100 лет автомобилям Skoda полет стрелы

История бренда Skoda: чешская стрела

Официальный спонсор Чемпионата мира, амбициозная «дочка» Volkswagen совсем недавно представила новый логотип, заставив нас посмотреть, сколько изменений он претерпевал до этого момента. Оказалось, что корни у бренда Škoda индейские!

История автомобилей Škoda началась в городе Млада Болеслав, где, как часто случалось в Европе в то время, начали заниматься выпуском велосипедов. По легенде, все началось тогда, когда книготорговец Вацлав Клемент обзавелся этим двух колесным средством передвижения. Правда, оказалось, что у велосипеда есть дефект – слетающая из-за дефекта рамы цепь. Клемент обратился к производителю на родном чешском языке, приложив дефектный велосипед. Ответ привел чеха в ярость: в компании, которая находилась в Австро-Венгрии, посчитали, что подобные письма с претензиями стоит писать на немецком языке. В итоге, Клемент сам решил начать производить велосипеды вместе с механиком Вацлавом Лаурином. В 1895-1905 году для компании использовался логотип с именем Slavia, что означало «славянский». Позднее именно этот завод стал основой Škoda Auto.
В 1905 году было начато производство собственных автомобилей. Заглавные буквы их фамилий стали основой для нового логотипа компании, эта эмблема которая присутствовала на первой машине L&K, Voituretta, в 1905 году. Заметьте, что по кругу логотип обрамляют лавровые листья, которые символизируют не только знак победителя, но и фамилию одного из создателей компании, Вацлава Лаурина (laurus – лавр).
1915-1923 год. Где-то между 1915 и 1920 годами появляется дизайн эмблемы на основе стилизованной головы индейца с головным убором с круглой застежкой с пятью перьями. Принято считать, что эта идея принадлежит Томашу Магличу, коммерческому директору Škoda, вдохновленному внешним видом одного из слуг семьи владельца компании — индейца, привезенного из Америки. Эмблема прижилась, потому что многие видели не столько индейский знак, сколько шестеренки, модные тогда как знак прогресса и технологий.
В 1925 году L&K вошла в состав крупнейшего промышленного предприятия региона Škoda Plzeň.
1926-1991 год. Эмблема L&K оставалась на решетке радиатора машин из Млада Болеслава вплоть до 1926 года. Несмотря на то, что графический дизайн логотипа Škoda был сделан явно не новичком, его имя до сих пор неизвестно. Логотип появился в результате конкурса, организованного техническим директором Škoda в Праге. В итоге были зарегистрированы две версии защищенной торговой марки. На первой изображена крылатая стрела с пятью стилизованными перьями и именем Škoda внутри круга, на второй — крылатая стрела с тремя перьями. Острие стрелы на обоих вариантах смотрит вправо. Первая версия использовалась в 1924-25 гг., а затем трехперьевой дизайн стал основным и сохранился практически без изменений до наших дней. Толковать символ следует так:
  • Большой круг – уникальность производства, весь мир
  • Крыло – прогресс и размах деятельности
  • Стрела – устремленность в будущее
  • Глаз – внимание, точность и широта взглядов
В декабре 1990 года правительство выбрало в качестве партнёра концерн Volkswagen-Audi Group. 16 апреля 1991 года Škoda присоединилась в качестве четвёртого бренда к концерну, уже объединявшему марки Volkswagen, Audi и Seat. Начиная с 1993 года, компания начала использовать корпоративные цвета — черный и зеленый, что придало торговому знаку еще большую оригинальность. Черный цвет символизирует вековые традиции, а зеленый подчеркивает внимание компании к проблемам защиты окружающей среды. Кроме того логотип изменил свой внешний вид с плоского на объемный.
2020 год. Последние изменения в логотипе произошли буквально несколько месяцев назад. Наиболее значительные изменения были внесены в основную часть логотипа – крылатую стрелу, которая благодаря новому дизайну стала намного больше и заметнее. Цвет крылатой стрелы был изменен с «естественного зеленого» на новый насыщенный цвет «Škoda Green». Внешняя кромка получила хромированную окантовку. Прежде черное кольцо, обрамляющее крылатую стрелу, изменило свой цвет на простой хромированный дизайн и располагается дальше от стрелы, придавая логотипу больше легкости и создавая ощущение целеустремленности. В кольце больше не будет присутствовать надпись Škoda Auto.

15 июля 11, 17:48

Серия 1.435.2-28 инструкция по монтажу ворота распашные с калиткой по серии.

История троллейбусов Škoda

Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2020 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.

Дотроллейбусная летопись

В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.

Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.

Эпоха троллейбусов

Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.

После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.

Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.

В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.

Это должен знать каждый водитель:  А вот с личным Чемпионатом еще много вопросов

Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.

В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.

«Шкоды» для Хрущёва

Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.

Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».

Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.

В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.

Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.

Союз с автобусами

Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.

Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.

Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.

Последние легенды завода

Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.

В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.

Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.

В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.

Новое лицо «Шкоды»

В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.

Это должен знать каждый водитель:  Lada Sport в WTCC когда ВАЗы действительно валят

Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.

Skoda 100 1969 года

История создания модели

История модели чешского автомобиля Шкода 100 насчитывает более сорока лет. Автомобиль появился в далёком 1969 году, став в то время полноценной заменой модели Шкода 1000/1100 МВ. Шкода 100 явилась, по своей сути, глубоко модернизированной версией предыдущей модели. Производить новинку планировалось в серьезных масштабах. Для её сборки компания построила большой завод ещё в начале 60-х годов прошлого столетия, который должен был выпускать все необходимые компоненты, начиная с кузовов и заканчивая двигателями. К несчастью, летом 1969 года недавно построенный завод сгорел, при этом больше всего пострадал инструментальный цех. Тем не менее, запланированный старт производства Skoda 100 откладывать не стали, и уже в августе того же года компания представила новую модель широкому числу автолюбителей.

Основные особенности модели

Нужно сказать, что новый автомобиль в значительной степени отличался от предыдущей модели Шкода 1000. Машина имела довольно современный кузов, полностью переработанный и изменённый дизайн салона, а также множество иных существенных изменений в конструкции. О популярности модели говорит статистика: в период выпуска автомобиля с 1969 по 1977 годы, с конвейера сошло около 1 080 000 седанов Шкода 100, классифицировавшихся по трём моделям: 100 и 100L, а также 110LS. Да и вообще, с каждой новой моделью, производитель старался, что называется, все больше приблизиться к массовому покупателю. Именно поэтому, Шкода 100 представляла собой семейный автомобиль, небольших размеров, выполненный в формате 4-х дверного седана.

Несмотря на свои скромные габариты, салон автомобиля был рассчитан на пятерых седоков, правда, с комфортом на заднем диване могли расположиться только двое. И, хотя, конструкторы машины взяли за основу силовой каркас кузова модели Skoda 1000 MB, все без исключения, внешние навесные панели были оригинальными. Благодаря этому, автомобиль стал выглядеть для того времени очень необычно, получив новый угловатый облик.

Автомобиль отличался от своих предшественников не только более современным дизайном, Шкода 100 образца 1969 года выпуска получила совершенно новый интерьер и современное шасси. Так, колеса передней оси оснащались прогрессивными дисковыми тормозами. Новинке были присущи комфортная работа подвески и хорошая плавность хода. Двигатель автомобиля располагался сзади, а багажное отделение — в передней части. Объем багажного отделения составлял порядка 240 литров.

Технические характеристики

Седан Шкода 100 комплектовался рядным алюминиевым четырехцилиндровым двигателем, рабочим объемом 988 кубических сантиметров и максимальной мощностью 32 кВт (43 л.с.). Крутящий момент составлял 74 Н-м при 3000 оборотах в минуту. Степень сжатия камеры цилиндров равнялась 8.3. На двигатель устанавливался карбюратор чешского производства «JIKOV». В паре с мотором трудилась четырехступенчатая механическая коробка передач. Как уже указывалось, габариты машины были невелики и составляли 4155x1620x1380 мм, при этом, седан обладал колесной базой в 2400 мм и весил 820 кг. Шкода 100 могла разгоняться до 128 км/ч, а рубеж в 100 км/ч автомобиль преодолевал через 28,6 секунд.

Модификации модели

Почти одновременно с моделью 100, завод стал выпускать модель 110. Модель Шкода 110 обладала более мощным двигателем, развивающим 48 л.с., который придавал машине больше динамики, разгоняя её до сотни за 21,4 секунды. Кроме того, автомобиль собирали и в люксовой комплектации 100L (De Luxe). А модификация, получившая наименование Шкода 110 R купе, выпускавшаяся до 1980 года, очень напоминала модели Porsche тех времен, обладая, при этом, не только более низкой мощностью, но и ценой.

Купе 110 R оборудовалось 1.1-литровым мотором мощностью 61 л.с. и до сих пор считается одним из самых красивых автомобилей чешской компании. Существовали и другие модификации автомобиля, как, например, спортивные версии 120 S и 130 RS, обладавшие довольно мощными моторами и производившимися небольшими партиями.

Надо сказать, что модель 130 RS стала очень успешной гоночной моделью Шкода. Этот автомобиль победил в 1977 году на ралли Монте-Карло, а в 1978 году — на ралли Акрополи.

История появления гоночных машин «Серебряные стрелы»

Положение было отчаянным. До старта международной гонки «Эйфельреннен» оставалось совсем немного, когда «реннляйтер» (менеджер, как сказали бы мы теперь) команды «Мерседес-Бенц» Альфред Нойбауэр услышал, что его автомобили весят почти на целый килограмм больше установленного лимита в 750 кг.

Необходимо было срочно заставить машины похудеть, потому как отступать было некуда: «Мерседес-Бенц» уже пропустил Большой приз Монако и едва ли не самую популярную в Германии «Афусреннен». А ведь они обещали фюреру, что немецкие гоночные автомобили уже в этом, 1934 году станут самыми быстрыми в мире.

Решение пришло, когда до старта остался час с небольшим. Нойбауэр приказал. соскоблить с автомобилей краску! Так впервые в своей истории «мерседес-бенцы» вышли на старт не в традиционных белых германских цветах, а сверкая девственной чистотой алюминиевой обшивки. Манфред фон Браухич на одной из таких машин выиграл эту гонку, намного превысив прежний рекорд, и «мерседесы» немедленно окрестили «серебряными стрелами».

Эта история давно стала хрестоматийной. Чаще всего ее и вспоминают, когда говорят о второй половине тридцатых — времени подавляющего преимущества немецких команд. А объясняют это преимущество обычно государственными субсидиями.

Спору нет, немецкое правительство не жалело денег — постройка и испытания машин полностью финансировались из казны рейха, а создателя самого удачного автомобиля ждала премия — 40000 рейхсмарок. Однако, скажем, итальянские заводы пользовались поддержкой Муссолини.

Секрет немцев был в другом. До них автогонки были уделом в общем-то любителей. Методом проб и ошибок, практически вслепую создавались более или менее удачные модели. В Германии же в 1933 году автоспорт (причем не только конструирование гоночных автомобилей!) был поставлен на строго профессиональную основу.

В Штутгарте было создано специальное подразделение, руководил которым Рудольф Уленхаут. В его распоряжении был целый конструкторский штаб, отдел испытаний во главе с Фритцем Наллингером и собственно гоночная команда — епархия Нойбауэра. «Отцом» новой машины был Ханс Нибель. Основываясь на богатом спортивном опыте и «Даймлера», и «Бенца», он разработал общую концепцию — автомобиль рамной конструкции, классической компоновки с независимой подвеской колес и 8-цилиндровым рядным двигателем с компрессором.

Первая «серебряная стрела», модель «W25», на голову превосходила французские и итальянские машины. Однако уникальный заднемоторный «Ауто-Унион» все же оказался сильнее — за три года он дважды выигрывал чемпионат Европы. Слабыми местами «Мерседеса» были подвеска и рама. И к сезону 1937 года под руководством Макса Зайлера (Нибель умер в конце 1934 года) была подготовлена новая машина — «W125».

Макс Вагнер сконструировал совершенно новое шасси. Прочная рама была сварена из тонкостенных труб овального сечения, что значительно увеличило ее жесткость на кручение. Новинкой была и задняя подвеска «Де Дион» с амортизаторами и торсионами, обладающая прогрессивной характеристикой. Ход передней и задней подвески увеличили почти втрое. Все колеса снабдили гидравлическими тормозами фирмы «Локхид». Еще одна, очень любопытная черта — колеса разного диаметра. Немецкие инженеры вспомнили зарю автогоночного века, когда диаметр задних колес значительно превышал диаметр передних. Потом об этом забыли, а на модели «W125» задние колеса не только стали выше, но и шире передних. Теперь это никого не удивляет даже на спортивных автомобилях.

Это должен знать каждый водитель:  Toyota Avensis T250 с пробегом ломающийся привод и хилый блок мотора

Двигатель «серебряной стрелы» был выдающимся с нескольких точек зрения. Альберт Хесс проектировал его в авиационных традициях «Даймлера». Рядная «восьмерка» с четырьмя клапанами на цилиндр, рабочим объемом 5660 см 3 , распределительным валом в головке блока и компрессором «Руте» развивала невероятные 592 л. с. С этим мотором «Мерседес-Бенц-W125» оставался самым мощным автомобилем Гран-при на протяжении более 40 лет!

Такая мощность обеспечивала машине снаряженной массой 1097 кг скорость вполне сравнимую с сегодняшним «Мак-Лареном» — 321 км/ч. Но мотор этот отличался еще и фантастической прожорливостью — на сто километров пути ему требовалось 250 литров адской смеси из метилового спирта, ацетона, нитробензола и эфира. Поэтому 300-литровый топливный бак приходилось заправлять три-четыре раза в течение гонки! Но несмотря на это «серебряная стрела» номер два стала одним из самых удачных гоночных автомобилей фирмы. Рудольф Караччиола вернул «Мерседес-Бенцу» титул чемпиона Европы, а непобедимое трио, куда входили еще фон Браухич и Херманн Ланг, выиграло почти все большие гонки 1937 года.

А в следующем сезоне появились автомобили новой, трехлитровой формулы. И «серебряные стрелы» продолжили свой победный полет по европейским и африканским трассам, став самыми успешными гоночными машинами тридцатых годов.

полёт стрелы

В древние — древние времена, впрочем как и сейчас, все гуси (а также индюки, орлы, ястребы — в общем весь птичий мир), имели два крыла. Для полёта на до сверхзвуковых скоростях, а равно вообще для полёта в воздушной среде, требуются именно два крыла.
Нет, наверное можно иметь и три, четыре, а ещё лучше пять крыльев, но мы же говорим не о вертолёте.

Так вот, в данном случае мы рассматриваем это на примере Японии, как далёкой и загадочной стране сохранившей Учение по стрельбе из лука неизменным с древнейших времён.
Так вот, значит, некая японо мать (а кто же ещё готовит обед, ужин и даже завтрак?) поставила японо папу перед фактом: холодильник (то есть ларь для еды) пуст. Пора отправляться тебе, такой сякой (милый по-японски) на охоту.
Почесал самурая сан . (что там они могут у себя чесать, в отличии от нашей «репы»?), надёргал из съеденных ранее пташек перья, поклеил стрелы и ну их пулять.

Ясный перец, на одну стрелу идут перья с одного крыла, а как же иначе? Птицы же не дуры, летают вон, одвукрылые, куда хотят. И перья в крыльях местами ни в коем случае не путают.

То-птицы, а вот стрелы почему-то не летят. Ну то есть, одни почему-то забирают в полёте вправо, а другие наоборот, влево. И всё никак не могут сойтись в одной точке попадания, на мамонте значит.
Или на папонте, кто их знает, что там в ихнем веке в то время водилось? В Японии, значит.
Вот отсюда и пошла она, . дери (в смысле — его в коромысло) ва. ци. Яя!
Деривация* — это значит отклонение снаряда (в данном случае стрелы) в сторону закрутки (в данном случае — перьев). Перья с правым наклоном закручивают стрелу вправо, ну а с левым — влево.

*Деривация -(имеется в виду эффект Магнуса),- это японо папа так в сердцах ругнулся, а я перевёл на русский. Для удобства восприятия, значит. Но получилось почему — то очень многобуквенно .

. Да! А мамонта он всё же завалил. С помощью харакири.

Стрела из прошлого в будущее — Mercedes-Benz Silver Arrow

Компания Mercedes-Benz создала удивительный автомобиль, вдохновением для которого послужили фантастические фильмы и уникальная серия автомобилей из 30-х годов 20 века — Mercedes-Benz W125. Эта машина — Silver Arrow – гоночный автомобиль футуристической наружности, созданный в компании Mercedes группой передового проектирования в 2020 году. Он был спроектирован специально для автошоу LA Design Challenge. Это шоу популярно тем, что его организаторы очень любят футуристические концепткары от знаменитых автомобильных компаний.

Этот концепткар стал главным героем небольшого фильма “Серебряная молния” (“Silver Lightning). Сюжет фильма заключается в том, что два робота, подготовленных для краш-теста, спасают себя и автомобили от стенобитной машины Crash-Barrier. Им помогает спастись вдохновитель Серебряной стрелы – автомобиль классической серии W165 Silver Arrow.

Название Silver Arrow, что в переводе означает “Серебряная стрела”, полностью соответствует реальности. Автомобиль действительно похож на стрелу, посланную из прошлого в будущее. Ведь этот концепткар — не только фантастическая машина. Благодаря работе дизайнеров, он стал и носителем наследия компании Mercedes-Benz. От своих прародителей, автомобилей серии W125 и модели SLR, он унаследовал обновленную переднюю решетку радиатора. А вот вид автомобиля из научно-фантастического фильма ему придают колеса без втулок и завораживающие полоски света.

Футуристичность машины касается не только ее внешнего вида. В ней предусмотрены мульти-векторная подвеска колес, а также автомобильная крыша, спроектированная с использованием технологии “Mag-Tech” и легких магнитных поверхностей, которые могут быстро убираться и раздвигаться, при этом создавая сплошную поверхность. Эта технология делает машину трансформируемой.

Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow Машина будущего Mercedes-Benz Silver Arrow

100 лет автомобилям Skoda: полет стрелы

=) только вчера выкладывал свой спелл где все это есть ;)

Y = 4*X*MaxHeight*((1-X/lenmax)/lenmax)

елки, сколько тебя помню ты всегда выкладываешь эту формулу=/

кста я бы делал вектором, просто изначально посчитать вектор по оси з немного вверх, и прибавлять к нему число g =)

25.03.2008, 16:32
елки, сколько тебя помню ты всегда выкладываешь эту формулу=/
кста я бы делал вектором, просто изначально посчитать вектор по оси з немного вверх, и прибавлять к нему число g =)

этот вариат неподойдет если точка которую движется юнит движется, т.е. снаряд ударит не прямо в цель, конешно можно ему ускарение в сторону цели сделать но всеравно чето не то имхо, да и вообще нужно подход нужно выбирать исходя из цели.

Jon добавил:
Uk_gruby и да кстате, елсли надумаеш делать полет с учетом высоты рельефа то эта формула не покатит)

25.03.2008, 16:41
т.е. снаряд ударит не прямо в цель
25.03.2008, 17:02 26.03.2008, 06:51 26.03.2008, 07:43

FellGuardтам литит по прямой а мне нада чтобы не зависило от рельефа + летела по парабале+вризанеи в рельеф убирает стрелу

Uk_gruby добавил:
хотя последнее я и сам могу ну 2 первых вместе для меня геморой

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: