14 американских и один британский автомобиль Красной Армии

Содержание

Автомобили нашей победы: 14 американских и один британский

Некоторые из ленд-лизовских машин широко известны, поскольку поставляли их сотнями и десятками тысяч. Иные были не столь многочисленны. Но и они внесли свой вклад и в Победу, и в послевоенное восстановление страны.

На таких машинах мы не служили! 13 уникальных авто

Договор ленд-лиза сыграл огромную роль в снабжении Красной Армии во время Великой Отечественной. На Победу работали и импортные — в основном американские автомобили разных классов и назначений.

Как собирали советские автомобили в Польше

За время войны советский автопром изготовил около 240 тысяч автомобилей, еще более 500 тысяч пришли к нам из США в виде готовых машин и машинокомплектов для сборки. Британских автомобилей в Красной Армии было куда меньше — чуть более 5000.

Ленд-лизовские Форды, Шевроле, Доджи и, конечно, Виллисы — в фотогалерее ниже.

Автомобили нашей победы: 14 американских и один британский

Как правило, основной причиной шумной работы двигателя становятся клапаны. Основная причина стука клапанов — увеличенные зазоры между рычагами и кулачками распределительного вала. Качественная регулировка зазоров во многом зависит от исполнителя. Недосмотренные «мелочи» (изношенная или деформированная резьба регулировочного болта, небрежная затяжка контргайки) наверняка нарушат зазор. А то и приведут к более серьезным последствиям: повышенному износу кулачков распределительного вала, рокеров; поломке клапанной пружины; износу опорных поверхностей «постели».

25 самых крутых военных машин со времён Второй мировой до наших дней

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых «крутых» военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.

1. Desert Patrol Vehicle

Desert Patrol Vehicle — высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции «Буря в пустыне».

2. Warrior

Warrior — британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.

3. Volkswagen Schwimmwagen

Schwimmwagen, что переводится как «Плавающий автомобиль», представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.

4. Willys MB

Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB — небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.

5. Tatra 813

Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.

6. Ferret

Ferret — боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.

7. ULTRA AP

В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).

8. TPz Fuchs

Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.

9. Combat Tactical Vehicle

Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.

10. Транспортер 9T29 Луна-М

Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.

11. Tiger II

Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как «Королевский Тигр» был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.

12. M3 Half-track

M3 Half-track — американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.

13. Volvo TP21 Sugga

Volvo — всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.

14. SdKfz 2

Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.

15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus

Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.

16. Humvee

Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.

17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck

HEMTT — восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.

18. Buffalo — автомобиль с противоминной защитой

Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.

19. M1 Abrams

M1 Abrams — американский основной боевой танк третьего поколения, который выпускается с 1980-х годов.

20. Vespa 150 TAP

Изготовленный в 1950-х французской компанией Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles скутер Vespa 150 TAP предназначен для использования парашютно-десантными войсками. Он оснащен 75 мм безоткатным орудием M20.

21. Kugelpanzer

Kugelpanzer, что переводится как «сферический танк», — прототип танка, построенный нацистской Германией во время Второй мировой войны. Неизвестно, насколько немцы зашли в испытаниях этой необычной машины.

22. Unimog

Unimog — многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.

23. БТР-60

Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.

24. Denel D6

Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.

25. Бронетранспортер ЗИЛ

Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.

Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про 10 самых дорогих военных вертолетов , то даже их аренда стоит миллионы долларов.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 15:22

Studebaker US6 — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с советскими грузовиками того времени). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6, в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4[1].

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; остальные ушли другим союзникам, в основном Франции и Великобритании.

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны. Кроме того, Studebaker US6 использовались в Инженерном корпусе армии США, в частности, использовались при строительстве шоссе на Аляску. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны[2]. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х,[3] тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя» или в фильме «Никто не хотел умирать».

Технические характеристики[править | править вики-текст]
Скорость
максимальная: 69 км/ч
средняя техническая при движении по шоссе:
без груза: 40 км/ч
с грузом: 30 км/ч
Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе:
без груза 0,38 л
с грузом 0,45 л
Запас хода при движении по шоссе: 400 км
Длина: 6325 мм
Ширина: 2230 мм
Высота:
с тентом: 2700 мм
без тента: 2240 мм
База:
между передней осью и серединой подвески задних мостов: 4120 мм
между осями задних мостов: 1117 мм
Колея:
передних колёс: 1590 мм
задних колёс: 1718 мм
Дорожный просвет:
передняя ось: 250 мм
картеры задних мостов: 248 мм
Общий вес автомобиля без груза: 4505 кг
Грузоподъёмность: 2500 кг
Двигатель:
тип двигателя: четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
число цилиндров: 6
диаметр цилиндра: 101,6 мм
ход поршня: 107,95 мм
рабочий объём: 5,24 л
максимальная мощность: 95 л. с. при 2500 об/мин
степень сжатия: 5,82
расположение цилиндров: вертикальное, в один ряд
порядок работы цилиндров: 1—5—3—6—2—4
число опор коленчатого вала: 7
привод кулачкового вала: шестерёнчатый
Система смазки:
тип: смешанная (под давлением и разбрызгиванием)
тип масляного насоса: шестерёнчатый
ёмкость масляной системы: 7,5 л
масло:
летом: автол 10
зимой: лубрикетинг или автол 6
Система охлаждения:
тип: водяная, с принудительной циркуляцией
вентилятор: 4-лопастный
привод вентилятора: клиновидным ремнём
тип водяного насоса: центробежный
привод водяного насоса: шестерёнчатый
тип радиатора: трубчатый
ёмкость системы охлаждения: 18,5 л
Карбюратор: фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
Топливо: бензин с октановым числом 70—72
Топливоподкачивающий насос: фирмы «АС», диафрагменного типа
Воздухоочиститель: комбинированный, с масляной ванной
Топливный фильтр: фирмы «АС», пластинчатого типа
Ёмкость топливного бака: 150 л
Тип системы зажигания: батарейное
Напряжение первичного тока: 6 В
Запальные свечи: фирмы «Чемпион», модель QM2, размер резьбы 14 мм
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка перемены передач: механическая, трёхходовая, пятискоростная
Число передач: 5 вперёд и 1 назад
Раздаточная коробка (демультипликатор):
тип: механическая
число передач: 2
Задние мосты: ведущие, литые, разъёмные
Тип полуосей задних мостов: полностью разгруженные
Передний мост: ведущий, литой, разъёмный,
Тип шарниров равных угловых скоростей: «Рцеппа»
Главная передача: конические шестерни
Передаточное число главной передачи: 6,6
Тип дифференциалов: конические
Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности): 6,6 л
Ёмкость раздаточной коробки: 4,0 л
Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего): 3,3 л
Тип рулевого управления: червяк и шипы
Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа, на все колёса
Ручной тормоз: ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
Подвеска задней тележки: продольные, полуэллиптические рессоры
Подвеска переднего моста: продольные полуэллиптические рессоры
Тип колёс: дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
Размер шин: 7,50—20″
Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 А·ч
Напряжение: 6 В
Генератор (марка и тип):
для старых модификаций: «Авто-Лайт», GEW-4806A
для новых модификаций: «Авто-Лайт», GEG-5002C
Коробка отбора мощности:
привод: от шестерни заднего хода коробки перемены передач
число передач: 2 (для наматывания троса), 1 (для сматывания троса)
Лебёдка:
привод: от коробки отбора мощности
тяга на тросе: 4500 кг

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 15:28

Еще в 1935 году в отделении Шевроле фирмы Дженерал моторс на базе коммерческой модели «RB» был разработан полуторатонный специальный армейский грузовик с колесной формулой 4х4 (тип «4272»). Опыт этой разработки был продолжен в конце 1930–х годов, когда подобные автомобили понадобились в больших количествах. Основой для армейского Шевроле с укороченной базой стала гражданская грузовая модель «VB». Разработчики на этот раз отказались от заимствования «коммерческих» капота и оперения, решив сделать их более простыми, надежными и рациональными. Так Шевроле серии «G» получил свои неповторимые оригинальные очертания в виде простой «квадратной» решетки радиатора, аллигаторного капота и простых открытых Г-образных крыльев. Элементы оказались настолько удачными, что практически без изменений перекочевали затем на создававшийся 3–осный «Джи-Эм-Си», а по стилю – и на многие другие модели разных фирм. Сам «G7100» был создан в рекордно короткие сроки и появился в металле уже в конце 1939 года, а с начала следующего стал поступать в армейские части. За годы войны машина стала достаточно известной, всего было выпущено 145 826 экземпляров моделей этого семейства. Однако, в Европе они не получили распространения и были мало знакомы там. Зато самые распространенные его версии – грузовик с универсальным кузовом «G7107» и его вариант с лебедкой «G7117» стали одними из первых ленд-лизовских грузовиков, поступивших в СССР.

Уже в 1942 г. наша страна получила около 2700 «Шевролетов», как называли их наши шоферы, читавшие надпись Шевроле буквально. Всего же за годы войны в СССР поступило 47,7 тысячи «G7107» и «G7117», или 42,5 % от общего произведенного количества (112,879 экз.) этих моделей. Шевроле предназначались для боевых и полковых обозов, инженерного имущества, использовались как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции и т. д. Машина в целом пришлась по вкусу: более мощная, нежели отечественные автомобили того времени, маневренная, с хорошей проходимостью и «теплой» кабиной. Впрочем, по поводу мощности «G7107» есть неясность. Зарубежные (в том числе заводские) источники указывают ее как 83 л. с., в то время как наши справочники единодушно повышают ее до 93 л. с. Опечатка? Возможно. Но неужели все отечественные составители справочников и авторы публикаций в 1940–е годы руководствовались лишь одним-единственным оригиналом, в который вкралась ошибка? Ведь с поставками машин шла весьма солидная и разнообразная заводская документация. Поэтому возможен второй вариант: первая партия прибывших в СССР Шевроле имела более мощные двигатели (это действительно имело место на некоторых модификациях, но считается, что к нам они не поставлялись) и именно их данные были перепечатаны и больше не корректировались.

Так или иначе, но даже «законными» 83 л. с. в условиях военного времени можно было воспользоваться отнюдь не всегда. Дело в том, что большой дефицит бензина в то суровое время восполнялся в основном так называемым «крекинг-бензином» 2–го сорта, весьма губительным для импортных двигателей, рассчитанных на более качественное топливо с высоким октановым числом. Реальная мощность «G7107» на нашем низкосортном горючем составляла всего 63–68 л. с. что ощутимо ударяло по ходовым качествам машины. Кроме того, сам двигатель при такой эксплуатации требовал ремонта в среднем уже после 11–12 тысяч км пробега. Из-за нагара выходили из строя свечи. Система смазки двигателя в наших условиях тоже оставляла желать лучшего, ввиду чего часто плавились шатунные подшипники… Мосты, как и двигатель, также были довольно сложными в обслуживании и ремонте. Часто приходили в негодность на отечественных смазках гипоидные шестерни главной передачи.
Зато у Шевроле имелось и много удачных узлов. В первую очередь можно назвать легкий в обращении и надежный рулевой механизм типа «Сагинау» (или «винт-шариковая гайка»), прочную раму, хорошую «мягкую» подвеску, комфортабельную кабину с хорошей обзорностью, «неперекашиваемый» в движении кузов (жестко закрепленный сзади, а спереди скользящий по вертикальным направляющим). К особенностям конструкции следует отнести также герметизированную систему охлаждения с термостатом, герметичный бензобак, расположенный внутри рамы (крепился к правому лонжерону), однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной, две независимые тормозные системы (ножной гидравлический с усилителем и ручной механический). Для своей полуторатонной грузоподъемности (хотя у нас на нее грузили изрядно больше) машина получилась весьма тяжелой (вес в снаряженном состоянии – 3520 кг!), в первую очередь – из-за унифицированных с GMC мостов, КПП и четырехвальной раздаточной коробки. Но благодаря этому ходовая часть машины слыла и весьма прочной. Это показали и испытания (точнее – «контрольная эксплуатация») пяти Шевроле, проведенная в условиях тылового обслуживания РККА с 18 июля 1942 по 15 мая 43 года. За это время грузовиками было пройдено в общей сложности 22 495 км. Только один из пяти двигателей, с ремонтом, смог «перешагнуть» этот рубеж, остальные же пришлось заменить.

Кроме того, имели место поломки вала сектора руля и коренных листов передних рессор. В остальном по ходовой части «G7107» оказался весьма надежным, и в общей оценке ленд-лизовских грузовиков по выносливости занял второе место после Студебекера. А вот двигатель его оказался только на четвертом, уступив кроме Студера моторам Доджа и Форда-6. Но в целом, как показала практика, при хорошем, грамотном обращении автомобиль имел достоинств не меньше, чем отечественный ЗИС-5.

Уже вскоре после войны «Шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения Шевроле из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из Шевроле мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 15:54

Dodge WC-51 — американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны, тяжелый внедорожник. Выпускался фирмой Dodge с 1941 года.
Автомобили серии WC (от англ. Weapons Carrier — «носитель оружия») отличались простотой, технологичностью в производстве и высокой степенью унификации. С 1942 года поставлялись в СССР по договору ленд-лиза. В Красной Армии получил прозвище «Додж Три Четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны).
Основные агрегаты унифицированы с грузовиками Dodge серии WF.
Рама автомобиля лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы.
Кабина — открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне.
Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами — ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Размер шин: 9,00-16.

Модификации серии WC[править | править вики-текст]
WC-51 — открытая кабина
WC-52 — WC-51 с лебёдкой
WC-53 — штабная с закрытым кузовом
WC-54 — санитарная с закрытым кузовом
WC-55 — открытый пятиместный штабной автомобиль
WC-56 — командирский автомобиль
WC-59 — ремонтная мастерская
WC-60 — машина связи

Одной из основных задач автомобилей WC-51 с универсальным кузовом была транспортировка пехотного отделения в составе восьми человек со снаряжением. Однако, в том же 1942 году состав отделения был увеличен до 12 человек, что вызвало необходимость разработки автомобиля повышенной вместимости. Тогда был создан трёхосный Dodge WC-62. Благодаря третьему ведущему мосту увеличилась грузоподъёмность автомобиля до 1.5 тонн и грузовая платформа стала длиннее почти на метр.
В Красной Армии Доджи, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы. Нередко Доджи таскали за собой полевые кухни

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:03

Единственным английским полноприводным 1,5–тонным автомобилем, поступившим в Красную Армию, был бескапотный «Форд-WOT8». Этот грузовик представлял собой укороченную версию 3–тонного «Форд-WOT6» британского филиал «Форда». С 1941 по 1942 год таких «Фордов» было изготовлено всего 2516 экземпляров. И тем примечательнее встреча, произошедшая в 1958 году в Литве, о которой рассказывал в свое время Л. Суславичюс: «Ту встречу я все еще смутно помню, хотя прошло уже много лет. Мы, трое десятиклассников из Каунаса, шли по улице в пригороде Риги. Был пасмурный день, обычный для января в Прибалтике, и, увидев вдали какой?то необычный грузовик, я даже и не подумал вытаскивать верную «Смену» – все равно снимок вряд ли получился бы. А зря, стоило попытаться, потому что автомобиль оказался доселе не виданным. Какой?то узкий и высокий, на больших односкатных колесах с непривычной в те годы кабиной над двигателем, он не спеша прокатил мимо и исчез за поворотом…
Лет через восемь фото удивившего меня грузовика я увидел в маленьком зеленом справочнике, изданном в 1946 г. Автомобиль имел руль справа и назывался «Форд-WOT8». Это был один из многих армейских автомобилей, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, а тот, рижский экземпляр – одним из последних, оставшимся на ходу в СССР».

Это был небольшой полуторатонный грузовик нового поколения типа 4×4, которые английские фирмы стали срочно разрабатывать взамен старых моделей типа 4×2 в 1940 году. Их основные особенности – кабина над двигателем, привод на все колеса и односкатная ошиновка. Этим они и отличались от американских армейских автомобилей, имевших классическую компоновку и стандартные колесные диски коммерческого типа.
Английское подразделение концерна «Форд» для нужд войск Британского содружества выпускало несколько моделей армейских грузовиков разных классов, в номенклатуре завода обозначенных индексом «WOT» («Военный стандартный тип»), однако все они имели шасси типа 4×2 или 6×4, поэтому «трехтонка» «Форд-WOT6» являлась новой моделью, резко отличавшейся от прочих военных «Фордов». И тем не менее, на «WOT6». использовались те же основные, хорошо отработанные в производстве агрегаты: нижнеклапанный двигатель «V8», мощностью 85 л. с. при 3800 об/мин и рабочим объемом 3,62 л, 4–ступенчатая КПП, мост типа «Тимкен» с разъемным картером. Новыми были рама, двухступенчатый демультипликатор, передний ведущий мост и двухместная кабина, установленная над двигателем. База 3 645 мм, колея по грунту – 1790 мм спереди и 1 655 мм сзади. Благодаря шинам большого диаметра размером 10,50–20 дюймов этот «Форд» имел приличный клиренс – 305 мм. Интересной деталью был открыто выступавший из кабины закрепленный на переднем конце правого лонжерона рамы рулевой механизм типа «червяк и ролик». Вместо привычного буфера переднюю часть кабины прикрывала склоненная вперед сварная рама. Кузов откидных скамеек не имел.
Таким «Форд-WOT8» пошел в серию. Всего за годы войны их было выпущено порядко 30 тысяч, и служили они аж до 1962 года. Было много автомобилей различного назначения, в том числе передвижная мастерская, аварийно-техническая, фургоны различного назначения, автоцистерны. Лишь в одном варианте «Форд-WOT6» не выпускался – в виде тягача для артиллерии. И когда такой тягач понадобился для буксировки 17–фунтовой пушки, был создан «Форд-WOT8» – укороченная 1,5–тонная версия стандартного «WOT8».
Будучи во всем похожим на «старшего брата», «WOT8» имел более короткую базу – ровно 3000 мм и соответственно меньшие размеры (5100x2290x2750 мм) и меньший вес (4080 кг). Учитывая это, изменили также и передаточное число главной передачи (6,67 вместо 7,6), и внутренние размеры платформы – 2890x2090x730 мм.
Первые сотни «WOT8». Немедленно были отправлены в Северную Африку для 8–й британской армии, сражавшейся с немецким Африканским корпусом. Но вскоре туда же массово пошли аналогичные «форды» и «шевроле» канадского производства, причем отправлялись они в ящиках полусобранными, что было выгоднее для транспортировки морским путем. Поэтому «WOT8» остался как бы невостребованным, и примерно половина из 2516 его единиц была направлена в рамках ленд-лиза в Советский Союз.

Для водителей «Форд-WOT8» даже была издана инструкция на русском языке, откуда можно почерпнуть ряд интересных сведений о конструкции автомобиля. Он не имел централизованной подкачки шин, однако комплектовался специальным компрессором с приводом от двигателя. Более того, для опускания или подъема находившейся между кабиной и кузовом «запаски» имелся специальный пневматический механизм! Зато тормоза были с механическим приводом…

Бензиновый бак также находился в промежутке между кабиной и кузовом и состоял из двух баков: основного и резервного, причем резервный бак помещался внутри основного. Емкость основного бака составляла 157 л, а резервного – 9 л.

Были и другие интересные особенности. Например, горизонтальная площадка над верхней кромкой радиатора, придававшая кабине странноватый вид, вроде разинутой пасти.

В общем объеме поставок автотехники в СССР «WOT8» составил буквально доли процента и «шоферской легендой», конечно же, не стал. Однако его компоновка в последующие десятилетия многократно копировалась конструкторами армейских вездеходов в разных странах, в том числе и в СССР (при создании «ГАЗ-62» и «ГАЗ-66»), доказав тем самым свою жизнеспособность.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:09

Фирма «Бедфорд» возникла в начале 1930–х годов, когда компания «Воксхолл» (британский филиал «Джи-Эм-Си») решила развернуть собственной производство легких грузовиков на основе «Шевроле». Их сборка началась в 1931 году в городе Лутон, графства Бедфордшир, отчего и произошла марка «Бедфорд». Эти машины стали самыми массовыми британскими легкими грузовиками.
Две модели «Бедфорда» – 1,5–тонный «ОХD» и 3–тонный «ОYD» поставлялись и в Советский Союз. Они имели двухместную металлическую закрытую кабину и металлическую же грузовую платформу с деревянным откидным задним бортом, покрытую тентом.
Характерной их отличительной чертой являлся покатый, обрубленный спереди капот, получивший прозвище «квадратный нос». Что касается штампованной кабины, то ее «одолжили» у коммерческих грузовиков этой же фирмы.
На обоих грузовиках устанавливались одинаковые 6–цилиндровые четырехтактные карбюраторные верхнеклапанные рядные двигатели «Бедфорд» мощностью 72 л. с. при 3000 об/мин и объемом 3919 см3. Топливо подавалось диафрагменным насосом из двух баков общей емкостью 110 (у «ОYD»-145 л), располагавшихся под кузовом, по обеим сторонам рамы.

Это должен знать каждый водитель:  Kia Sorento Prime 2020 — тест-драйв

Карбюратор «Солекс» опрокинутого типа оснащался регулятором максимальных оборотов и пусковым устройством для двигателя в холодное время года. Смазка двигателя была смешанной – под давлением и разбрызгиванием. Охлаждение – водяное, с принудительной циркуляцией от центробежного насоса, смонтированного на одном валу вместе с 4–лопастным вентилятором, радиатор-трубчатого типа.

Для быстрого прогрева рабочей смеси в выхлопном коллекторе находился термостат, регулировавший подогрев всасывающего коллектора. На некоторых автомобилях, кроме того, имелся термостат и в системе охлаждения. Сцепление-однодисковое, сухое. Коробка передач механическая, 4–ступенчатая. Компрессор для накачивания шин монтировался на ней же. Крутящий момент на задний ведущий мост у грузовика «Бедфорд»-ОХD» передавался карданным валом с универсальными шарнирами «спайсер» на игольчатых подшипниках. У варианта «ОYD» имелись два аналогичных карданных вала с промежуточной опорой.

Задний мост имел главную передачу из двух конических шестерен и конический дифференциал. Полуоси – полностью разгруженного типа. Передний мост – управляемый, обычной конструкции, с подвеской на продольных, полуэллиптических рессорах. Рулевое управление, как и у всех английских машин, располагалось с правой стороны автомобиля.

Обе машины оснащались колодочными тормозами с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем. Шины всех колес были односкатные, камерные, с развитыми грунтозацепами так называемого тяжелого образца размером 10,50–16 дюймов. Колея передних колес составляла 1600 мм, задних – 1588 мм, база – 2820 мм (у длиннобазного «ОYD» – 3988 мм). Все машины комплектовались цепями противоскольжения.

Грузовики модели «ОYD» в задней части рамы имели буксирный крюк на специальной поперечной рессоре. Полная масса автомобилей без груза составляла 2850 и 3210 кг соответственно, а максимальная скорость – 65 км/ч.

«Бедфорды» выпускались не только в варианте бортового грузовика, но и в виде автоцистерн, санитарных машин, подвижных мастерских, штабных фургонов и многих других вплоть до машин для перевозки лошадей. Грузовые автомобили «Бедфорд» были популярными и в британской армии и состояли на вооружении автомобильных частей еще много лет после окончания Второй мировой войны.

В небольших количествах в Советский Союз были поставлены и бескапотные полноприводные армейские «Бедфорды» серии «QLD», производство которых началось в феврале 1941 года. Автомобиль с колесной базой 3632 мм имел снаряженную массу 3250 кг, двигатель мощностью 72 л. с., 4–ступенчатую КПП и 2–ступенчатую «раздатку» с механизмом отключения переднего моста. Клиренс «QLD», оснащенного шинами 10,50–20, составлял 305 мм. До конца войны машин этой серии изготовили всего более 50 тысяч единиц.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:16

В СССР в основном поставлялись легкие грузовики колесной формулы 4х2 грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн. К их числу относились и автомобили «Остин» моделей «К30», «К2» и «КЗ» грузоподъемностью 1,5, 2 и 3 тонны соответственно. К началу Второй мировой войны фирма «Остин» смогла предложить армии только вот такие в целом достаточно совершенные автомобили коммерческого типа, но практически никак не доработанные для военных нужд. Эти машины имели одинаковые 6–цилиндровые карбюраторные двигатели объемом 3,46 л и мощностью 60–63 л. с., 4–ступенчатые коробки передач (правда, с различными передаточными отношениями), гидропривод тормозов, рессорные подвески, мосты, колеса и отличались главным образом колесной базой. Грузовики «Остин» оснащались в основном цельнометаллическими кабинами, но иногда на них устанавливали и упрощенные открытые кабины с брезентовым верхом.

Интересно, что полуторатонные «К30» считался у нас 2–тонным (именно столько допускалось грузить в него при движении по шоссе). Грузоподъемность его на грунте снижалась до положенных 1,5 тонны. Согласно документации ГАБТУ РККА, он имел габаритные размеры 5470х2180х2540 мм, базу – 3400 мм, колею передних и задних колес – 1550 мм, размеры платформы – 2890х1900 мм. Грузовик оснащался 12–вольтовым электрооборудованием, шинами размером 10,50–16 дюймов и двумя топливными баками общей емкостью 115 л. Модель «К30» образца 1940 года была выпущена в количестве порядка 2000 экземпляров, из которых в нашу страну поступило несколько сотен машин.
Определенную известность получили также 2–тонные «К2», поставлявшиеся в СССР обычно в качестве санитарных машин с закрытыми кузовами-фургонами фирмы «Манн Игертон» и открытыми кабинами с боковыми брезентовыми фартуками вместо дверей.
В Англии, в музее фирмы «Остин» по сей день хранится такой санитарный автомобиль типа «К2» времен Второй мировой войны. История этого экземпляра весьма интересна. В начале войны он был отправлен во Францию, а затем захвачен немцами под Дюнкерком. С 1941 года машина использовалась в частях вермахта на Восточном фронте, где изрядно поколесила по территории СССР, а в 1944 году ее вновь перебросили на Западный. Здесь?то она и была взята в качестве трофея союзническими войсками, продолжила свой боевой путь, и стала знаменитой, получив даже собственное имя – «Кэтти». Партия таких же санитарных «К2» была доставлена в 1942 году в СССР из Англии через морской порт Архангельск. В общей сложности серии «К2» было произведено 27,8 тысячи единиц, в том числе – 13,1 тысячи санитарных, но в СССР их попало немного.

И, наконец, не менее популярной была 3–осная «трехтонка» «К3». Базовым ее исполнением было бортовое «YB» с двускатными задними колесами, деревянным кузовом и скамейками на 16 человек. Кроме того, на таких шасси монтировали различное армейское и специальное оборудование. Другим вариантом стал с августа 1939 года односкатный «YJ», на котором кроме бортовых кузовов устанавливали фургоны для радиостанций. На нем стоял 6–цилиндровый двигатель рабочим объемом 3995 см3 и мощностью 72 л. с. при 2800 об/мин. В трансмиссии были применены 4–ступенчатая коробка передач и 2–ступенчатый демультипликатор. Автомобиль развивал максимальную скорость 67 км/ч. До 1945 года было построено около 17 тысяч машин серии «К3», несколько сотен из которых поступили по ленд-лизу в СССР.

Вскоре модель «К3» получила развитие в доработанной версии «К6», оснащавшейся более мощным мотором в 82 л. с., топливным баком на 121 л и электрооборудованием 12 В. Его колесная база составляла 3886 мм, дорожный просвет с 16–дюймовыми шинами – 231 мм, а полная масса – 7810 кг. На поступивших в СССР экземплярах «К6» в свое время даже монтировали установки БМ-13 «катюша».

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:21

Основанная в 1899 году в предместье Глазго фирма, ставшая затем одним из крупнейших в Англии производителем грузовиков, с началом Второй мировой войны кроме обычных грузовиков предлагала и полноприводный 3–тонный бескапотный «Альбион-FT11N» (4х4). Он начал выпускаться с февраля 1940 года. Кабину над двигателем для него использовали от коммерческой модели, слегка доработав и заузив ее. Она отличалась также откидными лобовыми стеклами и установкой одной или двух фар. В универсальном бортовом деревянно-металлическом кузове обычно размещалось оснащение разнообразных походных мастерских.
Ленд-лизовский «Альбион-FT11N» образца 1940 года – довольно редкий представитель английских армейских автомобилей в СССР, однако данный экземпляр в 1955 году еще использовался в Советской Армии.

Машина имела 6–цилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,6 л и мощностью 90 л. с., 4–ступенчатую КПП с 2–ступенчатой раздаточной коробкой, куда входили также механизм отключение переднего ведущего моста и блокировка межосевого дифференциала. Гидравлический привод тормозов оснащался вакуумным усилителем. Традиционно односкатные шины имели размерность 12,00–20. Согласно английским источникам, по июль 1944 года всего было построено порядка 500 таких машин в нескольких исполнениях.

Однако, несмотря на столь малое общее количество, партия этих машин была тоже отправлена в СССР, где успешно применялась как во время войны, так и после. В частности – несколько экземпляров «Альбиона» имелось в частях Советской Армии, дислоцировавшихся в Красноярском крае. Лишь в 1955 году последние ходовые «Альбионы» были переданы дружественному тогда Китаю, где вероятно эксплуатировались еще не один год.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:38

Первые американские «фермеры», мобилизованные на фронт и отправленные по ленд-лизу в СССР, – «Форды» модели «2G8T» с 6-цилиндровыми двигателями и обычными «фордовскими» колесами под 5 шпилек, уже в 1942 году пылили по фронтовым дорогам.
Вообще «Форд-6», а точнее – «2G8Т», был нехарактерной продукцией для компании «Форд Мотор» и появился только потому, что военные начали избегать использования прежних моделей из?за нестандартных, неоправданных, а кое в чем и устаревших технических решений. Успехи «вырвавшихся веред» «Доджа» и «Шевроле» заставили Генри Форда отказаться от некоторых странных, но излюбленных «фишек», в частности – от поперечной рессоры в передней подвеске, и начать производство «рядных шестерок» для своих машин.
Появившийся осенью 1941 г. «2G8Т» являлся, по сути, обычным гражданским «сельскохозяйственным» грузовиком, с колесной формулой 4×2, длинной базой (4010 мм) и объемным «решетчатым» кузовом. Отсюда и оригинальная, не похожая ни на что, форма капота и крыльев, навеянная последними изысками легкового автодизайна. И хотя оперение не отличалось прочностью и технологичностью, зато «Форд-6» всегда можно было запросто отличить от всех прочих машин.
Однако, катастрофическая нехватка автопарка воюющих сторон в начинавшейся 2–й мировой войне вынудила и этот грузовик мобилизовать на армейскую службу. В конце 1941 г. первые «Форды» прибыли в Англию, а зимой 1941/42 года поступили и в СССР. Наши водители приняли эту машину очень хорошо, что и понятно, ведь она была куда более совершенной, чем «газики» и «ЗИСы». «Форд-6» модели «2G8Т» образца 1942 года имел габаритные размеры 6470х2220х2240 мм (без нагрузки), и оснащался стальной универсальной платформой, оборудованной складными скамьями для солдат и брезентовым тентом. 90–сильный двигатель позволял перевозить 2 тонны груза по шоссе и 1,5 – на грунте. Мощный, быстроходный (88 км/ч) и динамичный грузовик с удобной закрытой кабиной и хорошим освещением (2 большие и 2 малые фары, плюс задний фонарь) обладал весьма современными механизмами: системой смазки двигателя под давлением (сходной с аналогичной на «ЗИС-101»), принудительной системой охлаждения с термостатом, тормозной системой с гидроприводом на все колеса, рулевым управлением в виде глобоидального червяка и ролика. Бензобак на 72 л располагался в кабине под сиденьем, а горловина выводилась наружу не слева, как у наших машин, а справа. В наследство от «полуторки» («Форда-АА») у «Форд-6» осталось немного: почти не изменившаяся 3–ходовая коробка передач, похожий задний мост и 5–шпильковые колеса.
Суровые фронтовые условия быстро выявили слабые места машины.
На наших дорогах превышение грузоподъемности неизбежно вело к поломке передних рессор и главной передачи. Двигатель, работавший в довольно напряженном тепловом режиме, быстро перегревался и выходил из строя, поэтому при движении необходимо было строго придерживаться схемы соответствия передач скоростным диапазонам (обозначалась на спидометре), и тщательно следить за температурой воды в радиаторе. Из?за ослабления головки блока цилиндров случались прогары прокладок. Много хлопот доставляла подтяжка гаек и болтов, особенно-частые обрывы переднего крепления двигателя. При движении назад иногда обрывался гидропривод тормозов. Постоянной «головной болью» были также ремень 4–лопастного вентилятора, при обрыве разбивавший крышку прерывателя-распределителя, и расположенная рядом с двигателем аккумуляторная батарея (нагрев, испарение электролита, поломки пластин и т. д.). Да и в целом доступ к двигателю был затруднен.
Недостатки «2G8T» заставили пересмотреть конструкцию. С 1943 года в СССР поступал модернизированный «G8T» (всего в СССР попало более 80 тысяч единиц обеих версий). Но и его почти «беззащитному» оперению и фарам по-прежнему изрядно доставалось на фронтовых дорогах.
К 1943 году конструкция машины была пересмотрена и некоторые изъяны устранены. Модернизированный «Форд-6» модели «G8Т», наконец?то получивший буксирные крюки и фаркоп («2G8Т» их не имел), уже «ходил» на 6–шпильковых колесных дисках стандартного армейского типа (как у «тудера» и «Шевроле»). Грузовая платформа «G8Т» стала деревянной, прибавился дополнительный бензобак на 114 л (слева под кузовом), благодаря чему запас хода вырос с 315 до 700 км. Улучшилось крепление передней части двигателя, стала прочнее рама и передний бампер, появились задние буфера, а вдобавок к рессорам-гидравлические амортизаторы двухстороннего действия типа «Гудайль» на всех колесах. Включение стартера происходило нажатием кнопки «off?on», как и на других армейских «американцах». Автомобиль получил экранированное электрооборудование для возможной установки радиоаппаратуры, штепсельный разъем для электрификации прицепа, защитные вертикальные скобы на фарах и другие новшества. Скорость «G8Т», правда, снизилась до 77 км/ч, но в условиях войны это не имело большого значения. А вот некоторые «болезни» «Форда», меж тем, так и не были изжиты: непрочные кронштейны крыльев и недостаточная их жесткость приводили к частым поломкам фар, ломался кронштейн воздухоочистителя, а один из болтов крепления кабины, по прежнему норовил продырявить внутренний топливный бак. Наши смекалистые шофера решали эти проблемы по-своему: грубовато, но успешно.
В Красной Армии имели широкое распространение обе модели «Форда-6», но обновленный «G8Т», выпускавшийся с 1943 по 1945 год, значительно превосходил по количеству своего предшественника. Если «2G8Т» прибывал в СССР «в целости», в основном морскими путями, то G8Т преимущественно собирали уже у нас на ГАЗе и некоторых других заводах, причем далеко не только из готовых CKD – комплектов. Так, в Горьком «оттуда» получали лишь неокрашенные кабину с оперением и раму с трансмиссией и рессорами. Бензобак, подшипники качения, бортовой кузов с тентом, тормозные накладки, сидения, стекла, обивку и механику дверей, а также всю резину на них ставили уже советского производства. Сборка была тоже, естественно наша. Кстати – со всеми вытекающими отсюда «фишками» в плане недостаточно качественной сборки, отставания от плана, авралов, нехватки комплектующих, отсутствия аккумуляторов, различных комиссий, выяснявших причины всего этого, и прочие «прелести»… Таким образом, по существующим сейчас стандартам большинство «G8Т» (как и большинство «студеров» и «Шевроле») было бы признано автомобилями вполне российскими. Тогда же ситуация складывалась по другому, поэтому даже все эти «доделывавшиеся» в СССР грузовики так и не вышли из разряда ленд-лизовских.
Сразу после войны основная масса ленд-лизовских «Фордов» была направлена в сельское хозяйство. На фото – грузовики модели «G8T», переданные из армии в автороты «Союззаготтранса». Правое переднее колесо на ближней машине – от «ЗИС-5». Алтайский край, конец 1940-х годов.
«Форды G8Т» были очень распространены в Красной Армии и занимали вместе с «Шевроле» вторые-третьи места после «Студебекера», а уж среди импортных машин 4х2 «Форд-6» был безусловным лидером. С 1942 по 1945 год в СССР пришла или была собрана в общей сложности 61 тысяча «2G8Т» и «G8Т». Часть «фордов» вместо бортовых кузовов оборудовалась под спецтехнику. Кроме того, наряду с «Додж-WF32», успешно применялись экземпляры «Форд-6», приспособленные для работы на сжиженном газе, что практически исключало преждевременный износ двигателя без потери мощности и динамических качеств.
Кадры кинохроники свидетельствуют о победных маршах этих машин по городам освобожденной Европы. Однако с окончанием войны большая часть уцелевших «фордов» была почти сразу передана в народное хозяйство (преимущественно – в сельское). Условия эксплуатации на сельских полях были полегче, чем на полях сражений, да и конструктивно это был все же не армейский, а скорее фермерский грузовик. Поэтому по всей стране в деревнях и селах их появилось довольно много. Так, на Алтае в 1940–х годах некоторые автороты «Союззаготтранса» были целиком укомплектованы только этими грузовиками, хотя, на сохранившихся фото той поры «форды» уже стыдливо прятали на второй план, закрывая послевоенными отечественными машинами. Здесь, как и в других регионах, они служили долго и успешно, изредка встречаясь еще в 1960–1970–х годах, а кое-где даже нелегально «прибирались» к рукам, используясь в частных хозяйствах. Кроме сельского хозяйства, «форды» работали и в городах, в разных (чаще – небольших) предприятиях и организациях. А некоторые из них до середины 1950–х оставались в армии, используясь на «хозработах». Еще в начале 1950–х новенькие, ухоженные «G8Т» (с якорями на дверцах) использовали моряки, причем даже для парадов.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:45

Созданный еще в 1939 году грузовой «Додж WF» был на два года старше «Форда-6» и являлся сугубо коммерческой машиной, но время диктовало свои условия… Автомобиль с такой же, как «Форд-6» грузоподъемностью (2 т на шоссе и 1,5 – на грунте), но несколько более длинный (6560 мм), более высокий и тяжелый (2980 кг против 2620 у «Форда»), имел аналогичную грузовую платформу с надставными бортами почти метровой высоты, брезентовым тентом и металлическую двухместную кабину. Рядный 6–цилиндровый двигатель объемом 3,88 л и мощностью 95 л. с. позволял развивать скорость до 86 км/ч, что для грузовиков той поры являлось очень хорошим показателем. На автомобиле применялись гипоидная главная передача и рулевой механизм типа «червяк и сектор». Конструктивной особенностью переднего моста являлось то, что шкворень, закреплялся не в оси, а, наоборот, в поворотном кулаке, а в вилке оси крепились втулки.

Внешне «Додж-WF32» выглядел весьма своеобразно: передок, являвшийся продолжением обтекаемых крыльев, клювообразный капот, как бы водруженный на все это сверху, и фары, высоко и одиноко торчавшие по сторонам, словно перископы, – все это не давало спутать «WF32» ни с кем другим.
«Додж», как и «Форд-2G8T», «ходил» на узких пятишпильковых колесах типа «полуторки», однако задний мост представлял собой иную конструкцию с картером типа «банджо». Рычаги управления в кабине почти не отличались от аналогичных на наших машинах, а вот с приборной панелью (как и у всех «американцев») приходилось разбираться. Надписи были сделаны, естественно, на английском, да еще – в других системах мер (термометр, например, был градуирован по шкале Фаренгейта).
Кстати, в начальный период войны наряду с «WF32» в СССР поступали и «Додж Т203В» образца 1940 г., представлявшие собой полноприводную версию с защитной решеткой перед облицовкой, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти тех же габаритах «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. Передний ведущий мост «Т203В» оснащался карданными шарнирами Рцеппа. От весьма тяжелой и не очень?то надежной машины скоро отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107», а вот поставки обычных «WF32», начавшиеся с февраля 1942 г., продолжались до начала 1944 г. В отличие от «фордов», «доджи» собирали в Иране на американских автосборочных предприятиях и своим ходом перегоняли в СССР через Джульфу. Всего же, пока с целью большего единообразия не было решено отказаться и от «WF32» в пользу «Форд-6», было получено 9600 экземпляров «пучеглазых» «доджей».

Кстати, был у нас и еще один похожий «Додж» – канадский «Т110–L5». В 1943–1944 годах в Красную Армию поступило 1700 таких машин, отличавшихся большей грузоподъемностью (3 / 2,5 тонны) и односкатными колесами с безоконными дисками и широкими шинами.

При конструктивной схожести «WF32» с «Фордом» и недостатки у машин были похожие: от плохих дорог и перегрузок «летели» передние рессоры, полуоси заднего моста, сателлиты (их было всего два), даже гнулись чулки полуосей, от рывков ломались цапфы крестовин карданов, в подшипниках колес появлялись люфты… Словом, общая надежность ходовой части оказалась довольно низкой. В этом плане «WF32» проигрывал не только «Форду», но даже и полуторатонному «Шевроле-4409». Однако, в отличие от фордовского, двигатель «Доджа» (нижнеклапанный, как и «Геркулес US6») отличался гораздо большей выносливостью и по надежности был признан вторым из всех силовых агрегатов ленд-лизовских грузовиков, уступив только мотору «Студебекера».
Неудобствами машины являлись также: утомительная езда в отсутствии поручней в кабине (большая вертикальная качка при мягких сиденьях, но жесткой подвеске); затруднительный доступ к двигателю (для регулировки клапанов нужно было снять правое переднее колесо и брызговик, но даже после этого мешала выхлопная труба); и низко расположенный кронштейн запасного колеса, задевавший за неровности дороги.
В 1942–1943 годах в Красной Армии была осуществлена пробная эксплуатация автомобилей «Додж-WF32» и «Форд-2G8T», переоборудованных для работы на сжиженном газе. Дело в том, что преждевременный износ двигателей, работавших на крекинг-бензине, при эксплуатации на газе сводился на нет. «Доджи» и «Форды», переоборудованные в газовые, не знали, что такое разжижение масла и детонация, работали на газе значительно мягче, чем на бензине, а перевод этих грузовиков на газ был довольно простым: 2–3 100–литровых баллона размещались в передней части кузова. Газ из них проходил через двухступенчатую редуцирующую систему и поступал к карбюратору-смесителю. Вес автомобиля при переходе на газ повышался не намного (220–260 кг), а мощность двигателя и динамические качества машин при этом практически не ухудшались (для «Доджа» – «минус» 3–4 л. с. и 7–8 км/ч). Зато эти машины «набегали» по 25–30 тысяч км без какого?либо заметного износа двигателя. Кроме того, расход газа (в эквивалентном пересчете) оказывался меньшим, чем жидкого топлива, а запас хода достигал 500–800 км.
Уже спустя десятилетия после войны последние ленд-лизовские «Доджи», обшарпанные и побитые, все еще продолжали работать. Чем реже встречались они на улицах в СССР, тем более диковинными становились. Хотя, признаться, на них обращали мало внимания.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:54

1,5–тонный «Шевроле-3116» образца 1941 года представлял собой дальнейшее развитие той основы, на агрегатах которой создавалось армейское семейство «7100». Это был такой же типичный фермерский грузовик, как «Форд-6» и «WF32», с весьма замысловатым «дутым» гражданским оперением обтекаемых форм, идентичной «7100» 2–местной кабиной и платформой с высокими решетчатыми бортами, ходившая на обычных 5–шпильковых 5–оконных колесах типа «полуторки» с шинами 7,50–20.
Точное количество попавших в СССР неполноприводных «шевроле» коммерческого типа остается неясным (хотя счет шел на сотни, возможно даже – тысячи машин), но известно, что поступала преимущественно модель «3116», являвшаяся короткобазной (3400 мм) версией машины, лишь с небольшими «добавками» аналогичного длиннобазного «4409».

Общий вес «3116» с габаритами 5430х2210х2100 мм без нагрузки составлял 2675 кг. Схожий по конфигурации с «7100» 90–95–сильный двигатель с водяным охлаждением тем не менее отличался от него по основным параметрам. Автомобиль имел 3–ходовую КПП (однотипную с «7100») и 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми». При расходе топлива 25 л/100 км он обладал запасом хода в 275 км. Интересно, что подшипники ступиц передних колес «3116» были не конические, а шариковые. Их долговечность напрямую зависела от точности затяжки: при слишком тугой – происходил нагрев и расплавление смазки, а при слабой – подшипники быстро разрушались от ударов, в результате чего резко ухудшалось управление машиной, хотя сам рулевой механизм (как и у «7100») был весьма надежен.

Вообще же «3116» слыл маневренным (радиус поворота 7 м), скоростным (до 80 км/ч), но довольно капризным автомобилем. К узлам, требовавшим частого и квалифицированного ухода относились: двигатель (по выносливости уступавший не только «Студебекеру», но и «Доджу», и «Форду»), топливная система (из фильтров очистки имелся лишь единственный – сетчатый, в бензопомпе, чего было явно недостаточно), гипоидная ГП, ходовая часть с гидравлическими амортизаторами в передней подвеске (по надежности превосходившая лишь «WF32», но уступавшая всем остальным) и очень слабые и ненадежные для фронтовых условий облицовка и оперение, тоже проигрывавшие в прочности «Форду» и «Доджу».

«Шевроле-3116» быстрее других выходили из строя и поэтому мало использовались на фронтах. Уже в конце войны уцелевшие экземпляры стали передавать в сельское хозяйство, где их ремонтировали, заменяя подчас и мосты, и двигатели, и другие серьезные узлы отечественными агрегатами, и использовали по прямому «сельхозназначению» вплоть до замены новой техникой советского производства.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 16:57

«Форд-Мармон», появившийся в Красной Армии уже в конце 1941 г., мягко говоря, был не совсем «Фордом», а точнее – не только «Фордом». Вообще, эта машина в ряду всех ленд-лизовских стояла особняком, так что для ее классификации в наших источниках той поры применяли термин «переходный тип» (от коммерческого к армейскому). «Форд-Мармон НН6–СОЕ4» оказался в СССР первым и единственным его представителем.

Дело в том, что еще в 1930–е годы фирма «Мармон-Херрингтон» из Нью-Йорка делала полноприводные версии «фордов». С началом войны потребность в грузовиках 4х4 возросла, и фирма наращивала выпуск версий повышенной проходимости на базе «Форда-198» и его бескапотных вариантов (тип СОЕ – кабина над двигателем), да и того же «Форда-6» (но последних в СССР уже не было).

Основа «НН6–СОЕ4» образца 1941 г. была истинно фордовской: двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями, стандартные 5–шпильковые колеса (с шинами 32х6 дюймов). Этот «Форд-Мармон» при длине 6100, ширине 2200 и высоте 2450 мм обладал довольно длинной базой в 4010 мм (хотя был вариант и с укороченной до 2570 мм), радиусом поворота в 10,55 м, и клиренсом 228–230 мм. Автомобиль мог развивать до 76 км/ч, расходуя с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км. Машина имела грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте), весила без нагрузки 3100 кг, причем на переднюю приходился больший вес (1680 кг), чем на заднюю (1420 кг). Понятно, что использовать такой грузовик без переднего ведущего моста для военных целей было бессмысленно.
Однако попытка превратить гражданский «Форд-198–W СОЕ» в армейский грузовик оказалась не вполне удачной. В первую очередь из?за оригинального, но ненадежного решения РК. Создатели предприняли попытку обойтись без дифференциала, а для того, чтобы дать некоторую свободу колесам, в передачу к переднему мосту включили механизм свободного хода, действовавший в обоих направлениях, как вперед, так и назад. Но на практике это компромиссное решение себя не оправдало. Механизм СХ в тяжелых условиях работал нечетко, с заеданиями, что вело к поломкам шестерней и храповых кулачков. Поэтому проходимость «НН6–СОЕ4», даже по результатам испытаний, значительно отставала от показателей армейских грузовиков 4х4. Это обстоятельство, а также отсутствие буксирных крюков и других вспомогательных приспособлений, несколько прихотливый доступ к двигателю (из кабины) и слабая унификация с другими моделями заставили отказаться в дальнейшем от закупок таких машин. «Мармоны» имевшиеся в РККА в количестве 500 экземпляров, применялись либо в бортовом виде, либо как шасси для «катюш», поэтому вероятность послевоенной «демобилизации» какой?то части этих машин и их гражданского использования представляется вполне вероятной, хотя никаких достоверных сведений об этом не имеется.

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Re: ЛЕНД-ЛИЗ. Импортные грузовики в РККА

автор Mischa в Пн 14 Мар 2020 — 17:10

«Виллисы» в Красной Армии
В Красную Армию «Виллисы» поступали по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь, как командирские автомобили и тягачи 45-мм противотанковых пушек. Они оказались универсальными и были нужны всем.
Чаще всего в СССР «Виллисы» приходили в полуразобранном состоянии в транспортной упаковке, причем это были машины с конвейера, прошедшие обкатку и вновь разобранные для отправки. Здесь их сборку производил завод #4 в Коломне Московской области и, возможно, Горьковский автозавод. Всего до конца войны нам было поставлено 50501 машина: Виллис МА — 1500; Виллис МБ+МА — 361349 (350349?); Форд ГП — 3350; Форд ГПВ— 277896 (277878?); Бантам-40БРЦ — 2675 (+ около 1000?)
В советской армии джип долго не становился настоящей солдатской машиной. Первые партии разошлись среди штабных офицеров и партийных работников. Были нередки случаи, когда остограммившиеся командиры, не справившись с управлением, переворачивали американский транспорт (скорость он развивал до 100 км/ч, а колея была узкая).
С 20 мая по 10 июля 1943 года несколько машин проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо. Максимальная мощность «виллисов» по американскому стандарту при рабочем объеме 2199 см’ составляла 60 л.с., на испытаниях в СССР — не более 56.6 л.с. Предельный крутящий момент двигателя — 14.52 кГм (на испытаниях у нас — 14 кГм) — относительно большой, что предопределяло хорошие динамические качества. Степень сжатия 6.48 — обычная для того времени на Западе, была достаточно высокой для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (возможно, что и «недобор» мощности был обусловлен низкокачественными ГСМ). Применение низкокачественных бензинов и масел вело к резкому сокращению срока службы на фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Большое количество поставленных по ленд-лизу джипов было загублено не вражескими минами, а неправильной эксплуатацией — очень много поломок происходило из-за несвоевременной смазки или использования масел, «смертельных» для заокеанской техники. По этой причине, некоторые утверждали, что наш ГАЗ-67 надежнее. Он легко сносил различные эксплуатационные издевательства и, в отличие от «Виллиса», надежно работал на самом низкосортном бензине. К джипу прилагались лопатка, лебедка, канистра и нехитрый ремкомплект (Джипы с лебедкой по Ленд-Лизу в СССР не поставлялись).
Бойцы уважали «виллис». В основном за то, что его лавки позволяли ехать, свесив ноги наружу: чуть что — спрыгнул и залег в кювете. И еще. Джип вытаскивал из трясины даже «студебекер»: для этого в кузов «виллиса» набивалось человек шесть — для массы.
В начале войны в Красной армии в качестве командирских машин применялись главным образом стандартные «эмки» ГАЗ- M1 и небольшое количество полноприводных 4х4 ГАЗ-61. С появлением ленд-лизовской техники наши командиры быстро оценили их достоинства, хотя значительная часть наших «виллисов» была на самом деле Ford GPW, но их называли «виллисами» даже в официальных документах автоинспекции. Имя «Форд» ассоциировалось только с амфибиями Ford GPA, наши их называли просто «Форд амфибия» или «Форд-4 амфибия».

Ford GPW
Обьявляя конкурс на 1/4-тонный армейский легковой автомобиль, военное ведомство пригласило учавствовать практически все автомобильные фирмы Америки, в том числе и «Ford Motor». Оценив сроки конкурса и не чувствуя перспектив на крупный заказ, на «Ford» сначала от участия отказались. Но под давлением военных фирма все таки вступила в борьбу и к концу сентября 1940 года построила свой Ford Pygmy («пигмей») массой 998 кг с 4-цилиндровым, частично переделанным двигателем мощностью 42-45 л.с. от колесного трактора Fordson. Коробка скоростей имела 6 пере дач вперед и 2 назад. Помимо обычного комплекта фар, в передней части «Пигмея» имелись дополнительные затемненные фары.
Не сориентировавшись в ситуации (зная только о прототипе Bantam Туре I), Форд попытался разыграть свою традиционную «козырную карту» — предложил добротный автомобиль со средними характеристиками, но с возможностью массового выпуска и не высокой ценой. Но на этот раз Форд проиграл — цена Bantam 40 RC составляла 1166$, у Ford GP (модифицированный Pygmy)- 950$, а у Willys МА цена оказалась еще меньше — только 750$.
Предварительные испытания трех пост роенных в рамках конкурса машин в ноябре-декабре 1940 года показали преимущества Willys. (Хотя и Pygmy на испытаниях показал себя очень неплохо — например, с нагрузкой преодолевал подъем 49′). Фирма «Ford» предприняла последний решительный шаг в борьбе за заказ. Она пе реработала своего «пигмея» и выпустила новую модель GP, придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид.
В течение 1941-го было выпущено 1500 Ford GP (обещанную цену удержать не удалось, и машины пошли по 975$). Дополни тельно заказано еще 2150. Все 3650 машин Ford GP были по лецд-лизу переданы союзникам — большей частью попали в воюющую Англию и совсем немного в Россию. (Первый контракт W-398-qm-8887 был заключен с фтрмой Форд 20 ноября 1940 года на производство 1500 машин. Первые 400 джипов должны были быть поставлены до 2 апреля 1941 года и остальные 1100, до 8 мая 1941 года. Цена одной машины была определена в $975. Первый джип модели GP по этому контракту был поставлен 8 февраля 1941 года. Всего Фордом было изготовлено 4458 джипов модели GP 3) Однако фирма так до конца и не смогла устранить врожденные пороки своей машины: относительно слабый тракторный двигатель и коробка передач без синхронизаторов, что вело к повреждениям зубьев шестерен. И хотя декабрьский номер 1940 г. «Automotive Industry» предсказал правительственный заказ на 30000 «пигмеев», участь машины была предрешена.
Объективно Ford действительно оказался не самым лучшим по конструкции, но почему заказчики не приняли во внимание колоссальный производственный потенциал Дирборна? Ведь впоследствии, когда потребовалось выпускать еще больше джипов, правительство все равно поручило это «Ford»! Уж не припомнили «Ford» те немецкие грузовики?
Отклонив Ford GP, военное ведомство окончательно остановилось на Willys МВ. Но ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на «Ford Motor» с ее колоссальными производственными возможностями. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (General Purpose Willys). (Как я указал выше, первый контракт Форд получил 20 ноября 1940 года и по нему производилась модель GP. Модель GPW начала производиться только в январе-феврале 1942 года.
Стоит остановиться подробнее на истории появления модели Ford GPW. До конца 1941 года производство джипов осуществляли одновременно три компании — Bantam, Willys и Ford. Каждая компания выпускала свою модель джипа, отличавшуюся по конструкции. Такое положение вело к необходимости паралельной закупки запчастей от каждого производителя и как следствие — сложностям в обслуживании и ремонте. Поэтому было решено произвести стандартизацию джипов и перейти на выпуск одной унифицированной модели. 11 июля 1941 года всем трем фирмам было предложено учавствовать в конкурсе на прозводство 16000 джипов. Победителем считался тот, кто предложит меньшую цену и его же джип брался за основу для унификации. Форд предложил цену $832,59 за джип, Виллис $792,59 и самым дорогим оказался Бантам. Так Виллис выиграл конкурс и получил право на взять свою модель Willys MA за основу стандартизации. К слову сказать Форд выражал всяческие не удовольствия по этой причине. И поскольку завод Виллиса не мог полностью обеспечить необходимый обьем производства, а Форд обещал делать 300 джипов в день, то 16 октября 1941 года с Фордом так же заключили контракт W-398-qm-10977 на производство 15000 джипов на основе проекта Виллис. Новая модель Форда получила индекс GPW (ГПВ).
Теперь о расшифровке значения GPW. Буква G — означает Goverment — государственный заказ, буква P — 80″ колесную базу автомобиля и W — означает проект фирмы Виллис.) В феврале 1942 года военное ведомство США передало всю документацию по Willys на «Ford», обязав при этом строптивца Генри выпускать автомобиль с тем же самым четырехцилиндровым двигателем Go-Devil мощностью 60 л.с. (мотор, ведущий свою историю с 1933 года, продержался в производстве 40 лет). После нападения на Перл-Харбор старина Генри со своими восхищениями фашизмом порядком присмирел, но проект не поддержал. Контракт был анонсирован его сыном Эдзелом 10 января 1942 года.
Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство машин, почти не отличавшихся от МВ (у «фордов» передняя поперечина рамы под радиатором была профильная, у «виллисов» — трубчатая, кроме того, у «Фордов» педали сцепления и тормоза были литыми, а не штампованными, а на головках некоторых (всех) болтов можно было различить маленькую букву «F», отличалось также взаиморасположение задних огней и катафотов). Напольная плита для крепления для станка пулемета у машин Willys имела скругленные края — у Ford GPW была просто штампованым прямоугольником.Всего до июля 1945 года «Ford» произведел 277896 автомобилей GPW.

Это должен знать каждый водитель:  ВИС‑23461–40 Рысь на базе Лады 4×4 — тест-драйв

Mischa Старший сержант

Сообщения : 226
Дата регистрации : 2020-01-17
Возраст : 31
Откуда : Александров

Послевоенные американские армейские грузовики

Как известно, автопарк американской армии и морской пехоты времен Второй мировой войны был весьма далек от единообразия

На вооружении американской армии только 2,5-тонных трехосок (здесь и далее грузоподъемность на грунте) было три основных варианта, слабо унифицированных между собой (и это не считая полукапотных версий). С остальной техникой, грузоподъемностью 5 и 10 т, дело обстояло чуть лучше, однако все равно далеко неидеально. Самое время было объявлять новый конкурс и навести порядок в этом хаосе.

Доброе утро, Вьетнам! Еще бензиновый М35 в типичном южном
исполнении со снятым брезентовым верхом и лобовым стеклом

Победителями конкурса в 1949 году стали фирма REO (2,5 т), International (5 т) и Mack (10 т). Впрочем, про Mack и его наследников я расскажу в другой раз. А пока отметим, что для полной унификации все три семейства получили почти одинаковые кабины с легко демонтируемым жестким верхом, который без проблем заменялся тентом. А крылья, капот и радиаторные решетки выглядели если не идентично, то очень похоже. Все это, по мудрому замыслу командования, должно было упростить ремонт в полевых условиях и в придачу здорово осложнить жизнь разведке противника. Ведь четко отличить новую американскую пятитонку от десятитонки можно было, только поставив их рядом! А если вражеский шпион наблюдает за колонной издали, да еще и в темноте, сумерках, в дождь или в туман? Пойди догадайся, какая именно техника передвигается!

Забегая немного вперед, отмечу, что верность первоначальной идее одинакового дизайна сохранялась только до 1970-х годов. Далее начались различные метаморфозы, метания, поиски наилучшего производителя для всей гаммы армейских грузовиков и в конце концов переход на совершенно другие машины. Но обо всем по порядку.

В красном мундире. Аэродромный пожарный автомобиль 530В на шасси М34А1

СЕМЕЙКА БОБРОВ

Разработанная фирмой REO 2,5-тонная машина пошла в серию в 1951 году. Основные модели были стандартизированы как М34 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М35 (со сдвоенными колесами). Проигравший конкурс Studebaker при этом получил приятный утешительный приз – долю заказа на производство конструкции REO. В общем, история времен Второй мировой, когда REO выпускало Studebaker US6, повторилась с точностью до наоборот.

С точки зрения конструкции машина получилась намного совершеннее того, что обе фирмы делали во время войны. Двигатель ставили бензиновый верхнеклапанный шестицилиндровый Continental или REO (5,4 л, 127 л. с.), КПП – пятиступенчатую синхронизированную, раздаточную коробку – двухступенчатую с автоматически подключаемым передним мостом. Тормоза – гидравлические с усилителем. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.

Вестник апокалипсиса. Два пятитонных грузовика
в процессе перезарядки атомной ракеты Honest John. Справа –
пусковая установка М289 с открытой кабиной, слева – машина заряжания М62

Грузовик отличался герметизированным электрооборудованием и возможностью установки шноркелей, за что получил прозвище «бобер» (beaver). А после того, как он зарекомендовал себя исключительно надежным и выносливым автомобилем, его стали называть eager beaver, «энергичный бобер» – идиома, которая означает «работяга» или даже «трудоголик».

В 1962 году на смену бензиновому мотору пришел многотопливный дизель с возможностью работы на бензине с маслом, разработанный Continental совместно с MAN. В варианте с турбонаддувом он развивал мощность 134 л. с. (113 л. с. на бензине) при рабочем объеме 7,8 л. Так появилась модификация M35/M34A1, которая внешне отличалась главным образом высокой выхлопной трубой с правой стороны.

К 1971 году производственные мощности по выпуску 2,5-тонок, как бывшего Studebaker (выкупленного в 60-х Kaiser), так и бывшего REO (на некоторое время вошел в состав White), перешли в собственность корпорации American Motors. Опять-таки забегая немного вперед, отмечу, что там же начали производство пятитонного семейства. Для удобства было основано особое отделение по выпуску военной техники – небезызвестное AM General.

Круглый передок. Последняя модификация М34А3 отличалась
характерным дизайном радиаторной решетки и центральной подкачкой шин

В дальнейшем специалисты American Motors занимались неторопливой «шлифовкой» удачного автомобиля, попутно запуская в серию новые модификации вроде двухосного M600, предназначенного специально для Европы. Серьезно переработанная версия М34/М35А3 появилась только в 1993 году. Она отличалась новым дизайном решетки радиатора, центральной подкачкой шин, гидроусилителем руля, автоматической 4-ступенчатой КПП, новыми мостами и раздаточной коробкой, а также дизелем Cummins (6,6 л, 170 л. с.). Выпускалась она до 1999 года. Кроме того, М34/М35 по лицензии производили канадская компания Bombardier (модель MLVW) и корейская KIA.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

В 1950 году на Корейском полуострове вспыхнула серьезная война. Отношения выясняли с одной стороны Корейская Народная да еще и Демократическая Республика во главе с товарищем Ким Ир Сеном, с другой – просто Республика Корея, где правил ставленник американского империализма Ли Сын Ман. Вот только этот самый империализм к серьезной схватке был готов лишь отчасти. Гигантский автопарк, построенный во время Второй мировой, был уменьшен до размеров мирного времени, причем излишки либо раздали союзникам за спасибо, либо распродали всем желающим чуть ли не по цене металлолома.

Найди 10 отличий.
Канадская копия М34 – Bombardier MLVW внешне
трудно отличима от оригинала

Тем временем война разгоралась, техники требовалось все больше. Дошло до того, что пришлось даже подключать японцев, что было логично – везти-то совсем недалеко. В этот критический момент военные вспомнили о проигравшем конкурс творении General Motors той же грузоподъемности – 2,5 т. Одной из причин, по которым данное творение было забраковано, стала четырехступенчатая автоматическая коробка передач GM Hydra-matic, слишком уж необычная для того времени. В остальном полноприводный армейский GMC был похож на REO M35, разве что раздаточная коробка была одноступенчатой.

Двигатель, естественно, использовали свой: рядный шестицилиндровый бензиновый рабочим объемом 4,9 л и мощностью 130 л. с. Скорость – 90 км/ч. Основные модификации были стандартизированы как М135 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М211 (с двухскатной). Выпускалась «автоматическая альтернатива» всего пять лет, с 1952 по 1957 год, а затем стала потихоньку уходить к все тем же союзникам и передаваться в Национальную гвардию, которая, как известно, всегда «донашивает» за американской армией устаревшее вооружение.

Судьба машины исторически достоверно (по голливудским меркам, конечно) отображена в культовых фильмах «Колдун» (Sorcerer) 1977 года и «Рэмбо. Первая Кровь» (1982 год). В первом два грузовика М211 «добивает» нефтедобывающая компания где-то в джунглях Южной Америки. Сюжет вертится вокруг судьбы четырех негодяев, решивших заработать на перевозке нитроглицерина, для чего GMC с его плавным «автоматом» подошел просто идеально. Во-втором фильме М135 перевозит грузы для Национальной гвардии, которая охотится на главного героя – Джона Рембо.

Киногерой с «автоматом». GMC М211 очень любят режиссеры
за выразительную внешность и легкость в управлении

ЧЕСТНЫЙ ДЖОН

Пятитонное семейство пошло на конвейер с некоторым опозданием – только в 1954 году. Производство почти равномерно распределили на три фирмы: собственно International, Diamond и Mack. Основные модификации, как и в случае с 2,5-тонными, отличались сдвоенными колесами на задних мостах (М54) или односкатными (М39). Двигатель сначала был также бензиновый Continental солидного рабочего объема в 10 л и мощностью 196–224 л. с. Конструкция ходовой и трансмиссии повторяла 2,5-тонное семейство. Даже тормоза были гидравлические с вакуумным усилителем. Вариант А1 получил турбодизель Mack (11 л, 210 л. с.), вариант А2 – многотопливный Continental (7,8 л, 205 л. с.). Скорость составляла 85 км/ч.

В советской литературе к пятитонкам проявляли повышенный интерес, ведь на длиннобазной модификации М139С устанавливались пусковые установки ракет малой дальности Honest John («честный Джон»), в основном с ядерными боеголовками. Во Вьетнаме же пятитонные грузовики часто переделывали в «гантраки» для охраны колон от партизан. Это были частично или полностью бронированные автомобили, вооруженные пулеметами и в некоторых случаях 20-миллиметровыми автоматическими пушками.

Безумный Макс отдыхает. Максимальный гантрак The Colonel («Полковник»)
времен Вьетнамской войны, созданный при помощи
слияния неисправного БТР М113 и пятитонки М54

В 1971 году производство пятитонок было передано AM General. Семейство сразу же обновили и стандартизировали как М809. По этому случаю наконец-то появился гидроусилитель руля, а дизель заменили на Cummins (14 л, 240 л. с.). Внешне машина отличалась слегка скругленной передней частью.

В 1982 году заслуженного ветерана опять всерьез модернизировали. Теперь капот, крылья и радиаторная решетка объединили в блок, который можно было легко откинуть вперед для лучшего доступа к двигателю. Новый-старый М939 (с односкатной ошиновкой) получил пятиступенчатый «автомат», пневматические тормоза, центральную систему подкачки шин и… модный угловато-тяжеловесный дизайн радиаторной решетки. Со временем появился и новый дизель Cummins той же мощности, что и старый, но объемом 8,3 л. Кроме того, те же самые машины некоторое время параллельно производила фирма BMY.

Новый дизайн. Пятитонник – транспортер катеров М821
от AM General (1971 год) отличался характерной радиаторной решеткой

Грузовики получились скоростные – 101 км/ч, но при этом крайне опасные в управлении. Дошло до того, что в трети всех аварий со смертельным исходом обязательно участвовал именно переработанный пятитонник AM General. Трагедия была в том, что при резком торможении с блокировкой тормозов гидротрансформатор часто блокировался на второй передаче. Естественно, двигатель сразу же глох и, соответственно, отключался гидроусилитель руля. Рулевое при этом «закусывало». Проблему частично решили установкой ограничителя скорости до 65 км/ч. А в 1999 году все «вредные» грузовики получили ABS. Впрочем, к тому времени их репутация была подпорчена, да и конструкция за 50 лет устарела.

В итоге ветерана отправили на пенсию, а основными поставщиками армии и флота становятся International и Oshkosh. Интересно, что последний в настоящее время, кроме всего прочего, занимается еще и капитальным ремонтом, модернизацией и доработкой всех грузовиков AM General. К примеру, специалисты компании оснащают восстановленные машины антиблокировочной системой тормозов (там, где она не была установлена ранее). Похоже, что служить почтенное семейство будет еще долго.

Минус один мост.
Двухосный вариант М34 – М600 выпускался специально для Европы

Удобный в обслуживании. Последнее обновление пятитонного
семейства М939 (1982 год) могло похвастаться отличным доступом к двигателю

История американского танкостроения. Часть 1

С конца XIX века Соединённые Штаты Америки вступили в фазу бурного развития во всех сферах: в промышленности, науке, образовании, культуре. Армия и флот обеспечивали гарантированную защиту от любого противника в Новом Свете, а океаны, которыми омываются берега Северной Америки, служили самой надёжной преградой потенциальным заморским агрессорам.

В своей внешней политике Соединённые Штаты долгое время следовали принципу изоляционизма и держались в стороне от вспыхивающих в Европе войн. Однако, когда началась Первая мировая война, ситуация несколько изменилась. После инцидентов, в результате которых было потоплено несколько торговых судов под американским флагом, Вильсон запросил у Конгресса разрешение на вступление страны в войну. 4 апреля 1917 года Сенатом, а 6 апреля Палатой представителей США была принята резолюция о вступлении Соединённых Штатов в Первую мировую войну.

13 июня 1917 года вместе с первыми частями американских экспедиционных сил в Европу прибыл генерал Джон Джозеф Першинг. Ранее этому военачальнику довелось принимать участие в конфликтах с сиу и апачами, испано-американской войне 1898 года и борьбе с повстанцами Панчо Вильи. Позиционная война в Европе несколько отличалась от того, как её себе представляли американские военные, а Першинг прекрасно понимал, насколько важно для армии сочетание ударной мощи с мобильностью. Неудивительно, что именно он стал инициатором создания бронетанковых сил США.

26 января 1918 года началось формирование Американского танкового корпуса, организационно состоявшего из двух частей: танкового корпуса в составе Американских экспедиционных сил в Европе и Танковой службы Национальной армии, впоследствии переименованной в Танковый корпус Национальной Армии.

Предложения об организации производства бронированных боевых машин поступали американским военным и раньше. Ещё в 1915 году некий бизнесмен Лоув представил проект 30-тонного танка на базе трактора «Виллок». Затем, в 1917 году, ещё одна тракторная фирма, «Холт», представила машину, очень напоминающую британский танк, — «Маленького Вилли» конструктора Вильяма Триттона.

Ещё один любопытный проект был предложен тракторной компанией «Пионер» из Миннесоты. Эта машина была прозвана «скелетом» из-за конструкции ходовой части. Гусеницы «скелета» натягивались не на корпус, а на металлические рамы с трубчатыми перемычками. Небольшой прямоугольный корпус танка, рассчитанный на двух членов экипажа, крепился между этими рамами.

Отсутствие энтузиазма со стороны военных по отношению к американским проектам танков стало причиной того, что, когда генерал Першинг доказал необходимость создания танковых частей в составе армии США, пришлось закупать машины зарубежного производства. 12 сентября 1918 года состоялся боевой дебют американских танкистов у Сен-Мишеля, местечка к югу от Вердена. В этом бою 344-м и 345-м танковыми батальонами, оснащёнными Renault FT-17, командовал подполковник Дж. Паттон.

Концепция бронетанковых сил США подразумевала применение малых, лёгких, средних и тяжёлых танков. Парк лёгких танков было решено формировать из хорошо себя зарекомендовавших французских Renault FT-17. По своей конструкции эта шеститонная машина была одной из самых передовых в мире. Именно в Renault FT-17 впервые использовали компоновку, ставшую впоследствии классической: основное вооружение располагалось во вращающейся башне, моторный отсек — в корме, отделение управления — в носовой части. Американцы планировали поставить на вооружение около трёх с половиной тысяч машин этого типа. Часть из них должны были построить французы, а часть американцы собирались выпустить непосредственно в США. Лицензию на производство приобрела компания «Форд».

Американские конструкторы внесли в конструкцию Renault FT-17 некоторые изменения. Был улучшен обзор для механика-водителя, усилена бронезащита, двигатель «Рено» был заменён на мотор «Буда» производства США. Американская версия FT-17 выпускалась под индексом М1917. В качестве вооружения использовались 37-мм пушка либо пулемёт.

Тяжёлые танковые части планировалось вооружить машиной совместной англо-американской разработки Mark VIII Liberty. Этот танк представлял собой типичную «ромбовидную» конструкцию с довольно широкими гусеницами, охватывающими корпус. Весила машина 39 тонн, вооружалась двумя 57-мм пушками «Гочкис». Роль вспомогательного оружия выполняли 5 или 7 пулемётов винтовочного калибра. Экипаж десятиметрового танка включал от 8 до 11 человек.

«Либерти» явился своего рода логическим завершением британской концепции ромбовидных танков. Вероятно, в этом направлении можно было бы работать и дальше, однако после того, как компоновку Renault FT-17 признали классической, время «ромбов» стало близиться к концу.

Mark VIII не принимал участия в боевых действиях Первой мировой войны. Но с 1919 по 1920 год американцы построили около 100 машин этого типа, и вплоть до 1930 года «Либерти» оставался единственным тяжёлым танком армии США.

После окончания Первой мировой войны крупные формирования столь дорогостоящего рода войск, как танковые, оказался Штатам не по карману, и в 1920 году американские танковые корпуса были расформированы. В дальнейшем в течение 20 лет в армии США не существовало крупных танковых соединений, однако на усовершенствование техники время от времени выделялись средства.

Так, например, во второй половине 1920-х годов американское командование сочло М1917 устаревшим и инициировало создание лёгкого танка более совершенной конструкции. Специалисты арсенала Рок-Айленд в сотрудничестве с конструкторами тракторостроительной фирмы Cunningham в 1924 году представили заказчику проект машины Т1. Этот небольшой семитонный танк имел нестандартную компоновку с башней в кормовой части и двигателем в передней части машины. В качестве вооружения предлагались различные 37-мм пушки и пулемёты калибра 7,62 мм. За время существования проекта T1 Cunningham было выпущено около пяти различных модификаций, однако все они имели различные конструктивные недостатки и были отклонены военным заказчиком.

Модификации T1E4 и T1E6, последние из «Каннингемов», создавались с целью устранения недочётов их предшественников. В работе над ними использовались конструктивные элементы британского танка «Виккерс шеститонный». Конструкторам удалось добиться большей подвижности при том же вооружении, но из-за серьёзных проблем с коробкой передач обе модификации, так же как и предыдущие, в серийное производство запущены не были.

В течение ещё семи лет после закрытия программы лёгкого танка Cunningham американцы занимались проектированием всё новых и новых машин «лёгкой» весовой категории. Помимо прочего, испытывался танк Т2 LT, строившийся на подвеске фирмы «Виккерс». Его предполагалось вооружать пулемётами или автоматическими пушками малого калибра. Т2 в серийное производство не пошёл, но с использованием опыта, накопленного при его разработке, был выпущен небольшой серией лёгкий пулемётный танк М2 LT с новой ходовой частью. 29 декабря 1938 года американцы приняли на вооружение и запустили в серийное производство новый лёгкий танк М2А4. Эта модификация получила уже не пулемётное, а пушечное вооружение. Новая машина была подвижной, маневренной, а по бронезащите сопоставима со средними американскими танками того времени. Серийное производство М2А4, в ходе которого американцы, подобно французам, провели ряд экспериментов по созданию литых корпусов и башен, не добились успеха и вернулись к использованию клёпки и сварки бронелистов, продолжалось до весны 1941 года.

Параллельно с созданием лёгких танков T1 американцы вели разработку среднего танка, превосходящего лёгкие по защищённости, а «Либерти» по подвижности. Этот средний танк должен был носить индекс М1921, весил 23 тонны и вооружался 75-мм гаубицей во вращающейся башне. Эта пушка позволяла прямым попаданием фугасного снаряда не просто подбить, а полностью разрушить лёгкий танк. На испытаниях такая печальная участь постигла М1917, использованный в качестве мишени.

После семи лет разработок машина так и не пошла в серийное производство из-за высокой стоимости.

Параллельно с T1 Medium разрабатывался и испытывался средний танк меньшей массы — 15-тонный Т2 Medium. Он также строился компанией Cunningham по схеме, сходной со схемой лёгкого Т1. Танк мог развивать скорость до 25 миль в час по шоссе, оснащался 37- или 47-миллиметровыми пушками и пулемётами. Фактически, на тот момент Т2 Medium был лучшим танком, разработанным Департаментом вооружений. В то же время его стоимость была чересчур высока для Америки периода Великой Депрессии.

Великая Депрессия привела к радикальному пересмотру бронетанковой концепции Соединённых Штатов. Теперь предполагалось вооружать механизированные части лёгкой, подвижной и более дешёвой техникой. Несколько проектов было предложено инженером Дж. У. Кристи, однако к его колёсно-гусеничным танкам военные отнеслись довольно равнодушно.

К 1934 году Кристи так надоел военным, что они были готовы принять на вооружение что угодно, лишь бы отказать назойливому и резкому в общении инженеру. В апреле 1934 года капитан Рэйри предложил проект танка с использованием ходовой Кристи и корпуса с четырьмя пулемётными спонсонами и новой 37-мм пушкой во вращающейся башне. Департамент обрадовался появившейся возможности, отказался от ходовой Кристи и предложил использовать в конструкции недавно разработанную ходовую часть, унифицированную с лёгким танком Т2 и более дешёвую в производстве, после чего машине был присвоен индекс Т5.

После долгой доработки проекта в декабре 1937 был выпущен первый прототип с деревянной башней. Примерно через год на танк установили настоящую стальную башню и отправили его на испытания в Абердин.

Т5 защищался бронёй толщиной около 25 мм, приводился в движение двигателем «Континенталь» воздушного охлаждения и мог развивать скорость до 31 мили в час по шоссе. Вооружение включало в себя 37-мм пушку и несколько пулемётов. В башне танка и бортовых дверях были предусмотрены отверстия для стрельбы из личного оружия.

Летом 1939 года танк наконец был принят на вооружение под индексом М2. Машину выпускал арсенал в Рок-Айленде.

Вторая мировая война, вспыхнувшая в Европе, заставила правительство США серьёзно пересмотреть свои взгляды на бронетанковые войска. Уже не рассчитывая отсидеться за океаном, американцы развернули работу над более совершенными машинами. Итогом стало появление летом 1940 года среднего танка М3. Но это — уже совсем другая история.

Обсудить материал можно здесь.

Также вы можете посмотреть исторический видеоролик «Танки дяди Сэма» в разделе «Медиа».

Автомобили Первой мировой

С автомобилями было чуть хуже — я год назад занимался этой темой. Пришлось освежить память. Мой оппонент доказывал, что Руссо-Балт выпустил не 450, а 700 машин за почти 7 лет и это на уровне мировых объемов производства. Ну может в 2-3 раза меньше. Дабы рассеять иллюзии, решил чуть подробнее изучить состояние автопрома начала века. Сначала ответ по существу, потом подробности, фотографии и другие интересности.

В начале воны Россия произвела мобилизацию автомобилей для нужд фронта.Было собрано 475 грузовиков и 3562 легковушки. Согласитесь 700 машин из 4.000 мобилизованных (а ведь изъяли далеко не все) как-то не свидетельствуют о мощи автомобилестроения России. Дальше хуже.
К концу 1917 г. Россия произвела (по максимуму) всё те же 700 машин. А в это время с французской стороны в военных действиях принимали участие 92 тыс. автомашин, с английской — 76 тыс., с немецкой — 56 тыс., с русской — 21 тыс. Объясните мне, как охарактеризовать положение отрасли в России и умственные способности «вождя народа», ввязавшегося в войну с таким состоянием производства?

Впервые самоходную колесную машину вывели на поле сражения англичане. Это произошло в 1899 г. во время войны с бурами в Южной Африке. Конструктор Ф. Симмс взял за основу легкий четырехколесный одноместный автомобиль «Де Дион-Бутон», скорее напоминавший два сочлененных и снабженных мотором велосипеда, и установил на нем спереди пулемет «Максим» — новинку тех лет. Именно это сооружение положило начало рождению новой боевой единицы — «пулеметного автомобиля». В дальнейшем обычные автомашины с пулеметом на борту участвовали в различных боевых операциях. Они обладали неплохой по тем временам скоростью, а на наиболее мощных из них ухитрялись далее перевозить до взвода солдат.

В России на белостокских маневрах 1897 г. и на курских 1902 г. применялось также несколько типов автомобилей с бензиновыми двигателями. Во время русско-японской войны 1904— 1905 гг. на дальневосточном театре военных действий при штабе главнокомандующего русских войск генерала Куропаткина имелось 11 легковых машин, которые использовались для поездок высших офицеров.

Позже в русской армии от использования единичных автомобилей стали переходить к созданию специальных автоподразделений. Первыми такими подразделениями были автомобильные команды при железнодорожных батальонах, организованные в 1910 г.

В период первой мировой войны в России практически не существовало своей автомобильной промышленности, если не считать рижского завода «Руссо-Балт», производственные мощности которого не могли удовлетворить все потребности фронта.

Пулеметный автомобиль был не единственным изобретением Симмса. В 1902 г. талантливый англичанин построил бронированный грузовик с двигателем внутреннего сгорания.

Пулеметный автомобиль Симмса. 1899 г.

«Роллс-Ройс Сильвер Гоуст» в качестве санитарного автомобиля. 1916 г.

К началу первой мировой войны ведущие капиталистические страны — США, Англия, Франция, Германия — имели хорошо развитую автомобильную промышленность. Парк автомашин там был довольно внушительным, однако в армиях названных государств автомобилей было крайне мало, роль их явно недооценивалась. Во всех армиях автомобилями пользовались для разных целей, но везде — для перевозки припасов и прочих грузов. Пробовали строить самоходные зенитные установки, однако они представляли собой обычные орудия, установленные на платформе грузовика.

Транспортные возможности автомобилей, как грузовых, так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, способностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий в Музее оружия в Париже среди танков и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный «Рено», модель 1910 г.

Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. С изображением этого автомобиля во Франции можно встретиться везде — им покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями есть этикетка: «Марнское такси». Почему же у французов старенький «Рено» возведен в ранг национального героя?

В 1914 г. германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — призвать на помощь парижские автомобили-такси.

За один день 11 тысяч (. Вспомним 700 «Руссо-Балтов») такси, главным образом автомашин марки «Рено», перевезли больше десяти тысяч солдат и офицеров на линию фронта. Поскольку расстояние от линии фронта было не слишком велико (50 километров). машины могли совершать по два-три рейса.

То, что будущая королева Великобритании Елизавета II в годы второй мировой войны была водителем и ремонтировала в автошколе автомобили, известно многим. Но далеко не все знают, что дамы из высших слоев британского общества водили военные автомобили в годы первой мировой войны. В автомобильном отряде служили 22 леди — графини, герцогини, супруги и дочери графов и пэров. Кто-то, возможно, подумает, что их военная служба была фикцией. Но это не так. Дамы носили защитную солдатскую форму и соблюдали все требования воинской дисциплины.

История рассказывает об операции, в которой участвовали лондонские автобусники. Она значительно превосходила по своим масштабам парижскую. 16 сентября 1914 г. в состав континентальных войск было включено 70 «двухэтажек» для переброски в Дюнкерк. Автобусы, с которых даже не успели снять рекламные щиты, перевозили войска то в Ипр, то в Лилли, то в Турне, осуществляя регулярную связь между Дюнкерком и действующими армиями. К октябрю на европейском театре военных действий применялось до 300 автобусов, объединенных в корпус армейской поддержки. Всего же за годы войны на фронт было отправлено около 1300 автобусов, из которых потом к «мирной жизни» вернулось всего 300.

Это должен знать каждый водитель:  Двадцать тысяч лье по земле

В других крупных военных операциях тоже с успехом были применены автомобили. В мае 1915 г. в Галиции и в декабре в боях на реке Стырь победу русской армии обеспечил своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов на автомобилях. Когда германская армия осаждала французский город и крепость Верден, единственная железная дорога, связывавшая город с тылом, находилась под обстрелом неприятельских орудий. На выручку были брошены грузовые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев было подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.

К концу первой мировой войны в армиях стран, выступивших против Германии, числилось уже более 200 тыс. автомобилей.

АВТОМОБИЛИ РУССКОЙ АРМИИ
В российской армии стратегические автомобильные перевозки почти не применялись. В 1914 г. значительное количество автомобилей использовалось для подвоза боеприпасов в Лод-зинской операции. В 1916 г. во время Брусиловского прорыва 30 автомобилей перебросили на несколько десятков километров 79-ю пехотную дивизию.
На вооружении российской армии находились также и пулеметные автомобили. Однако впоследствии уязвимость не защищенных броней машин заставила отказаться от «автотачанок». Их сменили броневики.

Несмотря на то, что возможный противник был просчитан российским генштабом задолго до начала боевых действии, автопарк российской армии в большинстве своем был укомплектован автомашинами немецкого производства, в частности, изготовленными фирмами «Даймлер» и «Бенц». В процессе войны эта вполне надежная техника была лишена поставок запасных частей и фактически мертвым грузом повисла на шее армии. Не спасла положение и мобилизация технических средств, проведенная в начале войны. 475 грузовиков и 3562 легковых автомобиля, собранные во время мобилизации, были слишком разнотипны, а этот факт существенно отражался на их эксплуатации и ремонте. Только в 1916 г. Россия стала приобретать технику крупными партиями, в основном автомобили ФИАТ, «Уайт», «Паккард», «Берлье» и «Рено».

Кроме автомобилей, закупаемых у союзников, в годы первой мировой войны в России началось производство собственных машин военного назначения, правда, в очень небольшом количестве. В мае 1913 г. по предложению инженера артиллерийской технической конторы Путиловского завода Лен-дера бортовую платформу 5-тонного грузовика производства Русско-Балтийского вагонного завода переделали для установки на нее качающейся «противоаэропланной пушки». Первые четыре машины поступили для испытания на Главный артиллерийский полигон под Петроградом в конце 1914 г.

В феврале 1915 г. первые самоходные зенитные пушки, способные развить скорость до 20 км/ч, были готовы, а в марте направлены для воздушного прикрытия Царского Села. Вскоре на Западный фронт отправилась вторая батарея, которой командовал капитан Тарновский. 17 июля она успешно отразила налет девяти германских аэропланов. Позже под Варшавой батарея сбила два вражеских самолета.

Следует отметить, что к концу 1917 г. с французской стороны в военных действиях принимали участие 92 тыс. автомашин, с английской — 76 тыс., с немецкой — 56 тыс., с русской — 21 тыс. Проба сил автомобиля в новом качестве прошла успешно.

ФИАТ — один из наиболее распространенных типов бронеавтомобилей в русской армии в годы первой мировой и гражданской войны. Бронирование осуществлялось на Ижорском заводе. Боевая масса 53 Щ экипаж — 4 человека; вооружение — два пулемета «Максим» 7,62 мм; бронезащита — 6—8 мм; максимальная скорость — 60 км/ч.

Автомобили в России считались «военнообязанными». В начале войны у частных лиц было реквизировано несколько тысяч легковых машин. Все они были «разномастные»: немецкие, американские, французские, итальянские.

Главной причиной, вынуждавшей Россию закупать автомобильную технику за пределами страны, была узкая гамма моделей, выпускаемых на ее автомобильных заводах.

Первая передвижная «противоаэропланная пушка» конструкции Лендера. 1914 г.

БРОНЕВИК: АВТОМОБИЛЬ ПЛЮС ЗАШИТА

В 1902 г. офицер русской армии Накашидзе в своей книге «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России» доказал экономическую выгоду применения автомобилей, в частности, в условиях Кавказа. В 1904 г. он разработал проект бронеавтомобиля собственной конструкции.

По его чертежам во Франции фирмой «Шарон, Жири-до и Вуа» на шасси фирмы «Рено» в конце 1904 г. был построен первый бронеавтомобиль, поступивший на вооружение русской армии. Корпус броневика был изготовлен из стали толщиной 4,5 мм. Его вооружение состояло из пулемета фирмы «Гочкис», установленного во вращающейся башенке. Запасной пулемет находился внутри корпуса. В 1906 г. после испытания на Красносельских маневрах приемная комиссия признала бронеавтомобиль «пригодным для разведки, связи, борьбы с конницей, а также для преследования отступающего противника».

Следующим бронеавтомобилем русской армии стал защищенный стальными листами «Рено». Такую конструкцию предложил в 1915 г. штабс-капитан Мгебров. Все машины этой марки имели радиатор, расположенный за двигателем, поэтому Мгеброву удалось построить бронеавтомобиль с сильно скошенной передней частью, напоминавшей по форме клин. Защищенность машины Мгеброва выгодно отличалась от других типов броневиков: пуля, пробивавшая вертикальный бронелист, скользила по наклонным плоскостям корпуса новой машины.

В том же году русский офицер Поплавко разработал на шасси полноприводного грузовика «Джеффери» бронеавтомобиль оригинальной конструкции. Форма его корпуса позволяла легко разрушать проволочные заграждения. Практически это был прообраз танка, который должен был двигаться перед наступающей пехотой, прокладывая ей путь.

БРОНИРОВАН И ВООРУЖЕН ПУШКОЙ

Проектирование тяжелого пушечно-пулеметного бронеавтомобиля началось осенью 1914 г. на Путиловском заводе. Проект разработал начальник Офицерской стрелковой школы генерал-майор Филатов. Машина предназначалась для усиления на поле боя подразделений пулеметных броневиков. Первый автомобиль этой серии, получивший название «Гарфорд», был готов к отправке на фронт 3 мая 1915 г., а к октябрю закончились работы на всех 30 запланированных к бронировке шасси.

Автомобиль «Рено», «бронированный» Мгебровым. 1915 г.

Бронированный автомобиль «Гарфорд». Боевая масса — 8,6 т; экипаж — 8—9 человек; вооружение — три пулемета «Максим»; бронезащита —6,5мм; максимальная скорость — 18 км/ч, при движении задним ходом — 3 км/ч.

Корпус машины, изготовленный из броневых листов, устанавливался на специальную стальную конструкцию, приклепанную к раме шасси. Функционально он делился на три части. В передней, над двигателем, находилась водительская кабина. Бензобак размещался под сиденьями шофера и его помощника. Среднюю часть занимало пулеметное отделение, в котором находились два «Максима», установленных по левому и правому бортам. Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри противоштурмовой пушкой образца 1910 г. Кроме пушки, в башне был установлен еще один пулемет и располагались патронташи для 12 пушечных патронов. В стенках бронекорпуса были круглые амбразуры для обзора местности, закрывавшиеся заслонками. Изнутри бронекорпус был обшит войлоком и холстом.

Шасси «Гарфорда» оказалось несколько перегруженным, вследствие чего динамические характеристики машины были довольно скромными, а наличие только одного ведущего моста и сплошных шин резко ограничивало ее проходимость. Главным достоинством «Гарфорда», за которое ему прощали все недостатки, считалась мощная пушка.

Оставшиеся на территории России после первой мировой войны «Гарфорды» впоследствии участвовали в боях на всех фронтах гражданской войны. В зависимости от принадлежности («красным» или «белым») их переименовывали в «Карл Маркс» или «Корниловец», «Пролетарий» или «Россия», «Троцкий» или «Дроздовец».

В 1923 г. в связи с износом ходовой части было принято решение о переводе «Гарфордов» на железнодорожный ход. А в 1931 г. решили снять машины с вооружения и «разбро-нировать». Видимо, процесс затронул не все машины, поскольку они были запечатлены в 1941 г. на трофейных немецких фотографиях.

В Питере хранится подлинный броневик времен Первой мировой войны. Это так называемый «русский Остин» (или «Остин-Путиловец»), самый распространенный бронеавтомобиль тех лет. Именно с этой машины апреле 1917 года Ленин произнес свою историческую речь у Финляндского вокзала в Петрограде.

У этой неплохой в целом машины были серьезные недостатки. К ним относились прогибание заднего моста при езде по пересеченной местности, в результате чего заедали полуоси и движение становилось невозможным. Броня «остинов» была слишком тонкой (4 — 5 мм), и ее с расстояния 200 м пробивала обычная винтовочная пуля. Две пулеметные башни, установленные рядом, мешали друг другу при стрельбе во фланг, а высокая крыша передней части корпуса мешала ведению огня вперед.
Пришлось их партиями отзывать с фронта на доработку. На них устанавливали 6-мм броневые листы, усиливали задние мосты. Кроме того, боевой опыт показал, что большая часть бронеавтомобилей поражалась противником при развороте назад. Поэтому русские мастеровые, порой во фронтовых условиях, ставили на «остинах» вторые (задние) посты управления, что позволяло машине быстро, задним ходом, выходить из-под обстрела.

Потом Россия отказалась от иностранных броневиков. Закупали только шасси грузовых автомобилей, которые бронировались на Путиловском и Ижорском заводах. С 1916 года самыми распространенными в русской армии стали пулеметные двухбашенные машины на английском шасси «Остин» и на американском «Фиате» (отсюда название «Фиат-Ижора»), выпускавшемся по итальянской лицензии. Чертежи «русского Остина» разработали инженеры Путиловского завода. На шасси полуторатонного грузовика с усиленными рамой, задним мостом и рессорами монтировали корпус из ижорской стали толщиной 8 мм, который винтовочные пули не пробивали с любых дистанций. Для защиты экипажа от осколков изнутри броневик обтягивали сукном или войлоком. Низкие башни разместили по диагонали, что позволяло вести одновременно фланговый огонь из обоих «максимов». Кожухи пулеметов имели броневое прикрытие и соединялись шлангами с дополнительными водяными баками для охлаждение стволов, расположенными под крышей башни. Бронеавтомобиль имел второй пост управления. Всего же с 1915 по 1919 год в Британии было куплено 240 «Остинов». Для своих «остинов» англичане предусмотрели два комплекта колес: пневматические и боевые, с шинами из сплошной резины, не боявшимися пуль или случайных проколов. Наших такая запаска, как принято, мучила, и петербургский химик Гусс изобрел легкий и упругий наполнитель для универсальных шин бронеавтомобилей. Такие шины прозвали гуссматиками.

В августе 1916 года на тот же «Остин» вместо задних колес установили широкую резиновую гусеничную ленту, передние колеса были уширены, а перед ними расположили катки небольшого диаметра, помогавшие преодолевать рвы и окопы.

Новый «Остин» по проходимости значительно превосходил колесные броневики и почти не уступал им в скорости, развивая до 40 км/ч. В октябре 1916 года для бронемашин создали новую башню, из которой можно было вести огонь и по воздушным целям. Так появилась и полугусеничная техника, и мобильная ПВО. Эти машины были на вооружении Красной армии и в 20-е годы.
Броневой автомобиль «Остин-Путиловец». 1915 г Вместо задних колесу машины была широкая металлическая гусеничная лента. Передние колеса были сделаны более широкими, перед ними располагались специальные катки небольшого диаметра, помогавшие преодолевать рвы и канавы. Боевая масса —5,3 т., экипаж— 5 человек; вооружение — два пулемета «Максим»; бронезащита — 8мм.

Американский танк “Шерман” – одна из легенд Второй Мировой

В израильском музее бронетанковых войск есть интересный монумент. На пьедестале из камней три танка – советский Т-34-85, британский “Кромвель” и американский “Шерман”. Символизм понятен: это машины, выигравшие Вторую Мировую Войну. И на долю “Шермана” испытаний выпало не меньше, чем “тридцатьчетвёрке”.

C 1942 года и до конца войны М4 составляли основу американских танковых войск, повоевав с японскими милитаристами в Азии и с нацистами в Европе. В составе британских войск “Шерманы” воевали в Африке и высаживались в Италии. Советские М4 освобождали Украину и дошли до Берлина. И ещё долгие годы танк, разработанный ещё в начале сороковых, активно применялся и побеждал в схватках с более современными машинами.

История создания танка

Начало Второй Мировой США встретили, только-только начав выпуск среднего танка М2. Анализ боёв в Польше показал, что танк совершенно не отвечает реальным условиям войны, после чего заказ был сокращён, а выпущенные танки переклассифицированы в учебные.

На замену М2 в авральном порядке (не изготавливались даже прототипы) был разработан танк М3 (в последствии получивший названия “Ли” и “Грант”). Он считался временной мерой, и создание нового современного танка началось сразу же после завершения работ по “Ли”.

Для сокращения времени на разработку и внедрение в производство танк был максимально унифицирован с М3.

Конкретно, двигатель, нижняя часть литого корпуса и подвеска заимствовались с минимальными изменениями.

В сентябре 1941 года был построен прототип с литым корпусом, получивший индекс Т6. От последующих серийных машин он отличался наличием двух дополнительных пулемётов во лбу корпуса, а также наличием люка для экипажа в борту корпуса.

Серийное производство танков М4 началось зимой 1942 года. Первые танки были собраны на паровозостроительном заводе компании Lima и относились к серии М4А1. А произведены эти первые танки были для Британии.

Конструкция

“Шерман” имеет такую компоновку: трансмиссия в передней части корпуса, двигатель — в корме. Боевое отделение и башня размещаются между ними, почти по центру. Высота короба трансмиссии и необходимость разместить в корпусе звездообразный двигатель предопределили размер танка — он получился высоким.

Все модификации “Шермана”, кроме М4А1, имели сварной корпус из катаной брони.

На М4А1 корпус был литым. Общей для всех версий была нижняя лобовая деталь корпуса, одновременно служившая крышкой трансмиссии. Верхний бронелист имел толщину 51 мм и устанавливался под наклоном в 56 градусов (позже – 47 градусов). Борта вертикальные, толщиной 38 мм, такую же толщину имеет кормовая броня.

Толщина лба литой башни – 76мм (при наклоне в 60 градусов), борта и корма – 51 мм. Ранние башни имели один люк – для командира и наводчика, позже был добавлен люк заряжающего. Башня имела электрогидравлический или электрический привод механизма поворота.

В случае отказа механизма была предусмотрена возможность поворота вручную.

Башня “длинноствольных” “Шерманов” отличалась толщиной брони – 64мм по кругу.

Вооружение

Изначальным вооружением “Шермана” было орудие М3 калибра 75мм. Эта пушка представляла собой развитие французского полевого орудия образца 1897 года, принятого на вооружение в США. В варианте М2 орудие устанавливалось на ранние танки М3, а поздние “Ли” и “Шерманы” получили уже М3 с увеличенной до 40 калибров длиной ствола.

Бронепробиваемость орудия при использовании сплошного снаряда М72 достигала 110 мм, каморный снаряд М61 броню пробивал чуть хуже – до 90 мм. В начальный период войны, однако, этого хватало для борьбы с любыми танками противника.

Трёхдюймовое орудие М1 разработали в 1942 году, когда характеристик короткоствольной М3 стало недостаточно, а более мощное орудие М7 для “Шермана” оказалось слишком тяжёлым.

В бой “длинноствольные” “Шерманы” пошли в 1944 году. Пробиваемость бронебойного каморного снаряда М62 превышала 120 мм, чего для борьбы с самыми тяжелобронированными немецкими машинами уже было недостаточно. Зато подкалиберный снаряд М93 на небольших дистанциях пробивал свыше 200 мм.

Интересно, что производство “Шерманов” с пушкой М3 не прекратилось – прежнее орудие обладало более мощным осколочно-фугасным снарядом, что было критически важно для американской танковой доктрины. В её рамках основной задачей танков была поддержка пехоты, с чем “длинноствольные” “Шерманы” справлялись слабее.

Свыше двух тысяч “Шерманов” модификаций М4А1 и М4А4, поставленных Великобритании, были перевооружены “17-фунтовой” пушкой калибра 76.2 мм. Эти машины получили наименование Firefly (светлячок). Сплошной бронебойный снаряд, выпущенный из “семнадцатифунтовки”, пробивал броню толщиной до 157 миллиметров, что сделало “Светлячок” способным бороться с любыми немецкими танками.

Курсовой пулемёт со “Светлячков” снимали, чтобы увеличить боекомплект орудия. Это повлекло за собой и сокращение экипажа до четырёх человек. Стабилизатор орудия демонтировался.

Некоторые “Шерманы” серий М4 и М4А3 вооружили 105мм гаубицей М4. Они должны были стать «штурмовыми орудиями» для непосредственной поддержки пехоты. В противотанковых целях гаубичные “Шерманы” использовать не предполагалось, но, тем не менее, в боекомплект входил кумулятивный снаряд М67, пробивающий до 130 мм брони.

Имели такие машины и некоторые конструктивные отличия – орудие не имело стабилизатора, лобовая броня усиливалась.

Дополнительное вооружение, по стандартам того времени, составляли курсовой пулемёт, установленный в шаровой маске в лобовом листе и пулемёт, спаренный с пушкой.

В обоих случаях использовался пулемёт системы Браунинга, модели М1919А4. Калибр – 7.62мм (.30-06). Огонь из курсового пулемёта вёл стрелок-радист, из спаренного – наводчик, при помощи электроспуска.

Над командирским люком в турельной установке размещался пулемёт М2HB калибра 12.7мм, пригодный для ведения зенитного огня. Оснащение танка крупнокалиберным зенитным пулемётом на тот момент было новшевством, и только к концу войны стало применяться повсеместно.

С 1943 года на все “Шерманы” устанавливалась мортирка для постановки дымовых завес.

Размещение экипажа и оборудование танка

Экипаж из пяти человек размещался в танке так: места мехвода и его ассистента (он же стрелок-радист) по обе стороны короба с трансмиссией. У каждого имелся люк с перископом наблюдения, размещённый в выступе лобовой детали или в крыше перед башней. Наводчик и командир танка сидят друг за другом в правой половине башни, а левую занимает заряжающий.

На линейных “Шерманах” устанавливали УКВ-радиостанцию, размещённую в задней нише башни. Её антенна выводилась на крышу башни. Командирские танки дополнительно имели коротковолновую радиостанцию в правой надгусеничной полке, с антенной, выведенной через лобовой бронелист.

Танковое переговорное устройство являлось частью штатной радиостанции, дополнительно мог устанавливаться телефон для связи с танком сопровождающей пехоты.
Для вождения в тяжёлых погодных условиях танк оснащался гирокомпасом.

Танк с 75мм орудием оснащался трёхкратным телескопическим прицелом М55 и резервным прицелом М38А1, встроенным в перископ наводчика.

Гаубичные танки имели вместо прицела М38А1 модель M77C. “Длинноствольные” М4 оборудовались прицелами М51 и М47А2.

Позже их заменили на универсальный перископ М10, в который встраивались два телескопических прицела – шестикратный и не имеющий увеличения. Этот прибор заменил всё прежнее разнообразие прицелов. Для стрельбы с закрытых позиций применялись указатель углов наводки орудия. Орудия М3 и М1 имели гироскопический стабилизатор.

Двигатель и трансмиссия

Различные варианты “Шермана” имели разные двигатели. На М4 и М4А1 устанавливался авиационный звездообразный двигатель R975. М4А2 получил силовую установку из двух сблокированных двухтактных дизелей GM 6-71. М4А3 оснастили бензиновым восьмицилиндровым мотором Ford GAA (разрабатывавшимся, как авиационный, но нашедшим применение только на бронетехнике).

В удлинённый корпус танка М4А4 монтировали конструкцию из пяти автомобильных шестицилиндровых моторов производства Chrysler. Наконец, малосерийный М4А6 имел звездообразный дизельный двигатель Caterpillar. Мощность моторов составляла от 350 до 500 л.с.

В противоположность разнообразию двигателей, коробка передач для “Шермана” предусматривалась только одна – пятискоростная механическая, с синхронизаторами.

Трансмиссия размещалась в лобовой части корпуса, причём её внешний корпус из броневой стали одновременно служил нижней лобовой деталью.

Такое размещение трансмиссии обеспечивало лучшее распределение веса, повышало её ремонтопригодность, а при попадании её узлы могли защитить от поражения членов экипажа. Недостатком была возросшая уязвимость самой трансмиссии, которая могла быть выведена из строя вторичными осколками брони даже без её пробития.

Ходовая часть

Подвеска танка в целом аналогична применённой на танках М3, с тремя двухкатковыми тележками. Каждая из тележек имеет по две вертикальные пружины. За время боевого применения выявились недостатки такой подвески – на мягкой поверхности проходимость танка падала, срок службы узлов был невысоким.

В результате к концу войны в производство пошла подвеска с горизонтальными пружинами и сдвоенными обрезиненными катками.

Ранняя подвеска обозначалась, как VVSS, поздняя – HVSS.

Специальные танки, САУ и БРЭМ

На базе танка серии А3 был создан штурмовой танк М4А3Е2 “Джамбо”. На лобовую плиту и верх борта у него были приварены дополнительные бронелисты толщиной 38мм, крышку трансмиссии усилили. “Джамбо” не предназначался для танковых боёв, он нёс пушку М3, но впоследствии некоторые танки перевооружили длинноствольной М1 и применяли, как тяжёлые истребители танков.

На крышу башни некоторых танков устанавливалась РСЗО “Каллиопа” – 60 направляющих для пуска ракет М8 калибра 114мм. Существовали несколько вариантов огнемётного “Шермана”.

“Шерманы” оснащённые минными тралами и бульдозерными ножами, использовались в инженерных частях. Амфибийная модификация DD применялась при форсировании рек.
На базе “Шермана” строились “истребители танков” – высокомобильные легкобронированные машины с открытой башней. К их числу относятся М10 с 76мм орудием и М36 с 90мм пушкой.

САУ М7 оснащалась 105мм гаубицей в открытой рубке, а на специальном шасси с открытой платформой устанавливали орудия калибром до 203мм.

Для ремонтно-эвакуационных работ были созданы машины М32 и её модернизированная версия М74. Они оснащались подъёмным краном, лебёдками и бульдозерным ножом. М32 без эвакуационного оборудования служила артиллерийским тягачом.

Послевоенные варианты

После войны страны, которые не могли позволить себе новейшие танки, пытались повысить эффективность “Шермана” модернизациями.

В Израиле «Шерманы» прошли первое перевооружение в 1956 году. Им присвоили индекс М50. Три сотни таких танков получили французское 75мм орудие. При следующей модернизации, в 1962 году израильские М4А1 оснастили дизелями Cummins VT8-460, заменили пушку на 105мм орудие, и назвали М51. В 1970е годы некоторые машины передали в Чили, где они служили до 90х годов.

Египетские “Шерманы” представляли из себя М4А4, с дизелем от М4А2. Вместо “родной” башни устанавливалась качающаяся от лёгкого танка АМХ-13. В комплекте с башней шли 75мм орудие и автомат заряжания.

Поставки по ленд-лизу и боевое применение

17181 танк из выпущенных «Шерманов» получили британские войска. “Шерманы” дорабатывались для соответствия британским стандартам и получали новые обозначения. К изменениям относились, например, замена раций на британские, установка дымовой мортирки, дополнительные системы пожаротушения.

Впервые британские “Шерманы” пошли в бой в Африке, в середине 1942 года.

В составе британских сил они приняли участие в сражении под Эль-Аламейном, и, по оценке британцев, внесли существенный вклад в победу. В конце того же года в Тунисе появились и американские “Шерманы”. Африканская кампания доказала высокие боевые качества М4, но после появления в Тунисе немецких танков “Тигр”, стала очевидной недостаточная вооружённость танка.

В СССР с 1943 поставлялись дизельные М4А2, количеством 4065 единиц.

Танки в Красной Армии оценили – экипажи хвалили удобство эксплуатации, качество приборов и средств связи. Меньшая шумность “Шермана” делала их прекрасно подходящими для скрытных атак. В то же время отмечались недостаточная проходимость в зимних условиях и склонность к переворотам из-за высокого центра тяжести.

В Советском Союзе первые “Шерманы” приняли участие в Курской битве. Правда, тогда этих танков было немного. Но с 1944 года количество поступающих “Шерманов” позволило создавать из них даже отдельные корпуса. Советские М4А2 принимали участие во всех последующих сражениях войны, включая разгром Квантунской армии.

В Европе “Шерманы” появились в ходе высадки в Сицилии. А к моменту вторжения в Нормандию уже были подготовлены модификации с усиленным вооружением. Но во время первых боёв танкам М4 не удалось реализовать (из-за специфических природных условий) своё преимущество в мобильности, и танкисты несли тяжёлые потери.

Ситуация изменилась только после выхода сил союзников на оперативный простор. Также во время сражений стала очевидна и недостаточная приспособленность “Шермана” к городским боям. Но к этому времени танк уже оценивался, как устаревающий, и решать эту проблему предстояло новыми танками.

На Тихоокеанском театре военных действий с японскими танками «Шерманы» встречались редко. Вражеские танки были слишком малочисленны и слабы по вооружению, чтобы представлять из себя эффективную силу. Характер боевых действий позволил полностью раскрыть все сильные стороны американского танка, а также его ракетных и огнемётных модификаций.

К началу корейской войны “Шерман” уже считался устаревшим, но только “Шерманы” можно было оперативно перебросить на фронт из Японии.

А впоследствии выяснилось, что более мощные и современные М26 в корейских горах обладают недостаточной подвижностью. Так “Шерман” и остался основным американским танком в той войне. В боях с Т-34-85 оба танка показали себя примерно равнозначными противниками, причём часто исход боя решала лучшая подготовка американских танкистов.

Во время Суэцкого кризиса модернизированные египетские “Шерманы” столкнулись с модернизированными израильскими. В итоге большинство египетских машин было или уничтожено, или захвачено израильтянами.

К войне 1967 года “Шерманы” Израиля применялись на второстепенных направлениях, но успели проявить себя и там, уничтожив, например, колонну египетских Т-54.
В качестве машин второй линии “Шерманы” применяли обе стороны в индо-пакистанских войнах. По некоторым данным, в 1990е “Шерманы” применялись в Югославии, но точных подтверждений этому нет.

Тактико-технические характеристики

В таблице приведены характеристики «раннего» и «позднего» «Шерманов» в сравнении с его ближайшими аналогами.

ТТХ основных модификаций танков M4 и их ближайших аналогов
M4A1 M4A3(76)W HVSS Т-34 обр. 1942 г. Т-34-85 обр. 1944 г Pz.KpfW.IV Ausf.H
Размеры
Длина с пушкой, м 5,84 7,54 6,62

8,10 7,02
Ширина, м 2,62 3,00 3,00 3,00 2,88
Высота, м 2,74 2,97 2,52 2,72 2,68
Боевая масса, т 30,3 33,6 30,9 32,0 25,7
Бронирование, мм
Лоб корпуса 51/ 56° 64/ 47° 45/ 60 ° 45/ 60 ° 80
Борта и корма корпуса 38 38 45-40 / 40° 45-40 / 40° 30-20
Лоб башни 76 64…89 53 90 50
Борта и корма башни 51 51 53 52-75 30
Вооружение
Пушка 75-мм M3 76-мм M1 1 × 76-мм Ф-34 1 × 85-мм С-53 75-мм KwK.40 L/48
Пулемёты 1 × 12,7-мм M2HB, 2 × 7,62-мм M1919A4 1 × 12,7-мм M2HB, 2 × 7,62-мм M1919A4 2 × 7,62-мм ДТ 2 × 7,62-мм ДТ 2 × 7,92-мм MG-34
Боекомплект, выстрелов/патронов 90 / 300 + 4750 71 / 600 + 6250 77 / 2898 60 / 1890 87 / 3150
Подвижность
Двигатель Бензиновый 9 цилиндровый радиальный «Континенталь» R975 C1, 350 л. с. Бензиновый 8 цилиндровый V-образный «Форд» GAA, 450 л. с. 12 цил. V образный дизель В-2, 500 л. с. 12 цил. V образный дизель В-2, 500 л. с. Бензиновый 12-цилиндровый Maybach HL 120TRM, 300 л. с.
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 39 42 54 54 38
Запас хода по шоссе, км 190 160 300 300 210

Следует учесть, что приведённая в таблице модификация танка Pz.IV является «промежуточной» между ранними и поздними. Но от предыдущих «Т-4» она отличалась в основном оптимизированной конструкцией без изменения основных характеристик, а на поздних сериях изменения сводились к упрощению и удешевлению. Так что главному сопернику «Шерман» явно не уступал, а если бы смог встретить его в 1941 году — то и превзошёл бы.

Оценка машины

Вооружение “Шермана” на момент его появления можно считать “адекватным”. 75мм пушка М3 по своим характеристикам соответствовала советским орудиям Ф-34 и ЗиС-5, позволяя бороться с любыми средними танками противника. Появление танков Pz.IV с усиленным бронированием, а также “Тигров” и “Пантер” сделало её малоэффективной.

76мм орудие М1 по показателям бронепробиваемости лишь немного уступало советской 85мм пушке Д-5, а при использовании подкалиберного снаряда даже превосходило её. Такие “Шерманы” могли бороться даже с тяжёлыми танками противника. Основной недостаток пушки заключался в небольшой мощности осколочно-фугасного снаряда. Из-за высокой начальной скорости толщину стенок снаряда пришлось увеличить, сведя при этом массу заряда ВВ к минимуму.

В целом М4 по вооружению соответствовал современным ему средним танкам, а по эффективности его применения даже превосходил – за счёт качественной оптики и наличия стабилизатора.

Оценивая защищённость “Шермана”, следует помнить, что в годы его разработки типичным вооружением большинства танков были орудия калибра 40-45мм.

А пехота имела в своём распоряжении только противотанковые ружья и крупнокалиберные пулемёты. В сравнении с Т-34 “Шерман” уступал ему по толщине бортов, лишённых наклона. А вот борта даже поздних вариантов немецкого Pz.IV имели толщину меньшую, чем у М4.

Лобовая броня “Шермана”, по результатам немецких испытаний, при небольшом довороте корпуса могла выдерживать попадания из 88мм орудия “Тигра”. M4A4E2 с усиленной бронёй по защите, конечно, превосходил конкурентов, но таких танков было немного.

Ранние “Шерманы” с боеукладкой, размещённой в надгусеничных полках, страдали от детонации боезапаса при пробитии корпуса. Этот недостаток был исправлен размещением боеукладки на полу корпуса в ящиках с водяной рубашкой (так называемая “мокрая” боеукладка).

Тактическая и стратегическая мобильность “Шермана” оценивались высоко. Танк благодаря небольшим габаритам легко грузился на все виды транспорта, в том числе железнодорожный. При передвижении своим ходом моторесурс позволял проходить большие расстояния, обрезиненные гусеницы не разбивали дороги, а конструкция подвески обеспечивала экипажу некоторый комфорт.

“Шерман” обладал хорошей скоростью хода, неплохой маневренностью, которую несколько ограничивала невозможность разворота на месте. На танках серии Е2 для сохранения подвижности при возросшей массе использовали другие передаточные числа трансмиссии.

Надежность

Высокая культура производства на американских заводах дала “Шерманам” высокое качество изготовления и очень хорошую надёжность. Узлы танков не требовали частой регулировки. Высочайшей оценки заслуживает и ремонтопригодность танка. Советские танки тоже уступали “Шерману” в этом плане.

Из-за низкой культуры производства и технологической оснащённости допуски были таковы, что узлы приходилось подгонять вручную.

Оборотной стороной стала требовательность танков к уровню квалификации обслуживающего персонала.

Аналоги танка

Советский аналог – Т-34 несколько превосходил “Шерман” по эффективности бортовой брони, был примерно аналогичен по вооружению, и значительно проигрывал по удобству работы экипажа.

Более поздний Т-34-85 обладал мощным осколочно-фугасным снарядом (отсутствие которого вынуждало сохранять производство “короткоствольных “Шерманов”), а эффективность, за счёт разделения обязанностей наводчика и командира, в нём улучшились. Стоит заметить, что в “пожароопасном” “Шермане” топливные баки размещались в моторном отсеке, а у Т-34 – в боевом отделении.

Основным немецким аналогом М4 был Pz.IV.

Его ранние модели проигрывали “Шерману” по всем показателям, но к середине войны примерно сравнялись по вооружению и бронезащите. При этом поздние “Пантеры” (Pz.V (Т-5)) отличались плохим качеством сборки.

Хотя “Пантера” превосходила “Шерман” и по мощности вооружения (при равном калибре пушки) и по толщине брони. Основным её недостатком была низкая надёжность.
В британской армии было два танка собственной разработки, примерно аналогичных “Шерману”. Первый – “Кромвель”, пошедший в бой в 1944 году. Его 57мм пушка уступала американским орудиям, да и защищён он был слабее.

Второй танк – “Комет”, вооружённый укороченной версией 17-фунтовой пушки. По огневой мощи он был примерно равен американским “Шерманам“ (но несколько уступал “Светлячкам”), имел равноценную защиту и большую, за счёт мощного двигателя, подвижность.

Танк “Шерман” стал настоящим триумфом американской промышленности. Не имея большого опыта в танкостроении, американцы не только смогли в кратчайшие сроки разработать танк удачной и продуманной конструкции – они массово выпускали его, сохраняя высокое качество изготовления и отделки. А модернизационный потенциал “Шермана” позволил ему с успехом противостоять и более современным танкам.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: