15 машин с наилучшей аэродинамикой

ТОП-10 лучших автомобилей по аэродинамике

Содержание статьи:

  • Машины с лучшими аэродинамическими характеристиками
  • Видео про худшие машины по аэродинамике

Из года в год автопроизводители всего мира пытаются сделать свои автомобили ещё более быстрыми, более устойчивыми и экономичными. Поэтому инженеры и конструкторы, занимающиеся проектированием и сборкой машин, так много времени уделяют аэродинамическим показателям своих творений.

Чем меньше уровень аэродинамического сопротивления автомобиля, чем выше его предельная скорость, меньше расход топлива и стабильнее поведение на дороге. В сегодняшней подборке — автомобили, обладающие наилучшими аэродинамическими характеристиками.

Машины с лучшими аэродинамическими характеристиками

Mercedes-Benz CLA BlueEFFICIENCY

В 2020-м компания Mercedes представила специальную версию седана CLA BlueEFFICIENCY, при разработке которой огромное внимание было уделено аэродинамике.

Так, автомобиль получил специальные аэродинамические выштамповки, особый дизайн передних стоек и внешних зеркал, а также особый дизайн легкосплавных дисков. В результате величина сопротивления встречным потокам воздуха составила всего 0,22 Сх.

Tesla Model 3

Коэффициент Сх для электрокаров – один из наиболее значимых показателей, ведь чем он ниже, тем меньше автомобиль расходует электроэнергии и тем большее расстояние способен проехать.

Именно поэтому при создании Tesla Model 3 производитель особое внимание уделил её аэродинамике. В итоге машина получила стильный обтекаемый кузов, а коэффициент сопротивления составил всего 0,21Сх.

В стандартном исполнении электрокар способен преодолеть 215 миль (346 км), при этом с нуля до сотни машина разгоняется за каких-то 6 сек.

Volkswagen XL1

История развития аэродинамики в автомобилестроении

В 2020 году Volkswagen показал модель XL1, которая, несмотря на свою футуристическую и, откровенно говоря, спорную внешность все же была запущена в серийное производство.

Всего было выпущено 250 экземпляров модели. Оправданием столь необычного дизайна стал низкий коэффициент аэродинамического сопротивления равный 0,19 Сх, что является самым лучшим результатом среди серийных автомобилей.

Daihatsu UFE-III Concept

В 2005 году руководство компании Daihatsu в рамках Токийской автовыставки продемонстрировало концептуальный автомобиль компакт-класса, получивший название UFE-III.

Под капотом авто располагался экономичный гибридный силовой агрегат, представленный 0,66-литровым бензиновиком и небольшим электродвигателем.

Модель могла похвастаться небольшим расходом топлива, не превышающим 1,6 л/100 км, а также отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления равнялся всего 0,168 Сх.

General Motors Precept Concept

Precept Concept был представлен в 2002 году. Машина обладала необычной внешностью, выполненной в стилистике культового Citroen DS, а также скоромным аппетитом, не превышающим 3л/100 км.

При этом Precept мог похвастаться наличием 5-местного салона, а также коэффициентом аэродинамического сопротивления в 0,163 Сх.

К сожалению, производитель посчитал машину чрезмерно дорогой и сложной в конструировании, из-за чего было принято решение не пускать её в серийное производство.

Volkswagen 1 Liter Car Соncept

В 2002 году немецкий автоконцерн VW представил свою новую разработку – концептуальную модель 1 Liter Car Concept.

Автомобиль мог похвастаться наличием каркаса из магниевого сплава, композитными панелями кузова, а также одноцилиндровым дизельным моторчиком объёмом 0,3-литра и отдачей в 8,5 «лошадок».

Если вас попросили «дать прикурить», т.е. от вашего автомобиля завести другой автомобиль, то, подогнав машину, заглушите ее. И пусть «прикуривают» сколько угодно. Если вы будете давать «прикуривать» при работающем двигателе, то у вас, скорее всего, выйдет из строя генератор.

При создании авто перед производителями стояла задача создания максимально экономичного авто, и им это удалось. Средний расход топлива авто составил всего 0,99 л/100 км. Добиться такого показателя получилось за счёт небольшой массы (290 кг) и минимального аэродинамического сопротивления, составляющего всего 0,159 Сх.

JCB Dieselmax

В 2006 году дизельный JCB Dieselmax установил рекорд скорости, разогнавшись сначала до впечатляющих 529 км/ч, а потом до 563,42 км/час. Таким образом, машина смогла побить предыдущий рекорд в 380 км/ч, который был установлен в далёком 1973 году.

Заезды проводились на соляном озере Бонневиль, расположенном на территории штата Юта (США).

Автомобиль мог похвастать обтекаемым кузовом, имеющим коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,147 Сх, а также парой дизельных двигателей, устанавливаемых на экскаваторах.

В настоящее время автомобиль хранится в музее компании JCB.

Fiat Turbina

В 1954 году итальянский автопроизводитель Fiat представил модель Turbina, ставшей первым европейским авто с газотурбинным двигателем.

Максимальная отдача силовой установки достигала 300 л. с., а максимальная скорость достигала отметки в 250 км/ч. Однако самой главной особенностью модели был её аэродинамически высокоэффективный кузов, величина аэродинамического сопротивления которого составляла всего 0,14 Сх.

Несмотря на наличие первоклассной аэродинамики, машина была признана бесперспективной и отправлена на хранение в Туринский автомузей, где она находится по сегодняшний день.

Ford Probe V Concept

В 1983 году компания Ford начала разработку концепт-кара Probe V Concept, официальный дебют которого состоялся в 1985 году.

Машина обладала футуристической внешностью со сдвижными боковыми дверьми. Кроме того инженеры закрыли колеса специальными щитками, а стекла вклеили в оконные проёмы заподлицо с поверхностью кузова.

Разработкой дизайна авто занималось известное итальянское ателье Ghia, сотрудникам которой вместе с инженерами и конструкторами Ford удалось добиться впечатляющей аэродинамики – 0,137 Сх.

Но несмотря на все усилия разработчика, автомобиль так и не пошёл в серийное производство, оставшись необычным и стильным концептом.

Goldenrod Land Speed Race Car

ТОП-7 необычных ретро-автомобилей

Goldenrod Land Speed Race Car был сконструирован братьями Саммерсами в далёком 1965 году, при этом автомобиль по сегодняшний день носит звание самого аэродинамичного в мире.

Так, показатель лобового сопротивления «автомобильной торпеды» составляет всего 0,117 Сх. В движение машина приводилась посредством 4-х семилитровых 8-цилиндровых бензиновых моторов, расположенных продольно друг за другом и суммарно генерирующих мощность 2400 л. с.

Заключение

Борьба за лучшую аэродинамику продолжается, а значит, уже совсем скоро мы можем увидеть концепт или серийную версию авто, аэродинамические показатели которого смогут превзойти показатели Goldenrod Land Speed Race Car.

Видео про худшие машины по аэродинамике:

Аэродинамика легковых автомобилей

Процесс развития аэродинамики легковых автомобилей, начавшийся в начале XX века продолжается и сейчас. Радикальных изменений формы кузова не делается, основное внимание сосредоточено на элементах поверхности, производится их оптимизация при сохранении общей формы, которая определяется дизайнерской концепцией. Ниже будет показано влияние элементов кузова на его аэродинамические показатели.

За прошедшую вековую историю развития аэродинамики автомобиля удалось существенно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, что иллюстрируется рис. 2.5.

Исследованию аэродинамики автомобилей всегда уделяли большое внимание, особенно исследованию лобового сопротивления — наиболее важного из аэродинамических факторов, влияющих на тяговодинамические и эксплуатационные качества автомобиля.

Например, в таблице 2.2 приведены величины коэффициента лобового сопротивления воздуха Сх легковых автомобилей, выпущенных серийно в 1945-1979 гг. В этой таблице автомобили разделены на группы в зависимости от их размеров и массы.

Рис. 2.5. Изменения коэффициента аэродинамического сопротивления Сх

для европейских автомобилей по годам

Изменение аэродинамики автомобилей_

Среднее значение СЛ

  • 0,580-
  • 0,675
  • 2950-
  • 3300
  • 1850-
  • 2050
  • 0,435-
  • 0,379
  • 0,676-
  • 0,800,
  • 3500-
  • 4000
  • 2050-
  • 2450
  • 0,530-
  • 0,350
  • 0,801-
  • 0,950
  • 3850-
  • 4250
  • 2300-
  • 2550
  • 0,520-
  • 0,300
  • 0,951-
  • 1,250
  • 4200-
  • 4650
  • 2500-
  • 2750
  • 0,490-
  • 0,347
  • 1,251-
  • 1,450
  • 4600-
  • 4850
  • 2600-
  • 2800
  • 0,460-
  • 0,390
  • 1,451-
  • 1,700
  • 4750-
  • 5150
  • 2700-
  • 2900
  • 0,480-
  • 0,300
  • 1,701-
  • 2,000
  • 4800-
  • 5700
  • 2800-
  • 3100
  • 0,480-
  • 0,240
  • 2,001-
  • 2,400

  • 5200-
  • 6000
  • 2900-
  • 3200
  • 0,430-
  • 0,310

Первая группа автомобилей немногочисленна. Ко второй группе относится большее число моделей автомобилей, поэтому диапазон изменения коэффициента Сх уже заметнее.

Наиболее массовыми являются третья и четвертая группы. В связи с этим между фирмами возникает острая конкуренция, что влечет за собой частую смену моделей. У автомобилей этих групп диапазон изменения Сх большой, хотя среднее значение Сх остается примерно таким же, как и автомобилей предыдущих групп. Выделяется только один случай, когда диапазон этот был очень узким: у лучшей в аэродинамическом отношении модели Форд Эскорт коэффициент Сх был равен 0,414, а у худшей, но новой по форме модели Форд Эскорт 1100/1300, составил 0,454.

На величину среднего значения аэродинамического коэффициента Сх автомобилей пятой группы отрицательно повлияли американские модели выпуска конца 60-х годов.

В остальные три группы входят «представительские» и «престижные» автомобили значительных линейных размеров и лучших конструктивных решений, поэтому у них среднее значение коэффициента Сх ниже, чем у автомобилей других групп. Это объясняется еще и тем, что на величину коэффициента Сх оказывает влияние длина автомобиля, а точнее соотношение длины и площади поперечного сечения автомобиля. Так как площадь поперечного сечения автомобилей разных классов различается в меньшей степени по сравнению с длиной, получается, что длинный автомобиль по форме ближе к идеально обтекаемому телу — капле. Наименьшие значения коэффициента Сх среди автомобилей своей группы у следующих моделей: НСУ Сридер (0,379); Сааб вТ Сонетт II (0,350); Лотос Элита (0,30); Остин Мартин ДВ-5 (0,347); Ягуар ХЩ1 (0,395); НСУ РО 80 (0,33); Ситроен БМ (0,24); Ситроен ОБ 19/21 (0,31).

Развитие формы кузова и изменение его обтекаемости показаны на рис. 2.6.

Первые две формы автомобиля были обусловлены низкой степенью развития технологии автомобилестроения, в частности листовой штамповки.

В период с 1956 по 1959 гг. появились большие автомобили со стабилизаторами («дрим-кары»). Вычурные формы автомобилей вызвали повышение коэффициента Сх. Однако наличие стабилизаторов впоследствии оправдалось повышением аэродинамической устойчивости автомобилей.

Рис. 2.6. Изменение коэффициента лобового сопротивления воздуха СЛ

Создание в 1960-1966 гг. «коробчатых» кузовов автомобилей спокойных форм не привело, как можно было того ожидать, к ухудшению показателей лобовой обтекаемости.

Для автомобилей последнего периода характерны в основном клиновидные формы, к которым перешли почти все автомобильные фирмы мира. Эти формы оказались очень удобными для обтекания автомобиля воздушными потоками.

Переход к той или иной последующей форме кузова конкретного автомобиля не обеспечивает автоматически улучшения аэродинамических качеств, в сравнении с предыдущей моделью.

Если, например, за 100% принят коэффициент Сх наиболее массового кузова — седана, то получается следующая картина.

Преобразование кузова седан в фургон или универсал обычно улучшает обтекаемость автомобиля за счет увеличения линейных размеров крыши, позволяющей воздушному потоку двигаться в направлении, параллельном земле, т.е. с меньшими энергетическими потерями.

Двухобъемный кузов (фастбек), правильно спроектированный по сравнению с кузовом седан, имеет меньшие значения Сх, но может иметь и равные (например, у автомобилей Моррис Марина, Ланчиа Гамма) или даже большие.

Преобразование кузова седан в фаэтон вызывает ухудшение обтекаемости примерно на 20%. Однако таких кузовов мало, и с учетом жестких норм по безопасности они, видимо, будут скорее исключением на массовых автомобилях. Кузова с полностью или частично сдвигаемой крышей (ландо) устанавливают обычно на дорожноспортивных автомобилях или типа люкс. У автомобиля со сдвинутой крышей коэффициент Сх увеличивается на 9%, а с опущенными стеклами — незначительно. Наличие в автомобиле кондиционера, требующее движения с поднятыми стеклами, улучшает обтекаемость.

Эффективным, средством, снижающим коэффициент Сх, является установка на автомобиле гладкого днища. Такими днищами оборудуют чаще всего легковые автомобили с приводом на передние колеса (например, Олдсмобил Торонадо, Ауди 50).

Кузова автомобилей оборудуют различными спойлерами. Основное назначение спойлеров — уменьшать величину аэродинамической подъемной силы автомобиля и, тем самым, улучшать его устойчивость и управляемость, а также более полно использовать сцепной вес, т.е. увеличивать вертикальную нагрузку на ведущие колеса. Правильно спроектированные геометрические параметры спойлера, рационально подобранные углы и место его установки могут снизить коэффициент Сх.

Так, например, у автомобиля Моррис Марина (Великобритания) благодаря установке переднего спойлера коэффициент Сх с 0,44 снизился до 0,41, а у Форд Капри — с 0,40 до 0,374.

Таким образом, при решении задачи улучшения обтекаемости следует принимать во внимание целесообразность изменения формы автомобиля при той же величине снижения коэффициента лобового сопротивления воздуха Сх, достигнутой с помощью установки спойлеров.

Это должен знать каждый водитель:  SsangYong Actyon Sports товарищеский SUT

Общая картина обтекания легкового автомобиля поясняется рис. 2.7. Над передней кромкой капота возможен срыв потока (это зависит от угла наклона поверхности). В подднищевой зоне давление несколько повышено, а на боковых поверхностях, напротив, понижено, и в них устремляется воздух, выходящий через пороги с боков кузова. Это способствует образованию в спутной струе позади автомобиля продольных вихрей. Взвихренная спутная струя может быть довольно длинной, обычно она значительно превышает длину кузова. В обычных условиях вихри, образующиеся позади автомобиля, можно видеть, наблюдая за дымком из непрогретой выпускной системы в холодную погоду.

Рис. 2.7. Схема обтекания движущегося легкового автомобиля, в задней

части образуются вихри и спутная струя

Для снижения коэффициента аэродинамического сопротивления Сх без радикального изменения формы кузова необходимо оптимизировать отдельные элементы поверхности.

Формой передней кромки капота можно повлиять на характер обтекания передней части кузова. При этом желательно, чтобы поток воздуха над капотом, по крайней мере, в его передней части, не создавал зон ни повышенного, ни пониженного давления. На рис. 2.8 показано, как можно влиять на распределение давлений формой передней кромки капота.

Рис. 2.8. Оптимизация формы передней кромки капота:

А — полный отрыв потока; Б — частичный отрыв потока; В — отрыв потока

На позиции А рисунка изображен исходный профиль кромки и характер потока воздуха. Над всем капотом образуется обширная зона

разрежения, т.е. возникает подъемная сила, а это несколько разгружает передние колеса и увеличивает индуктивное сопротивление. Давление у нижней части ветрового стекла, откуда обычно забирается воздух для вентиляции салона, понижено. На позиции Б показано, что установка накладки на кромку капота улучшает картину обтекания. Позиция В показывает оптимизированный профиль этого элемента. Поток воздуха не отрывается от поверхности капота, давление в зоне сопряжения капота с ветровым стеклом достаточно для питания системы вентиляции салона.

Рассмотрим влияние угла наклона ветрового стекла на обтекание передней части автомобиля (рис. 2.9). На графике показано увеличение коэффициента Сх (АСХ) с увеличением угла наклона стекла А(р по отношению к исходному углу 2 , а по вертикали — расстояние от середины заднего стекла.

Рис. 2.24. Влияние направляющего щитка на загрязнение заднего стекла

кузова типа «универсал»:

1 — без направляющего козырька; 2-е направляющим козырьком (й?4 — количество грязи в мг/см 2 ; 2В расстояние от середины заднего стекла)

В настоящее время достаточно широкое распространение получили прицепы-дачи, буксируемые легковыми автомобилями. Аэродинамическое сопротивление такого автопоезда, в частности, из-за значительно большей высоты прицепа в сочетании с далеко несовершенными его аэродинамическими формами, существенно выше, чем одиночного автомобиля. Кроме того, при движении автопоезда в зоне между автомобилем и прицепом, а также на верхней, нижней и боковых кромках его передней стенки возникают сильные завихрения, на образование которых тратится энергия. Для снижения аэродинамического сопротивления легковых автопоездов используются лобовые обтекатели, устанавливаемые на крыше автомобилей рис. 2.25. Это позволяет направить идущий выше нее поток воздуха на крышу и боковые стенки прицепа.

Благодаря наличию обтекателя существенно (до 30%) сокращается расход топлива, увеличивается максимальная скорость движения, уменьшается время разгона автопоезда.

Рис. 2.25. Влияние обтекателя на поток воздуха: а — обтекатель; б — без обтекателя; в — с обтекателем

Интересные работы по оценке возможностей снижения аэродинамического сопротивления легковых автопоездов в результате установки лобовых обтекателей выполнены в Германии.

Примером может служить зависимость (ЛСл) легкового автопоезда от высоты лобового обтекателя и места его расположения по длине крыши кабины автомобиля (рис. 2.26).

Рис.2.26. Влияние на АСХ лобового обтекателя:

  • 1 расстояние между передними кромками крыши и обтекателя (Со);
  • 2 высота обтекателя (Ио)

Рекомендуются следующие значения конструктивных параметров щитового обтекателя на крыше: высота щита 0,3 м; угол наклона около 70°; расстояние между передними кромками крыши автомобиля и обтекателя 0,94 м.

Уровень аэродинамического совершенства легковых автомобилей

Уровень аэродинамического совершенства современных легковых автомобилей во многом зависит от их класса. У автомобилей особо малого класса (класс А) основную долю объема занимает пассажирский салон. Короткие моторный и багажный отсеки не позволяют задать оптимальные углы наклона и радиусы сопряжений панелей кузова. Относительно низкая цена не позволяет применять сложные технологические процессы для формирования кузовных панелей или устанавливать дополнительные накладные элементы. Необходимо отметить, что эти автомобили эксплуатируются в основном в городах, где низкие средние скорости движения и, следовательно, аэродинамические показатели не являются определяющими.

Автомобили большого и представительского классов (классы Е, Е), имеющие большую массу и мощные двигатели, менее чувствительны к воздействию набегающего воздушного потока. Это относится как к лобовой и подъемной силам, так и к боковым, возникающим при боковом ветре и движении на повороте. Преобладающим у этих автомобилей является достаточно «строгий» дизайн.

Наиболее показательными с точки зрения совершенствования аэродинамических свойств являются автомобили малого и среднего классов (классы В, С и Э). Они обладают относительно низким лобовым сопротивлением благодаря проведению обширных аэродинамических исследований и совершенствованию технологий автомобилестроения, направленных, в первую очередь, на улучшение топливной экономичности и динамических свойств.

В настоящее время лучшие представители данного класса вплотную приблизились к значению С*=0,29. 0,30, что является пределом для современного уровня технологий. Дальнейшие усилия исследователей направлены на снижение сопротивления подкапотного пространства, уменьшение загрязняемое™ и совершенствование акустических характеристик.

В таблице 2.3 приведены основные показатели аэродинамических свойств автомобилей малого класса при нулевом угле натекания воздушного потока, полученные при испытаниях в аэродинамической трубе ФГУП «НИЦИАМТ» в 1996-99 гг. при следующих условиях:

  • • нагрузка — два груза по 70 кг на передних сиденьях и один — в центре заднего;
  • • свободное подрессоривание;
  • • серийная комплектация (наружные зеркала, антенны, колпаки колес);
  • • система вентиляции салона закрыта;
  • • свободное поступление воздуха в систему охлаждения двигателя.

П оказатели аэродинамических характеристик автомобилей В, С и Р классов

6 Худших автомобилей по аэродинамике

От аэродинамики машины напрямую зависят скоростные показатели, расход топлива и устойчивость на дороге, а значит, и безопасность. Главным показателем аэродинамики автомобиля считается коэффициент лобового сопротивления — Cx.

Дубликаты не найдены

1. Нива и не разрабатывалась для скорости, ее удел был — деревня, внедорожье, дачи, а там, извините, не до аэродинамики.

2. Гелик тоже не особо для скорости разрабатывался, похоже, подборка у автора — чем хреновей выглядит, тем выше шанс попасть в подборку.

3. хаммер в ту же кучу кинул — зачем? Это не скоростные болиды, хозяева этих машин покупают их не для того, чтобы на треках гонять.

4. Ну и дл комплекта еще туда УАЗ добавил. уаще красава.

Ждем следующий обзор = худшие авто по внедорожности, и в обзоре пусть будут скоростные болиды, с хорошей аэродинамикой и возможностью разгоняться до скорости света.

Автор, крайне глупо в ролик о аэродинамике пихать внедорожники. Чувствуешь, прямо в слове ключ ВНЕ ДОРог. Они не для того созданы. Херню ты записал. Запихни тогда в ролик еще грузовики, а так же автокраны и прочую хрень, что так же ездит по дорогам. И копейка.. вот правда, ты бы хоть немного темой поинтересовался перед тем как видос клепать. Двойка тебе, говно это по быстрому слепленное, а не интересный контент.

Скидывали на ниве раздатку, ставили прямой кардан и хуярили под двести, на спуске, положив на аэродинамику.

Автомобили с лучшей аэродинамикой

Невысокий аэродинамический коэффициент положительно сказывается на динамических показателях, расходе топлива.

Правильно спроектированные формы кузова влияют на прижимную силу автомобиля.

Еще 15-20 лет назад дизайнеры и конструкторы старались перешагнуть значение коэффициента Cx на уровне 0,30. Но с началом конструирования электромобилей, потребовалось снизить сопротивление воздуху со стороны движущегося автомобиля.

Конструкторы на примере отдельных моделей достигли прогресса, понизив значение Cx почти на 30% по отношению к показателю прошлого века. В ТОП-10 попали следующие представители автопрома:

  1. Mercedes CLA Blue. Для достижения показателя 0,22 разработали специальные зеркала, передние стойки. Не забыли о специальных колесных дисках нового дизайна.
  2. Model 3 Tesla. Значение Cx= 0,21 достигнуто по целому ряду конструктивных решений — от покатого капота, до узких зеркал.
  3. Volkswagen XL имеет показатель (0,19). Но с учетом спорного дизайна с конвейера сошли только 250 экземпляров.
  4. Daihatsu UFE-III (Concept). Машина с откидной частью кокпита оказывает сопротивление на уровне значения Cx 0,168.
  5. GM Precept (Concept). Готовый к серийному выпуску автомобиль имел значение сопротивления 0,163. Но с учетом дороговизны производства, запуск в серию так и не состоялся.
  6. Volkswagen 1 Liter (Concept). Машина с мотором 0,3 л (дизель) строилась для достижения расхода топлива 0,99 л на каждую «сотню». Коэффициент Cx удалось зафиксировать на уровне 0,159.
  7. JCB Dieselmax. «Ракета» для установки рекордов скорости проходила испытания на солевом озере в США. Аэродинамическое сопротивление у машины всего 0,147.
  8. Fiat Turbina. Еще в 1954 годы итальянские инженеры при постройке гоночной модели достигли результата Cx 0,14.
  9. Ford Probe V (Concept). Почти плоскую модель разработали дизайнеры ателье Ghia. Машина получила коэффициент аэродинамики 0,137, но до серийной модели дело не дошло.
  10. Еще один покоритель скорости — Goldenrod Land SRC. У «торпеды на колесах» Cx составлял 0,117. Машина с моторами суммарной мощностью 2 400 л. с. была спроектирована в 1965 году.

Не исключены и новые рекорды в этом направлении. Дизайнеры ищут способы повысить дальность хода на электротяге, поэтому новые разработки машин еще в будущем.

Больше хорошей аэродинамики

&nbsp Аэродинамика

Больше хорошей аэродинамики

Аэродинамика авиационная и автомобильная
Аэродинамические исследования — важнейшая часть проектирования летательных аппаратов тяжелее воздуха. Эта сравнительно молодая наука накопила обширную теоретическую базу, и математические модели обтекания реального самолета весьма совершенны. Машину рассматривают поэлементно — крылья, фюзеляж, хвостовое оперение, а потом сводят результаты воедино.
Аэродинамические исследования в разработке автомобиля играют не столь важную роль, хотя заниматься ими стали почти одновременно с авиационными. Теория в данном случае не так важна, как эксперимент. Попытки использовать авиационные выкладки очень часто проваливались. Например, внутреннее обтекание объекта в авиации почти не рассматривается (корпус самолета герметичен), а в автомобиле постоянно циркулируют воздушные потоки. В авиации не нужно бороться с забрызгиванием окон и стекол фар. И наконец, никто в авиастроении не будет настаивать на сохранении габаритов и дизайна опытного образца, если его аэродинамические характеристики не устраивает конструкторов. Когда речь идет об автомобиле, маркетинговые соображения часто берут верх над другими.

Исторический аспект, дизайн
До начала 20-х годов лишь немногие, преимущественно рекордные автомобили получали обтекаемые кузовы. Наиболее известные примеры — электромобиль Камилла Женатци (Camille Jenatzy) 1899 и Alfa Romeo с кузовом Рикотти 1913 года. Их дизайн был позаимствован не у самолетов, а, скорее, у кораблей и дирижаблей. Появлялось и множество псевдоаэродинамических кузовов, разработчики которых добивались скорее эстетических преимуществ, нежели лучшей обтекаемости. После первой мировой войны положение изменилось: Германии запретили разработку военных самолетов, и немецкие авиаконструкторы решили попробовать себя в автоконструировании.
Представления о том, какой должна быть конструкция автомобиля (узкая рама, вынесенные за кузов колеса) не только ограничивали художников-кузовщиков, но и сбивали с толку аэродинамиков. Немецкие авиационные специалисты Клемперер (Klemperer), Нойманн-Неандер (Neumann-Neander) и Ярай (Jaray), комбинировали кузов из знакомых им самолетных элементов — профилей крыльев, тел вращения. Они совершенствовали форму, не трогая компоновку. Поток воздуха пускали по бокам кузова, как будто это был самолетный фюзеляж. Кузовы получались неимоверно высокими, узкими, у них была длинная заостренная задняя часть. В небольшой автомобиль Ярая, например, с трудом помещались пассажиры.
Первым догадался изменить компоновку известный немецкий авиаконструктор Эдмунд Румплер (E. Rumpler). Его автомобиль 1924 года с несущим основанием и задним расположением двигателя имел сравнительно небольшие размеры. Румплер получил замечательный даже по сегодняшним меркам результат — Cx равнялся 0,28 (аэродинамические испытания закрытого автомобиля его конструкции 1924 года в 1979 году провел Volkswagen). Но автомобиль этот не пользовался успехом — конструкция была слишком непривычной.
В 30-е годы сотрудник Мичиганского университета Лей (Lay) озаглавил одну из своих статей вопросом, который сегодня кажется наивным: «Можно ли проехать 50 миль на одном галлоне горючего, улучшив аэродинамику?». Экономичность автомобиля за прошедшие полвека улучшилась в большей степени благодаря совершенствованию двигателя и трансмиссии, а не аэродинамических показателей.
Последовательно изменяя форму, Лей пришел к сенсационному выводу — заостренную заднюю часть, которая досталась первым обтекаемым автомобилям в наследство от самолета, можно обрезать, а основной поток направить не по бокам, а поверх кузова. Обтекаемость практически не ухудшится.
Еще один немецкий исследователь, Кам (Kamm) создал на материале исследований Лея обтекаемый автомобиль «К-формы». В 1938 году был построен ходовой образец на базе шасси BMW. Он был вместительным и относительно компактным. С этого изделия и началась современная автомобильная аэродинамика. Конструкторы наконец поняли, что в результате аэродинамической проработки можно избежать шума, забрызгивания окон и стекол фар или попадания пыли в салон.
В 70-е годы сделали еще одно важное открытие: улучшать аэродинамические показатели можно не только уменьшая сопротивление потоку, но и увеличивая — принудительно направляя его по нужному пути. Появились спойлеры (от to spoil — портить) и антикрылья.
«Зализанные» кузовы, которые воздушный поток обтекает плавно, без завихрений, сегодня почти не применяются на серийных машинах, поскольку редко отвечают современным эксплуатационным и эстетическим требованиям. Вольный полет дизайнеров в клетке безотрывного обтекания, как метко охарактеризовал увлечение «зализанными» формами московский дизайнер Сергей Ивакин, автор формы концепткара АЗЛК «Истра», завершился.

Это должен знать каждый водитель:  Бибендум на байкальском льду

Суть дела
Существует несколько формул расчета силы сопротивления воздуха. Различаются они, главным образом, методикой оценки обтекаемости — учетом тех или иных факторов. Например, немецкая, ее приводит в книге «Аэродинамика автомобиля» Вольф-Хейнрих Гухо (Wolf-Heinrich Hucho). Выглядит она так: W=Cw•A•(p/2)•V2. Сопротивление воздуха W возрастает в квадратичной зависимости от скорости V: скорость увеличивается в 2 раза, а сопротивление — в четыре. С увеличением сопротивления воздуха растет расход топлива. На скорости 100 км/ч автомобиль затрачивает 75% мощности и около 75% горючего именно на преодоление сопротивления воздуха.
Скорость — показатель, который в данном случае можно только учитывать. В обычных расчетах за постоянную величину принимается и плотность воздуха p. То есть специалист по аэродинамике может работать лишь с двумя составляющими формулы: A — наибольшей площадью поперечного сечения автомобиля, и Cw — коэффициентом аэродинамического сопротивления, который обозначают и как Ca, K, Cl или Cx.
Как только ни боролись за уменьшение площади поперечного сечения компоновщики, дизайнеры и специалисты по аэродинамике! Сокращали ширину и высоту автомобилей, уточняли профиль поперечного сечения. В результате появились гнутые боковые стекла, узкие продольные поручни на крыше для крепления багажника, скрытые водосточные желоба в полостях дверей и зеркала заднего вида на тонких кронштейнах. Все это, так сказать, разумные изобретения. Но были и другие. Например, в 60-80-х годах появлялись машины, по крышам которых между голов пассажиров проходил широкий продольный желоб. В этом случае площадь поперечного сечения уменьшалась приблизительно на 150 см кв. А пассажиры чувствовали себя, как в кабине истребителя. Самые смелые проекты предлагали делать автомобиль двухкорпусным — объединять 2 зализанные «сигары» наподобие катамарана.
Сокращением площади поперечного сечения увлекались до тех пор, пока стремление экономить топливо за счет аэродинамичной формы не вошло в противоречие с требованиями комфорта и безопасности. Новые нормативы по защищенности автомобилей от столкновений заставляют делать кузов с развитыми силовыми элементами, а они «съедают» внутреннее пространство. Поэтому, чтобы не создавать дискомфорта, площадь поперечного сечения современных автомобилей оставляют достаточно большой.
Другое дело — коэффициент аэродинамического сопротивления. Он — единственное свидетельство того, насколько компетентные специалисты в области аэродинамики работают в фирме. Рекордный коэффициент — у Opel Calibra: 0,20. Правда, машина эта создана в 1989 году, когда еще увлекались «безотрывным» обтеканием.
На обтекаемость влияет положение автомобиля относительно дороги в зависимости от дорожного просвета и угла продольного наклона (уместно вспомнить авиационный термин «угол атаки»). У машин с положительным углом атаки подъемная сила набегающего воздушного потока настолько разгружает передние колеса, что способна ухудшить управляемость. Особенно опасно это для переднеприводных машин. В зависимости от нагрузки коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля может возрасти на 4-6%
Иногда автоконструкторы все же используют авиационные теоретические выкладки. Например, чтобы уменьшить влияние бокового ветра, отклоняющего автомобиль от заданного курса. Меньше отклоняется каплевидное тело с сильно вытянутой задней частью. Вот тут-то, наверное, специалисты и вспомнили Румплера и его автомобиль-каплю.
В современной машине набегающий воздушный поток активно эксплуатируется. Профилированные решетки облицовки радиатора в зависимости от скорости дозируют объем воздуха, поступающего в подкапотное пространство; дефлекторы препятствуют попаданию пыли в салон; форма стекол фар и задних фонарей не дает оседать на них пыли и грязи. Даже щетки стеклоочистителя снабжаются аэродинамическими элементами, иначе на больших скоростях они отлипают от поверхности стекла. На быстроходные автомобили ставят антикрылья, спойлеры, воздухозаборники для охлаждения тормозов. Средние значения Сх за последние 20 лет улучшены приблизительно на 25% — причем при попутном увеличении объема салона, вместимости багажника и габаритов автомобиля.

Дело — труба
Когда-то прототипы ездили по шоссе, обклеенные множеством бумажных полосок. Рядом следовала машина с фотографом, который снимал поведение ленточек на разных скоростях. В 30-е годы немногим автомобилям довелось побывать в аэродинамической трубе. Она считалась привилегией самолетов. В СССР была построена одна из самых больших в мире труб в ЦАГИ, но автоконструкторы долго эксплуатировали прямой участок шоссе к северо-западу от Москвы.
Большинство фирм начали «дуть» машины лишь в 60-70-е годы. В настоящее время около 25 труб принадлежит крупным автомобильным фирмам и независимым исследовательским институтам. Неплохая труба есть на автополигоне в Дмитрове. Специальные автомобильные трубы компактнее авиационных, скорость воздушного потока в них меньше. Самая серьезная установка принадлежит Mercedes-Benz, ее огромный вентилятор разгоняет воздух до 270 км/ч. Мощность его привода — 3000 кВт.
Рабочую часть трубы делают достаточно длинной и широкой, чтобы воздушные вихри, возникающие возле ее стен, не нарушали картины обтекания автомобиля. Стены обшивают стальными пластинами толщиной 1 см, чтобы исключить любую вибрацию. Отклонение потока регистрируют с помощью специальных ленточек, наклеенных на поверхность кузова в определенном порядке, а так же — пуская «дымы». «Дымы» — это аэрозоли парфюмерного масла. Специалисты визуально оценивают характер обтекания и стараются уменьшить завихрения воздуха в зонах разрежения, чтобы снизить аэродинамические потери. Там, где дымовой след отклоняется от кузова, расположена зона низкого давления (разрежения). Где след прижимается — наоборот. В зоне разрежения на кузове имеет смысл размещать вытяжные вентиляционные отверстия, в зоне высокого давления — воздухозаборники. Ленточки, искривляясь под действием потока, подсказывают характер завихрений. Можно увидеть, куда из-под колес полетит грязь и будет ли она попадать на стекла и зеркала заднего обзора.
Учитывая, что законы обтекания тела в воде и воздухе схожи, фирма Mercedes-Benz стала обдувать пузырьками воздуха макеты в масштабе 1/5 в водном потоке. Установка для таких исследований компактнее аэродинамической трубы и потребляет меньше энергии (из-за большей плотности воды можно снизить скорость потока).
Процесс доводки автомобиля в аэродинамической трубе называется оптимизацией. Даже самые мощные компьютерные программы не в состоянии просчитать поведение потока в области дверной ручки или зеркала заднего обзора. Между тем именно отработкой таких нюансов сегодня и добиваются улучшения коэффициента сопротивления. А обдув подкапотного пространства можно оптимизировать только экспериментальным путем.
Труба «разрушила» многие дизайнерские проекты якобы обтекаемых автомобилей: интуиция в данном случае — плохой подсказчик. Поэтому сейчас фирмы стремятся подвести математическую базу под эксперименты. Так что сходство кузовов автомобилей разных фирм — следствие не стандартизации, а физических законов.

Топ-7 худших и лучших машин в мире аэродинамики

Нет в мире автопроизводителя, который бы не находился в непрерывном поиске новых аэродинамических решений. От обтекаемости машины напрямую зависят и скоростные показатели, и расход топлива (или электроэнергии), и устойчивость на дороге, а значит, и безопасность. Маленькие прорывы в этой области случаются буквально каждый год.

Главным показателем аэродинамических свойств автомобиля считается коэффициент лобового сопротивления — Cx. Цифры, которые демонстрируют свежие новинки, еще 10 лет назад казались недостижимыми для обычных, массовых машин.

Мы выбрали лучшие и худшие модели с точки зрения аэродинамики. В нашу подборку вошли только серийные легковые автомобили современности. То есть те, которые выпускаются сейчас либо выпускались в последние 15 лет и до сих пор встречаются на дорогах.

Для тех, кто хочет разобраться в вопросах аэродинамики подробнее, ниже мы приводим небольшой «ликбез», объясняющий, как рассчитывают аэродинамические коэффициенты и какие еще показатели, кроме Сх, имеют значение.

Аэродинамика для чайников:

Что такое коэффициент аэродинамического сопротивления Сх? Если выражаться предельно упрощенно, этот показатель демонстрирует, насколько автомобиль легче «прорезает» воздух по сравнению с условным цилиндром, площадь поперечного сечения которого равна максимальной площади сечения автомобиля. Еще это называют площадью фронтальной проекции машины, или коротко — мидель. У условного цилиндра Cx равен единице (в реальности точная цифра будет зависеть от длины цилиндра, но для простоты объяснения мы сейчас от этого абстрагируемся).

Cx показывает лобовое сопротивление — то есть по продольной оси «Х». Соответственно, есть еще Cy и Cz, но в случае с автомобилем они играют гораздо меньшую роль.

Как от формы тела меняется Сх? Все дело в создаваемых завихрениях. Если вместо цилиндра взять плоский щит такого же диаметра, то его сопротивление воздуху будет на 17-20% больше, чем у цилиндра (Cx щита = 1,17-1,2) за счет завихрений позади щита. Там создается зона разреженного воздуха, и она сама по себе как бы «тянет» щит назад. То же самое происходит и с автомобилем.

Одна из лучших форм с точки зрения аэродинамики — капля. У нее Сх будет равен лишь 0,04. То есть капля на 96% более обтекаема, чем цилиндр при равенстве диаметров. Это получается потому, что сзади у капли — длинный сужающийся хвост, а спереди — округлый «обтекатель». Они обеспечивают минимум завихрений. Создатели первых аэродинамичных автомобилей середины прошлого века экспериментировали именно с каплевидными формами кузова (вспомните, какой «хвост» у «Победы»).

У современных легковых автомобилей Сх чаще всего составляет около 0,3. Это означает, что автомобиль на 70% эффективнее с точки зрения аэродинамики, чем цилиндр.

Реальная сила, с которой воздух сопротивляется движению автомобиля, зависит, разумеется, от скорости. Причем с ростом скорости аэродинамическое сопротивление возрастает квадратично. Это влияет в первую очередь на расход топлива — и чем выше скорость, тем больше влияет. Само собой, и максимальная скорость тоже ограничена не только мощностью мотора, но и аэродинамическими особенностями автомобиля.

Создатели автомобилей, кроме обтекаемости машины в продольном направлении, также заботятся об обтекаемости сбоку и о подъемной силе, действующей на автомобиль.

Подъемная сила — это вторая по значимости проблема в аэродинамике автомобилей помимо лобового сопротивления воздуха. Дело в том, что абсолютно любой автомобиль по своим формам похож на профиль крыла самолета: снизу плоский, а сверху — выпуклый. Это означает, что воздух, протекающий над автомобилем, совершает более длинный путь, чем воздух снизу. И скорость потока снизу выше, чем сверху. Из-за этого над машиной появляется зона разреженного воздуха, а под ней, напротив, зона повышенного давления. Чем выше скорость, тем сильнее воздух снизу приподнимает автомобиль.

Разного рода аэродинамические элементы вроде антикрыльев, спойлеров, сплиттеров, диффузоров и накладок на днище призваны создать прижимную силу. В случае с гоночными болидами удается этого достичь в полной мере: чем выше скорость, тем сильнее прижимается машина к земле. Это увеличивает сцепление колес с дорогой и делает автомобиль более стабильным на высоких скоростях.

Тут еще надо упомянуть о таком явлении, как граунд-эффект — за счет особой формы днища и применения аэродинамических «юбок» вдоль бортов конструкторы гоночных машин научились в свое время создавать под машиной зону разреженного воздуха, за счет чего автомобиль «липнет» к дороге. Этим прежде пользовались конструкторы Формулы 1, однако в 80-е годы граунд-эффект в Королевских гонках был запрещен. С тех пор у всех болидов одинаковое ровное днище.

В случае с гражданскими автомобилями о создании прижимной силы говорить не совсем корректно. За счет аэродинамических ухищрений удается добиться снижения подъемной силы, но все равно машины на высоких скоростях немного «взлетают», колеса разгружаются и стабильность падает.

Подъемная сила и сила лобового сопротивления это еще не все. Важное значение имеют момент крена и поворачивающий момент (измеряются при повороте автомобиля под углом к воздушному потоку). Эти показатели отражают склонность машины реагировать на боковые порывы ветра. Чем меньше эти цифры, тем лучше машина держит скоростную прямую и меньше отклоняется от траектории, например, при проезде встречной фуры.

Это должен знать каждый водитель:  Mazda 6 MPS нагнетатель

Еще один важный показатель — опрокидывающий момент. Положительные значения этих сил говорят о том, что с ростом скорости передние колеса разгружаются, а задние — нагружаются; отрицательные — наоборот. В идеале — должен быть близок к нулю.

се эти показатели измеряются «вживую» путем продувки автомобилей и макетов в аэродинамической трубе на разных скоростях воздушного потока и измерения реальных сил, действующих на кузов.

Аэродинамическая труба, позволяющая продувать полномасштабные макеты машин и реальные автомобили — это очень большое и сложное сооружение. Скажем, труба на «АвтоВАЗе» имеет длину 67,5 м, а ширину — 29 м. Воздух в ней проходит путь в 150 метров. Поток создается вентилятором, диаметр которого 7,4 м. Максимальная скорость воздушного потока в трубе — 216 км/ч.

Рейтинг худших автомобилей по части аэродинамики

Автомобилей с ужасной аэродинамикой в мире немало, но по понятным причинам многие производители не раскрывают официальные цифры аэродинамических показателей. Более того — у множества моделей они вообще никогда не измерялись ни производителем, ни независимыми исследователями. Мы выбрали семерку наиболее показательных машин, по которым данные известны и достоверны.

7. Lada 4×4 / ВАЗ-21213 «Нива». Коэффициент Сх = 0,536

В том, что классическая «Нива» не умеет ездить быстро, вина не только слабого 81-сильного мотора, но и, конечно, аэродинамики. «Максималка» у этого автомобиля — всего лишь 137 км/ч. Впрочем, для машины родом из 70-х годов прошлого века это не так плохо. Владельцы «Лады 4х4» могут утешать себя тем, что Гелендваген, являющийся практически ровесником тольяттинского внедорожника, по обтекаемости еще хуже.

6. Mercedes-Benz G-класса. Коэффициент Сх = 0,54

Те, кто говорит, что у Гелендвагена аэродинамика кирпича, все-таки сильно сгущают краски. У тела кубической формы Сх равен 1,05, а у Мерседеса G-класса этот показатель вдвое меньше. Гелендваген очень сильно страдает от своей аэродинамики: какой бы мощный мотор ни ставили на эту модель, ее «максималка» оставляет желать лучшего. Даже безумная версия G 65 AMG, развивающая 630 л.с., способна набирать всего лишь 230 км/ч.

5. Вазовская «классика». Коэффициент Сх = 0,56-0,5

В зависимости от модели аэродинамика тольяттинских автомобилей классического семейства немного различается. Наши коллеги из «Авторевю» в 2000 году продули «семерку» и получили результат 0,546. Хуже всего дела у «копейки» — аж 0,56. Такие данные приводит учебник «Автомобили и тракторы. Основы эргономики и дизайна», изданный МАМИ в 2002 году. «Шестерка», по тем же данным, имеет коэффициент 0,54. А лучше всех себя показал универсал 2104 — 0,53.

4. Hummer H2. Коэффициент Сх = 0,57

Многие и не догадываются, что Hummer на трассе с трудом может угнаться за современной малолитражкой, включая Lada Granta. Американский внедорожник не способен ехать быстрее 160 км/ч, в то время как тольяттинской модели покоряется скорость в 183 км/ч. Понятно, что Hummer более чем вдвое тяжелее, но так и мотор у него какой! Выпускавшийся с 2002 по 2009 годы внедорожник имеет под капотом могучий V8 рабочим объемом 6,2 л (393 л.с.), но при Cx = 0,57 он просто не способен нормально «продираться» сквозь толщу воздуха.

3. Jeep Wrangler (поколение TJ). Коэффициент Сх = 0,58

Автомобиль, который произошел от армейского «Виллиса» образца 1941 (!) года, принципиально чужд высоким скоростям. Конечно, современная машина не имеет общих кузовных панелей с Джипом времен Второй мировой войны: Wrangler гораздо крупнее и имеет более обтекаемые формы. Но это не сильно помогает. Хуже всего дела обстоят у двухдверной модификации с открытым верхом (Сх = 0,58). А лучше всего, как можно догадаться, у длиннобазной пятидверки с жесткой крышей — Jeep Wrangler Unlimited. Эта версия имеет Cx, равный 0,495.

2. УАЗ «Хантер» / УАЗ-469. Коэффициент Сх = 0,6

Выпускающийся сейчас «Хантер» мало отличается от УАЗа-469 образца 1972 года, и потому не мог не попасть в наш антирейтинг. Данные по УАЗу-469 приводит вышеупомянутый учебник МАМИ. Доверять этим сведениям вполне можно: первый в списке авторов — профессор Игорь Степанов, много лет занимающийся именно аэродинамикой, а также Анатолий Карунин — в прошлом заведующий кафедрой «Автомобили», а ныне ректор МГТУ «МАМИ».

1. Caterham Seven. Коэффициент Сх = 0,7

Как ни странно, у этого спорткара дела с аэродинамикой обстоят гораздо хуже, чем у угловатых внедорожников. Дело в том, что перед нами фактически разработка 50-х годов — Lotus Seven. Но самое интересное, что ужасная аэродинамика ничуть не мешает этой модели отлично проявлять себя на треке: дело в том, что сухой вес Caterham — лишь 575 кг. Поэтому при мощности в 260 л.с. (с «топовым» мотором) эта модель может набирать 250 км/ч. Ну а разгон до 100 км/ч и вовсе суперкаровский — 3,1 секунды.

Рейтинг лучших автомобилей по части аэродинамики

Борьба за улучшение аэродинамики машин сейчас обострилась как никогда: многие автопроизводители идут буквально «колесо в колесо». Поэтому на некоторых строчках нашего рейтинга расположились не одна и не две, а сразу несколько моделей (и в некоторых случаях это еще не полный список!). По каждой из моделей приведены данные той модификации, которая является лучшей по значению Сх.

Места с седьмого по пятое делят сразу два десятка машин, так что отдельно комментировать каждую из них мы не будем. Ну а начиная с четвертого места — то есть с Cx = 0,23 — остановимся на каждой модели.

7. BMW 3-й серии (E90), BMW i8, Jaguar XE, Lexus LS, Mazda 3, Mercedes B-класса, Mercedes C-класса Coupe, Mercedes E-класса, Infiniti Q50, Nissan GT-R

Высокий клиренс автомобилей – таблица для машин B-класса

Многие дороги России и стран СНГ оставляют желать много лучшего, что обязывает при выборе машины обращать внимание на ее клиренс. Если нет второго авто для передвижения по бездорожью, то предпочтение отдается модели с высоким дорожным просветом.

Клиренс – где он и какой бывает?

Клиренс или, по-другому, дорожный просвет – это расстояние между самой низкой частью или узлом автомобиля и опорной поверхностью (ровной дорогой). Чем он больше, тем выше проходимость автомобиля и меньше вероятность повредить какой-нибудь узел, расположенный внизу, или бампер при движении по «убитой» дороге либо при экстремальной парковке (например, у высокого бордюра или с переездом через него) и в других случаях. С моделями отечественного автопрома еще более-менее все понятно – в общих чертах известны их возможности по преодолению дорожных препятствий. Но ездить на них не очень хочется и когда есть возможность приобрести более надежное и комфортное транспортное средство (иномарку), то возникает вопрос – а как у них «с этим»? Многообразие выбора моделей ставит в тупик.

Общих стандартов для этой величины не существует, однако есть усредненные значения для легковых авто и для внедорожников. У первой группы машин это, как правило, расстояние от дорожного покрытия до переднего бампера, а у второй – до защиты двигателя или до заднего моста:

  • у легковых 12–20 см;
  • у внедорожников 18–35 см.

Ниже приведена сравнительная таблица различных марок и моделей автомобилей. По ней можно сравнить клиренс легковых машин и внедорожников.

При выборе автомашины (особенно легковой) и консультировании с специалистом следует уточнять для какой именно части авто ее производитель указывает клиренс, так как есть компании, преподносящие эти данные не совсем точно. Так наиболее низкой точкой автомобилей обычно является его передняя часть – либо где находится двигатель, поверх которого установлена специальная защита, либо низ переднего бампера. Некоторые производители в качестве величины дорожного просвета указывают расстояние именно между двигателем и землей, без учета габаритов защиты, которая расположена ниже мотора. Или при этом может оказаться, что низ переднего бампера ближе к дороге, чем двигатель и его защита. Поэтому следует отдельно уточнять какой «свес переднего бампера» у понравившегося автомобиля. Иначе вместо ожидаемых заявленных производителем 150 мм клиренса можно получить фактические 130 мм или меньше. Если сравнить эти два значения, то на первый взгляд разница невелика, но на дороге это расхождение может оказаться решающим и стать причиной повреждения.

Автомобили с высоким клиренсом

Все высокие авто в зависимости от размеров и стоимости можно условно разделить на следующие категории:

  1. Маленькие хетчбеки, оснащенные «пакетом для плохих дорог» и имеющие сравнительно небольшую стоимость.
  2. Популярные кроссоверы, которые, как правило, имеют более удобный и просторный салон, но стоят немного дороже.
  3. Многочисленные «паркетники», у большей части из которых есть полный привод, а цена довольно высока.
  4. Джипы, оснащенные как полным приводом, так и понижающими передачами, обычно имеющие мотор большого объема, весьма солидные размеры и высокую стоимость.

Представители первых двух категорий больше всего соответствуют такому определению как «высокий автомобиль», так как в них разработчики обычно не закладывают способность передвигаться по бездорожью.

Поэтому цена на такие машины меньше и пользуются они наибольшим спросом. В то же время, вторые группы условно выделены из общего ряда легковых автомобилей в категорию внедорожников.

Среди «высоких автомобилей» на дорогах всех уголков мира чаще всего встречаются и являются лидерами продаж машины B-класса. Ниже приведена таблица популярных автомобилей класса B, расположенных по увеличению клиренса снизу вверх. По ней можно сравнить эту характеристику для различных моделей и разных производителей.

Как увеличить клиренс автомобиля

Самый беспроигрышный и одновременно безопасный вариант – поход на авторынок или в автосалон и выбор автомобиля с большим клиренсом. О безопасности речь идет не случайно. Малый дорожный просвет дает машине низкое расположение центра тяжести, а значит, и более высокую устойчивость, а также лучшую аэродинамику. Кроме того, на больших скоростях устойчивость сильно зависит от аэродинамики. При проектировании производителем автомобиля с определенным дорожным просветом его конструкция была оптимально разработана с учетом этих параметров и их взаимосвязи из расчета безопасного управления им.

Изменяя тем или иным способом клиренс, в эти характеристики вносят корректировки, которые могут привести к критическим значениям устойчивости при определенных штатных условиях эксплуатации данного автомобиля и повлечь его опрокидывание. Например, если машина была рассчитана на движение с максимальным поперечным углом наклона 15 о при эксплуатации на своих колесах с стандартными дисками и шинами, то после увеличения диаметра последних в тех же условиях может произойти ее опрокидывание. А конструктивные изменения подвески могут привести к еще более печальным последствиям во время движения на скорости по трассе, так как могут послужить причиной частичного или полного разрушения ее элементов и последующей неминуемой аварии. Поэтому при изменении клиренса надо помнить о возможных негативных последствиях и подходить к этому вопросу осторожно и взвешенно.

Существуют следующие способы увеличения клиренса:

  • Установка диска и/или шин другого диаметра – выигрыш в несколько сантиметров (обычно 1–2 см), если параллельно не вносить конструктивных изменений в подвеску. Может привести к погрешностям в работе спидометра и других приборов.
  • Установка более высоких стоек, усиленных пружин, подкладывание под пружины различных вставок или прокладок.
  • Конструктивные – переделка элементов подвески, замена ее узлов на детали от других машин.

Второй по популярности способ это установка специальных проставок. Увеличить клиренс можно, но внесение изменений в конструкцию ходовой части не сулит ничего хорошего. Появляются вибрации, в поворотах наблюдаются крены, машина становится «валкой».

Можно установить пружины с большим количеством витков. Но в таком случае придется раскошелиться на новые амортизаторы с длинным ходом штока и процедуру развал/схождения. Если изначально автомобиль не предназначен для высокого клиренса, то установка новых амортизационных стоек принесет те же проблемы, что и проставки. Кроме того, если автомобиль новый и находится на гарантии, манипуляции с повышением клиренса приведут к отказу официальных дилеров ремонтировать автомобиль по гарантии, если возникнет такая потребность. Стоят ли 3 лишних сантиметра клиренса таких проблем и финансовых вложений, каждый решает для себя сам. Возможно, если уж так хочется большего дорожного просвета, стоит подумать о покупке кроссовера.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: