?> История старого автопрома «АМО» и «ЗИС» - avtojur.ru все про автомобиль


История старого автопрома «АМО» и «ЗИС»

ЗИС – 42 на лыжах

Кстати, лыжи для передних колес входили в комплект аксессуаров ЗИС - 42, причем конструкция и размеры их заметно отличались на вездеходах ранних и поздних выпусков. На ЗИС - 42М появилась решетка перед радиатором для защиты радиатора и фар при движении по кустарнику и фары довоенного образца уступили место новым, меньшего диаметра. Резина на передних колесах использовалась с протектором повышенной проходимости. По видимому, сначала лендлизовская, а к концу войны уже отечественная —вступил в строй новый завод, выпускавший покрышки к импортной технике.

ЗИС – 42 на лыжах

 

 

Грузовик ЗИС – 42 дополнительные оборудование

Расход бензина при движении с грузом по бездорожью достигал у ЗИС - 42 150 л на 100 км. Поэтому, кроме стандартного 60 - л бака под сиденьем водителя он имел еще 120 л бензобак, укрепленный за кабиной на раме (штампованные донышки от стандартного бака ЗИС - 6, но сам бак шире —выступал справа за габарит рамы, из - за чего в этом месте продольный брус установки кузова вырезан), и еще два 60 - л, от ЗИС - 5, подвешивались под кузовом при помощи стальных лент и деревянных ложементов. Суммарный запас бензина достигал, таким образом, 300 л. Аккумулятор устанавливался не внутри контура рамы, как у ЗИС - 5, а снаружи, над левой подножкой. «Переезд» аккумулятора состоялся в связи с установкой дискового трансмиссионного тормоза.

 

Новый грузовик ЗИС – 42

 

Грузовик ЗИС - 22Н

ЗИС - 22Н отличался от ЗИС - 22 - 50 усиленными рамками гусеничных тележек, а пневматические шины колес движителя были заменены сплошными резиновыми грузолентами. Вращение на гусеницу передавали все четыре ведущих колеса движителя, как на ЗИС - 22.

 

Вездеход для военных

Вездеход для военных Однако и альтернативы ЗИС - 22 на тот момент не было, а подобного рода техника требовалась. Поэтому военные настояли на проведении работ по модернизации вездехода. 11 мая был утвержден порядок модернизации машины на 1940 год, который предусматривал ряд второстепенных мер, назначенных к большему соответствию ЗИС - 22 реалиям военной службы (вроде установки крепления шанцевого инструмента, запасного колеса и т.д.). Не исправлялся основной недостаток машины —фрикционное зацепление гусениц.

 

Изменения на ВЗ

Изменили место установки аккумулятора: на ЗИС - 5 он стоял под полом водительской кабины в специальной «ванне», укрепленной клевому лонжерону рамы, а на «ВЗ» аккумулятор был подвешен на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки. Для доступа к аккумулятору в грязевике сделали люк.

От ножной тормозной педали посредством механического привода действовали только передние стандартные двухколодочные тормоза ЗИС - 5. На гусеничном движителе тормозов не было.

Главной особенностью «ВЗ» и «ВГ»

 

Новые возможности ЗИС – 22

Для предохранения передней оси вездехода от повреждений при движении по пересеченной местности и для предотвращения зарывания передка в снег или грязь, на переднюю предохранительную трубу и ось установлен поддон и кожух, закрывший поддон от попадания в него грязи.

Новые возможности ЗИС – 22

 

ЗИС – 22

В 1930 - е годы много внимания уделялось проблеме повышения проходимости грузовых автомобилей для армии и созданию специализированных тягачей на базе машин массовых выпусков. В 1934 —1935 годах велись опытные работы по созданию и испытанию полугусеничного вездехода на базе АМО/ЗИС —ЗИС - Сомуа, но по разным причинам эта машина не пошла в массовое производство.

 

Новая машина АМО – 3 пожарка

Выкидные рукава предназначались для подачи воды непосредственно к пожарным стволам и вывозились на трех катушках. Две из них, на 80 м рукава каждая, стояли по бокам машины и могли переноситься двумя бойцами при прокладке рукавных линий, а самая большая —на 160 м —навешивалась сзади машины на специальных «клыках» и была снабжена колесами для перевозки, ведь поднять ее было бы уже непосильной задачей. В ленинградской пожарной охране боковые катушки заменялись парой ящиков, в которые рукава укладывались в скатках.

 

Новая машина АМО – 3 часть 2

АМО – 3

 Снизу вдоль кузова крепились покрытые резиной подножки, под которыми тоже были ящики для крупногабаритных принадлежностей —ломов, топоров и багров.

 

Конструкция пожарного автонасоса ПМЗ

Конструкция пожарного автонасоса ПМЗ - 1 принципиальных отличий от аналогичной машины на шасси АМО - 4 не имела. Центробежный насос Д - 20 устанавливался на легкой дополнительной раме в кормовой части машины. Он приводился в действие системой карданных валов от коробки отбора мощности, установленной за коробкой передач автомобиля. Таким образом, обороты насоса можно было регулировать не только «газом»

 

Новая машина АМО - 3

С октября 1931 года завод АМО начал самостоятельно производить все агрегаты автомобиля, отпала необходимость в основной массе американских поставок. Новая машина получила название АМО - 3, а ее длиннобазная версия —АМО - 4. Соответственно, и пожарные автонасосы теперь оборудовались на этих шасси. Отличия от более ранней версии были минимальны и ограничивались, в основном, закрытой водительской кабиной.

 

Первый пожарный авто АМО - 2

В нашей стране первый центробежный пожарный насос Д - 20 был разработан (не без оглядки на германский аналог) в 1931 году московским заводом № 6 ГУТАП (структурное подразделение АМО, позже он стал называться Миусским заводом пожарных машин). Конечно, и до этого в СССР строили пожарные машины с механическими насосами —в течение 1925 —1928 годов на шасси 2 - тонных «Паккардов» и полуторатонных «Фиатов», а потом и на шасси лицензионной версии того же «Fiat 15ter»

 

УралЗИС - 353В мощностью 95 л.с

В июне 1957 года освоили выпуск двигателей УралЗИС - 353В мощностью 95 л.с, которые начали устанавливать на УралЗИС - 355. Эти машины получили индекс УралЗИС - 355В.

 

Производство ЗИС - 5В прошлое поколение

Производство ЗИС

Двигатель ЗИС - 5 к середине 1940 - х годов уже устарел. Он имел низкую максимальную, эффективную и литровую мощность, высокий расход топлива. Согласно ГОСТ - 29 - 40 двигатель ЗИС - 5 с сетчатым воздушным фильтром МААЗ - 5 должен был после 60 - часовой обкатки давать 73 л.с. при 2300 об/мин., фактически же завод выпускал ЗИС - 5 с масляно

 

Производство ЗИС - 5В

Производство ЗИС - 5В без существенных изменений его конструкции продолжалось в Москве до 1947 года, причем за время войны сделали 81 646 грузовиков и еще 125 614 успели построить после Победы. В 1947 году завод должен был переключиться на выпуск принципиально новой конструкции —грузового автомобиля ЗИС - 150 с мотором ЗИС - 120 развивавшим мощность 95 л.с. при 2800 об/мин. Осваивать ЗИС - 150 предполагалось в два этапа: сначала наладить поточное производство новых моторов и устанавливать их на старый ЗИС - 5, получив промежуточную модель ЗИС - 50, а уже потом освоить и новое шасси с кабиной и платформой.

 

Грузовики военного времени

На грузовиках военного времени отказались от использования компрессора для накачивания шин, стоявшего у довоенных ЗИС - 5 на коробке передач слева.

На нескольких сериях ЗИС - 5В полуось заднего моста была выполнена составной, в отличие от обычной, которая отковывалась в одно целое с фланцем.

 

ЗИС – 5 круглые формы

ЗИС – 5 круглые формы

В замен штампованных передних крыльев округлой формы начали устанавливать простые гнутые брызговики. Такие крылья, кроме экономии холоднокатаного листа, использовавшегося для штамповки, могли быть легко изготовлены из кровельного железа даже неквалифицированным жестянщиком. Фара теперь устанавливалась только слева, причем часто в нее ставили для светомаскировки дымчатое, полупрозрачное стекло.

 

Первые ЗИС(ы) - 5

Оборудование и специалисты «ЗИС» переехали в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. Первая автомашина ЗИС - 5, собранная в основном еще из московских узлов и деталей была выпущена в Ульяновске 30 апреля 1942 года. Позже завод освоил производство многих агрегатов, но большую роль играла и кооперация с уральскими предприятиями. Так от челябинского кузнечно - прессового завода получали рамы, рессоры, поковки балок передней оси, поворотных кулаков, шестерен редуктора, крестовин кардана, штамповки половин бензобаков и т.д.

 

Совершенствование конструкции ЗИС – 5

Продолжалось совершенствование конструкции ЗИС - 5. Карбюратор МААЗ - 5 со второй половины 1938 года был заменен более совершенным и надежным МКЗ - 6. В 1940 году левые колеса ЗИС - 5 начали крепить шпильками и гайками с левой нарезкой, чтобы предотвратить их самооткручивание. С 1941 году ввели пробку в нижней части картера заднего моста для слива смазки —на старых машинах для этого приходилось откручивать целиком заднюю крышку картера. Кронштейны разводных кулаков тормозов на задних колесах до 1937 года

 

ЗИС – 5 и 9т. груза

ЗИС – 5

Наряду с автомобилями ЯГ - 6 и «Бюссинг», ЗИС - 5 с 3 - тонными прицепами ПЗВ производства завода № 2 «Глававтоприцепа» находились в опытной эксплуатации в базах Управления автогрузового транспорта Моссовета. Они возили строительные и промышленные материалы по столице и пригородным трассам в радиусе 100 —200 км от города. По хорошей дороге автопоезд из ЗИС - 5 с прицепом перевозил 9 т груза.

 

Новые технологии на ЗИС - 5

В 1936 году на ЗИС - 5 планировалось изменить конструкцию распределительного валика, толкателей клапанов, вентиляторный ремень перевести с привода водяной помпы непосредственно на коленчатый вал двигателя, изменить конструкцию и материал рамы и рессорной подвески. Однако далеко не все эти новшества удалось внедрить в массовое производство.

ЗИС - 5 год от года совершенствовался и получил признание не только в СССР, но и за рубежом. Городское управление г. Анкары (Турция) в 1935 г.

 

Конструкция ЗИС - 8

ЗИС - 8

Конструкция головки блока цилиндров и технология ее производства способствовали появлению трещин. С 61 - й тыс. машин (январь 1935 года) устранили разнотолщинность стенок отливки крышки и запретили правку крышек, имевших большой прогиб, в литейном цехе. Продолжал доставлять неприятности карбюратор МААЗ - 5. Конструктивные недостатки (обрыв прилива в поплавковой камере стяжным болтом —водители перетягивали болт, пытаясь пресечь подтекание бензина через плоскость раздела верхней части корпуса с поплавковой камерой) и скверное качество изготовления приводили к перерасходу бензина.

 

ЗИС - 8

На смену автобусу АМО - 4 пришел ЗИС - 8, в конструкции которого использовались новые агрегаты ЗИС - 5. 18 декабря кузовной отдел выпустил первые три таких 19 местных автобуса на длиннобазных шасси, отличавшихся от ЗИС - 5 моторами мощностью по 75 л.с, 12 - вольтным электрооборудованием и более производительной динамомашиной —энергопотребление у автобуса было выше из - за необходимости освещения салона.

 

Новый АМО – 6 83 —85 л.с

Январский пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) наметил на 1933 год для АМО план выпуска в 19тыс. грузовых машин, причем 2400 из них должны были составить новые АМО - 5 и 150 штук —трехоски АМО - 6.

 

Конструкция АМО – 5

 Отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

 

Новый АМО - 5

Новый АМО - 5

К 1933 году объем разработанных для АМО - 3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе на выпуск усовершенствованной модели трехтонного грузовика, получившей марку АМО - 5. АМО - 3 действительно нуждался в радикальных мерах. При собственном весе 2,8 т, его грузоподъемность составляла всего 2,5 т —даже у АМО - Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 т груза, но вот 60 - сильный двигатель был для этого слабоват.

 

Серьезное испытание часть 2

Температура в кабине водителя поднималась до 77°. Постоянно кипели радиаторы; в них заливали до шести ведер воды в день. Солончаки и горизонтальные участки машины преодолевали легко, но склоны барханов и участки мокрых солончаков приходилось брать в несколько приемов. В Ташкенте установили на машины, взамен стандартных, усиленные радиаторы, высланные с завода. Для защиты моторов от пыли на участке Кзыл Орда —Чарджуй использовали специальные воздушные фильтры, разработанные ташкентским автодорожным институтом.

 

Серьезное испытание

Серьезным испытанием для молодого советского автопрома стал Всесоюзный испытательный пробег Москва —Горький —Ташкент —Кара - кумы —Хива —Красноводск —Баку —Тбилиси —Владикавказ —Ростов - на - Дону —Харьков —Москва, названный по самому экстремальному этапу «Каракумским». Четыре новеньких АМО - 3, шесть легковых ГАЗА, пять «полуторок» ГАЗ - АА, три опытных НАТИ - 30, три «Форд - Тимкен» и два АМО - 3

 

Экспериментальные работы авто АМО

Московский автозавод проводил экспериментальные работы, стараясь расширить диапазон применения своих машин. Так на длиннобазном шасси АМО - 4 кузовной цех московского завода им.Сталина выпускал с третьего квартала 1932 года автобусы, а завод пожарных машин (он считался филиалом завода им. Сталина)

 

Болезни нового автомобиля АМО

Интересно проследить, как завод боролся с «детскими болезнями» нового автомобиля. Если в первой тысяче АМО - 3 было отмечено 117 дефектов по двигателю, то в пятой —всего 13. Наиболее типичны были обрывы стержней клапанов из - за неправильной термообработки, разбалтывание вентилятора, расплавление подшипника вала водяной помпы из - за его перекоса. В первой тысяче машин на задние мосты было 46 рекламаций, а в пятой —только 3.

 
Другие статьи...
Регистрация на сайте