100 000 км с Citroen C4 список (длинный) всего, что сломалось

Содержание

citroen-club.info

Ситроен Клуб

Текущее время: 21 ноя 2020

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Что такое Citroen Grand Picasso C4 с пробегом под 150 000км?

Страница 1 из 1 [ Сообщений: 13 ]
Версия для печати Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
MaxDieand
Зарегистрирован: 17 июн 2020
Сообщения: 126
Откуда: Киев
Модель автомобиля: Rossin Zenith
Вопрос: 2

Пошел на дружественный форум который рекомендовали в теме с отзывами. Ничего там не нашел.
У меня есть конкретный вопрос, на который хотелось бы получить конкретный ответ :)

Есть максимум 15000$ и желание купить универсальный автомобиль, с гуманным расходом, на автомате и такой, чтоб не требовал частого посещения СТО и был более-менее бюджетный в обслуживании.
В бюджет и по поставленным задачам очень хорошо вписывается грандпикасса. Покатался на обычной пикассе и влюбился в нее. Очень интересное авто с кучей мелочей, которые я очень ценю :)
Но есть одно НО! Все пикасы, которые в бюджете — 2006 год с пробегами под 150 000 км.
Автомобиль полон электроники и разнообразных систем. Как эти системы ведут себя при таких пробегах?
Есть 2 интересных авто: 12500 в кировограде, 13500 в киеве, на газу и с сцеплением под замену.

Как альтернативу рассматриваю вариант Honda Accord в универсале, 2003 год с честным пробегом 300 000, т.к. хонда она и в африке хонда. Но ситроен сильно свежее и интереснее хонды в плане комфорта и универсальности.

Если можно эквивалент в цифрах грн или уе на расчет эксплуатации автомобиля с начальным пробегом 150 тык, на три года.

БУ автомобиль до 600 000р Citroen C5 особенности

Так сложилось, что моя жизнь стала связана с автомобилями и еженедльными пробегами по несколько тысяч км. Езжу я на абсолютно разных автомобилях, начиная от «жигулей», заканчивая пикапами и машинами S класса. Имея большой опыт и знания в сфере автомобилестроения и эксплуатации ТС, решил сделать серию постов. А именно затронуть самую горячую тему, покупка для себя Б/У автомобиля на каждый день. В данном посту будет рассмотрен автомобиль Citroen C5 X7 от 2008 года, который сейчас можно урвать, начиная от 480 000 рублей.

Если кому-то понравится данный пост (это мой первый пост), то напишу еще о парочке машин. Пишу я только про те автомобили на которых проехал более 50 000км, обслуживал и лично следил за их историей.

Пожалуй начнем. Для каждого водителя свой личный автомобиль — нечто больше чем транспортное средство, а что-то вроде члена семьи. Для меня таким и является Citroen C5. Я владел и бензиновым автомобилем с двигателем 1.6 THP (150 л.с. 2020 г.в.), и дизельным универсалом 2.0 HDI (136 л.с. 2008 г.в.), которым и владею по сей день. Давайте сразу разберемся, поколений данного автомобиля было несколько, я же буду писать только про Citroen C5 X7 (X7 — обозначение последнего поколения, которое выпускают с 2008 года).

Сразу скажу, данный автомобиль подойдет только тем людям, для которых машина не просто кусок железа. Citroen C5 имеет много особенностей и требует хорошего внимания к себе. Если вы будете хорошо следить, то C5-ый окажется прекрасным верным другом, который никогда не подведет.

Сейчас мы будем рассматривать для покупки автомобили 2008-2020 г.в, бюджет будет составлять около 550 000 рублей (нормальное состояние).

Фишка Ц5-ого это гидро-пневматическая подвеска Hydractive 3+.

В автомобили нет знакомых нам пружин, их роль здесь играет 7 сфер, каждая из которых наполнена гидравлической жидкостью и азотом (пропорции меняются в зависимости от указания компьютера и дорожного полотна). Точный принцип работы вы можете найти в гугле, здесь я расскажу поверхностно. 4 регулировки клиренса: 1 — самый низкий (ограничение 10 км в ч), 2 — нормальный (адаптивный), 3 — повышенный (ограничение 40 км в ч), 4 — режим домкрата (ограничение 10 км в ч). При превышение скоростного ограничения машина переходит в нормальный режим. Ездить строго рекомендую в 2-ом (нормальном) и использовать 3-й (повышенный клиренс) для «запрыгивания» на бордюр, высокой колеи ну и т.п. Так же в салоне имеется кнопка СПОРТ для подвески, которая якобы делает машину заметно собранней, сколько раз не нажимал на разных, ниразу не чувствовал большой разницы. В Нормальном режиме машина сама подбирает клиренс и жесткость подвески в зависимости от покрытия.

Развею миф, что такая технология не надежная и очень дорогая.

Самое хрупкое в ней это передние гидростойки, в среднем ходят по 70 000 км, стоят по 13 500 рублей каждая, меняются только в паре. + при замене потребуется литра 2 гидравлической жидкости по 700 рублей примерно литр. Меняются легко. Бывали случаи, когда передние стойки начинали «потеть» уже через тысяч 20км и потели еще тысяч 50) потом уже только потекли. Если вы уже владеете таким автомобилем или только купили, а стойки потные и нет сильной влаги — не переживайте, катайтесь и не думайте про это. Для подстраховки советую купить литр гидравлической жидкость, если что дольете в бачок под капотом и поедете дальше.

Задние же гидростойки у меня отходили уже 180 000км, начали немного потеть.

Расходником в этом автомобиле являются стойки стабилизаторов, в среднем их ресурс около 30 000км, стоят порядка 1000 рублей за штуку. Поменять можно и самому.

Еще по проблемам, забивается грязью или стружкой кольцо АБС на ступичном подшипнике, лечится промывкой или заменой подшипника в сборе.

Двигатели: Для покупки КРАЙНЕ настоятельно рекомендую рассматривать только дизельные двигатели или атмосферники. Ни в коем случае не 1.6 THP. Владел Citroen C5 1.6 THP, проблемы этого двигателя — нагар на клапанах, растяжение цепи ну и т.д. и т.п. Вот ради смеха или плача скину фото цепи на 1.6 THP и цепи на Жигулях.

Это растянутая цепь на 1.6THP, согласитесь, похожа на велосипедную.

Ну а эта жигулевская.

У THP много и других болячек, была модернизация этого двигателя после 2020 г.в., т.к. уж слишком много народа на него жаловалось, но. увы. Так же трескаются термостаты, так же растягивается цепь, так же накапливатся нагар на клапанах, так же вылетают гидронатяжители цепи. Кому — то везет и ничего не ломается, но как правило таких людей мало. Для дальних поездок и тех людей, которые много передвигаются — не советую.

Самые хорошие двигатели для этого автомобиля — это дизеля.

3.0 и 2.7 рассматривать не будем т.к. их ооочень мало было. А вот 2.0 HDI и 1.6 HDI рассмотреть стоит. На 1.6 HDI Лично я не ездил, но если почитать отзывы и посмотреть на европу, где Citroen C5 X7 1.6 HDI используют как такси с пробегами далеко за 200 000км, можно сделать выводы.

На моём Ц5-ом стоит 2.0 HDI и пробег уже около 200 000 км, историю машины всю знаю и могу сказать что за все время было только несколько неполадок, а именно: обгонная муфта генератора (6 000 рублей с работой), сальник коленвала со стороны коробки (тут беда, сальник то стоит копейки, а вот для замены нужно снятие коробки), залипший EGR. У многих при пробеге за 100 000 (а с нашим бюджетом скорее всего вы и будете брать такой) летят EGR и регулятор давления ТНВД, каждый по 7-9 000 рублей, замена простая. Про форсунки можете начинать думать после 180 000 км, на этом двигателе они ремонтопригодны, так что вопрос можно решить. Ремень ГРМ меняется каждые 60 000 км и стоит комплект с работой порядка 9 000 рублей. Те кто не любит дизеля из-за «Я не заведу его зимой», «У нас в ауле соляра плохая», скажу, сколько езжу на абсолютно разных дизелях, проблемы эти уже не актуальны. Да, бывало что в -30 Ц5 тяжко было завести, но он заводился (замечу, что у меня нет Вебасты, а только штатный нагреватель, который начинает работать после заводки двигателя). А про воду в соляре и плохое качество, сейчас все корпуса топливных фильтров имеют возможность слива воды или грязи. Такую проблему встречал только на Ведро Вере 2.7 один раз.

На бензиновых атмосферниках я не ездил, могу только как и вы судить по отзывам. Атмосферники точно надежней чем THP, даже наверное на уровне дизельков.

Ну тут все просто для дизелей только японская Aisin AM6 (автомат), 6 ступенчатая, обычный гидротрансформатор. Надежная. Менять советую масло по 3 литра каждые 40 — 50000 км и будет счастья вам на века. (Масло с работой 5 000 рублей).

Для атмосферников бензиновых вариант AL4 (автомат), иногда ломучая коробка, но настолько ремонтопригодная, что я сначала не поверил своим глазам, когда коробку ПОЛНОСТЬЮ перебирали за копейки. Тут тоже надо менять масло по чаще и гемороя большого не предвидится.

Электрика и навороты:

Вот тут никто не даст соврать, французы конечно ироды еще те. Напихали много чего, поворотный биксенон, «массаж» водительского сидения, фары которые помогают маневрировать во дворах и т.п., электромеханический ручник, приятная опция во всех комплектациях ограничитель скорости (причем работает как на KIA, а не как на ВАГах, задаете скорость и машина никак не разгонится быстрее, только если дожать до кикдауна), мудренная работа климат-контроля, очень удобные сидения.

Проблемы по элеткрике были, но решаются. Частая проблема у всех — это блок предохранителй, даже была отзывная компания, потеря связи с кольцом АБС на передних колесах (это происходит из-за грязи и металической пыли), гниют и обрываются провода идущие к датчикам износа колодок (это на каждой машине почти, у меня в том числе).

Так же бывает проблема с электромеханическим ручником, узел дорогой, лучше за ним следить. На панели вы можете отключить автоматическую постановку на ручник при глушение двигателя, но я настоятельно не рекомендую этого делать. Тросик может закоксаваться, особенно зимой и мотор его легко рвет и перекручивает, тогда пиши прощай ручнику и системе помощи при подъеме. Чтобы этого не случилось, пользуйтесь ручником и при замене масла или в любой момент на СТО, смотрите состояние пластмассовых ограничителей, которые находятся у суппортов. Как начнут трескаться — меняйте, стоят они копейки, а сохранят вам тысяч 40.

Брать минимум 2009 — ый год с 2.0 дизелем или атмосферным бензином с коробкой AISIN AM6. Вариант с дизелем выйдет в тысяч 550.

Комфорт, надежность (если следить), очень удобные водительские сидения (если брать комбинированный салон, то так же у вас будет «массаж» водительского сидения и куча электрических регулировок), что седан и универасал — сидения складываются в ровный пол и выходит порядка 1.7 метра багажника в длину. Много наворотов, которые по сути бессмысленные, но все равно радуют глаз. В вариантах с дизелем можно убрать EGR, сажевый фильтр и бачок с EOLYS’ом, что откроет еще немного мощности и не отразится на ресурсе. Идеальная машина для дальних поездок, если любите маленькие машинки типо СМАРТа, для города будет трудно адаптироваться. Очень хорошее качество отделки салона для своего класса, нет сверчков.

Минусы: Нет подстаканников (а те что есть, язык не поворачивается назвать подстаканниками) , плохая эргономика, машина требует внимания и базовых знаний в её устройстве, лучше иметь Lexia (проводок заказывается с алибабы и служит как диагностическое оборудование для автомобилей концерна PSA, так же с ним можно «разблокировать» много интересных опций), у машин более 5 лет неочень хороший дальний свет, т.к. выгорает немного линза (приходится мириться).

Как вы заметили я не уделял внимание техническим особенностям, разгону до 100 и т.п. Для меня в автомобиле главное — надежность и уверенность в нем.

Если есть какие-то вопросы по этой модели или есть что добавить, пишите в комменты.

Самые надежные автомобили Citroen: ТОП-5

Статья об автомобилях Citroen — самые надежные модели, их особенности и некоторые важные характеристики. В конце статьи — видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль.

Содержание статьи:

  • Надежность Citroen
  • ТОП-5 самых надежных моделей Ситроен
  • Видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль

Какой автомобиль можно назвать абсолютно надежным? Какой не имеет хоть бы одной «хронической болячки»? Аудиторы немецкого бюро технического контроля TUV проанализировали более двух сотен моделей различных производителей и сделали шокирующий вывод – средний процент поломок ежегодно возрастает примерно на 1,5 – 2%. А каково мнение экспертов и потребителей об автомобилях Citroen?

Надежность Citroen

В первую очередь, и специалисты, и владельцы восхваляют коррозийную стойкость французского автопрома – металл надежно защищен гальваникой и прочным слоем, избегая ржавчины, воздействия осадков и дорожных реагентов.

Проблемным называют предмет совместного «творчества» с BMW — турбодвигатель, отличающийся рывками на холостом ходу, скачкообразным разгоном, а в некоторых случаях – потерей мощности. При этом в целом баварский агрегат можно назвать очень динамичным, экономичным и неприхотливым к топливу.

Статистика автомобильных поломок Citroen выглядит следующим образом:

  • 16,6% среди двухлеток и трехлеток;
  • 25,5% среди пятилетних;
  • 28,4% у автомобилей от 5 до 7 лет.

Некоторые недостатки считают «наследственными», которые, несмотря на все старания инженеров автокомпании, все равно переходят от модели к модели, от поколения к поколению. Это и выходящие из строя после 20 000 км шаровые опоры, это слабые стойки стабилизатора и наконечники, это и ненадежная автоматическая трансмиссия, и регулярные проблемы с электрикой

Учитывая все вышесказанное, какие же модели можно назвать наиболее надежными у Citroen?

Топ 5 самых надежных моделей Citroen

1. DS4

Производимый с 2020 года, хэтчбек имеет необычную 2-цветную окраску кузова, предоставляемую опционально, интересную систему интеграции световых и ксеноновых модулей со светодиодными указателями поворота, что позволяет не только обеспечивать лучшее освещение, но и существенно снижать энергопотребление.

В стандартное оснащение входят регулируемая рулевая колонка, обитой кожей руль с ключевыми кнопками управления, подогреваемые и регулируемые передние сиденья с поясничной опорой, электрические стеклоподъемники, 2-зонный климат-контроль, бортовой компьютер, акустическая система с шестью динамиками, навигационная система и сигнализация.

Хэтчбек имеет неплохие силовые установки с 6-ступенчатым «автоматом»:

  • 1,6-литровый 150-сильный бензиновый, преодолевающий 100 км за 10,8 секунды и расходующий 7,7 литра топлива;
  • 1,6 литровый 120-сильный дизельный, разгоняющийся до сотни за 11,4 секунды, тратя при этом 3,9 л;
  • только версия Crossback оснащена 2-литровым 180-сильным дизельным мотором.

Ходовая часть традиционна, проста, а потому надежна: передняя независимая подвеска типа McPherson, имеющая стабилизатор, и полузависимая пружинная задняя.

Модель имеет усиленную жесткость подвески, дорожный просвет в 170 мм, дисковые тормоза, электрический стояночный тормоз и электрический же гидроусилитель руля.

Ассортимент электронных помощников представлен системами ESP и ABS, помощником при экстренном торможении, а также ограничителем скорости, индикатором контроля давления в шинах, датчиками дождя и света, системой отслеживания «слепых» зон.

DS4 не единожды успешно проходил европейские краш-тесты Euro NCAP. При весьма достойных характеристиках, управляемости, относительной экономичности, ремонтопригодности владельцы отмечают одни и те же недостатки: узость задней двери по сравнению с передней, что затрудняет посадку в салон на задние сиденья, и некомфортную жесткость подвески.

Мягкий металл кузова способствует частому появлению вмятин и сколов, а двигатели чувствительны к качеству топлива. Кроме того, модель плохо ликвидна на вторичном рынке, поэтому перепродать ее будет очень трудно.

2. C-Crosser

Название модели является производной от английского глагола «скрещивать», что говорит о необычности этого автомобиля. Он являет собой симбиоз японской базы от Mitsubishi Outlander с французским обликом Citroen и новейшей передней частью, специально разработанной для данной модели.

В Россию машина поставляется с бензиновыми двигателями:

  • 2-литровым 147-сильным, который при предельном крутящем моменте 199 Нм при 4200 об/мин на скорости в 184 км/ч разгоняет немаленький кроссовер за 10,8 секунды на «механике» и за 12,2 секунды на вариаторе. Расход топлива при этом составляет 8,1 л и 8,3 л на механике и вариаторе соответственно;
  • 2,4 – литровым 170-сильным, устанавливаемым на полноприводную вариацию, имеющим предельный крутящий момент 232 Нм при 4100 об/мин и способным разогнаться за 10,4 секунды со скоростью в 200 км/ч на «механике» и за такое же время со скоростью в 195 км/ч на вариаторе. Двигатели при этом потратят 9,4 л и 9,3 л соответственно.

Оба комплектуются 5-ступенчатой механической трансмиссией и вариатором с режимом ручного переключения 6 передач.

Полноприводная модель оснащена режимом блокировки 4WD Lock, который справляется с трудностями сцепления покрышек с дорожным покрытием путем блокировки электронноуправляемой муфты, направляющей крутящий момент к задней оси.

Системы ABS, EBD, ESP, круиз-контроль, 6 подушек безопасности, усиленный стальной кузов позволили модели получить при прохождении краш-тестах EuroNCAP Citroen C-Crosser 6 звезд из 5 возможных за безопасность взрослых пассажиров, 4 звезды — за безопасность пешеходов и лишь 3 – за пассажиров-детей.

Первым бросающимся в глаза недостатком является ужасное качество лакокрасочного покрытия, которое облезает от малейшего прикосновения. Твердый пластик салона, по отзывам владельцев, на большой скорости своими звуками заглушает даже музыку. К слову, к акустике также есть ряд нареканий.

Универсал семейного бизнес-класса имеет повышенную функциональность и управляемость. Благодаря общей платформе с C6 и колесной базе в 2815 мм, автомобиль получил большое внутренне пространство.

Также модель имеет многослойные стекла, как ветровое, так и боковые, повышенную шумоизоляцию моторного отсека, опоры задней оси из гидроэластичного материала и даже дополнительные уплотнители дверей.

Российские автолюбители могут приобрести экземпляры со следующими силовыми установками:

  • 1,6-литровым турбированным 150-сильным бензиновым с 6-ступенчатой трансмиссией, автоматической или механической;
  • 2-литровый 4-цилиндровый 140-сильный турбодизель;
  • 2,2-литровый 200-сильный;
  • 3-литровый 241-сильный.

Все дизельные двигатели работают в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой, расходуя от 8,2 до 10,2 литра по городу и от 4,9 до 5,8 по трассе. Бензиновый мотор потребует от 8,3 до 11,1 литра во время поездок по городу и от 5 до 5,8 литра – по трассе.

Переднеприводный универсал оснащен независимой, многорычажной подвеской, имеющей стабилизатор, или классической пружинной, а также подвеской Hydractive 3+ с гидропневматикой, способной регулировать дорожный просвет, ориентируясь на состояние дорожного полотна и скорость движения.

Основными недостатками считают повышенные требования к обслуживанию и весьма низкую ликвидность. Есть претензии к подвеске, причем не столько к конструкции, сколько к гидравлике, которая плохо переносит российские дороги. Но самым большой проблемой называют обивку салона, которую необходимо менять целиком уже через год эксплуатации.

4. C-Elysee

Этот автомобиль как две капли воды похож на Peugeot 301 и реализуется на восточноевропейский и североафриканский авторынки. Среди россиян он пользуется популярностью потому, что адаптирован к местным условиям. Так, этот переднеприводный седан получил двойное уплотнение дверей, обогрев лобового стекла, усиленную конструкцию кузова и специальную защиту двигателя.

Российский потребитель имеет возможность приобрести модель с бензиновыми моторами:

  • экономичным 1,2-литровым 3-цилиндровым 72-сильным, который потребляет всего 5,2 литра, развивает максимальную скорость в 160 км/ч, а первую сотню километров делает за 14,2 секунды на «механике» или за 16,3 секунды на роботизированной трансмиссии;
  • 4-цилиндровым 1,6-литровым 115-сильным, расходующим от 6,5 до 7,3 литра, развивающим максимальную скорость в 188 км/ч, преодолевая сотню километров за 9,4 секунды с использованием механической коробки или 10,8 секунды – на «роботе».

При солидных габаритах автомобиль может похвастать очень плавным ходом, а за счет 142-миллиметрового дорожного просвета обладает неплохой проходимостью. Электроусилитель руля, передняя независимая подвеска McPherson и полузависимая задняя, сбалансированное шасси, вентилируемые дисковые передние тормоза и барабанные задние обеспечили идеальное сочетание комфорта с управляемостью.

Несмотря на звание «народного автомобиля» за сочетание цены с качеством, в краш-тестах модель получила лишь три звезды из пяти. Он неплохая альтернатива Hyundai Solaris, Kia Rio или Peugeot 408, так как имеет интересный внешний вид, просторный салон и багажник, возможность выбора коробки передач.

Однако при этом C-Elysee имеет не слишком мощные двигатели, слабую шумоизоляцию, медленный отклик автоматической трансмиссии, а также этот седан плохо реализуем на вторичном рынке.

5. C4 Picasso

Неплохо оснащенный минивен предлагается в следующих модификациях:

  • с бензиновым 1,6-литровым 150-сильным турбодвигателем, разгоняющимся до сотни за 9 секунд и тратящий при этом 8,9 литра по городу и около 5 литров по трассе;
  • с дизельным турбированным 120-сильным двигателем, который берет разгон за 11,2 секунды, расходуя при этом мизерные 4,4 литра топлива в городском режиме и 3,7 литра по трассе.

Имеющие 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию, они способствуют отличной динамике автомобиля и ощутимой экономии топлива. Независимая передняя и полузависимая задняя подвески, уменьшенные свесы, более широкая колея гарантируют автомобилю устойчивость, маневренность и управляемость.

Помогают владельцу в поездках системы ABS, EBD, BAS, ESP, круиз-контроль, электрический стояночный тормоз, помощник при движении в гору. За высокий уровень безопасности и показатели во время краш-тестов по меркам Euro NCAP Picasso заслужил пять звезд из пяти.

К недостаткам относят небольшой дорожный просвет, что снижает степень проходимости и повышенную жесткость ходовой. Владельцы также недовольны тем, что при достаточно слабом двигателе он не в меру прожорлив, причем как к топливу, так и к маслу. Отмечались перебои в электрике, которые возможно исправить только в сервисных центрах.

Подытоживая, приходится признать, что из года в год все больше французских моделей покидают лидирующие места в разного рода автомобильных рейтингах надежности. Заслуженно или нет, но их стабильно вытесняют японские, корейские и даже китайские автомобили.

Несмотря на элегантный, лаконичный дизайн, маневренность и управляемость, творения французских инженеров нередко «страдают» недоработками, оснащаются не апробированными технологиями. В итоге вместо славы технологичных и надежных машин они приобретают обратную – недолговечных, теряющих более половины стоимости уже через 3 года эксплуатации и требующих чересчур дорогого ремонта.

Видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль:

7 Основных Болячек / Слабых Мест Citroen C4 (2020) [0]

Седан Citroen C4 — отличный выбор для тех, кому нужен автомобиль за относительно небольшие деньги, но поинтереснее, чем немцы и корейцы. Многие проблемы французского седана — наследственные и встречаются на многих других «французах». Впрочем, неактуальными и несерьезными они от этого не становятся.

Теплолюбивость, нежное лакокрасочное покрытие, шумная подвеска, — самые мелкие проблемы «француза». Более серьезные потенциальные неисправности, касающиеся моторов и коробок передач, тянутся за моделями альянса Peugeot Citroen уже довольно давно — «цэ четвертого» они, увы, тоже не обошли. Сумел ли производитель вылечить все «детские болезни» с момента выхода седана на рынок? Сегодня разберемся при помощи специалистов из российского представительства марки Citroen.

Неисправность датчика температуры ОЖ

«Вот и у меня накрылся медным тазом этот датчик. Все началось с того, что машина при длительной стоянке более двух часов начала заводиться с 4-5 раза. Записался к ОД на воскресенье, а в пятницу на трассе при движении выскочила сначала ошибка двигателя, а затем надпись «Перегрев» и «Стоп». После диагностики ОД приговорил датчик на замену. Вот такая шляпа от «Ситроен», на секунду представил, что это случилось бы зимой в лютый мороз, и где-нибудь очень далеко на трассе и с семьей на борту. «, — рассказывает пользователь под ником «хмурый» на форуме c4-sedan.ru.

Автомобиль, панически предупреждающий о якобы неизбежном перегреве мотора в самых безобидных условиях, — знакомая ситуация для владельцев Citroen C4 с моторами семейства EP. Встроенный в термостат датчик накрывался и начинал пугать перегревом, подключая вентилятор по делу и без дела. Аналогичная проблема, кстати, была и на седане Peugeot 408. Официальные дилеры либо меняли термостат целиком (правда, нередко в этих случаях датчик выходил из строя и на замененном термостате), либо глушили датчик и ставили вместо него внешний аналог. Однако проблема, как говорят в российском офисе Citroen, себя на данный момент уже исчерпала: с ненадежным датчиком разобрались.

«Действительно, данная проблема была зафиксирована на автомобилях, оснащенных моторами семейства EP. Причина проблемы скрывалась в несовершенстве конструкции блока BSE (блок термостата с датчиком температуры охлаждающей жидкости). Для устранения клиентских проблем, связанных с этим дефектом, в 2020-2020 годах была проведена отзывная кампания по замене данной детали на клиентских автомобилях. В серийном производстве и в послепродажном обслуживании были применены детали новой конструкции.
В настоящий момент проблема решена. Кроме этого, на автомобилях с моторами EP6FDTM применяется модифицированный блок BSE, исключающий проявление старых проблем», — заверили в представительстве.

Растяжение цепи ГРМ на двигателях THP

«Сегодня довелось лицезреть мотор без крышки головки блока. Я не ожидал. цепь в двигателе как в велосипеде. В автомобильном двигателе, и не мотоциклетная приводная, а велосипедная. Ужас! Tеперь вопрос «Почему» даже не стоит, оно и понятно, из-за чего так много разговоров про растяжение», — делится впечатлениями пользователь под ником lis на форуме c4-sedan.ru.

Современный 150-сильный турбомотор 1,6 THP — отличный вариант для автомобиля класса C4 Sedan. Компактный и легкий, он обладает прекрасной тяговитостью, не требуя при этом слишком много бензина. Однако при достойных показателях динамики и экономичности надежностью этот агрегат похвастаться не может: владельцы «Пежо» и «Ситроенов» с таким двигателем прекрасно знают, что за цепью нужен глаз да глаз: подозрительные шумы, плавающие обороты и подергивания на горячем двигателе могут говорить о том, что эта самая цепь растянулась. Официалы, стоит признать, без проблем меняли (и меняют) по гарантии вытянувшиеся цепи ГРМ, но долго ли еще придется владельцам трястись над своими моторами?

«Проблема с ГРМ, возникающая на турбированных моторах EP6 была зафиксирована. Дилеры осуществляют замену цепи по гарантии. Начиная с лета 2020 года, как в серийном производстве, так и в послепродажном обслуживании, применяются модифицированные комплектующие, что положительно сказалось на качестве. Гарантийная статистика по этому дефекту, начиная с лета 2020 года, резко сокращается», — сообщили в Citroen.

Толчки при переключениях на четырехступенчатом автомате

Вообще у французских автомобилей семейства Peugeot Citroen есть две каноничные проблемы, которые обязательно в числе первых придут в голову владельцам, имевшим опыт общения с этими автомобилями. Помимо уже упомянутого мотора 1,6 THP, немало хлопот может доставить четырехступенчатый автомат AL4. Точнее, это раньше он назывался AL4, а с недавних пор зовется AT8. Новое название подразумевает новые «мозги», новый гидротрансформатор и новые электромагнитные клапаны. Одним словом, все новое, а вот проблемы — старые.

Слабое место коробки — электромагнитные клапаны в гидроблоке, отвечающие за регулировку давления и блокировку самого гидротрансформатора. Их выход из строя приводит к тому, что коробка начинает сначала грубо пинаться при переключениях, а при продолжении эксплуатации переходит в аварийный режим. Диапазон пробега, при котором может возникнуть эта неисправность, довольно широк и зависит во многом от стиля вождения: «убить» автомат довольно легко даже после 20 000 километров, хотя в целом коробка способна выдержать и больше сотни.

«Толчки при переключении передач на АКПП АТ8 (ранее AL4) связаны с конструктивной особенностью данной АКПП. В процессе эксплуатации происходит загрязнение управляющих электромагнитных клапанов гидроблока продуктами износа АКПП. Возможность проявления «толчков», с достаточно большой долей вероятности, можно снизить выполняя периодическую замену масла в АКПП.
В процессе производства коробки передач производилось несколько модификаций гидравлического блока и конструкции электромагнитных клапанов управления, которые снижали вероятность выхода АКПП из строя», — объясняют в представительстве.

А вот об актуальности проблемы говорить скоро не придется: ее решили кардинальным, но очень эффективным методом. Как говорят представители компании, от этой коробки в конечном счете решено было отказаться: очень скоро в России появится рестайлинговый C4 Sedan, на котором эта автоматическая коробка применяться уже не будет.

Стук опор передних амортизаторов

Обвинения в излишнем грохоте при движении по неровностям в адрес C4 Sedan можно услышать довольно часто. Опыт обращений владельцев по гарантии показывает, что причин подобных стуков — немало. Менялись по гарантии и амортизаторы, и стойки стабилизаторов. Однако, пожалуй, чаще всего источником лишнего шума становились опоры передних амортизаторов.

«Данная особенность была связана с устройством верхних опор переднего амортизатора, обеспечивающим хорошую управляемость автомобиля при сохранении «легкого» рулевого управления. В послепродажном обслуживании данный стук устранялся установкой комплектующих от автомобилей DS.
Начиная с ноября 2020 года на автомобили Ситроен С4 Седан устанавливается модернизированная верхняя опора амортизатора передней подвески, улучшающая акустический комфорт без потери других свойств подвески и рулевого управления», — заявляют в представительстве.

Слабое крепление решетки воздухозаборника («жабо»)

«На С4, что на хэтчбеке, что на седане, есть проблема, это жабо, та пластиковая накладка с резинкой, что перед лобовым стеклом. То есть жабо постоянно отваливается от стекла вместе с перекладиной, которая его поддерживает снизу, и открывается дыра, в которую заливается вся чача с лобовика», — рассказывает в социальной сети Drive2.ru пользователь Xandrru.

Проблема отваливающегося пластикового воздухозаборника под лобовым стеклом появилась еще на первом поколении C4. Автомобиль с тех пор изменился очень заметно, а вот плохое крепление жабо — осталось. Поскольку проблема — хоть и неприятная, но относительно несерьезная и простая в исправлении, многие владельцы решали не обращаться к официальным дилерам и не тратить время на согласование гарантийного ремонта, а прибегали к «народным способам» решения проблемы. Кто-то клеил жабо на герметик, кто-то притягивал его хомутами, кто-то — прижимал какой-нибудь импровизированной распоркой.

Впрочем, судя по комментариям представительства, в данном случае проще действительно обратиться к дилеру — там все починят быстро и надежно. «Данный дефект известен и действительно проявляется в процессе эксплуатации автомобиля. Он связан с недостаточной надежностью крепления кронштейнов решетки воздухозаборника к лобовому стеклу. Дилерская сеть легко производит дополнительную фиксацию кронштейнов к стеклу в соответствии с имеющейся технологией ремонта. Проблема находится в стадии решения на уровне поставщика лобовых стекол и ближайшее время она будет устранена», — рассказали в представительстве. Так что, видимо, на рестайловом седане C4 с этой проблемой наконец-то разберутся окончательно. Что ж, поживем — увидим!

Протирается ЛКП в дверных проемах

О нежности лакокрасочных покрытий современных автомобилей (независимо от марки и модели) ходят легенды: технологии окраски, направленные на экономию материалов и заботу об окружающей среде, сделали кузова современных автомобилей крайне восприимчивыми к сколам и царапинам. Отдельной неожиданной проблемой оказались сложные отношения краски с резиновыми уплотнителями: из-за слишком жесткой резины краска в дверных проемах постепенно стирается едва ли не до голого металла. Такую проблему мы уже встречали на Mini Cooper и Peugeot 3008. Как оказалось, не обошла она стороной и Citroen C4 — как седан, так и хэтчбек. «Сегодня помыл машину — и о, «чудо», с правой стороны задней двери уплотнительная резинка тоже натёрла кузов до металла, слов просто нет. «, — комментирует пользователь Max в довольно обширном, надо сказать, обсуждении этой проблемы на форуме c4-sedan.ru. Обширное обсуждение — значит, немало владельцев столкнулись с этой проблемой. В курсе ли производитель?

«Из-за повышенной жесткости уплотнителя существовала возможность образования потертостей ЛКП в проеме задней двери на уровне поясной линии
Начиная с марта 2020 года жесткость уплотнителя задней двери была снижена, чтобы исключить появление подобного дефекта. Кроме этого, в места, где остается риск появления потертостей ЛКП на заводе в Калуге приклеивается специальная защитная прозрачная пленка, что исключает проявление этого дефекта. В послепродажном обслуживании дилеры проводили покраску проема двери с применением защитной пленки», — рассказали в представительстве.

Замерзают замки на дверях

Теплолюбив оказался Citroen C4 Sedan: в морозы может просто взять и не пустить пассажиров и водителя — замки замерзают, и двери упорно не хотят открываться. Причина, как это часто бывает в таких случаях, крылась в конденсате, который замерзал на тросиках замков и не давал замкам нормально работать.

«Сегодня утром в Москве было -15, пришли так сказать первые морозы.
В месте с морозами пришли и первые проблемы. Уже несколько человек описывали проблему, возникшую с открыванием дверей с использованием функции бесключевого доступа. Эта неприятность не обошла и меня стороной. Водительская дверь практически не хочет открываться бесключевым способом. С закрыванием лучше. Хотел приурочить эту проблему к поездке в сервис на нулевое ТО, но не тут-то было. Сегодня утром, скорее всего от мороза, сломался механический или электронный механизм замка задней двери. Есть ощущение, что что-то примерзло внутри двери и когда я открывал заднюю дверь, что что-то внутри повредилось. Дверь открылась благополучно и больше не закрылась», — такой комментарий оставил на форуме c4-sedan.ru пользователь под ником rvbolshakov. Правда, было это еще три года назад. Может, за это время производитель успел что-то предпринять, чтобы решить проблему?

«В зимний период эксплуатации обладатели автомобилей С4 и С4 Седан могли сталкиваться с проблемой блокирования замков задних дверей из-за замерзания влаги в тросах привода дверных ручек. Дилеры легко ремонтировали данные автомобили путем добавления смазки в тросы управления замками дверей
В 2020 году была введена похожая мера в серийном производстве, а в 2020 году доработан механизм управления замком задней двери. Появление таких дефектов на новых автомобилях исключено», — рассказали в представительстве. Так что замок прошел доработку аж два раза, и последний раз — совсем недавно.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует — и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

Спасибо, что поделились ссылкой на эту страницу!

Малая французская революция

Хетчбэк Citroёn C4 выглядит очень стильно и современно. В особенности 3-дверный. Между тем автомобиль, дебютировавший в 2004 году, уже встречается на вторичном рынке. Стоит ли приобретать подержанный Citroёn C4 и чего опасаться при покупке?

Сложно сказать, войдет Citroёn C4 в историю или нет. Но в одном можно не сомневаться — в ближайшие пять-семь лет эта машина будет привлекать взгляды людей. Правда, восторгаются все в основном 3-дверным хетчбэком, который в самой компании упорно именуют более модным и престижным словом «купе». Хотя, между нами, это именно хетчбэк, пусть и с весьма оригинальной по форме задней частью. А вот более практичный 5-дверный автомобиль получился у французов, как бы это сказать… Обычным, что ли. Наверное, именно поэтому стильных 3-дверных машин продано больше, чем 5-дверных (редкий случай для европейского рынка). Есть и седаны С4. Сначала их делали только в Китае, но затем начали собирать в Аргентине. Мало того, продавали и в некоторых странах Европы, например в Испании.

Но Citroёn удивил не только внешним видом. В салоне С4 есть несколько необычных штучек. Например, руль, у которого вращается только обод, но не ступица. Или венчающий центральную консоль спидометр. При этом электронный тахометр расположен перед глазами водителя (интересно, что на модернизированных автомобилях, которые появились совсем недавно, тахометр тоже «переехал» в центр).

Огромная часть представленных на нашем вторичном рынке машин изначально продана в России. И ничего плохого в этом нет. Ведь благодаря российской «прописке» вы сможете без особых проблем узнать у дилера всю подноготную приглянувшегося авто. К тому же в отличие от немцев и французов, зачастую приобретавших C4 в довольно бедной комплектации, отечественные покупатели обычно брали этот стильный автомобиль не на последние деньги, заказывая массу дополнительного оборудования. В большинстве российских Citroёn имеются климат-контроль, ESP, подогрев кресел, датчики парковки (последние не помешают — обзор назад тут не самый лучший), «ксенон», кожа и так далее. Встречается и такой экзотический «наворот», как… стеклянная крыша!

Как правило, качество сборки салона неплохое. Пластик выглядит достойно, но некоторые покупатели жаловались на «сверчков» и тому подобные неприятности. Особенно это касалось автомобилей первых годов выпуска — затем французы провели работу над ошибками. Есть претензии и к электрике, плохо переносящей суровую российскую действительность.

В склонности к коррозии кузов не замечен. Но иногда (опять же на машинах, сделанных в первые два года производства) встречаются недостаточно аккуратно подогнанные детали. Кстати, стоят кузовные элементы недешево, а найти их на «разборках» просто нереально. Поэтому не экономьте «на спичках» и купите полис КАСКО (цена должна быть адекватной, ибо воруют модель редко и страховщики не заламывают цены).

На Citroёn C4 ставили широкую гамму силовых агрегатов, начиная с откровенно слабеньких и заканчивая действительно «горячими». Начнем с редких у нас дизелей (в России такие автомобили не продавались, их везут из Европы). Чаще всего встречаются 1,6-литровые 90- или 110-сильные моторы. Но можно найти и 2,0-литровый дизель (136 или 138 л.с.).

Бензиновую линейку открывает 1,4-литровый 90-сильный двигатель. Наличествуют в гамме 1,6-литровый 110-сильный мотор и 2,0-литровая версия, развивающая в зависимости от года выпуска и трансмиссии 136–143 л.с. И наконец, мечта доморощенного Шумахера — доработанный агрегат объемом 2,0 л, который выдавал 177 «лошадок» (сейчас его мощность выросла до 180 л.с.). Узнать «заряженные» автомобили можно по другому аэродинамическому обвесу и шильдикам VTS.

При эксплуатации Citroёn C4 четко соблюдайте рекомендации по обслуживанию (например, ремень ГРМ меняется не позже чем через 90 000 км пробега). И помните: французские моторы ненавидят плохой бензин. Из-за него засоряется двигатель, значительно сокращаются сроки службы кислородного датчика и свечей (кстати, надо брать фирменные, рекомендованные для использования в России). Известны случаи, когда некачественное топливо приводило к образованию нагара на клапанах и падению компрессии уже при пробеге в 50 000–60 000 км.

Как бы то ни было, двигатели Citroёn C4 считаются довольно надежными. А вот к автоматической коробке передач есть большие вопросы. Порой АКП требовала ремонта уже после первых трех месяцев эксплуатации! И даже если гарантийный срок прошел без поломок «автомата», радоваться не стоит. Особенно когда речь идет о подержанной машине, пробежавшей порядка 120 000 км. При таком не самом большом для иномарки пробеге автоматическая коробка может находиться на грани смерти. А ремонт трансмиссии очень дорог, в этом можете не сомневаться. Именно поэтому опытные мастера советуют вообще отказаться от покупки Citroёn C4 с «автоматом» (лучше подкопить денег и купить новую, гарантийную машину). Кое-где можно услышать рекомендацию менять масло в «автомате» после 100 000 км. Мол, это поможет продлить жизнь «коробке». Но данный совет, скажем так, очень сомнителен. И не только потому, что смазка здесь «пожизненная». Опыт показывает, что новое масло может вымыть старые отложения, которые мгновенно «убивают» АКП. Так что если и менять масло в «коробке», то делать это нужно гораздо чаще — каждые 20 000–30 000 км. Хотя и это ничего не гарантирует.

С «механикой» проблем обычно не возникает. Она гораздо надежней «автомата» и ломается редко. А ресурс сцепления в 100 000–140 000 км можно считать нормальным (замена стоит около $450 с работой). Кстати, обычно приходит в негодность не все сцепление, а лишь выжимной подшипник (не стойте в дорожной «пробке» с постоянно выжатой педалью). Бывает, правда, что в «коробке» ломается специальный балансир, который ставят для более четкого переключения скоростей. Его можно отремонтировать, но механики на сервисах часто предлагают просто снять эту деталь.

В подвеске Citroёn C4 ничего особо сложного нет, ведь гидропневматику на эту модель не ставили. Спереди здесь стандартный McPherson, а сзади — полузависимая балка. Амортизаторы тоже обычные, что должно радовать покупателей подержанных автомобилей (средний срок службы стоек — около 120 000 км, замена пары стоит $250–350 с учетом работы). Зато стойки стабилизатора и рулевые тяги на наших дорогах превращаются в расходный материал: ресурс не более 40 000–50 000 км. Радует, что цена элементов не слишком большая ($65 за стойки стабилизатора и $80 за тяги).

При покупке машины с пробегом около 100 000 км проверьте еще и шаровые опоры (их можно менять отдельно от рычагов), подшипники ступиц, тормозные диски. Эти элементы вполне могут потребовать замены, хотя на них вы не разоритесь. Вопреки слухам, стоимость запасных частей для «ходовой» Citroёn C4 не слишком большая.

ПРИМЕРКА

Найденный нами на вторичном рынке Citroёn C4 2005 года выпуска изначально продан в России. На данный момент пробег составляет 52 000 км (авто владела девушка, ездившая не слишком много).

По словам дамы, С4 первое время приносил очень много неприятностей. Влюбившись в машину с первого взгляда, владелица была просто в шоке, когда у Citroёn через пять месяцев после покупки появились проблемы с коробкой передач. Автомобиль отправили на СТО, и на сервисе он простоял в общей сложности почти два месяца! Правда, будем справедливыми — после ремонта машина не доставляла вообще никаких проблем.

Сейчас автомобиль решено продать. Цена — 325 000 рублей.

ЭКСКУРС

Дальним «предком» Citroёn C4 является модель Citroёn Ami 6, которую начали выпускать в 1961 году. В ее основе лежал знаменитый «Гадкий утенок» (или 2CV). Под капотом Citroёn Ami 6 стоял бензиновый мотор объемом 0,6 л, выдававший 20 л.с. (этого хватало, чтобы разгоняться до 105 км/ч). Ami 6 делали сразу в трех кузовах: седан, универсал и даже пикап.

В 1969 году на смену Ami 6 пришла модель Ami 8 (ее выпускали вплоть до 1979 года). Сначала автомобиль имел тот же 0,6-литровый (правда, уже 22-сильный) мотор. Но в 1973 году появился «движок» объемом 1,0 л, выдававший 61 л.с., — такой автомобиль назывался Ami Super. В 1978 году показали наследника Ami 8, получившего имя Visa. Он простоял на конвейере до 1988 года.

В 1991 году дебютировал Citroёn ZX, созданный на той же платформе, что и Peugeot 305. Модель отличалась весьма широкой линейкой силовых агрегатов, куда входили бензиновые двигатели объемом 1,1, 1,4, 1,6, 1,8 и 2,0 л, а также 1,7- и 1,9-литровые дизели.

В 1997 году представили Citroёn Xsara, которая произвела весьма хорошее впечатление как на покупателей, так и на профессионалов. В 2002 году Xsara претерпела модернизацию, коснувшуюся не только внешнего вида, но и салона. Гамма силовых агрегатов Citroёn Xsara была также довольно широка: бензиновые моторы объемом от 75 л.с. (1,4 л) до 163 л.с. (2,0 л), а также атмосферные и турбодизели мощностью от 68 л.с. (1,9 л) до 110 л.с. (2,0 л).

В 2004 году состоялась премьера новой модели под названием С4. Первое время новинку выпускали лишь в виде 3- и 5-дверного хетчбэка, причем эти машины серьезно отличались друг от друга по дизайну. А в 2007 году в Китае началась сборка седана, который длиннее хетчбэков почти на полметра! Кстати, сейчас седаны собирают не только в Китае, но и в Аргентине. Мало того, продавали такие С4 и в некоторых странах Европы (до России седан С4 так и не добрался).

В августе 2008 года в Москве дебютировала обновленная версия С4. Помимо косметических изменений в экстерьере и салоне рестайлинг затронул линейку силовых агрегатов. Нишу 2-литровых моторов занял новый 1,6-литровый двигатель (120, 140 или 150 л.с.), разработанный в кооперации с BMW.

С точки зрения формальной логики подержанный Citroёn C4 — не самый лучший вариант. Имеются проблемы с электрикой и автоматической коробкой передач (хотя отметим, что общий уровень надежности C4 по сравнению с предшественниками вырос). Да и стоимость французских машин с годами падает сильнее, чем у «немцев» или «японцев». Но зато Citroёn C4 в 3-дверном варианте по-настоящему красив. И за это покупатели готовы ему многое простить.

Citroen, KIA › Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения

Тестовые машины без учёта опций стоят почти одинаково: 853–854 тысячи рублей. Это наиболее мощные 150-сильные версии с шестиступенчатыми «автоматами». Но Cerato — с «атмосферником» 2.0, а C4 с турбомотором 1.6.

В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.

Внешность Ситроена, может быть, и спорная, но точно не скучная. Тут есть что поразглядывать. Автомобиль для креативного класса?

Интерьер С4 выглядит дорого и сработан качественно по меркам сегмента. Эргономика повсеместно принесена в жертву эффектности.

Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.

У Cerato совершенно иной, эффективный имидж. Чтобы спорить с Ситроеном в дизайне, Kia нужен как минимум другой цвет. Чёрный начисто скрадывает рельеф боковин.

Если бы не вставки под углепластик, интерьер Cerato можно было бы назвать уравновешенным. А так по-прежнему отдаёт азиатчиной. Но тут тоже много мягких материалов, а козырёк приборной панели даже обшит кожзамом.

Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.

По европейской моде Cerato не афиширует то, что он седан. С некоторых ракурсов трёхобъёмник можно принять за хэтч, в крайнем случае за лифтбек.

В обеих моделях можно посетовать на неудобную ступенчатую регулировку спинок передних сидений. В роли пятого (лишнего) пассажира я бы выбрал диван Cerato (справа) как меньшее из двух зол: тут заметно ниже центральный тоннель и не столь явно ощущается перепад высот между центральной и боковыми секциями подушки. А ещё в распоряжении задних пассажиров Kia есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Плюс Ситроену — на один крючок для одежды и карман в спинке больше.

Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.

В целом в Ситроене тише. На высоких скоростях доминирует шум ветра, причём в Cerato он возникает позже. Двигатели хорошо изолированы в обеих машинах, а вот колёсные арки — недостаточно. В Kia камушки барабанят звонче и навязчивее. А в С4 утомляет звук включённого поворотника.

Аналоговый спидометр Ситроена (слева) абсолютно нечитаем. Спасает цифровой в центре панели. Тут можно раздельно регулировать цвет шкал и символов — кнопками возле рудиментарного тахометра. Но нормально смотрится только белый. В Kia просто приборы, и это замечательно.

Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.

С электроникой Ситроена без инструкции разбираться долго. Показания компьютера выводятся на центральный дисплей вперемешку с навигационной информацией. Переключаться между меню нужно кнопкой на торце подрулевого рычажка и клавишами на консоли. Ручки управления картой и громкостью хочется поменять местами. В выключатель аварийки нужно целиться. Не сразу находишь и кнопку центрального замка.

Организация места водителя в Cerato образцовая. Кнопки логично сгруппированы, алгоритмы управления «климатом» и трип-компьютером (с руля) просты. Минимально отвлекаешься от дороги. Подогрев сидений регулируется клавишами. Это удобнее колёсиков в слепой зоне под центральной консолью С4.

Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.

«Кореец» примерно на полтора центнера легче «француза» из Калуги. Вместе с толковой коробкой передач это компенсирует проигрыш в крутящем моменте. По паспорту показатели разгона с места до 100 км/ч лучше именно у Cerato: 9,3 с против 9,6.

Селектор Ситроена перемещается по извилистому пазу, у Kia — по прямому. Оба «автомата» снабжены ручным режимом, оживляющим движение. Удобнее пользоваться им в Cerato благодаря подрулевым лепесткам. У C4 есть ещё и зимний режим для снижения пробуксовки на скользком покрытии. В Kia он не нужен: хорошо настроенный акселератор позволяет точно дозировать тягу.

По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.

Двухлитровый мотор Kia подкупает прямотой и линейностью реакций.

. Руль огорчает их отсутствием. За смену режимов усилителя Cerato отвечает кнопка на правой спице — баловство.

Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.

Управление замедлением в Ситроене неидеально: педаль мягкая, длинноходная и малоинформативная. При резкой остановке давить приходится очень сильно. Cerato не требует таких усилий.

У Ситроена глубокий перчаточный ящик. Точечная подсветка, в отличие от «корейца», есть на обоих рядах. Под откидными крышками на центральном тоннеле — прикуриватель с пепельницей и крохотный подстаканник. Бокс в центральном подлокотнике невелик. Зато сам подлокотник оснащён регулировкой по высоте.

Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.

Летние шины не помогли Kia получить более высокие оценки по управляемости. Даже на «зиме» Citroen понятнее и в конечном счёте быстрее. Тем не менее покупателю Ситроена мы бы рекомендовали шины с более высоким профилем — ради комфорта, которым C4 не балует.

Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.

Тормоза Cerato отличаются более резким, чем на Ситроене, откликом и сравнительно небольшим ходом педали.

В Cerato больше отделений для мелочей. Спереди пара подстаканников, две 12-вольтовых розетки, разъёмы AUX и USB. Бардачок помельче, но существенно больше бокс в подлокотнике. Плюс очечник. Задние пассажиры радуются своему подлокотнику с подстаканниками. Даже у самого дорогого седана C4 такого нет.

За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.

Багажник Cerato (справа) вместительнее, хотя тут неровные стенки и открытые петли. На полу выступ от запаски. При складывании спинок образуется солидная ступенька. В С4 петли прикрыты кожухом, доступ внутрь проще, а отсек имеет правильную геометрию. Но проём Ситроена уже, а погрузочная высота больше. Спинки в С4 складываются из салона и также не образуют ровного пола.

Организация пространства в багажнике Kia неважнецкая. Вместо удобных боковых карманов, как в Ситроене, предлагаются ремешки для крепления бутылки с омывайкой. Ручка для закрывания одна, а не две, как в С4. На виду — аварийная клавиша открытия багажника изнутри. Но воспользоваться ею из салона, например, не удастся: диван тут складывается тоже из багажника. Причём, удерживая фиксатор спинки, вы должны нырнуть и толкнуть её. У обеих машин полноразмерная запаска, но в Ситроене в её нишу влезет ещё и трос.

Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.

Citroen удивляет вниманием к порядку в багажнике и удобству трансформации. Как седан для страны седанов он хорош. Но мы ценим автомобиль не только за трёхобъёмность — он должен быть эргономичным, простым и комфортным.

На имидж С4 как дорогого автомобиля работают стильные мелочи.

Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость.

Лобовое стекло Ситроена пронизано нитями подогрева. Сerato нагревает только зону покоя дворников. Зато в чёрной машине есть электроотопитель, благодаря которому при запуске в салон сразу идёт тёплый воздух, и подогрев руля.

Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.

Паспортные данные



Модель Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT Kia Cerato 2.0 Prestige AT
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4621 4560
Ширина, мм 1789 1780
Высота, мм 1496 1445
Колёсная база, мм 2708 2700
Колея передняя/задняя, мм 1525/1521 1555/1568
Снаряжённая масса, кг 1390 1239
Полная масса, кг 1835
Объём багажника*, л 440 482
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 150/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1400–4000 194/4800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 176 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,6 9,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 10,2
— загородный цикл 6 5,4
— смешанный цикл 7,9 7,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 50
Топливо АИ-95, 98 АИ-95
* По стандарту VDA.

Комплектации

Базовое оборудование Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT Kia Cerato 2.0 Prestige AT
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Противотуманные фары + +
Датчик дождя +
Датчик света +
Датчики парковки задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса +
Подогрев лобового стекла +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрически складывающиеся зеркала заднего вида +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Подогрев передних сидений + +
Подогрев задних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Навигационная система +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оснащение тестового автомобиля, рубли
Пакет Prestige: поворотные биксеноновые фары, омыватели фар, литые колёсные диски 17″ 40 000
Перламутровая краска Blanc Nacre 16 000
Цена базовой комплектации, рубли 853 000 854 900
Цена протестированного автомобиля, рубли 909 000 854 900

Техника

В основе четырёхдверки C4 Sedan (на других рынках C4 L) лежит платформа PF2 (классическое сочетание: McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке C4, и в модели C4 прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, 408). При создании седана С4 приоритетом был комфорт, и потому модель эта должна быть мягкая. Но в модификации со старшим 150-сильным двигателем подвеска седана намеренно сделана жёстче, чем на его младших версиях (тут стоят иные амортизаторы). Это стоит учитывать при выборе вариантов. Кроме того, хотя усилитель руля на седане С4 идентичен усилителю на хэтчбеке, у него своя программа управления.

Мотор 1.6 THP150 относится к серии Prince совместной разработки BMW и PSA. Двигатель отличается непосредственным впрыском топлива с давлением 120 бар, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и турбокомпрессором типа Twin Scroll, развивающим большое давление наддува (0,8 бара). В Европе такой же мотор развивает 156 л.с., а в России — на шесть «лошадок» меньше, ради налоговой поблажки при неизменном максимальном крутящем моменте.

Конструкция обеих подвесок Cerato (стойки McPherson спереди, торсионная балка сзади) по сравнению с предшественником принципиально не изменилась. Но её модернизировали. Передняя подвеска смонтирована на усиленном подрамнике. L-образные нижние рычаги оснащены новыми втулками увеличенного диаметра. Задняя подвеска имеет необыкновенно компактные размеры, что позволило нарастить грузовое пространство.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый. Вариант для российского рынка был специально дефорсирован ради выгодного транспортного налога. Изначально этот мотор развивал 166 л.с. и 201 Н•м.

Безопасность

Три года назад пятидверка C4 в европейских испытаниях получила пять звёзд. Они сложились из 90% уровня защиты взрослых обитателей салона, 85% защиты детей, 97% по наличию страхующей электроники и всего 43% за защиту пешеходов. Если смотреть по отдельным видам тестов, то за фронтальный удар с умеренным перекрытием модель получила очень приличные 15,2 балла (из возможных 16), прекрасно выдержала удар тележкой в борт (7,8 балла из 8), но так себе пережила удар о столб (6,5 балла) и показала незначительную защиту при ударе сзади.

В сравнительно новом виде заокеанского теста — лобовом ударе о жёсткое препятствие с малым перекрытием — седан Kia Forte 2020 модельного года получил низший рейтинг «Плохая защита». Ради справедливости нужно отметить, что немало моделей разных компаний в последние месяцы проваливали это испытание. Зато во всех остальных видах американских краш-тестов (это фронтальный удар с умеренным перекрытием, боковой удар, тест крыши на прочность (опрокидывание), проверка защитных свойств подголовников и сидений) седан Forte заработал высшие оценки «Хорошо», что в сумме позволило этой модели получить отметку Top Safety Pick.

История Леонид Попов, Константин Болотов

В прошлом поколении модели Citroen C4 кузов седан у неё присутствовал, хотя и не на всех рынках. По замыслу, это была модель для развивающихся стран. На конвейер она сперва попала в Китае, а потом в Аргентине (последние машины предназначались для рынка Южной Америки, а позже — и для Европы). Автомобиль, называвшийся в Китае C-Triomphe (сверху), а на других рынках C4 Sedan и C4 Pallas, появился в 2006 году, то есть через пару лет после выхода хэтчбека С4. От последнего он отличался увеличенной с 2610 до 2710 мм колёсной базой. В 2009 году китайцы скроили ещё один седан на той же основе: модель Citroen C-Quatre (снизу слева) с укороченной (2608 мм) базой и иным строением задней части кузова.

Нынешнее (второе) поколение четырёхдверки C4 Sedan (на некоторых рынках модель называется C4 L) разрабатывалось специально с прицелом на Россию, Китай и заодно для стран Южной Америки. При этом по отношению к хэтчбеку не только изменилась задняя часть, но и была проведена оптимизация конструкции кузова спереди (например, изменено соединение переднего силового пояса, гасящего удар, и передней стойки). А у нас ещё и увеличили в сечении воздуховоды в ногах задних пассажиров, но почему-то отказались от дефлекторов позади центрального подлокотника. В Китае седан C4 стартовал в конце 2020 года, а в России был запущен в производство на калужском заводе PSA в апреле 2020 года. Сейчас локализация производства составляет 34%.

Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra. Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль обладал весьма удачным сочетанием цена-качество и стал на некоторых рынках настоящим бестселлером: продажи «первого» Серато стали рекордными — 1,23 млн машин, а это свыше 200 тысяч штук в год и 28,5% мировых продаж марки Kia. Чтобы закрепить успех, в 2006 году корейцы провели рестайлинг: автомобилю поменяли бампера и светотехнику.

Вторая генерация модели, представленная в 2008 году, на многих рынках называлась Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран, например в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra5), в Европе продажи машины в этом кузове свернули из-за подоспевшего Сида — чтобы не конкурировали друг с другом. Корейцы заявили, что «второй» Серато построен на абсолютно новой платформе, которая ляжет в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка обладает бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом». По данным на конец 2020 года, продажи «предыдущего» Cerato превысили 1,21 млн автомобилей (за один 2020-й раскупили 445 000 единиц — 17,9% глобальных продаж Kia), и корейцы имеют основания полагать, что рекорд первой генерации будет повторён, а может, и побит. По поводу «третьего» Серато о столь амбициозных планах пока не слышно.

За кадром

Хотя целью нашего вояжа была кольцевая трасса «Смоленское кольцо», хозяйничал на ней совсем другой автомобиль — Porsche 911 Turbo S. Парочке моих подопечных на треке делать по большому счёту нечего. Не их это стихия. Но раз уж мы там оказались, грех было не воспользоваться ситуацией.

Тест драйв Citroen C4 –
«4 дня с С4. Часть вторая.»

О Citroen C4

Ситроен С4

Постоянные читатели помнят, что примерно месяц назад у нас в редакции «гостил» хэтчбек Citroen C4 VTi. Тогда же мы упоминали, что бензиновая версия понадобилась нам для того, чтобы в будущем более точно оценить дизельный вариант C4, оснащенный ультрасовременными гибридными технологиями. На днях мы наконец-то смогли оценить, пожалуй, самую интересную на данный момент, дизельную версию С4 второго поколения, имеющую в названии аббревиатуру e-HDi. Предлагаем разобраться, является ли в данном случае «самая интересная версия» синонимом определению «лучшая»…

Жирный плюс

Различные варианты С4 в пределах одной комплектации внешне отличить можно только по шильдикам. Определить же, какая перед вами комплектация автомобиля проще всего по самой яркой визуальной составляющей экстерьера — модели колесных дисков. Естественно, в топовой комплектации они самые изящные – опционные семнадцатидюймовые Phoenix. За такие и доплатить вполне разумные 16 тысяч рублей не жалко. К сожалению, покупателям более доступных комплектаций французского хэтчбека приходится довольствоваться дисками максимум шестнадцатидюймового диаметра. Хочешь красивые колеса – изволь приобрести в придачу ворох дополнительного оборудования топовой версии.

Помнится, самой яркой деталью С4 и самым большим его плюсом мы посчитали интерьер. Но оказывается, резервы для улучшений все-таки оставались. В комплектации «эксклюзив» внутреннее убранство еще лучше! Эффект достигается в основном за счет более дорогой отделки, включающей ткань Saint Cyr и темную кожу Mistral. Небольшой перепланировке подверглись и центральный тоннель с подлокотником. Теперь на том месте, где в бензиновой версии были карман под разъем USB, прикуриватель, а также селектор РКПП, находится углубление со сдвижной шторкой, предназначенное для хранения различных мелочей. К примеру, там запросто можно спрятать навигатор, или видеорегистратор, чтобы лишний раз не привлекать внимания автомобильных воришек. А рукоять селектора коробки передач, в случае e-HDi – роботизированной, расположена чуть левее, ближе к водителю. Сам рычаг тоже претерпел изменения, он стал плоским и маленьким, и из-за этого, по ощущениям, чуть менее удобным.

Но это детали. По части основных характеристик – общей эргономики, удобства посадки, вместительности, звучания музыки – салон все так же близок к идеалу, придраться не к чему.

Micro-Hybrid

Автомобильные гибриды, оказывается, тоже имеют свою собственную классификацию, определяемую степенью гибридизации. Бывают полногибридные автомобили (могут осуществлять передвижение как на ДВС, так и на одних электромоторах), среднегибридные (ДВС работает постоянно, а электромотор ему помогает) и микрогибриды (система старт-стоп в совокупности с различными системами рекуперации энергии).

Концерн PSA в своих автомобилях реализует самую простую схему — микрогибридные технологии. Весь механизм включает в себя систему старт-стоп, которая автоматически глушит двигатель во время остановок и снова заводит его, стоит лишь отпустить педаль тормоза, а также интегрированный стартер-генератор в совокупности с суперконденсаторным блоком e-booster. Переведите дух, от такого перечисления голова не идет кругом только у «технарей». На самом деле, принцип работы данной системы гораздо проще, чем кажется.

Во время любых замедлений (чем плавнее замедляешься, тем лучше зарядка) стартер-генератор подзаряжает аккумуляторную батарею увеличенной емкости, а от аккумулятора тут же одновременно подпитывается и блок суперконденсаторов e-booster. При снижении скорости до 8 км/ч двигатель глохнет. Но стоит лишь отпустить педаль тормоза, импульс от суперконденсаторов мгновенно направляется обратно через аккумулятор к стартер-генератору, который всего за 400 миллисекунд (в два раза быстрее, чем обычный стартер) снова заводит двигатель. Система старт-стоп позволяет экономить топливо, которое ДВС впустую растрачивал бы во время длительных пребываний автомобиля в неподвижном состоянии, в дорожных заторах и на светофорах. А аккумулятор увеличенной емкости и суперконденсаторы обеспечивают электричеством все системы автомобиля, позволяя снизить нагрузку на стартер-генератор и двигатель.

Система разработана при поддержке двух известных компаний — Valeo и Continental, поставляющих Citroen стартер-генераторы мощностью 2,2 кВт и блоки e-booster, соответственно. По информации производителя, в совокупности данные ухищрения должны сократить потребление топлива на 15%. В реальности же, когда я только разместился за рулем С4 и завел двигатель, на экране бортового компьютера высветились пугающие цифры среднего расхода – 9 литров на 100 км. Первая мысль: «Это как же нужно было «отжигать» на микрогибридном С4, чтобы добиться таких показателей?» Спешу вас успокоить, реальный средний расход во время тест-драйва «устаканился» на отметке 6,8 литра на 100 км пути, что при текущих ценах на бензин и солярку выливается в 86 рублей экономии на каждые 100 км в пользу дизельной версии (напомним, бензиновый вариант расходовал 9,5л/100км). Получается, что ценовую разницу размером 110 тысяч рублей С4 e-HDi окупит приблизительно на пробеге в 128 тысяч километров. То есть минимум через три года эксплуатации. А три года – срок, через который, в большинстве случаев, владельцы уже перепродают машину и покупают что-то поновее…

Жирный минус

Во многих аспектах различия между двумя протестированными нами модификациями С4 не столь существенны. К примеру, дизельная версия проходит повороты так же уверенно, как и бензиновая, допуская лишь незначительные крены. Интенсивность замедления у двух хэтчбеков одинакова, но в версии e-HDi педаль тормоза настроена чуть мягче, и реакции на ее нажатие не такие резкие. Во время торможений автомобили одинаково «клюют» носом перед полной остановкой. Передвигаться же по плохому асфальту комфортно в любой из версий, правда, дизельный С4, видимо, из-за установки семнадцатидюймовых колес с низкопрофильной резиной 225/45 R17 все-таки чуть больше потряхивает.

Самые главные отличия – в поведении двигателей и трансмиссий. У дизельного силового агрегата, ожидаемо, намного больший показатель максимального крутящего момента (270 Нм), пик которого доступен уже на 1750 об/мин, в то время как у бензиновой версии пиковая тяга (160 Нм) достигается лишь на 4250 об/мин. В теории, такая разница должна была вылиться в существенно более динамичный разгон. Но есть одно «но», имя которому Aisin.

По правде говоря, мы питали определенные надежды на счет японской роботизированной шестиступенчатой коробки передач, уповая, что она-то уж точно будет лучше «слабого звена» бензиновой версии VTi – «автомата» АТ8. Зря надеялись. «Робот» по своему поведению не то что не лучше, а, каким бы удивительным это не казалось, даже хуже простенького четырехступенчатого «автомата». Сколько бы ты ни старался, привыкнуть к алгоритму работы японской трансмиссии не получается. И как нам кажется, дело не в «начинке», а исключительно в настройке и адаптации под конкретный силовой агрегат.

Удивительно было ощущать длительные (до двух секунд) провалы между выключением текущей, и включением следующей передачи. Сразу вспоминались отрывки старых кинолент, в которых шоферы грузовиков мужественно и упорно переключают передачи, с хрустом, двойным выжимом, и большими двух-, трехсекундными промежутками. Примерно так же ситуация обстоит и с С4. Нажимаешь на педаль газа, автомобиль уверенно разгоняется, разгоняется… а потом РКПП внезапно выключает передачу и пару секунд вы просто катитесь в тишине. Затем «робот» включает следующую передачу, и автомобиль с новыми силами бросается вперед, будто бы спешит наверстать потерянное впустую время. И так каждый раз.

Да, дизельная версия все-таки разгоняется до «сотни» за 11 секунд, на пару секунд быстрее бензиновой. Но если попытаться на e-HDi ехать, что называется, в спортивной манере, удовольствия точно не получишь. Роботизированная трансмиссия способна удивить вас, к примеру, внезапно выключив передачу в повороте на разгоне, когда тяга жизненно необходима. Начинают закрадываться мысли о проблемах с управляемостью зимой или в сильный дождь. На скользком покрытии из-за внезапного «исчезновения» тяги с ведущих колес хэтчбека в повороте запросто может возникнуть избыточная поворачиваемость. Успокаивает только длинный перечень всевозможных современных систем активной безопасности, установленных на французский автомобиль.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Ceed
(хэтчбек 5-дв.)

Citroen C4 sedan
(седан 4-дв.)

Changan Raeton
(седан)

Конечно, если выбрать для себя максимально спокойный темп движения, то в конце концов к провалам при переключениях привыкнуть можно. Но вот с еще одной особенностью «коробки» — резкими рывками на малых скоростях – вряд ли сегодня кто-то готов мириться. Если при включенной системе старт-стоп по достижении скорости в 5 км/ч, или сразу после остановки, снова продолжить движение, продавив педаль газа хотя бы процентов на тридцать-сорок, — автомобиль обязательно резко дернется вперед. Как будто бы кто-то нарочно бросил сцепление.

Кстати, еще пара слов про систему старт-стоп. Если она отключена, то парковаться на дизельном С4 так же легко, как и на бензиновом собрате, ведь геометрические параметры у них одинаковые, да и рулевое управление имеет схожие настройки – 2,8 оборота от упора до упора, радиус разворота при этом 5,5 метров. Но если система старт-стоп активирована, не ровен час, можно повредить передний бампер об какое-нибудь препятствие, если пытаться поставить машину «впритирку». Дело в том, что из-за срабатывания системы, автомобиль постоянно глохнет, и как только снова заводится – «прыгает» вперед – таковы уж тут настройки коробки передач.

Плюсы идеи микрогибридизации Citroen очевидны – снижение потребления топлива, и существенное уменьшение загазованности мегаполисов, в которых автомобили вынуждены часами простаивать в пробках (выбросы CO2 у e-HDi на 15% меньше). Но на данном этапе, к сожалению, эти плюсы перечеркиваются одним, но жирным минусом — взбалмошной роботизированной коробкой передач.

Портрет

Можно потратить много времени на попытки нарисовать портрет потенциального покупателя C4 e-HDi, но все равно четкой картины не получится. С одной стороны, топовая версия автомобиля (базовая цена 872900 рублей) подойдет молодым интеллектуалам, желающим выделиться из общей толпы, влившись в современную «зеленую» струю борцов за экологию. С другой стороны, в Европе микрогибридная версия хэтчбека ориентирована в первую очередь на семейных людей в возрасте «за пятьдесят». Тем, кто действительно хочет сэкономить, нужна версия Tendance (базовая цена 792900 рублей), которая при перепродаже потеряет меньшую часть стоимости в процентном отношении.

Если бы автомобиль еще и выпускался не на родине – во Франции, а на калужском заводе PSA, разница в цене между бензиновой и дизельной версией была бы существенно меньше, что сделало бы идею приобретения модели e-HDi более актуальной.

Однако, рискну предположить, что большинство потенциальных покупателей микрогибридного С4 попросту купят обычную бензиновую версию. И останутся довольны. Citroen C4 e-HDi могут выбрать по принципиальным соображениям разве что обеспеченные хипстеры, ратующие за поддержание «зеленого» имиджа.

Это должен знать каждый водитель:  А он чижика съел тест-драйв Renault Kaptur 4х2
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: