140 километров в час в полёте тест-драйв раллийной ГАЗели Next

Содержание

Популярные автомобили

Заводчане обновлённую версию «Некста» называют «трёхсот тридцатой» — по величине крутящего момента: 2,8-литровый турбодизель Cummins ISF теперь форсирован и развивает 330 Н·м и 150 л.с. Для развозного грузовичка — очень приличные показатели! Например, двигатель мерседесовского Sprinter Classic, главного конкурента «Газели», выдаёт 109 л.с. и 280 Н·м, а показатели обычного «Некста» — 120 л.с. и 270 Н·м. Так что прибавка мощности и момента получилась весьма существенной.

Время разгона до 60 км/ч и до 100 км/ч снижено на 15%, а с 40 км/ч до 100 км/ч «Некст» на пятой передаче разгоняется на 30% быстрее. Максимальная же скорость теперь — 140 км/ч.

Эта прибавка потребовала серьёзной переделки существующей трансмиссии. Так, например, «мощный Next» получил новое сцепление ZF Sachs увеличенного (с 240 до 280 мм) диаметра, притом ресурс узла вырос почти вдвое. Также приметой 150-сильной модификации стала модернизированная коробка передач: с импортными синхронизаторами и подшипниками увеличенной грузоподъёмности, широкими зубчатыми венцами и промежуточной опорой вторичного и промежуточного валов.

Кроме этого, газовцы внедрили компенсатор продольных перемещений карданной передачи, а также усилили задний мост: появились полуоси увеличенной прочности (с изменёнными материалом и термообработкой) и подшипник ведущей шестерни повышенной грузоподъёмности. По словам инженеров, после таких доработок мост должен служить на 15% дольше.

А вот внешне «Некст» не изменился. Вообще. В салоне, правда, скоро появятся джойстик коробки передач на передней панели вместо привычной «кочерги» (на которую, кстати, «газелисты» не жалуются) и двухдиновая, с большим сенсорным экраном, магнитола. А верхний бардачок, наконец, снабдят крышкой.

В салоне пока — никаких отличий. Что, впрочем, неудивительно: для обновления время не подошло, так как «Газель-Некст» выпускается лишь чуть больше двух лет.

А теперь главный вопрос: ради чего всё это затевалось? В принципе, на динамику «Газели-Next» никто не жаловался. Однако на заводе посчитали, что тем перевозчикам, которые эксплуатируют машины на пределе возможностей — с максимальной нагрузкой (или даже перегрузом) по сложным дорогам — прибавка мощности не помешает. Тем более, что попутно вырастет надёжность, снизится расход топлива, а цена автомобиля останется прежней.

Расход действительно стал ниже примерно на 10%, так как переключать передачи теперь можно при меньших оборотах — прибавивший мощи турбодизель очень эластичен. Настолько, что пятую передачу уместно втыкать уже при 40 км/ч и 1000 об/мин! Притом грузовичок продолжает шустро разгоняться, словно не замечая подвоха. С места «Некст» и вовсе уносится вдаль, оставляя позади любую другую «полуторку», — в своём классе «Газель» теперь самый мощный автомобиль.

Интересно, что газовцы поначалу не хотели раскрывать конкретные данные по разгону. Стеснялись? Если бы! Боялись, что результаты будут выглядеть неправдоподобно. Однако потом сдались: с половинной загрузкой (то есть масса машины составила около 2800 кг) 150-сильная «Газель-Next» разгоняется до 60 км/ч за 9 секунд, а до 100 км/ч — за 23 секунды.

Турбодизель Cummins ISF теперь развивает 149,6 л.с. благодаря изменению настроек турбокомпрессора и новой «прошивке» блока управления мотором

По легковым меркам — долго (скажем, 16-клапанный фургончик Lada Largus, правда, при вдвое меньшей массе, ускоряется до 60 км/ч примерно за 6 секунд). А по грузовым — быстро: по нашей информации, иномарки-конкуренты, будучи загруженными наполовину, разменивают «сотню» примерно через 27-30 секунд.

Выпуск обновлённых «Некстов» уже стартовал, причём производство 120-сильных машин сворачивается. За одним исключением: каркасные автобусы, на которых впервые и появились более прочные коробка и мосты, сохранят прежнюю мощность — «чтобы водители не гоняли». Цельнометаллические же фургоны и автобусы, о которых рассказывает материал «Не только чтобы дрова возить», сразу получили двигатель мощностью 150 л.с.

Тест-драйв новой Газель Некст с видео

И снова – здравствуйте! Сегодня мы представляем вашему вниманию наш тест драйв новой разработки ГАЗ. Что такое особенное несет в себе это разработка и что получит потребитель в конечном итоге?

Канал “Россия” представляет тест драйв газель некст, благодаря которому вы узнаете про модель новую газель Next еще больше. “Газель Некст это не просто улучшенная версия “бизнеса”, а это практически новый автомобиль.” – говорит корреспондент. Ее построили за два года, что впечатляет, учитывая что здесь совершенно новая передняя часть автомобиля: кабина, подвеска, тормоза и рулевое управление. Машина стала крупнее, кабина потеряла былую округлость, а колесная база увеличилась на целых 25 сантиметров. Конечно такие автомобили приходится не часто и ощущения от вождения здесь совсем другие. И хотя это не очень корректно – от сравнение с легковыми автомобилями уйти не удалось. Особенно, когда пообщавшись с конструктором автомобиля понимаешь, сколько вещей тут раньше не было, а теперь появилось. Впервые здесь сделана регулировка положения ремней безопасности – очень удобная штука! Здесь даже в базе! Первое время ГАЗель некст будет предлагаться с дизельным мотором. Может быть это и к лучшему, потому-что сейчас дизель составляет от 30 до 50% продаж, в зависимости от региона. Самая простая версия Некст будет стоить 624 тысячи рублей, что всего на 52 тысячи рублей дороже модели Бизнес. Многие вещи в новом нексте взяты из модели бизнес, хотя, они здесь уже модернизированы. Но что интересно: газель Бизнес продвигалась по такому-же принципу, как сейчас продвигается и эта новая модель, только в качестве более дешевой версии, которая выступала под названием классик. Очень быстро старую версию перестали покупать, переключившись на более надежный бизнес. Вполне возможно, что такая же история произойдет и с этой моделью газельки, которая может полностью вытеснить модель “Бизнес”. Потому-что здесь используются более новые технологии, в том числе та самая независимая подвеска, которая дает абсолютно другие ощущения от вождения автомобиля.

Теперь в Газели Некст полностью независимая передняя подвеска и усиленные тормоза. Почти все комплектующие – импортные. Используются многие комплектующие, поставляемые из Кореи (являющиеся поставщиками для KIA и Hyundai). В целом подвеска ведет себя хорошо. Однако на поперечных волнах раскачка кузова является приличной. И тогда не очень комфортно прохождение. Сложно было сравнить не загруженную грузом машину.

Салон стал значительно больше и удобнее. Тут появилось множество ниш для хранения различных вещей, новая панель приборов и новые сидения. Отделка салона выполнена вполне качественно, при езде по плохой дороге ничего не скрипит и держится очень хорошо. Конечно здесь еще некоторые проблемы: можно взглянуть на бардачок и заметить некоторые зазоры, которые являются достаточно большими. Т.е. можно сказать, что еще есть куда стремиться. Есть вопросы и по нишам для инструментов, которые сделали в подножке. Сама идея хорошая, но укрепление крышек выглядит хлипким, их не удобно открывать, а инструменты при езде наверняка будут греметь в гулком пластике.

Теперь в салоне стоит немецкое кресло, и оно имеет достаточно возможностей для регулирования, поэтому можно подобрать удобное положение сидения под себя. Улучшилась обзорность, уменьшилась “мертвая зона” – имеются отличные большие зеркала. На панели приборов впервые появился бортовой компьютер, где можно посмотреть средний расход топлива, скорость и дистанцию до заправки. Все это выглядит приятно!

Что можно сразу отметить: рычаг КПП, который также болтается, как и в предыдущих версиях. При этом он еще и сильно вибро-нагружен. Все это напоминает угрюмое прошлое этого грузовика.

Платформа была увеличена, и сейчас на нее помещается 5 евро-поддонов, заместо четырех. Продуктивность автомобиля сразу повышается на 25 процентов. Запас прочности по шасси позволяет не официально перегружать автомобиль.

Имеется новая функция для блокировки заднего моста, установка которой будет стоить всего 12 тысяч рублей, что для легковых автомобилей это просто копейки. Для наших зимних дорог это может стать спасением. Водители газелей знают, что зимой на пустой машине на подъему лучше не останавливаться.

Появилась приятная возможность подключения usb-флешки, кабель которой аккуратно спрятан под верхней крышкой бардачка.

Первое время новая Газель Некст будет продаваться параллельно с “Бизнесом”, но со временем очевидна вытеснит последнюю, если Некст будут покупать. А покупать ее скорее всего будут, потому-что она – гораздо лучше.

Рассказывал Павел Блюденев, Автовести.

Тест драйв –
«Путь к пьедесталу»

Машины,
участвующие в тесте:

  • GAZ Gazel Next

Демонстрация талантов долгожданного фургона «ГАЗель Next» состоялась на дорогах вокруг Олимпийских объектов Сочи. И это символично: грузовая и грузо-пассажирская версии LCV нового поколения – почти как олимпийские успехи

Отчет об испытаниях газовской новинки начну с пояснений и предыстории. «ГАЗель Next», а проще говоря, «ГАЗель» нового поколения – финальный проект знаменитого шведского управленца Бу Андерссона на посту президента «Группы ГАЗ». Именно с легкой руки реформатора-шведа модель избавилась от архаичной архитектуры, стала более надежной и комфортабельной. При этом снизилась себестоимость ее эксплуатации, а остаточная стоимость, наоборот, выросла. Автомобиль построили на новой платформе, причем именно Андерссон настоял на том, чтобы «тележку» не заимствовали у «одноклассника» Mercedes-Benz Sprinter Classic, выпускающегося на том же нижегородском предприятии, а разработали с чистого листа.

Первой в 2020 году дебютировала модификация «бортовая платформа», в 2020-м газовцы представили вариант с двухрядной кабиной и каркасный автобус. И вот, наконец, дошло дело до цельнометаллических фургонов (ЦМФ) и грузо-пассажирских вариантов «Комби». Более того, осенью «Группа ГАЗ» планирует начать продажи 16-местных пассажирских версий, готовых отвоевать свою долю на рынке маршрутных такси.

По требованию рынка

Следуя заданной стратегии, нижегородцы выводят на рынок наиболее конкурентоспособный продукт – ЦМФ и «Комби» с самой длинной базой, максимально высокой крышей и полезным объемом, соответственно, 13,5 и 9,5 м3 (на 30% больше, чем у автомобилей «ГАЗель» прошлого поколения). С этими модификациями «Группа ГАЗ» входит в новый сегмент, где раньше доминировали зарубежные производители.

Грузо-пассажирская версия способна взять на борт семь человек и вместить три европоддона, грузовая оснащена трехместной кабиной и грузовым отсеком, который больше напоминает складское помещение. Сюда войдет уже четыре европоддона, максимальная длина отсека увеличилась до 3,6 м. Однако фактически в такой автомобиль можно уложить и пятиметровые предметы, если пропустить их через люк в перегородке между кузовом и салоном. Полная допустимая масса обеих модификаций составляет 3,5 т, а паспортная грузоподъемность – 1,5 т. Практически же новая машина сможет увезти гораздо больше. К тому же в ближайшие год-два появится настоящий «тяжеловес» – модификация фургона с увеличенной грузоподъемностью и полной массой 4,6 т.

А вот более компактные «ГАЗель Next» (они же и самые бюджетные) мы пока не увидим. Как удалось выяснить, машины со стандартной высотой крыши, средней и короткой колесной базой попридержат год-два, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию с «ГАЗель Бизнес» и «Соболь Бизнес» – автомобилями прошлого поколения, которые, как считают маркетологи, еще не исчерпали свой потенциал.

Два шага вперед

Говорить подробно о дизайне цельнометаллического фургона и «Комби» не имеет смысла – обе новинки показали еще в 2020 году на московской выставке «Комтранс», а их фронтальная часть копирует оформление бортовой модификации. Как бы то ни было, новинка выглядит гораздо современнее из-за крупной решетки радиатора, симпатичной оптики, бамперов и глубоких выштамповок бортов. В профиль фургон напоминает одновременно и предшественника, и «одноклассников» Renault Master, Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter прошлого поколения.

Увы, ложкой дегтя оказались широкие щели на месте стыковки кузовных элементов, замазанные черной мастикой – кажется, что автомобили будто склеены из кусочков. К тому же из-под краски на бортах проступают следы точечной сварки. «Мы решили не ограничиваться лишь склейкой листов, а предпочли большую прочность эстетике», – признает в разговоре со мной директор по развитию дивизиона «Коммерческие и легкие автомобили «Группы ГАЗ» Андрей Кузнецов. Он же обращает внимание на такую важную новацию, как задние распашные двери во всю высоту кузова: «У «ГАЗели» прошлого поколения створки были, как двери в избе, – низенькие. Теперь же они под самую крышу, а верхняя часть загнута, как клюв».

Бок о бок с внешней привлекательностью идет функциональность. Скажем, двери в полностью раскрытом состоянии (аж на 270°) пристыковываются к бортам при помощи магнитов, а форсунки омывателей лобового стекла интегрированы в держатели щеток стеклоочистителя. В свою очередь, задний бампер теперь – это удобная подножка: еще одно улучшение в эргономике.

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем подержанный кроссовер по цене нового С-класса

Кабина тоже уже знакома по версиям «бортовая платформа» и «каркасный автобус». Однако есть ключевая новация – джойстик 5-ступенчатой «механики» на центральной консоли, который пришел на смену архаичной напольной «кочерге». Отделочный пластик жесткий, как, впрочем, принято в данном сегменте. По салону разбросано множество полочек, емкостей, ниш и крючков, имеется приятное светодиодное освещение, пара 12-вольтовых розеток и USB-разъем. На экран опционального мультимедийного центра можно вывести «картинку» с камеры заднего вида – такое «ГАЗели Бизнес» и не снилось! Рулевое колесо во всех комплектациях многофунк-циональное, с удобным подрулевым рычажком круиз-контроля. По умолчанию предлагаются электростеклоподъемники, центральный замок и зеркала с электроподогревом, а вот за кондиционер, электропривод боковой двери, датчики парковки и водительское сиденье «Люкс» (с регулировкой по высоте, поясничным подпором и подогревом) придется доплатить.

В сравнении с ЦМФ модификации «Комби» разработчики попытались придать чуть больше комфорта. В распоряжении задних пассажиров имеются откидные столики и глубокие ниши для вещей под сиденьями, вентиляционный люк над вторым рядом сидений и форточка в левом окне второго ряда. А если сложить спинки второго ряда, то кресла превратятся в широкую и ровную кровать. Инструкторы на тесте шутят: «Сзади лучше не ехать вчетвером, а лежать вдвоем».

В свою очередь, выигрышные моменты «трудовой» версии ЦМФ – штатное покрытие пола грузового отсека водостойкой фанерой, а внутренних стен кузова – ударопрочным пластиком. Десять такелажных петель доступны уже в базовой комплектации автомобиля. Запаску, которая крепится под задним бампером, теперь можно демонтировать без дополнительных инструментов – держатель и его привод размещены в кузовном отсеке.

В техническом плане фургон новой генерации превосходит предшественника по всем статьям. Новая рама стала не просто длиннее – ее усилили поперечинами с расчетом на полную массу 4,6 т. Привод предусмотрен пока исключительно задний (использована новая карданная передача турецкой компании Tirsan Kardan), но опционная полноприводная трансмиссия числится в планах. При этом уже сейчас штатно предлагается задний самоблокирующийся дифференциал Eaton, серьезно облегчающий движение по скользким покрытиям.

Передняя подвеска независимая, задняя получила передовую схему рессор. Когда кузов пустой или загружен частично, работают два листа из трех, третий вступает в дело лишь при основательной загрузке. Отсюда – улучшение плавности хода вкупе с высокой энергоемкостью ходовой. Второе ключевое новшество – форсировка 2,8-литрового дизельного мотора Cummins. Мощность и пиковый момент возросли, соответственно, на 30 л.с. и 50 Нм – до 150 л.с. и 330 Нм. Как следствие, время ускорения с 60 до 100 км/ч снизилось на 15% (по динамике это уровень, скажем, 150-сильного Renault Master). Альтернатива дизельному двигателю – 2,7-литровый 107-сильный агрегат Evotech (совместная разработка «Группы ГАЗ» и корейской фирмы Tenergy). В сравнении с дизелем это менее производительный и менее экономичный вариант, зато бензиновые машины на 140 000 рублей дешевле. К тому же уже осенью на рынке появится битопливная версия этого мотора с расчетом на клиентов, планирующих установить на фургоны газовое оборудование.

Поехали

Поскольку бензиновых модификаций на сочинский тест не представили, начинаю знакомство с грузо-пассажирского дизельного автомобиля. Быстро устраиваюсь за рулем, несмотря на то, что баранка регулируется только по наклону, а механизм настройки водительского кресла по высоте не слишком удобный. Уверенно трогаюсь, хотя сцепление очень тугое и имеет длинный ход. Главное внимание уделяю, конечно же, работе новой «механики» фирмы Atsumitec Toyota Tsusho с тросовым приводом переключения передач. Субъективно, избирательность коробки в сравнении с напольным аналогом улучшилась не кардинально, но интенсивность вибраций и трансмиссионных шумов в салоне снизилась едва ли не в несколько раз. Да и в целом шумоизоляция фургона оказалась неплохой – в салон пробивается разве что навязчивый рокот дизельного мотора.

В плане управляемости по сравнению с «ГАЗель Бизнес» произошел настоящий прорыв. Особенно впечатляют настройки рулевого привода, элементы которого поставляет компания ZF. Руль, снабженный гидроусилителем, точный, тугой и, по меркам сегмента, острый – чуть больше трех оборотов от упора до упора.

Плавность хода полугруженой машины (в «трюмах» тестовых фургонов было закреплено примерно по 600 кг груза) тоже оказалась на высоте – несмотря на основательную загрузку, кузов так и не опустился на третий рессорный лист. Как следствие, автомобиль уверенно справляется с ямами, дорожными стыками и брусчаткой, а благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости не демонстрирует пугающих кренов в поворотах.

Возможностей 150-сильного дизеля вполне хватает, чтобы двигаться в городе со скоростью потока и совершать неспешные обгоны на трассе. Коробка настроена явно на неспешную езду – между первой и второй передачами происходит небольшой провал в тяге, а на трассе не хватает шестой передачи. К слову, «максималка» всех дизельных модификаций составляет 130 км/ч. Понравились и тормоза MANDO с увеличенным главным цилиндром, дисковыми устройствами спереди и барабанными сзади, а также опционной технологией ABS от Bosch. Новая система позволяет применять значительно меньшее усилие к педали, которая к тому же вполне информативна.

Осталось обозначить цены: 1 090 000 рублей за бензиновую и 1 230 000 рублей за дизельную версии самых крупных цельнометаллических фургонов. Машины с кузовом «Комби» обойдутся еще на 70 000 рублей дороже. Отмечу также, что «ГАЗель Next» остается на нашем рынке вне конкуренции по стоимости владения, расценок на сервисное обслуживание и имеет полноценную гарантию – три года или 150 000 км пробега.

Технические характеристики«ГАЗель Next» фургон H3L3 2,8 MT5

140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next

Купить колесо металлическое 140 мм арт.093544 по низкой цене с бесплатной доставкой в интернет-магазине «Моя родня» г. Пенза, отзывы, описание.

Колесо металлическое 140 мм в Екатеринбурге. Цена товара 98 .

Колесо металлическое 140 мм. Большой ассортимент наименований, короткие сроки поставки товара, бесплатная доставка от суммы заказа 7 тыс .

Колеса и шары для грызунов (зоотовары) купить в Санкт .

Пластиковое беговое колесо на металлической подставке для грызунов Nobby . 52 руб D 140. Колесо для . Колесо для хомяка, металлическое .

Колеса и колесные опоры для тележек из Турции, Германии .

«Промколеса» — прямой поставщик колес и колесных опор от ведущих международных заводов-изготовителей: KAMA, ALEX, Torwegge, Colson, LIV.

Сумки, тележки хозяйственные — купить в Максидоме, Санкт .

колесо металлическое 100 мм — фото в каталоге Максидом. колесо металлическое 100 мм . колесо металлическое 140 мм. Артикул: 93544 Код товара: .

Аксессуары для тележек купить недорого в интернет магазине

Сумки, колеса в ассортименте, резинки-пауки для всех видов тележек. Доставка по Москве и . Купить. 600. Колесо металлическое Рыжий кот 140 мм.

Самое большое в Европе колесо обозрения откроется в Москве .

1 мар 2020 . В 2020 году в Москве откроется самое высокое (140 м) колесо обозрения в Европе, . Средняя вместимость колеса обозрения за один оборот продолжительностью 25 . Если свариваешь металлическую дверь.

140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next

29 мар 2020 . 140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next . тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме . разное сцепление колёс с грунтом, это передвижение во всех .

Клетки, аксессуары для грызунов колеса, прогулочные шары для .

РП 3141 Колесо для грызунов D140 пластиковое без подставки. Цена: 77 р. . РП 3151 Колесо для грызунов металлическое D140 мм сетка. Цена: 315 р .

Сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse W222 и W140КОЛЕСА.ру .

30 авг 2020 . Мы взяли два автомобиля: один в кузове W140, второй . элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические.

Мойки колёс для стройплощадок / Тандем

Мойки колёс. Мойка колес для стройплощадок
— Нева 140 / Нева 140Т . Металлическая разборная эстакада для мойки колес на стройплощадке.

Купить игрушки для грызунов — Мир Корма

ДАРЭЛЛ 3139 Колесо ЛИТОЕ для грызунов D140 на металлической подставке. 127 гр. 154 Р. 131 Р. -15%. ДАРЭЛЛ 3140 Колесо для грызунов D140 с .

Колеса и колесные опоры, ролики для тачек и тележек в .

15 ноя 2020 . Колеса, ролики, поворотные колесные опоры для тележек, для тачек, . Диаметры колес: 200 и 250 мм; Нагрузка на опору: 110 и 140 кг.

Полиуретановые колеса для тачек, для тележек, цельнолитые .

Каталог полиуретановых колес для тачек и тележек, бескамерные, цельнолитые . Большегрузные полиуретановые колеса рекомендуется устанавливать на . ED01 ZBP 100 F, 100, 35, 140, 115х140, 81х105, 250, 1 515р.

Колеса для тележек в Санкт-Петербурге | продажа по низким .

Колеса для тележек со склада по низким ценам — заказать в интернет- каталоге Скаф. . Большегрузные колеса для тележек (140 — 4500 кг). Колеса и .

На Кутузовском проспекте у машины из кортежа Путина лопнуло .

3 июн 2020 . Инцидент произошел из-за металлического предмета, попавшего на проезжую часть. В результате разгерметизировалось колесо. Однако это . Машины резко снизили скорость — со 140 до 20 километров в час».

Скважинные насосы ЭЦВ — цены, характеристики. Купить в .

без букв – рабочее колесо из пластмассы, армированной . 140. 1,5…4. 90… 180. 2,2. 6,2. 96. 1393. 22. 102,5. ЭЦВ 4-2,5-160. 2,5. 160. 1,5…4. 100…200.

Продажа беговых колёс для грызунов в интернет-магазине .

Добавить к сравнению. Металлическое колесо для грызунов, диаметром 20 см. . Дарелл Колесо для грызунов D 140 метал, открытое 3145. 6. баллов.

Колеса для тележек — купить по цене от 54 рублей, подбор по .

Купить колеса для тележек: цены, характеристики, отзывы. 200 магазинов по Москве и России. Надежные Колеса для тележек для работы — продажа .

НОЖКИ ПОД ЦОКОЛЬ, ОПОРНЫЕ, КОЛЕСА

НОЖКИ ОПОРНЫЕ, ПОД ЦОКОЛЬ, КОЛЕСА. НОЖКИ ОПОРНЫЕ . 90-140 / 140-190 пластик черный . ножка накладная с металлическим подпятником.

Тест-драйв Газель Некст

Газель Некст – первый существенный шаг к модернизации и улучшению отечественных грузовых автомобилей. Конечно, стоимость Next возросла по сравнению с предыдущими моделями. Но нужно также понимать, что она по-прежнему ниже большинства зарубежных конкурентов. Мотор ЛТД подготовил для Вас, уважаемые автолюбители этот тест-драйв, чтобы определить преимущества российского автомобиля Газель Некст и оправдана ли её стоимость.

Экстерьер Газель Некст

Внешний вид Газели Некст сложно назвать привлекательным, так как эта характеристика очень субъективная и относительная. Например, если мы будет сравнивать Next с предыдущей моделей Газели, то выглядит он действительно неплохо. Но если мы сравним отечественный аналог, скажем, с Mercedes Sprinter, то конечно же, Некст останется не у дел.

Задняя часть обновленной Газели выглядит стандартно, никаких качественных перемен в дизайне здесь не произошло. То же самое касается и вида авто в профиль – разве что радиаторная решетка стала выпирать сильнее.

А вот перед грузового автомобиля действительно претерпел ряд изменений. Фейслифтинг и рестайлинг коснулся почти каждого элемента экстерьера передней части Газели. Благодаря увеличенной радиаторной решетке и измененной форме фар Некст визуально кажется более широким, чем он есть на самом деле. Увеличенный бампер освежил дизайн Газели и сделал его более современным. Примечательно, что передняя часть Некста стала походить на некоторые модели минивэнов Рено и Ситроена – необычное сходство, которое можно считать за комплемент отечественной машине.

За внешний вид Газели Некст можно поставить твердую четверку. Дизайн автомобиля достаточно сильно осовременился, но разработчики в некоторых моментах всё же промахнулись. Главная ошибка состоит в том, что дизайнеры решили оставить основу экстерьера от предыдущей модели, а нужно было начинать с чистого листа, чтобы сходство было минимальным. Только так можно достичь прогресса в «осовременивании» внешнего вида отечественных автомобилей.

Интерьер Газель Некст

Салон Газели Некст поставляется, как правило, в двухцветном тканевом варианте. Кабина стала более объемной и просторной.

Улучшилась укомплектованность, стали доступны различные регулировки и настройки. Посадка у водителя и пассажиров вполне комфортная и свободная. Значительно улучшилась обзорность. Качество салона и материалов не очень высокое, вся приборная панель отделана твердым одноцветным пластиком.

Интерьер отечественного автомобиля можно оценить удовлетворительной оценкой. Из плюсов – удобная посадка, простая эргономика, увеличенное пространство. Минусы – качество по-прежнему остается на невысоком уровне.

Технические характеристики Газель Некст

Газель Некст выпускается с 4-цилиндровым дизельным агрегатом с турбонаддувом мощностью 120 л.с. и крутящим моментом 270 Нм. Этот двигатель просто не в состоянии обеспечить высокие скоростные и динамические характеристики. Для того, чтобы разогнаться хотя бы до 60 км/час придется подождать 10-11 секунд. Максимальная скорость Некста составляет 134 км/час. Но открывается другая положительная черта этого грузового автомобиля – экономичность. Расход топлива на сотню будет составлять всего 8-9 литров дизельного топлива.

Цена на Газель Некст

И вот наконец-то мы добрались до самого главного плюса Next – его стоимости. Цена на Газель Некст 2020 на сайте официального дилера в России стартует от отметки в 735 тысяч рублей. Это прекрасная цена для экономичного и неприхотливого грузового автомобиля, который к тому же способен зарабатывать для вас деньги.

Заключение от Мотор ЛТД

В целом Газель Некст можно назвать «удачным проектом». Можно надеяться, что эта модель даст толчок процессу капитальной модернизации нашего автопрома. Невысокая цена, дешевизна в эксплуатации и экономичность делают этот автомобиль идеальным для ведения бизнеса в грузо- и пассажироперевозках.

«ГАЗель Next»: первый тест-драйв новой газовской «полуторки»

Уже в середине апреля на российский рынок выйдет одна из самых ожидаемых машин года – новый грузовичок «ГАЗель Next». Мы первыми познакомились с серийной «полуторкой» на газовском полигоне — и она нас, признаться, здорово удивила: таких «ГАЗелей» в Нижнем Новгороде еще не делали!

Миллионы тестовых километров на полигонах и в автопарках клиентов, сотни опрошенных «газелистов», десятки иностранных поставщиков комплектующих – так на «ГАЗе» создавали новое поколение своего полуторатонного бестселлера, который теперь называется Next! В его внешности кто-то увидит черты иностранных «собратьев» вроде Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter или LDV Maxus, но газовцы уверяют, что кабину проектировали сами, учитывая «косяки» прошлых поколений «ГАЗелей». «Кубический» дизайн кабины дал больше простора в салоне, а ради борьбы с коррозией — этого бича горьковских машин — резко увеличили количество оцинкованных деталей по сравнению с «Бизнесом». Если у него были оцинкованны только элементы днища кабины, то у «Некста» оцинковку теперь проходят капот, двери, пороги, колесные арки и панели боковин, а крылья теперь и вовсе пластиковые.

Это должен знать каждый водитель:  48 ведущих колес автопоезда-гиганты советских ракетных войск

Добавлено и много других нюансов «по делу». В фарах теперь всего одна основная лампа и впервые появились дневные ходовые огни. Передний бампер от фирмы Magna не цельный, как у «Бизнеса» (он был дешевле в производстве), а уже из трех раздельных секций, включая отдельную решетку радиатора – так дешевле и проще чиниться после мелких аварий. Полностью переделан механизм «дворников», чтобы они «махали» равномерно, сами щетки стали длиннее, а бачок омывателя увеличили до 5 литров. Кстати, форсунки стеклоомывателя теперь не на капоте, а на самих «дворниках». Так и распыл «омывайки» лучше, и ее расход стал примерно на 30% ниже.Зеркала тоже полностью новые: они на 30% больше, стоят на двойных опорах, чтобы не вибрировать, и оснащаются подогревом и сервоприводом. А вот на поворотнике в зеркалах, как у «Бизнеса», наоборот, сэкономили, вынеся его на крыло.

На первых порах «ГАЗель Next» и модель «Бизнес» будут выпускаться параллельно, только «Некст» подается как более люксовый и современный вариант. При этом, к примеру, разница в базовой цене между дизельными Next и «Бизнес» с бортовыми кузовами – всего 52 000 рублей. Учитывая разницу в ощущениях от двух машин, это и правда «всего».

Но это лишь начало, потому что самое интересное в новой кабине скрыто внутри. Пора на борт! Большие чешские дверные ручки под естественный хват вместо прежних неудобных, тугих «клавиш», увеличенный почти на четверть дверной проем – Next гостеприимен уже с порога. Причем буквально: сами пороги кабины стали шире и опустились на 85 мм, так что в кабину я уже не залезаю, а захожу. Особенно эти подножки и ширину проема оценят те, кто на работе по сто раз на дню выбирается из кабины и забирается в нее. Оценят они и промежуточную фиксацию открытой двери.

Захлопываю дверь (которая буквально «влипает» в проем — и с породистым звуком, а не привычным «газелевским» бряканьем), оглядываюсь вокруг… Внутри – хоромы! Кабина радикально раздалась вширь и ввысь, места – вагон, а посадка стала еще выше. На дверях наконец-то появились широкие панели, на которые удобно положить руку. И больше не надо накручивать проклятые не одним поколением «газелистов» ручные стеклоподъемники: у «Некста» уже в базе будут только электрические, причем немецкие. Кстати, регулируемый по высоте подлокотник теперь есть и у сиденья водителя. Причем я сижу уже на новом «люксовом» кресле от знаменитой немецкой фирмы Isri (впрочем, это опция). Тут более анатомичный, плотный профиль, цепкая обивка, широкие настройки в длину, по высоте и углу наклона подушки, подогрев и даже поясничный подпор – таких удобных сидений водителя в «ГАЗелях» еще отродясь не было!

Что до новой передней панели, то для «Некста» ее поставляет нижегородский «Автокомпонент». Для «Бизнеса» торпедо делают немцы из Edag, но у нижегородского изделия меньше деталей и больше емкостей, куда можно распихать кучу дорожного барахла, пристроить мобильник, пару стаканов с кофе и 1,5-литровые бутылки с водой. Небольшие ниши под инструмент, домкрат и мелочевку теперь есть и в подножках, хотя их пластиковые лючки и выглядят хлипковато. Хорошо хоть домкрат, балонный ключ и резьбовая буксирная проушина упакованы в отдельный пенопластовый пенал и не будут греметь. А вот остальной инструмент надо класть на мягкое, иначе на ходу он будет стучать по пластику.

Магнитола с USB-разъемом под крышкой верхнего бардачка и с кнопками на руле – опция за 5 000 рублей. В будущем Next получит новый руль с подушкой безопасности японской фирмы Takata. Подушка будет и у пассажира, но пиротехнический преднатяжитель ремня получит только водитель. Справа от руля – пульт предпускового подогревателя двигателя от Webasto. Новую систему отопления и вентиляции, включая «кондей» с салонным фильтром (ожидается как опция в этом году) и удобный блок управления с ухватистыми массивными «крутилками», разработала и поставляет фирма Delphi.

Еще перевозчики явно поворчат насчет того, что подстаканники стоят далековато и к ним надо тянуться, что пропадаюет место между сиденьями (сюда бы еще одну вещевую «помойку» пристроить!) и сильно выпирает арка колеса. Посетуют и на нехватку регулировки руля по вылету (есть только по углу наклона) – и возмущенно фыркнут по поводу торчащей из пола старой «кочерги» коробки передач. Но на претензии по рулю и рычагу коробки у завода лишь один ответ: дорого! Хотя «ГАЗ» сейчас работает над рычагом КПП на панели приборов, но это решение — на будущее: газовцы не уверены, что покупатели сейчас готовы за это переплачивать.

Зато «грузовозы» обязательно отметят новый алюминиевый бортовой кузов, который был на тестовой короткобазной машине. По сравнению с обычной «ГАЗелью» эта платформа на 80 мм шире, и теперь сюда влезают не три, а пять т.н. «европоддонов» (размером 1200х800 мм). Кроме того, у «Некстов» тенты бортовых платформ теперь прямоугольные, а не сужающиеся к верху (как на «Бизнесе»). Этим удалось отыграть еще больше места для груза, что для перевозчика – на вес золота.

Однако «ГАЗель Next» – это не только новая кабина и кузов, но еще и серьезно переделанное шасси. Рама «Некста» с 70-литровым топливным баком и элементами выхлопа взята от «ГАЗели Бизнес», однако дополнена более мощными поперечинами. Да и сама рама длиннее: из-за более крупной кабины у Next на 245 мм выросла колесная база – до 3145 мм в коротком и до 3745 мм в удлиненном вариантах. Задний же мост с барабанными тормозами и рессорной подвеской перешел на новую модель с «Бизнеса» практически без изменений, ведь эти узлы ранее уже дорабатывали: усилили крепеж рессор, а на задний мост поставили импортные манжеты (чтобы не «потел») и ввели шлифовку зубьев шестерен (чтобы не шумел).

Четырехцилиндровый турбодизель Cummins ISF 2,8 китайского производства и адаптированная под него 5-ступенчатая газовская «механика» со сцеплением немецкой фирмы Sachs тоже перекочевали на новую модель с «ГАЗели Бизнес». Мотор выдает все те же 120 «лошадей» — правда, крутящий момент в 270 Нм для такого «грузового» мотора маловат. С этого дизеля можно снять и больше, но, похоже, все упирается в коробку и мост, которые под тягу за 300 Нм надо дорабатывать или вовсе менять — а это не может не сказаться на цене. Зато система охлаждения дизеля – полностью новая, с увеличенным в полтора раза радиатором. А в расширительном бачке появился датчик низкого уровня «охлаждайки».

Шкала приборов американской фирмы Visteon отлично читается и есть регулировка подсветки, но тахометру не помешала бы цветная разметка по диапазонам оборотов. Маршрутный компьютер уже входит в базовую комплектацию «Некста» и показывает мгновенный, средний и общий расходы топлива, запас хода, среднюю скорость и время в пути.

Но главное в шасси «Некста» — это, конечно, новейшая независимая передняя подвеска, которая на «ГАЗелях» применяется впервые! Газовцы заявляют, что подвеску они ваяли сами, но не скрывают, что помогали им в этом спецы из австрийской Magna. Сама конструкция с пружинами и мощными двойными рычагами собрана на отдельном подрамнике, уменьшающем передачу шумов и вибраций на раму. При этом модуль передней подвески делали с запасом прочности не только под «полуторку», но и под более тяжелые модели вроде будущего 18-местного автобуса полной массой 4,3 тонны. Инженеры «ГАЗа» также заверяют, что подвеска на сдвоенных рычагах — в отличие от схемы McPherson у некоторых западных одноклассников — намного выносливее на разбитых дорогах (обычное дело для России) и легче переносит перегруз (обычное дело для «ГАЗели»). Да и саму подвеску «шприцевать» уже не надо/ Как и не надо больше смазывать, а также регулировать каждые 30 000 км передние ступичные подшипники: изделия немецкой фирмы Schaeffler в этом не нуждаются.

Управляемость в «Нексте» тоже шагнула на новый уровень, и не только благодаря независимой подвеске. Прощайте, «бесчувственный» рулевой редуктор типа винт-гайка и «поисковое» руление! Вместо него у «Некста» теперь более острое реечное рулевое управление, которое вместе с гидроусилителем поставляет фирма ZF. На точность управления влияет и то, что в реечном механизме меньше шарниров.

В передних тормозах – новые тормозные диски, колодки с увеличенной на 50% площадью, более мощные суппорты корейской фирмы Mando и главный тормозной цилиндр Bosch с вакуумным усилителем. АБС? Она будет доступна за доплату с июля этого года, причем «Некст» будет щеголять более продвинутой системой нового, девятого поколения. Обещаны и система стабилизации ESP с противобуксовочной системой ASR, но их появление на «ГАЗе» планируют только на 2020 год — да и то, если будет спрос. Зато будет система полного привода – на это в России спрос постоянен.

Пассажирское сиденье взято у модели «Бизнес», зато немецкое кресло водителя с подлокотником, поясничным подпором и широким набором настрек – уже новое, и предлагается оно только для «Некста». Из приятных мелочей – крючки для одежды над сиденьями, а также впервые применяемая на «ГАЗели» регулировка ремней безопасности по высоте (уже в базе).

«Ну а как же все это едет?», – нетерпеливо спросит читатель. Наслушавшись технических деталей, я тоже буквально рвусь за руль. Времени на езду, увы, оказалось немного, да и машина была без груза. Но и тех нескольких десятков километров по газовскому полигону и улицам Нижнего Новгорода мне хватило, чтобы впасть в состояние озадаченного изумления. Слушайте, это точно «ГАЗель»? По ощущениям и повадкам на ходу это уже больше иномарка! Так, подкупает на удивление тихая кабина. На скоростях под 100 км/час и выше «молчит» аэродинамика, остаются за окном дорожные шумы, и упорно «молчат» панель приборов с отделкой салона, несмотря на мои попытки «разговорить» их как кочках и выбоинах.

Дизель на трассовых режимах тоже не досаждает шумами и приглушенно урчит себе на 2500 об/мин при скорости 100 км/час. Хотя, конечно, совсем «тихоней» его не назовешь. Стоит придавить газ и начать «крутить» мотор при разгоне, как сквозь шумоизоляцию все же прорывается жесткий металлический рык дизеля и шум раскручивающейся турбины. Но на фоне «Бизнеса» все равно тише! С тяговитостью все было ожидаемо: пустой Next трогается легко, разгоняется динамично и «внатяг» едет без особого напряжения. Да и к КПП я приноровился сразу: ходы у рычага коробки, конечно, немалые, но передачи «щелкаются» легко и четко, со сменой ступеней я не ошибся ни разу.

С тормозами тоже полный порядок. В цепких, мощных механизмах чувствуется серьезный запас, заложенный сюда еще и с прицелом под более тяжелые будущие модели. Понравилась информативность короткоходной и твердой педали тормоза – дозировать усилие торможения тоже получается без проблем. Причем при резком торможении на снегу даже без АБС пустая машина не норовит закрутиться волчком . Хотя на АБС я бы, конечно, все равно не экономил.

Не менее интересной оказалась и «поступь» новой машины. Уважаемые будущие «газелисты», не сочтите за дешевую рекламу, но поведение «Некста» вам определенно понравится, особенно на фоне старой модели! По прямой Next идет собранно, как по струнке. Ушли в прошлое раскачка передка на рессорах, постоянные подруливания и огромные околонулевые «зоны бесчувственности», а на плотном и более «коротком» руле теперь есть и вполне увесистая информативность, и приличная для грузовика точность.

Бензиновые и газовые двигатели «Некст» получит лишь в 2020 году, а до этого будет продаваться только с турбодизелем. Для зимы у мотора есть подогрев топливных фильтров и предпусковые свечи накаливания. Норматив выхлопа – «Евро-4», но уже есть вариант «Евро-5» с сажевым фильтром: у ГАЗа есть экспортные планы по поводу «Некста». Заявленный ресурс мотора 500 000 км, и на ТО Next может заезжать каждые 20 000 км против 15 000 у «Бизнеса». Стоимость ТО-1 – 6 500 рублей, цена последующих ТО – от 6 800 до 8 800 рублей. При этом у «Некста» почти на четверть больше узлов, которые не надо обслуживать — это итог широкого применения «буржуйских» комплектующих, которые часто одинаковы по цене с российскими деталями, но куда качественнее.

Отлично работает на неровностях и передняя подвеска! Основную тряску и шум на пустом грузовике дает только задняя рессорная подвеска, тогда как передняя, наоборот, совмещает в себе энергоемкость с комфортом, легко и тихо «глотая» дефекты полотна. А если по камням? С асфальтового прямика полигона я ходом сваливаюсь на соседний участок, имитирующий булыжную мостовую. Ну, думаю, сейчас «Некст» точно вытрясет из меня все иллюзии. Не тут-то было! Я разгоняюсь по «мостовой» сначала до 60, потом до 70 км/час – но булыжник словно растворился в недрах независимой подвески, долетев до меня только едва заметным «тремором» на хорошо изолированном от вибраций руле. При этом панель приборов и салон на тряских камнях вновь не издали ни звука. Хочется верить, что такая «молчаливость» кабины сохранится и после тысяч километров пробега.

В общем, никогда не думал, что я, бесповоротно избалованный иномарками, скажу такое в адрес российского автопрома, но… Перед газовцами я снимаю шляпу! По подходам к проектированию, по уровню простора кабины и эргономики места водителя, по управляемости и комфорту на ходу новая «ГАЗель Next» даже не шаг, а скачок вперед. Это уже не прежняя «Козель», про которую слагают легенды и анекдоты. Покупкой «Некста» уже можно и слегка прихвастнуть, да и теперь не зазорно показаться на глаза коллегам-«иномарошникам», как любит выражаться один наш читатель.

Это должен знать каждый водитель:  Citroen C-Elysee цены, комплектации, конкуренты... выводы

Осталось только обратиться к газовцам. Мужики, не запорите новую машину! Не халтурьте со сборкой, не «косячьте» с покраской и антикором, чтобы новинка не «цвела» и не гнила. Оперативно лечите «детские болезни» и вообще поддерживайте тот уровень, на который впервые в своей истории «запрыгнула» новая «ГАЗель».

Напоследок – о вопросе цены, который для любой «ГАЗели» не просто важен, а принципиален. Поэтому новый Next хоть и подорожал, но все равно остался в бюджетном классе. Самый дешевый «Некст» в виде шасси с кабиной обойдется в сумму от 699 000 рублей за короткобазную версию (длинная – на 20 000 дороже). Но основной спрос, конечно, придется на варианты с бортовой тентованной платформой. Короткий Next пока предложат только с расширенным алюминиевым кузовом (от 724 000 рублей), а машина с длинной базой получит платформу с более крепкими стальными бортами (от 738 000 рублей).

Кроме бортовых платформ с тентом, в модельном ряду «Некста» есть разномастные фургоны (от 764 000 рублей), самосвал, молоковоз, эвакуатор, бортовой грузовик с краном-манипулятором и коленчатый подъемник. Осенью ожидается двухрядная кабина, у которой автономный отопитель будет уже в базе. А в будущем унифицированную с «Некстом» кабину получат «Соболь» и «Валдай».

Список опций пока короткий. Есть магнитола, карманы на дверях (500 рублей за комплект) и предпусковой отопитель Webasto за 25 000 рублей. Лучше уж, как говорится, взять оптом: «музыка», а также противотуманки, сервопривод зеркал и водительское сиденье «люкс» с подогревом входят в пакет «комфорт 1» за 15 000 рублей. Либо заплатить 38 000 рублей – и вместе с тем, что описано выше, получить еще и «Вебасту» вместе с аккумулятором увеличенной с 74 до 85 А/час емкостью. Кроме того, с лета начнут предлагать заднюю межколесную блокировку (12 000 рублей), а с июля в списке опций ожидается АБС.

Конкуренты? Цены на самых дешевых «европейцев» вроде Fiat Ducato и VW Transporter только начинаются с 800 тысяч рублей, причем это за короткое шасси без недешевых опций. Ford Transit, Iveco Daily, Nissan Cabstar и прочие – уже под миллион и выше, причем тоже только за шасси. В итоге из прямых соперников у Next остаются лишь подержанные иномарки, «ГАЗель Бизнес» да вездесущие «китайцы».

Бортовой «Бизнес» с короткой базой и бензиновым движком УМЗ стоит от 552 000 рублей. «Бизнес» с дизелем – от 672 000 рублей, а щедро набитая опциями (АБС, «кондей», блокировка заднего моста и т.д.) «полуторка» потянет на 775 000 рублей.

«Китайцы»? Ценники на Foton BJ 1039, тоже с дизелем Cummins ISF 2,8, стартуют с 795 000 рублей. Играющий в этой же весовой категории грузовичок FAW CA 1041 стоит от 640 000 рублей, а собираемый в России BAW Фenix еще дешевле: от 610 000 рублей.

Технические характеристики (данные производителя):

Тест-драйв раллийной ГАЗель Next — Колеса.ру

Газель – это, пожалуй, самая доступная россиянину машина. Заплатил 40 (а где-то и 20) рублей за проезд – и катайся пассажиром, сколько влезет. Другое дело, что на ней не получится долбить по треку, придерживая языком желудок и периодически выкрикивая термины, связанные с репродуктивными функциями человека. А вот на боевой ГАЗели команды ГАЗ Рейд Спорт так сделать можно, и при этом силовой агрегат у неё не так уж сильно отличается от тех автобусов, которые возят сонных горожан по спальным районам.

Д исклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Мол, чего там вообще осталось от ГАЗели, и сколько моих денег (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверное, это интересно и многим другим людям, более развитым интеллектуально. Поэтому мы совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некоторые другие вопросы. Да и эмоций там, скорее всего, больше — от камер их скрыть не получилось.

Допустим, вам в жизни всё настолько опостылело, что внезапно возникло желание бросить кресло менеджера по продажам чего-то очень нужного и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого надо? ГАЗель, деньги и… мужество. Начём с первого — что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?

В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают заново, попутно кое-что меняя.

Как и любая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама — обычная серийная, хотя дальше кое-что меняется кардинально. Во-первых, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все возможные “переделки” проводят в рамках приложения J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Документ длинный и интересный, но нам важно только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах разных категорий: серийные автомобили для ралли-рейдов (Т1), измененные автомобили для ралли-рейдов (Т2) и так далее. И варить каркас “от балды” нельзя — он тоже должен быть сделан согласно приложению J FIA.

А вот о самой существенной переделке догадаться трудно. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу — он стоит позади кабины. Сделано это для лучшей развесовки: если оставить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Кроме того, такое расположение изменяет воздухозабор, который теперь тоже расположен позади кабины. Боевой машине часто приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” или гонку Астраханской области “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Да и на других летних соревнованиях машины ездят совсем не по асфальту, и пыли хватает всегда.

Ну а теперь перейдём к мотору. Тут стоит обычный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некоторые его не признают: мол, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда здесь только в том, что производят эти моторы действительно в Китае. Но разработан он американцами, и они совсем не брезгуют ставить этот китайский мотор в свои машины. Да, они его получают с того же завода, откуда его получает и ГАЗ.

По “железу” мотор абсолютно стоковый, с чугунными блоком и ГБЦ, с тем же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, конечно, отличается. Основное отличие новой прошивки — повышенное давление наддува. И теперь обычный “камень” выдаёт около 200 л.с. и 500 Нм крутящего момента.

Всё это добро в трансмиссии отлично “переваривает” серийная комбинация из коробки передач и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, сделанных в Корее.

Мосты — то немногое, что приходится немного “допиливать”. Конечно же, сюда ставят блокировки спереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное — их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без них есть большая вероятность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обычные мосты не готовы.

После этого кажется очень странным, что эта машина сможет дубасить по пескам и прочим непотребным покрытиям на обычных рессорах от Соболя. Правда, амортизаторы и гидроотбойники приходится ставить не обычные, а американские King.

Зато навесное оборудование — стартер, генератор, даже насос ГУРа — точно такое же, что стоит на тех самых “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Да и рулевое управление тут совершенно стандартное.

Ну а теперь посмотрим на машину снаружи.

Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон или пассажирский салон машине не пригодится. Тем более, что позади кабины стоит мотор — ничего другого сюда воткнуть уже не получится. Поэтому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как хочется: бак должен укладываться в некоторые требования. В первую очередь, конечно же, по безопасности. Например, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а кроме того, он должен обеспечивать минимальный запас хода без дозаправки. О расходе топлива как таковом тут говорить, наверное, не имеет смысла. Всё зависит от условий гонки, покрытия под колёсами, темперамента и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я сильно сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 литров на сто километров, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 литров. На нашей машине бака хватает минимум на 400 км гонки.

Тут же можно увидеть и детали системы охлаждения. Она тут от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают специальный короб, который нужен для воздухозабора из более привычного места — от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такого нет, но воздуха хватает и без него.

Кроме того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах иногда обойтись просто невозможно — это две лопаты (чтобы ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек. Откапываться, конечно, никто не любит, но любишь гонять — люби и копать.

Кабина выглядит точно как серийная, но на самом деле она отличается хотя бы тем, что некоторые её детали (капот и крылья) сделаны из композитных материалов. Так получается заметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими быстро снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, с помощью которых можно отключить “массу”. Мало ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё быстро вылезти не сможет. Вот тут и пригодится возможность быстро скинуть капот снаружи и обесточить автомобиль.

Теперь посмотрим на окна. Если лобовое стекло остаётся тут заводским, то боковые приходится снимать. Окна сделаны из пластика и установлены на “быстросъёмы” — в случае чего от них можно очень просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары проверяют и их. Они вообще всё проверяют.

Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх килограммов — облегчать её бесконечно нельзя, и за этим тоже следят. А ещё есть любители мерить свесы (которые тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме или чему-то подобному), а по пластиковым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, незаконно, поэтому техком может проверить машину повторно на любом этапе гонки. И если команда где-то смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое иногда бывает.

Некоторые другие особенности машины мы описали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.

Мы где-то встречались.

Я ожидал, кто каркас заметно затруднит посадку. Конечно, он немного мешает, но не критично — залезть в кабину несложно. Но при посадке могут возникнуть трудности, причём чисто физиологического характера.

Кресла! Да, те самые спортивные “ковши”… Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообще, тут есть два пути: либо купить готовый “ковш” подходящего размера, либо сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около ста тысяч рублей, во втором — около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах чаще говорят не о тысячах и десятках тысяч, а сразу о сотнях. Видимо, “спорт миллионеров” — это ни разу не гольф.

Ладно, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И первый же взгляд на панель вызывает мысль: “Ба, да это же старый знакомый!”. Панель-то тут тоже от серийного автомобиля, а она, как вы прекрасно знаете, сейчас на ГАЗовских машинах практически одна — что на “газельке”, что на Урале. Хотя, конечно, на нашей бешеной машине она немного богаче. Тут появились нестандартные приборы: вольтметр, указатель давления масла и температуры. Ну и, конечно же, давление наддува турбины.

Попробуем проехаться с профессиональным пилотом, сидя в кресле штурмана?

Конечно, попробуем! Но сначала наденем шлем, подключим и настроим переговорное устройство. И тут снова проблемы. Правда, не в филейной части, а в голове — шлем должен сидеть на голове очень плотно, а этому мешают уши, будь они прокляты. Их приходится проталкивать пальцами, извините за подробности, и расправлять вдоль головы. Никогда мне ещё мои родные уши так не мешали. Ну а воткнуть в разъём шлема разъём “переговорки” уже не сложно. Погнали!

Перед стартом я думал, что так зажат ковшом и притянут к нему пятиточечными ремнями, что любое движение исключено. Как же я ошибался! Если на довольно заснеженном и извилистом треке я ещё только глупо улыбался, то на сравнительно прямом участке без снега идиотская улыбка прошла сама собой. Хорошо, что у меня есть страховка… Я бы не сказал, что это страшно. Нет, скорее, это очень весело. Настолько, что веселье вырывается непроизвольными выкрикиванием в переговорку и чуть ли не течёт по ногам. Вы когда-нибудь ехали на ГАЗели или Соболе 140 км/ч? А если по бездорожью? Вообще, эта боевая “газелька” может разогнаться и до 170 км/ч, но нам это было сделать негде. Слава богу.

После небольшой (шучу, очень большой) встряски можно поменяться местами. Профессиональный пилот Александр Семёнов садится на моё место, я — на его. Сейчас каааак долбану по трассе! Не хуже Семёнова.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: