками участников серии Porsche Sport Challenge

Напомню, что сразу после выхода Audi Q7 второго поколения, журналисты и блогеры словно сговорившись стали петь дифирамбы ходовым качествам новинки. Поэтому при первой же возможности было решено поехать на машине на гоночную трассу, чтобы лично почувствовать — как едет «Ку Седьмой» в разнообразных режимах, включая предельные, а также выслушать мнение драйвера-профессионала о поведении машины.
На трек новинку выгонял Руслан Романов, на тот момент — заместитель генерального директора автодрома, он считается одним из быстрейших пилотов Казани, неоднократно побеждал в соревнованиях самого разного уровня. Не буду томить с оглашением вердикта — Руслану очень понравилось как едет новый Q7. При этом он обратил внимание, что это первый четырёхдверный Audi (имеется ввиду число боковых дверей) — который понравился ему по рулёжке на треке. Предыдущий Q7, а также седаны A4 и A6 в самых разных вариациях, не особо нравились опытному драйверу, потому что они имели ярко выраженную склонность к сносу передней оси — при превышении пределов. Процесс езды на них в гоночном ритме трудно было назвать увлекательным.

Это должен знать каждый водитель:  Gillet лучше суперкара нет!

А в случае с новым Q7 имеет место управляемость с гораздо более нейтральным характером. Несмотря на кроссоверное шасси, машина «не упирается» при входе в повороты, позволяет чётко прописывать траектории, с ней не приходится бороться, применять спецприёмы — чтобы дозаправить в вираж. Достаточно крупный SUV демонстрирует правильные реакции на сброс или добавление газа, соответственно подвинчивается внутрь виража — под сброс и плавно плывёт всеми четырьмя колёсами — при превышении пределов. Резко уменьшились крены, по сравнению с предшественником, хотя и не пропали вовсе. Прогресс по сравнению с первым поколением Q7, с точки зрения «рулёжки», оказался просто колоссальным.
В дальнейшем мне довелось побросать «Ку Седьмого» в виражи уже в городских условиях, во вполне себе повседневных ситуациях — быстрый вход в вираж на максимально разрешённой скорости, активное заныривание на съезд с эстакады, прохождение скоростной дуги и т.п. — ни разу не было выявлено никаких сюрпризов. Очень послушное и прогнозируемое поведение, которое дарит и уверенность, и чувство безопасности, и определённое количество драйверского удовольствия. Причём не портит картину и активная езда по асфальту плохого качества, с ямками, трещинами, мелкими волнами, большой кроссовер Audi, благодаря опционной пневмоподвеске, не сильно меняет своё поведение и на таких видах покрытия. Теперь понятно какими плюсами оборачиваются в реальной жизни те «танцы», которые проделывали инженеры с подвеской, трансмиссией, страхующей электроникой, уменьшением веса (удалось сбросить более 300 кг, по сравнению с предшественником) и т.д.

Кстати говоря, журналисты из «Авто-Ревю» столкнули на полигоне в одном сравнительном тесте Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, и Volvo XC90, и признали представителя «четырёх колец» лучшим в квартете — как по управляемости, так и по плавности хода! По последнему показателю он вышел победителем и в другой группе кроссоверов, гораздо более дорогих и представительных — таких как Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S и Range Rover LWB. Об этом моменте я упоминаю, чтобы подчеркнуть — с плавностью хода у Q7 действительно полный порядок и её реально можно признать в качестве некого эталона для данного размера и типа SUV.

Мне тоже было интересно сравнить новичка со своими прямыми конкурентами, этому была посвящена часть времени в тестовые дни. Правда, когда речь идёт о стандартном маршруте «вокруг салона» — то это не совсем идеальная ситуация для сравнения, но всё же кое-какое представление получить удалось. По одному и тому же маршруту длиной 3-5 км, я всякий раз проезжал на Audi Q7, а затем на его конкуренте.

Особенно запомнилась «мини-дуэль» с почти аналогичным по характеристикам трёхлитровым турбированным бензиновым BMW X5. По динамике и управляемости соперники оказались очень близки. Разница в том, что двигатель «Биммера» гораздо более грозно рычит при разгонах, а сам кроссовер чуть более жёсткий, и поэтому воспринимается как «более спортивный» по своим повадкам. Он так и подзуживает придавить педаль газа в пол. Когда после X5 опять пересаживаешься в Q7 — то наступает время релакса. Сразу понятно, что в Audi приоритет отдан именно комфортному перемещению даже если активирован «спорт-режим». Подвеска гораздо плавнее, двигатель звучит мягче, посторонние шумы проникают внутрь в значительно меньшей степени (в качестве опции доступен «двойной стеклопакет»). Ещё раз отмечу, BMW X5 более громкий, не потому-что баварцы не смогли добиться лучшей шумоизоляции, а именно из-за характера машины со «спортивным» уклоном. Здесь хорошо слышимый в салоне рык мотора — это как часть философии, и воспринимается данный факт совершенно органично.

Любопытно было проехать на Range Rover Sport сразу после Audi Q7. В этом случае, и по управляемости, и по плавности хода, совершенно явная разница была в пользу «немца». Но, очень важный момент — «англичанин» берёт совершенно другим. При езде на нём реально возникает ощущение некоего автомобиля-сноба из аристократической семьи. Это очень сложно описать словами, нужно просто прочувствовать. Во время поездки у меня в голове крутилась аналогия со сравнением скоростного катера (Q7) и небольшой яхты (RR Sport). Вроде катер и пошустрее, и управляться с ним легче, но попав на борт яхты ты уже оказываешься в другой стихии, и вполне вероятно, даже и не захочешь возвращаться за штурвал катера. В-общем, Range Rover Sport это кроссовер немного из другой оперы, и у него всё-таки свой покупатель, с иным подходом к выбору автомобиля.

А вот семейство Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe — самые что ни на есть прямые конкуренты для Audi Q7 с точки зрения схожести по идеалогии сочетания высокого комфорта с отличными ходовыми качествами. Мне довелось проехать на версии GLE Coupe 400 4MATIC (с трёхлитровым турбомотором мощностью 333 л.с.), едет она очень достойно. И также как в случае с BMW X5 — возможности шасси очень близки с «Ку Седьмым», за время короткого маршрута почувствовать разницу было очень непросто. По плавности хода Mercedes чуть проигрывал, но он был на более крупных 21-дюймовых шинах, в отличие от 20-дюймовых у Audi. По управляемости, шумоизоляции, общему настроению от вождения — всё показалось очень близко, за время короткой поездки.

Также довелось опробовать в деле новый Volvo XC90. И вновь хочется отметить схожесть характеров. Хотя в этой паре преимущество по ходовым параметрам однозначно у Audi Q7, ощущается это с первых же километров дистанции. «Немец» идёт плавнее, интереснее «рулится», выигрывает по шумоизоляции, а ещё по качеству применяемых материалов в салоне, да и сам дизайн интерьера на мой взгляд выигрывает. Зато «швед» красивее снаружи, имеет более продвинутую мультимедиасистему, есть ещё ряд моментов.

И напоследок, я заметил, что по сравнению с вышеупомянутыми конкурентами в Audi Q7 наиболее удобны сиденья второго ряда, для некоторых покупателей — это важный параметр при выборе в данном сегменте.
В целом, поездка на автодром и мини-дуэли с конкурентами показали, что новый «Ку Семь» очень сильно отличается от предшественника, прежде всего по ходовым качествам, и практически во всём в лучшую сторону. Что не очень то и удивительно, учитывая что разница между появлением первого и второго поколения составила немалые 10 лет.
А попутно немецкие инженеры выполнили другую важнейшую задачу — Q7 не только не уступает ни одному из своих прямых конкурентов. Более справедливо говорить, что теперь он скорее выигрывает у большинства из них, по таким важным параметрам как — сочетание управляемости и плавности хода, вкупе с шумоизоляцией. В-общем то многие уже об этом слышали, в данном случае я соглашусь с этим мнением.

Благодаря отличному сервису сравнения моделей сайта drive.ru сделал три познавательные таблички сравнения базовых версий Audi Q7 со своими прямыми конкурентами, вот что получилось:

Очень понравился кроссовер в городском режиме движения. Трёхлитровый бензиновый компрессорный мотор отлично ладит с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Причём редкий случай, когда можно всё время ездить в базовом режиме настроек, адаптирующийся «автомат» действительно умело подстраивается под стиль вождения владельца. А в случае необходимости можно активировать режимы «Comfort» или «Sport». В последнем, несмотря на относительно умеренную мощность по нынешним временам — 333 л.с. (крутящий момент — 440 Нм), Audi Q7 демонстрирует впечатляющие динамические характеристики. Скажем паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 6,1 сек (при реальных замерах на нашем бензине получается примерно на полсекунды больше). Так что уйти первым со светофора, совершить стремительный обгон, успеть встроиться в быстроедущий поток с прилегающей дороги — все эти упражнения двухтонный кроссовер выполняет играючи.
Также весьма динамичной является турбодизельная версия (249 л.с., 600 Нм), на снимках — машина чёрного цвета. Она совсем немного уступает в динамике в предельных режимах, к примеру паспортный разгон 0-100 км/ч занимает 6,9 сек. При этом находясь внутри салона, на слух невозможно понять, что под капотом работает мотор на солярке, никаких тарахтений, громких шумов. А расход топлива при этом ниже на несколько литров, и всё это при одинаковой цене базовых версий (от 4 млн 150 тыс. рублей), неудивительно, что большая часть продаж в России приходится именно на версию TDI.

В то же время, «Ку Седьмой» не относится к тем машинам, которые провоцируют на быструю езду, скорее наоборот. Плавная спокойная езда на нём вызывают настоящее чувство умиротворения. Пневмоподвеска отлично глотает неровности всех видов, шумоизоляция оберегает от какафонии внешних шумов, управляемость достойна в любых ситуациях, рулевое управление по чувствительности близко к оптимуму, сидения удобные, техногенный интерьер симпатичен и эргономичен. Катишь по своим делам под любимую музыку, наслаждаешься жизнью. Какая-то просто идиллическая картина вырисовывается.

А есть ли, что не слишком понравилось? Если честно, меня совершенно не зацепил дизайн экстерьера. Впрочем, я не отношусь к числу возможных клиентов. Другое дело, что целый ряд реальных потенциальных покупателей также оказались разочарованы в этом аспекте. Достаточно сказать, что даже в моём окружении есть человек, который готов был приобрести новинку, но увидев машину после презентации отказался от своих планов.

Многие справедливо замечают, что в профиль новый Q7 больше напоминает крупный универсал, чем автомобиль внедорожного типа, особенно это заметно, когда пневмоподвеска находится в нижнем, «дорожном» положении. Для данного сегмента кроссоверов это скорее минус. Да и само оформление как передней, так и задней части кузова — всё-таки на любителя, впрочем, при помощи рестайлинга можно будет внести коррективы. И опять-таки это всё вкусовщина, потому-что встречались мне и те, кто хвалил новый дизайн: «Поджарый какой стал, сразу видно сбросил не один центнер, теперь выглядит гораздо интереснее«.

Зато новый стиль в дизайне интерьеров Audi нравится большинству тех, с кем довелось пообщаться на эту тему. Минимализм в оформлении сочетается с высочайшим уровнем эргономики, всё удобно, доступно, понятно, приятно на ощупь, чётко и безупречно работает. Список опций, естественно очень богатый, и в нём есть практически всё, что считается важным, по меркам класса. Подробнее об этом писал Денис Кислицын/audiprofessor, тем более он владел «Ку Седьмым» предыдущего поколения, и ему есть с чем сравнивать. Поэтому повторяться не буду, посмотрите лучше его запись вот здесь.
Отмечу только, что в дополнительном оснащении есть довольно интересные позиции. Например, помощник движения задним ходом с прицепом. Как он работает, можно посмотреть в небольшой видеозарисовке, с участием Олега Растегаева из «Авто-Ревю»:

Мне удалось на «Казань-ринге» испытать и Audi Q7, и соплатформенный Bentley Bentayga, а также Porsche Cayenne – лучшего представителя предыдущей платформы (с точки зрения ходовых параметров). Поэтому неудивительно, что знакомые стали спрашивать – как проявили себя эти кроссоверы на треке именно в сравнении друг с другом, если полностью оставить в стороне разницу в позиционировании, стоимости и т.д.
Начну с того, что все три модели не тушуются на треке, но в тоже время находятся там не совсем в своей стихии. Особенно это заметно, когда пересаживаешься в Porsche Cayenne из Porsche Panamera, а в Bentley Bentayga после Bentley Continental GT. При том, что и сами Panamera и Continental GT – далеко не трековые машины, на которых приятнее путешествовать на дальние дистанции, летать по прямым загородным трассам, чем носиться по гоночному полотну автодромов. А у больших кроссоверов высоко расположен центр тяжести, они тяжелые, габаритные. И как бы не ухитрялись подвесочники, вся эта масса находящаяся высоко над асфальтом в полной мере проявляется при активной езде по треку. Величина кренов, уводов, сносов — просто великолепна на фоне других представителей класса. Но стоит пересесть на быстрые седаны или купе похожей длины и ширины – как всё становится на свои места.

Если же сравнивать их между собой, то каждая из этих моделей имеет свои изюминки и найдёт своих поклонников. Для любителей повваливать лучшим пожалуй станет Porsche Cayenne,особенно в версии GTS (440 л.с., 600 Нм, 2110 кг, разгон 0-100 км/ч за 5,1 сек, от 7 млн 015 тыс.руб). С опциональными системами PDCC (активное подавление кренов), PASM (электронная система регулировки жесткости амортизаторов) и PTV Plus (перераспределяет момент на задних колесах + электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала) он демонстрирует наименьшие крены при входе в вираж, наиболее цельно воспринимается при резких манёврах, лучше всех прописывает скоростные быстрые дуги. И в целом воспринимается, как наиболее «спортивный» в данной группе.

Совсем немного ему уступает версия Porsche Cayenne Turbo S (от 11 млн 929 тыс.руб) оснащённый такими же системами PDCC, PASM и PTV Plus. Он менее охотно заныривает в виражи и больше кренится, пусть даже разница едва уловима, виной всему увеличившаяся масса (2235 кг). Правда, Turbo S гораздо быстрее на прямиках – в его распоряжении 570 л.с. мощности и 800 Нм тяги. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 4,1 сек (по паспорту). Но как только появляются повороты, особенно крутые, вот тут и начинает проявляться разница в лишнем весе, по сравнению с GTS.

Что касается самого тяжёлого в группе Bentley Bentayga (2440 кг, от 15 млн 949 тыс.руб), то и у него величина кренов похвально низкая — на фоне других кроссоверов схожего размера, не хуже чем у Porsche Cayenne Turbo S. В базе установлена активная система подавления кренов, работающая от энергии мощных электромоторов (система 48-вольтовая и питается от суперконденсаторов), с планетарной передачей в разрезе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Система сложная, и возможно по этой причине цельности в характере поведения чуть меньше. Не будем ещё забывать про настройки системы стабилизации ESP, они также отличаются у всех трёх моделей. И из всех них, только при езде на Bentayga ты прямо чувствуешь во время скоростных прохождений виражей, как электроника выполняет свою работу, что-то там «подкручивает», «подправляет», прежде всего в работе задней оси. Тогда как на Cayenne и Q7 работа вспомогательных систем практически не ощущается водителем, и от того машины едут «более естественно».
И только на кроссовере Bentley выходило так, что перед быстрым поворотом я в голове рисовал одну траекторию, а по факту машина с «вносимыми компьютером» корректировками шла по другой, и пусть разница составила считанные сантиметры, но тем не менее. Характер этого зверя стоит изучить внимательно, перед тем как пытаться выжимать из него «все соки», и пусть владельцев-гонщиков вряд ли будет много, но что таковые найдутся – сомневаться не приходится. Уточню на всякий случай, Bentayga едет в гоночных режимах просто отлично, но с особенностями, которые стоит учитывать, кстати, тест-команда из «Авто-Ревю» также обратила внимание на этот момент. Зато как английский аристократ мчит 2,5-тонную махину по прямой: 608 л.с. и 900 Нм – очень серьёзные величины, прямики съедаются в мгновения ока (паспортный разгон с нуля до 100 км/ч за 4,1 сек). И всё это под грозно свистящий аккомпанемент 12-цилиндрового турбомотора, доносящийся из под капота.

На фоне двух вышеперечисленных «родственников» Audi Q7 отличается наибольшими кренами в виражах, плюс он ощутимо уступает в динамике, и в данной группе логично воспринимается как «самый спокойный». Напомню, компрессорный трёхлитровый бензиновый мотор выдаёт 333 л.с. и 440 Нм. Хотя даже в этом случае удовольствия при быстрой езде по извилистой трассе — предостаточно, а всё благодаря наименьшей массе (2030 кг) и очень естественным повадкам. Есть вероятность, что «обычному водителю» — из тех, кто не привык носиться сломя голову, именно поездка на Q7 по треку окажется наиболее запоминающейся — своей лёгкостью, естественностью. Audi не провоцирует на установление рекордов, на нахождение пределов, в отличие от своих более дорогих «собратьев». При этом он показывает, что в случае необходимости может быть невероятно хорош при реально быстрой езде, характер у него предельно послушный и понятный — по меркам своего класса.
В целом же, отличная универсальная машина на каждый день, с очень удачно найденным балансом основных качеств. Которую можно смело рекомендовать тем, кого устраивает её дизайн и заточенность на комфортное ежедневное перемещение.
Все фотографии Audi Q7 в тексте — авторства Ленара Гималетдинова (кроме моей «казань-ринговской»), обе машины — с пакетом оснащения S line

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: